Gerechtere Mobilität durch Mega-Events? Die FIFA Fußball-WM und die Olympischen Spiele in Brasilien

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungen

Glossar

Einleitung
1.1 Anlass und Motivation
1.2 Aufbau und Methodik
1.2.1 Literaturauswertung
1.2.2 Experteninterviews
1.2.3 (Einzel-)Fallstudie
1.2.4 Beobachtungen

2 Mega-Events im globalen Süden
2.1 Merkmale von Mega-Events
2.1.1 Begriffsabgrenzung
2.1.2 Potentiale der Ausrichtung von Mega-Events
2.1.3 Risiken bei der Ausrichtung von Mega-Events
2.2 Besondere Herausforderung für Mega- Events im globalen Süden
2.2.1 Relevanz des Themas
2.2.2 Infrastrukturausbau und Finanzierung
2.2.3 Umgang mit marginalisierten Bevölkerungsgruppen
2.3 Zwischenfazit zu Mega-Events

3 Mobilität vor dem Hintergrund sozialer Ungleichheiten
3.1 Konzepte zum Thema Mobilität
3.1.1 Die Vancouver- Erklärung der OECD
3.1.2 Mobilitätsarmut
3.2 Besonderheiten von Mobilität im globalen Süden
Event-bezogene Verkehrsinfrastrukturplanung am Beispiel Kapstadt
3.3 Schlussfolgerungen für die Betrachtung des brasilianischen Beispiels

4 Mega-Events und Mobilität in Brasilien
4.1 Kontext der Mega-Events in Brasilien
4.1.1 Urbanisierung und Entwicklung
4.1.2 Politische Geschichte und Wirtschaftliche Entwicklung bis 1989
4.1.3 Wirtschaftspolitik und Demokratisierung
4.1.4 Soziale Ungleichheit in Brasilien
4.2 Mega-Events in Brasilien
4.2.1 Die Bewerbung für die Mega-Events 2014 und 2016
4.2.2 Geschätzte Kosten der Events: FIFA Fußball- WM 2014
4.2.3 Geschätzte Kosten der Events: Olympische und Paralympische Spiele 2016
4.2.4 Politische Rahmenbedingungen der Events
4.2.5 Öffentliche Meinung über die Events
4.3 Mobilität in Brasilien
4.3.1 Planen für das Automobil 1930-1985
4.3.2 Re-Demokratisierung, Kommunalisierung und Re-Valorisierung öffentlichen Verkehrs
4.3.3 Mobilität ein Grundrecht?
4.3.4 Grenzen für eine neue Mobilität- das Verhältnis zum Automobil
4.3.5 Mobilität und Ungleichheiten
4.3.6 Die Rolle verschiedener Verkehrsmittel für die urbane Mobilität

5 Fallstudie
5.1 Vorbemerkungen
5.1.1 Auswahl der Fallstudie
5.1.2 Geschichte der Stadt- und Verkehrsentwicklung
5.2 Erste Bestandsaufnahme der Mobilität in Rio de Janeiro
5.2.1 Überblick über die Charakteristika urbaner Mobilität in Rio de Janeiro
5.2.2 Mobilitätsarmut und Mobilitätsungleichheiten
Besonderheiten der Mobilität in Favelas
5.2.3 Zwischenfazit Mobilitätsarmut und Ungleichheiten
5.3 NMIV und ÖPNV: Ist-Zustand und Event-Maßnahmen
5.3.1 Nicht motorisierter Individualverkehr
5.3.2 Schienenpersonennahverkehr
5.3.3 Straßenpersonennahverkehr
5.4 Zwischenfazit zur Fallstudie

6 Fazit
6.1 Fazit zur Fallstudie Rio de Janeiro
6.1.1 Ungleichheiten in Rio de Janeiro
6.1.2 Event-Maßnahmen und ihre Wirkung
6.2 Gesamtfazit

7 Verzeichnisse
7.1 Tabellenverzeichnis
7.2 Abbildungsverzeichnis
7.3 Quellenverzeichnis

Interviews

Literatur

Internetquellen

Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Glossar

Entwicklungsländer („dritte-Welť'-Länder):

Die Mehrzahl der so genannten Entwicklungsländer weist eine schlechte Versorgung großer Gruppen der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln, ein niedriges Pro-Kopf-Einkommen, eine hohe Arbeitslosigkeit, eine mangelhafte Gesundheitsversorgung und Bildungsmöglichkeiten und eine oft extrem ungleiche Verteilung der vorhandenen Güter auf.

Favela:

Favela ist die brasilianische Bezeichnung für eine Form von Marginalsiedlungen, die es in Rio de Janeiro bereits seit über 100 Jahren gibt. Favelas unterscheiden sich in ihrer sozioökonomischen Struktur, ihrer Infrastrukturausstattung, ihrer Lage und ihrem rechtlichen Status. Die Behausungen reichen von Wellblech- oder Papphütten über Lehmhütten bis hin zu mehrstöckigen Backsteinbauten. Favelas haben in der Regel einen Ruf als Ort der Kriminalität und Gewalt und ihre Bewohner, die,Favelados', werden häufig diskriminiert.

Industrieländer/ Industriestaaten:

Als Industriestaat werden technisch und wirtschaftliche hoch entwickelte Länder bezeichnet („erste Welt"- Länder). Industriestaaten im ursprünglichen Sinn waren Staaten, die ihre Wirtschaftskraft überwiegend aus industrieller Produktion erzeugten, und sich dadurch von den Agrarstaaten abgrenzten. Der Begriff Industriestaat wird heute auf Staaten mit einer hoch entwickelten, starken, überwiegend auf den Dienstleistungssektor ausgerichteten Wirtschaft ausgeweitet.

Modal Split :

Bezeichnet die prozentuale Verteilung der Verkehrsmittel an zurückgelegten Wegen insgesamt.

Motorisierter Individualverkehr:

Der MIV ist eine Form des Personenverkehrs, bei dem als Verkehrsmittel, egal ob als Fahrer oder Mitfahrer motorisierte Verkehrsmittel für die Fortbewegung gewählt werden, wie Z.B. Pkw, Motorräder, Mofas, Mietwagen, Car-Sharing-Angebote oder Flubschrauber.

Nicht motorisierter Individualverkehr:

Zum NMIV der zählen Fuß- und Radverkehr, aber auch weniger genutzte Verkehrsmittel, wie Z.B. Rollstühle, Inline-Skates.

Öffentlicher Personennahverkehr:

Der ÖPNV bezeichnet regionale Mobilitäts- und Verkehrsdienstleistungen. Dazu zählen der Straßenpersonennahverkehr (u.a. Busse, Straßenbahnen und Taxen) und der Schienenpersonennahverkehr (Regional-, ร- und บ- Bahnen).

Öffentlicher Verkehr:

Der öv bezeichnet die Mobilitäts- und Verkehrsdienstleistungen, die für jeden Nutzer durch eine Beförderungspflicht zugänglich sind, deren Ausführung durch spezielle Verkehrsunternehmen erfolgt und deren Beförderungsbedingungen und Preise in veröffentlichen Rechtsnormen fixiert sind. Öffentlicher Verkehr wird unterteilt in Nah- und Fernverkehr (Reisebusse, Fernzüge und Flugzeuge).

Schwellenländer / „Emerging Countries":

Als Schwellenländer werden vormalige Entwicklungsländer bezeichnet, die nicht mehr die typischen Merkmale aufweisen. Ein Schwellenland ist gemessen an wirtschaftlichen Entwicklungsindikatoren am Anfang oder im fortgeschrittenen Prozess der Industrialisierung. Allerdings sind die ökonomischen Strukturen meist über die Dominanz der Industrieproduktion zu den Dienstleistungssektoren übergegangen. Entgegen den wirtschaftlichen Indikatoren sind die sozialen Entwicklungsindikatoren oft noch weniger weit entwickelt und es gibt eine starke Einkommenspolarisierung. Manchmal werden sie auch als Abgrenzung zur ersten bzw. dritten Welt als zweite Welt bezeichnet. เท der Vergangenheit wurde der Begriff „zweite-Welť'-Länder für die ehemaligen realsozialistischen Länder des Ostblocks verwendet.

1. Einleitung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.1 Anlass und Motivation

เทา letzten Jahrzehnt zeichnet sich verstärkt der Trend ab, dass die Austragung internationaler Mega-Events durch Gastgeberländer öfter inา globalen Süden stattfindet. Vor allem betrifft dies sogenannte Schwellenländer mit hohen Wachstumsraten, wie die Beispiele China (Olympische Spiele 2008) und Südafrika (FIFA-Fußball-WOM 2010). เท diesen Trend reiht sich Brasilien mit der Austragung der FIFA-Fußball-WM 2014 und der Olympischen Spiele und Paralympischen Spiele 2016 mit ein.

Der Zuschlag zur Austragung eines Mega-Events schafft einen politischen und planerischen Flandlungsdruck, denn in wenigen Jahren müssen kostenintensive event-bezogene Infrastrukturmaßnahmen realisiert werden. Die Planungen Stehen dabei im Spannungsfeld zwischen den Anforderungen des internationalen Events und lokalen Entwicklungszielen. Im Idealfall könnten beide Ziele miteinander in Einklang gebracht werden, wenn die Maßnahmen für die Events gleichzeitig in eine langfristige Entwicklungsstrategie eingebunden sind. Dies gilt insbesondere für dauerhafte, gebaute Strukturen, wie bspw. Stadien und Verkehrsinfrastruktur. Die Transformation der betreffenden Städte hat umfassende Folgen für die Stadtentwicklung. Im Gegensatz zu den Konsequenzen in westlichen Ländern, liegen für die Events in Schwellenländern bisher wenige Untersuchungen vor. Dies war einer der Motivationen, die zum Entstehen dieser Arbeit führte. Ein weiter Grund war der Wunsch, sich mit dem Widerspruch auseinanderzusetzen, der zwischen der positiven Darstellung der Events als Potential durch Regierung und Veranstalter, und der zunehmenden negativen Meinung der Mehrheit der Bevölkerung besteht. Die Schwerpunktarbeit bearbeitet damit übergreifend Themen der beiden im Schwerpunkt ,Bestandsentwicklung und Erneuerung von Siedlungseinheiten' besuchten Veranstaltungen ,Kulturwirtschaft und Stadtentwicklung' und,Infrastrukturplanung'.

Erhoffte positive ökonomische und inาage-bezogene Effekte des Events hängen maßgeblich von der Zufriedenheit der Besucher und Beobachter ab. Eine leistungsfähige und sichere Nahverkehrsinfrastruktur ist einer der Faktoren, der für das Gelingen eines Mega-Events fundamental ist. Was für die Umsetzung des Events von Nöten ist, stößt jedoch zum Teil bei der lokalen Bevölkerung auf Widerstand. เท Brasilien kam es 2013 während des Confederations Cups, der Generalprobe für die Fußball-WM 2014, in zahlreichen Städten zu den größten Massenprotesten seit den 1980ern gegen die Militärdiktatur. Auslöser waren zwar Fahrpreiserhöhungen, doch zur gleichen Zeit kippte auch die Stimmung in Bezug auf die Events. Die hohen Investitionskosten und die Prioritätensetzung bei den öffentlichen Ausgaben standen dabei insbesondere in der Kritik.

Die Millionenstadt Rio de Janeiro, Austragungsort der Fußball-WM und der Olympischen Spiele, befindet sich vor den Events noch in einer Mobilitätskrise. Wie die meisten Millionenstädte im globalen Süden hat sie nicht nur mit Armut und Ungleichheit, sondern auch mit erheblichen Verkehrsproblemen zu kämpfen. Staus, überfüllte Busse und Bahnen gehören bisher zum Alltag. Das Angebot des ÖPNV ist lückenhaft und wenig aufeinander abgestimmt. Fehlende Tarifpartnerschaften einzelner privater Anbieter führen zu hohen Fahrtkosten, weil jeder Umstieg erhebliche Mehrkosten verursacht. Die schlechten Bedingungen inา öffentlichen Verkehr führen dazu, dass immer mehr „Cariocas"^[1] lieber einen privaten Pkw nutzen, sofern sie es sich leisten können.

Der Zugang zu Mobilität bestimmt in hohem Maße auch den Zugang zu gesellschaftlicher Teilhabe in diversen Bereichen. Die Möglichkeit mobil zu sein, ist wie andere Ressourcen, in den sozialräumlich stark segregierten brasilianischen Städten oft ungleich verteilt. Da im Rahmen der Planungen für die Großevents umfassende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur getätigt werden müssen, wäre dies eine Gelegenheit, etwaig vorhandene Benachteiligungen im Zugang zu Mobilität zu verringern. Anders als bei temporären event-bezogenen Investitionen bleibt die gebaute Verkehrsinfrastruktur danach weiter bestehen und könnte nachhaltig die Situation vor Ort verbessern. Besonders wichtig ist die Infrastruktur des ÖPNV, da dieser am ehesten den Zugang zur Mobilität für alle sozialen Gruppen ermöglichen kann.

Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Besonderheiten der Durchführung von Mega-Events im globalen Süden, in einem Kontext großer sozialer Ungleichheiten, herauszuarbeiten. Im Mittelpunkt der Betrachtung steht die Forschungsfrage, ob in Brasilien durch die Event-Maßnahmen bestehende Ungleichheiten in der Mobilität verringert werden können. Da Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur sowohl für die Durchführung der Events, als auch für das Erreichen von langfristigen Entwicklungszielen ein großes Potential darstellen, soll die Frage anhand dieses Themenfeldes bearbeitet werden. Es soll der Frage nachgegangen werden, wie sich die mit der Austragung von Mega-Events verbundenen Investitionen in Nahverkehrsinfrastrukturen auf die Verteilung des Zugangs zu Mobilität auswirken.

Folgende Fragen sollen dafür beantwortet werden:

- Wie stellt sich die Situation der Mobilität vor den Events dar? Gibt es Ungleichheiten im Zugang zu Mobilität? Wodurch sind diese bedingt und welche Gruppen sind von einem geringeren Zugang betroffen?
- Welche Planungen werden im Bereich des Nahverkehrs umgesetzt und welche Ziele sind damit verbunden?
- Wie wirken sich die event- bezogenen Planungen in den ÖPNV aus? Wird der Zugang zu Mobilität langfristig verbessert und profitierten die Gruppen, die bisher einer Benachteiligung ausgesetzt sind?

1.2 Aufbau und Methodik

Die Arbeit gliedert sich in sechs Kapitel. Im zweiten und dritten Kapitel geht es um die Darstellung der Grundlagen zu den Themen Mega- Events und Mobilität, jeweils mit besonderer Betrachtung der Rahmenbedingungen im globalen Süden. Die Grundlagenkapitel wurden mittels eines Literaturstudiums erarbeitet. Das vierte und fünfte Kapitel beschäftigten sich mit dem Beispiel Brasilien. Zunächst werden im vierten Kapitel allgemeine historische, politische sowie verkehrspolitische Rahmenbedingungen für die Durchführung der Events in Brasilien aufgezeigt, und es erfolgt eine Einführung zu den Planungen für die Mega-Events Fußball-WM 2014 und Olympische

Spiele 2016. Das fünfte Kapitel vertieft die Themen Mobilität und Nahverkehr sowie geplante Investitionen anhand der ausgewählten Fallstudie (Rio de Janeiro). Im letzten Kapitel erfolgen eine Zusammenfassung der Ergebnisse und eine Beantwortung der Forschungsfragen.

1.2.1 Literaturauswertung

Insbesondere die Grundlagenkapitel beruhen auf der Sichtung vorhandener Literatur und Fachartikel. Zu den Themen Events bzw. auch Mega-Events gibt es mehrere Veröffentlichungen, diese beziehen sich jedoch nicht auf Events im globalen Süden. Literatur zu Events im globalen Süden findet sich in Form von Betrachtungen der Fußball-WM in Südafrika 2010, die sich u.a. mit wirtschaftlichen und sozialen Folgen sowie mit umgesetzten Verkehrsmaßnahmen beschäftigen. Zum aktuellen brasilianischen Beispiel finden sich in der deutsch- und englischsprachigen wissenschaftlichen Fachliteratur bisher kaum Beiträge. Einige wenige Meinungen finden sich in aktuellen Artikeln von Zeitungen und Zeitschriften und in thematischen Publikationen von Stiftungen und NGOs. Während des Vorortsaufenthalts in Brasilien im April und Mai 2014 konnten einige portugiesisch-sprachige wissenschaftliche Veröffentlichungen, zum Teil auch mit englischen Übersetzungen gefunden werden. Im Falle der Nutzung portugiesisch-sprachiger Quellen werden wörtliche Zitate im Text übersetzt angegeben und die Originalversion findet sich in den Fußnoten. Englischsprachige wörtliche Zitate werden im Original zitiert. Sinngemäße Zitate erfolgen unabhängig von der Originalsprache in der Regel auf Deutsch.

Aufgrund der Aktualität des Themas und der räumlichen Distanz zum Untersuchungsort spielten Internetquellen eine große Rolle für die Recherchen. Ein Großteil der untersuchten Internetquellen sind Veröffentlichungen der öffentlichen Behörden (z.B. Bewerbungsdossiers und Verkehrsentwicklungspläne), Publikationen von Universitäten, sowie speziell für die Events konzipierte Internetseiten von öffentlichen stellen, Betreibern des Nahverkehrs oder Events­Organisatoren und Online- Zeitungsartikel.

1.2.2 Experteninterviews

Aufgrund der geringen Anzahl themenbezogener wissenschaftlicher Publikationen, basiert die Arbeit zu einem großen Teil auch auf den durchgeführten Experteninterviews. Sie dienten zur Informationsbeschaffung von Flintergrundwissen und dem Verstehen von Entwicklungen und Zusammenhängen. Angefragt wurden Experten aus Wissenschaft und Forschung, die sich mit den Themen Verkehr und Events beschäftigen, Vertreter der öffentlichen Behörden für Verkehr und Mobilität auf Stadt- und Länderebene und verschiedene Verkehrsbetreiber, sowie soziale Bewegungen. Zusagen für Interviews kamen nur aus dem Bereich der Forschung und aus dem Bereich der sozialen Bewegungen. Meist erfolgte entweder keine Absage oder sie geschah unbegründet. Es ist davon auszugehen, dass zum einen die Fertigstellung der Umsetzung der Projekte zu diesem Zeitpunkt einen so hohen Stellenwert hatte, dass keine Zeit für Interviews blieb, und zum anderen, dass das Thema Verkehr und Mega-Events seit den Protesten 2013 eine hohe politische Brisanz hat, und deswegen nicht öffentlich thematisiert wird. Die Meinung der öffentlichen Stellen und Betreiber erfolgte deshalb durch eine Literaturanalyse. Die Konsequenz der Einschränkung der Interviews auf wenige Akteursgruppen ist, dass die in den Interviews vertretene Einschätzung zu den Planungen insgesamt eher negativ ausfällt. Kurz vor Beginn der Fußball-WM war die Stimmung im Land allgemein emotional aufgeladen. Insgesamt konnten im Zeitraum vom 14. April bis zum 2. Mai 2014 sieben Experteninterviews mit folgenden Interviewpartnern durchgeführt werden^[2] ะ

Von Universitäten und Forschungseinrichtungen:

Stadt- und Regionalplaner, Professor am IPPUR der UFRJ und Forscher - beim Obsérvatorio das Metropoles (Kürzel für die Interviewauswertung: IPPUR)

Stadt- und Regionalplaner, Professor an der UFRJ (Kürzel für- die Interviewauswertung: UFRJ)

- Stadtsoziologe, Gastprofessor für Stadt- und Architektursoziologie an der USP (Universidade de Säo Paulo) und Mitarbeiter des Deutschen Wissenschafts- und Innovationshaus (DWIFI) (Kürzel für die Interviewauswertung: DWIH)

- Ricardo Esteves, Verkehrsplaner und Professor an der UFRJ und an der PUC (Pontifica Universidade Catolica) (Kürzel für die Interviewauswertung: PUC)

"UFRJb": forscht für ihre Promotionsarbeit derzeit über eine der- geplanten BRT-Buslinien und hat im Zuge dessen einige Bewohner interviewt (Kürzel für die Interviewauswertung: UFRJb)

- Vize-Präsidentin des IAB , das sowohl den nationalen Kongress der Architekten und als Planungsbüro öffentliche Ausschreibungen für die Stadt Rio de Janeiro umsetzt (Kürzel für die Interviewauswertung: IAB)

Soziale Bewegungen:

- Monica, Vertreterin der sozialen Bewegung MPL, eine der bedeutenden Bewegungen der Proteste 2013, deren Forderung es ist, kostenlose Beförderung im Nahverkehr durchzusetzen. (Kürzel für die Interviewauswertung: MPL)

Die benannten Experten wurden ausgewählt, da sie durch Publikationen zu den Themen Mobilität und Mega-Events in Brasilien aufgefallen waren. Die erste Kontaktaufnahme mit den Interviewpartnern erfolgte per E-Mail. Zwei der Interviewten wurden durch Weiterempfehlung anderer Interviewpartner ausgewählt und sowohl telefonisch als auch per E-Mail kontaktiert. Die benannten Experten wurden anhand eines eigens konzipierten Leitfadens mit offenen Fragen durchgeführt (ร. Anhang). Dieser war in drei Themenblöcke gegliedert, nach denen die Gespräche im Anschluss auch qualitativ ausgewertet wurden:

1. Mega-Events in Brasilien und in Rio de Janeiro (u.a. Rahmenbedingungen, Motivation der Bewerbung, Akteure)
2. Mobilität in Brasilien und Rio de Janeiro (u.a. Akteure, Mobilitätsarmut)
3. Nahverkehr und Investitionen in die Events Fußball WM und Olympische Spiele in Rio de Janeiro

Der Leitfaden wurde vorab auf Deutsch, Portugiesisch und Englisch vorformuliert und dem Gesprächsverlauf entsprechend angepasst. Die Dauer der Gespräche variierte zwischen ca. 45 Minuten und 1,5 stunden und wurden auf Tonband festgehalten, was durch die Interviewpartner autorisiert wurde (ร. Anhang). Bis auf ein Interview wurden alle Interviews auf Portugiesisch geführt. Zum Teil folgten nach Beendigung des Interviews noch informelle Gespräche, die im Gegensatz zu den Interviews nicht aufgezeichnet wurden. Insgesamt ist zu bemerken, dass aufgrund der von den Interviewpartnern ausgewählten relativ öffentlichen Orte (u.a. Café, Restaurant, Pausenraum der Lehrenden, Großraumbüro) insgesamt eine relativ informelle Atmosphäre herrschte, die auf der einen Seite mit sehr emotionalen Äußerungen verbunden war, auf der anderen Seite aber auch mit Nebengeräuschen und zum Teil mit Unterbrechungen durch andere anwesende Personen.

1.2.3 (Einzel-)FallstucHe

Fallstudien sind „sehr ausführliche und detaillierte Untersuchungen von Einzelfällen" (Behnke, J., Baur & Behnke, N. 2006:74). Da sie mit einem hohen Aufwand verbunden sind, ist ihre Durchführung auf wenige, bzw. im Extremfall auf Einzelfälle beschränkt (ebd.). Sie können zur Generierung von Theorien und der Erklärung von Einzelfallphänomenen mit gewissen Vorbehalten auch zur Flypothesenüberprüfung eingesetzt werden (ebd.:75). Trotzdem sind die gewonnenen Ergebnisse nur sehr eingeschränkt verallgemeinerbar. Für die Untersuchung der Effekte der Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen wurde die Stadt Rio de Janeiro als Fallstudie ausgewählt. Sie ist aus mehreren Gründen besonders geeignet. Zum einen ist sie in Bezug auf die historische Entwicklung und auf die Zukunftskonzepte ein exemplarisches Beispiel für das brasilianische Verkehrs- und Mobilitätsmodell. Zum anderen treten die Auswirkungen von Mega-Events hier besonders deutlich zu Tage, weil Rio de Janeiro sowohl Austragungsort der FIFA Fußball-WM 2014 als auch der Olympischen Sommerspiele 2016 ist.

1.2.4 Beobachtungen

Während der Feldforschung in der Stadt Rio de Janeiro war die Nutzung verschiedener Verkehrsträger Bestandteil der Untersuchung. Da die Beobachtung nahe an der Alltagswahrnehmung ist, ist sie mit mehreren Problemen verbunden, wie Z.B. die verzerrte und selektive Wahrnehmung des Beobachters und Reaktivität, d.h. das Beeinflussen des Geschehens durch Anwesenheit des Beobachters (vgl. ebd.:247). Für die vorliegende Arbeit dienen die Beobachtungen der Prüfung der in der Literatur und in den Interviews gewonnen Erkenntnisse.

Es handelte sich bei den Beobachtungen um unstrukturierte, verdeckte teilnehmende natürliche Beobachtungen, indem als Mitfahrer am Verkehrsgeschehen teilgenommen wurde. Die Beobachtungen auf den Fahrten wurden im Nachhinein verschriftlicht und wenn möglich auch fotografisch dokumentiert. Für die unstrukturierten Beobachtungen wurden vorab Kategorien vorformuliert (z.B. Barrieren bzw. Barrierefreiheit, Auslastung des Verkehrs, Verkehrsteilnehmer, technische Ausstattung, Preise und Fahrkartensysteme etc.). Es erfolgte aber Erfassung quantitativer Beobachtungen. Die Ergebnisse aus den Beobachtungen sind im Text in Form von grau hinterlegten Boxen dargestellt, um sie von den anderen, wissenschaftlich valideren Quellen abzuheben.

Neben den Beobachtungen als Verkehrsteilnehmer erfolgte eine weitere offene Beobachtung in Form der Teilnahme einer öffentlichen Sitzung des ,Comite Popular Rio Copa e Olimpiadas', einer Bürgerbewegung die sich mit den Folgen der Events befasst. เท diesem Fall musste die Beobachtung als teilnehmende offene natürliche Beobachtung durchgeführt werden, da es zu Beginn der Veranstaltung eine Vorstellungsrunde gab. Es wurde nicht aktiv Einfluss auf den Diskussionsverlauf genommen. Aufgrund des offenen Charakters konnten die Beobachtungen insbesondere Themen und Teilnehmern währenddessen festgehalten werden.

2. Mega-Events im globalen Süden

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.1 Merkmale von Mega-Events

2.1.1 Begriffsabgrenzung

Der Begriff „Mega-Event" beschreibt eine besondere Form von Großveranstaltungen, zu denen die vier größten internationalen Veranstaltungen Olympische Sommer- und Winterspiele, Weltausstellungen (EXPO) und die Endrunde der Fußball-WM der Fierren zählen (vgl. Baasch 2009:18; Ley 2010:213). Ihre Durchführung ist kein neues Phänomen. Die erste Weltausstellung fand bereits 1851 in London statt, die Olympischen Spiele der Neuzeit werden seit 1894 regelmäßig ausgetragen und die erste Fußballweltmeisterschaft der Männer wurde 1930 ausgerichtet. Im Gegensatz zu anderen Großveranstaltungen erstrecken sich Mega-Events über einen Zeithorizont von mehreren Wochen und richten sich an ein globales Publikum. Sie zeichnen sich durch ein Prestige als „Must-see-Event" aus (vgl. Baasch 2010:77), was sich auch in den hohen Zuschauer- und Besucherzahlen widerspiegelt (siehe Tab. 1). Neben ihrer Popularität sind sie durch ihre ökonomische Dimension charakterisiert. Weitere Kennzeichen von Mega-Events sind ein hoch standardisiertes Regelwerk und die Durchführung durch strukturierte Organisationsformen (Schindler & steib 2005 zit. nach Baasch 2010:77). Die Regelwerke, im Falle der Fußball-WM beispielsweise von der FIFA verfasst, sind allgemeingültig und Gastgeberländer bzw. Austragungsorte müssen die Bedingungen für die Veranstaltungen entsprechend vorgegebener Standards Umsetzen^[3].

Tabelle 1: Zuschauerdaten zu den Fußball Weltmeisterschaften 2006/ 2010

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung nach FIFA.com und DFB.de , Online unter: http://de.fifa.com/aboutfifa/worldcup/index.html und http://www.dfb.de/?id=11845 [abgerufen am 1.6.2014]

Um ein Mega-Event auszurichten, muss bei den zuständigen Organisationen ein Bewerbungsverfahren durchlaufen werden, welches bereits mit einigem Aufwand verbunden ist. Die offiziellen Bewerbungsunterlagen Brasiliens für die Fußball-WM 2014 umfassten beispielsweise 900 Seiten (o.v. in Focus Online vom 31.7.2007). Auch der finanzielle Aufwand für eine Kandidatur ist nicht zu unterschätzen. Athen beispielsweise investierte rd. ca. 38,3 Mio. EUR in die Kandidatur für die Olympischen Spiele 1996, unterlag dann aber der Stadt Atlanta. Den Zuschlag erhielt die Stadt erst für das Jahr 2004 (vgl. Schneider 1993:185). Was treibt die Städte an, sich trotz dieses Aufwands so für die Austragung zu engagieren?

2.1.2 Potentiale der Ausrichtung von Mega-Events

Die Motivation von Städten, sich für die Ausrichtung zu bewerben, steht inา engen Zusammenhang mit Globalisierungsprozessen, da sie als Mittel gesehen werden, um sich im internationalen Standortwettbewerb bestmöglich darstellen und positionieren (vgl. Ley, Teschner; Haferburg & Steinbrink 2010:243). เท der Regel erreicht man als Austragungsort eine hohe Medienpräsenz und diese kann bei erfolgreicher Durchführung positive Imageeffekte mit sich bringen, die zu einer Attraktivitätssteigerung des Standortes beitragen und ihn interessant machen für gewerbliche Investitionen. Auch eine Erhöhung des Tourismusaufkommens während und nach dem Event ist eine Hoffnung, die mit der Ausrichtung von Mega-Events verbunden ist. Dies sind Ziele, die eher „nach außen" gerichtet sind (Häußermann; Läpple & Siebel 2008:263f.).

Auch nach innen gerichtete Ziele bedingen die wachsende Rolle von „big events" (ebd.). Ein Event kann Z.B. ein Gemeinschaftsgefühl und ein erhöhtes Identifikationspotential der Bürger mit ihrer Stadt erzeugen, wodurch divergierende Interessen zur Bewältigung eines gemeinsamen Ziels leichter überwunden werden können (ebd.:264). Das erleichtert die Umsetzung auch größerer geplanter Maßnahmen in kürzester Zeit, denen der Event als zentrales Durchsetzungsargument dient. Dazu gehört auch der Bereich städtischer Infrastrukturen, in dem ein Event zur Beschleunigung und Umsetzung von Erneuerung und Ausbauten beitragen kann (Häußermann et.al. 2008:264; vgl. Baasch 2009:20). Nach Häußermann et al. (ebd.:263) wirken die Ereignisse aufgrund von nationalen Förderungen auch als „Subventionslenkungsmaschinen, die die mangelnde Finanzkraft der Stadt für einige Zeit überwinden helfen". Werden durch entsprechende Investitionen kurzfristig sichtbare Erfolge erzielt, kann die Kommunalpolitik ihre Handlungs- und Durchsetzungsfähigkeit demonstrieren und Legitimitätsprobleme mildern (ebd.:264).

2.1.3 Risiken bei der Ausrichtung von Mega-Events

Neben den Potentialen sind auch Risiken mit der Austragung eines Großereignisses verbunden. Entgegen vieler positiver Bewertungen von Politikern und Sportverantwortlichen, ziehen wissenschaftliche Studien zu Großevents eher eine ernüchternde Bilanz (u.a. Maenning/Schwarthoff 2010:43ff., Baasch 2010:79f.). Die Einnahmen bleiben häufig hinter den Erwartungen zurück. Ein Grund dafür sind Verlagerungseffekte, wie Z.B. durch Fernbleiben nicht event-interessierter Touristen (Baasch 2010:80). Ein Event kann für die Kommunen zur Schuldenfalle werden, wenn die getätigten Investitionen sich nicht durch Mehreinnahmen oder Zuschüsse amortisieren lassen, und unter Umständen nimmt dann der Abbau der Schulden einen langen Zeitraum nach dem Event in Anspruch. Die Infrastrukturprojekte sind teilweise überdimensioniert, wodurch sie unter alltäglichen lokalen Bedingungen nicht angemessen und kostendeckend betrieben werden können. Vorab prognostizierte Kosten werden meistens bei weitem übertroffen, was น. a. auf eine Kostenexplosion durch den erheblichen Zeitdruck zurückzuführen ist (vgl. Häußermann et. al. 2008:265, Legroux 2014:351f.). Die Großinvestitionen induzieren auch allgemeine Preissteigerungen für Bauleistungen und Immobilien, und auch Mieten steigen teilweise exorbitant an (vgl. Häußermann/Siebel 1993:18).

Tabelle 2: Vergleich von Kosten für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 1992-2012

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die umfassenden Eingriffe in die Stadtstruktur Stehen im Spannungsfeld zwischen den Anforderungen des globalen Events und den lokalen Entwicklungszielen. Es besteht die Gefahr, dass die entstehenden Infrastrukturen sich zu sehr am (temporären) Event orientieren und längerfristige Entwicklungsstrategien vernachlässigt werden, mit negativen Folgen für die lokale Bevölkerung. Neben einer thematischen Konzentration von öffentlichen Budgets auf event-bezogene Prestigeprojekte, kann es zu einer räumlichen Konzentration auf (wenige) Event Orte kommen, wodurch der Nutzen für die Bevölkerung nicht gleichmäßig verteilt wird. Ob ein Mega-Event zum „Motor der Stadtentwicklung" wird, hängt von bestehenden Entwicklungstrends ab, da diese unterstützt und beschleunigt werden können (Häußermann et. al. 2008:267).

Ein weiteres Risiko liegt in der Rolle externer Akteure bei der Organisation der Events. เท der Regel gibt es außerhalb der klassischen Verwaltungshierarchien event-bezogene Organisations­formen. Damit hat sie eine mangelnde Einbettung in demokratische Strukturen und unterliegt nur eingeschränkt einer öffentlichen Kontrolle. เท Konsequenz dessen „entgleitet" der Stadtpolitik „die Kontrolle" über die Entscheidungsprozesse und die komplexen Planungsstrukturen bergen zudem eine hohe Korruptionsgefahr (ebd.:265f.). Häußermann und Siebei (1993:30) kritisieren, dass die „Politik der großen Ereignisse" die „Regeln demokratischer Konsensbildung" unterlaufe und „eine Führungsgruppe" versuche, eine von den „Entscheidungsprozessen ausgeschlossene und dadurch artikulationseingeschränkte Masse zu begeistern und deren Folgebereitschaft zu erzeugen" (ebd.).

2.2 Besondere Herausforderung für Mega- Events im globalen Süden

2.2.1 Relevanz des Themas

Theoretische Konzepte und Analysen zu den Auswirkungen von Großevents beziehen sich bisher zum Großteil auf die klassischen Industrienationen (Häußermann/Siebel 1993, Schneider 1993, Häußermann et. al. 2008).

Waren in der Vergangenheit zumeist Länder des globalen Nordens Gastgeber von Events, so zeichnet sich im letzten Jahrzehnt verstärkt der Trend ab, Mega-Events im globalen Süden auszurichten (vgl. Abb.l). Vor allem gilt dies für so genannte Schwellenländer, die charakterisiert sind durch hohe Wachstumsraten und gravierende soziale Ungleichheiten. Die Erwartungen sind im Norden wie im Süden sowohl außen- und innenpolitischer sowie wirtschaftspolitischer Natur. Für 'Emerging countries' verbindet man mit einer erfolgreichen Austragung die Hoffnung das „Stigma der

Unterentwicklung" endgültig abzulegen und sich in die Riege der Industrienationen einzureihen zu können (vgl. Ley et. al. 2010:247f.).

Abbildung 1: Mega-Events seit 2000/ Gini-Index^[4] Abbildung 2: Ländergruppen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2.2 Infrastrukturausbau und Finanzierung

Schwellenländer haben einen erhöhten Investitionsbedarf inา Vorfeld der Events, da die vorhandene Infrastruktur größtenteils nicht den geforderten Standards der Organisatoren gerecht wird (ร. Tab. 2). Aus diesem Grund können die Impulse auf die (Stadt-) Entwicklung weitaus tiefgreifender sein als in anderen Ländern. Die Hauptinvestitionen für Sportgroßveranstaltungen wie eine WM sind in Schwellenländern der stadionneu- bzw. -umbau, der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen und Maßnahmen im Sicherheitssektor. เท den Infrastrukturprojekten liegt ein großes Potential, da oft durch langjährige Investitionsversäumnisse ein großer Handlungsbedarf besteht. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Anbetracht des niedrigeren Pro-Kopf­Einkommens in den Schwellenländern sowohl positive als auch negative finanzielle Effekte stärker inร Gewicht fallen als bei den Industrienationen. Zwar waren die Investitionskosten für die Fußball-WM in Deutschland 2006 und in Südafrika 2010 etwa gleich hoch, bezogen auf ihren Anteil am BIP pro Kopf war die relative Belastungen in Südafrika jedoch etwa 15-mal höher (Steinbrink, Haferburg& Ley 2011:217)^[5]. Die Autoren werfen die berechtigte Frage auf, ob „man sich in Deutschland für eine WM- Austragung entschieden hätte, wenn diese 50 Mrd. EUR gekostet hätte" (ebd.).

Die Event-Vorhaben binden Mittel, die auch an anderer stelle oft dringend benötigt werden, wie dem Gesundheits- oder Bildungssektor. Neben den Baukosten für die prestigeträchtigen Großprojekte, spielt diesbezüglich auch die Frage der Folgekosten eine Rolle. Ist die gebaute Infrastruktur überdimensioniert und gibt es keine tragfähigen Nachnutzungskonzepte, so kann diese im Anschluss an die Events nicht kostendeckend betrieben werden und es entsteht eine über das Event hinausgehende finanzielle Belastung, die durch die öffentliche Hand aufgebracht werden muss.

Die neuen Stadien können inา Regelbetrieb oft nicht gefüllt werden und schreiben rote Zahlen, mit denen sie die kommunalen Haushalte belasten, wie bspw. in Kapstadt und Port Elisabeth (Südafrika). Die gestiegenen Ticketpreise in den neuen Top-Stadien führen außerdem dazu, dass ein Teil der Bevölkerung von der Nutzung ausgeschlossen wird. Auch in Peking steht das,Vogelnest', Stadion und Wahrzeichen der Olympischen Spiele von 2008, meistens leer und ist weniger Sportstätte als vielmehr eine Touristenattraktion.

2.2.3 Umgang mit marginalisierten Bevölkerungsgruppen

Die Länder des globalen Südens sind durch große soziale und sozialräumliche Disparitäten charakterisiert. Benachteiligungen zeigen sich in der Einkommens- und Vermögensverteilung und im fehlenden Zugang zu Ressourcen wie Land, Produktionsmitteln und Krediten, zum (formalen) Arbeitsmarkt sowie staatlichen Leistungen der Daseinsfürsorge und Mobilität. Aufgrund der Unterversorgung durch das 'formelle1 System erhält die Bedeutung selbstorganisierter 'informeller' Alternativen einen großen Stellenwert. Laut UN Habitat (2009:31) ist ein zunehmender Grad an Informalität ein Schlüsselbegriff der Stadtplanung des 21. Jahrhunderts. Der Umgang mit Informalität ist aber auch eine der Hauptherausforderungen bei der Planung von Mega-Events in Schwellenländern.

Laut Davis (2006:104-108) führen internationale Events zu „beautification"-Programmen, in deren Rahmen „Kreuzzüge zur Reinigung der Städte" von den Behörden durchgeführt werden (Übers, d. Verf.)7. Informalität, egal in welcher Form, gilt als Merkmal der Unterentwicklung und soll, wenn möglich, aus dem Erscheinungsbild, insbesondere der Innenstädte und touristischen Plätze, verbannt werden. Am deutlichsten sichtbar ist die Informalität in Form von illegalen Siedlungen, aber auch die informelle Ökonomie und der informelle Transportsektor sind Bereiche, in denen die Stadtregierungen im Vorfeld von Events eingreifen.

Schwächung informeller Wirtschaftskreisläufe

Der informelle Sektor ist in vielen Ländern des globalen Südens ein bedeutender Wirtschaftsfaktor (UN Habitat 2003:103; Davis 2006:170). Laut Davis (ebd.) gehören über eine Milliarde Menschen zur stetig wachsenden „global informal working dass", die mit der Slumbewohnerschaft nicht identisch ist, sich aber mit ihr überschneidet.

Hinweise sprechen dafür, dass internationale Events zur Schwächung informeller Wirtschaftskreisläufe führen und damit eine Verschärfung sozialer Gegensätze zur Folge haben (Ley et. al. 2010:251). Im Rahmen von großen Events kommen zu den eigenen Motiven der Stadtregierungen (wie. Z.B. Entgehen von Steuereinnahmen) auch von außen auferlegte Zwänge zur Formalisierung der lokalen Ökonomie hinzu. Dies betrifft auch den Sektor des informellen Transports. Durch die Formalisierung des Zugangs zum Event-Markt werden die Menschen, die auf ^International events [...] prompt authorities to launch crusades to clean up the city" (Davis 2006: 104).

Informalität zur Existenzsicherung angewiesen sind ausgeschlossen. Diese zählen meist zu den ärmsten Teilen der Bevölkerung.

Um die Umsetzung der von den Dachorganisatoren geforderter Maßnahmen sicherzustellen, werden so genannte „host city agreements" abgeschlossen (Haferburg/Steinbrink 2010:21). Die Vereinbarungen beziehen sich nicht nur auf Event-Orte selbst, sondern gelten auch für den Straßenraum, Parkplätze und jeglichen Straßenhandel in Veranstaltungsnähe. Dies führt dazu, dass der Event einen „ökonomisch exklusiven und exkludierenden Charakter" erhält (Cornelissen 2010:35), was Versprechungen des Profitierens aller in gewisser Weise entgegensteht.

Negative Effekte durch Umsiedlungen

Aufwertungsmaßnahmen für die Events wirken sich indirekt durch Preissteigerungen auf den Wohnungsmarkt aus und in betroffenen Stadtteilen können Dynamiken der Gentrifizierung mittel- bis langfristig zur Verdrängung der bislang dort lebenden Bevölkerung führen^[6]. Erhöhte Kosten für Mieten können außerdem Einsparungen in anderen Lebensbereichen nötig machen, wie bspw. auch in der Mobilität.

Zusätzlich umfassen die Maßnahmen häufig auch direkte Eingriffe in den Wohnraum in Form von Zwangsumsiedlungen. Soziale Problemviertel gelten als „Schandflecken", weshalb man versucht, sie vor den Augen der Besucher und der Massenmedien zu verbergen(vgl. Ley et.al. 2010:249f.). Aufgrund von mangelndem politischen Willen, Zeitdruck und Ressourcenknappheit, wird Armut nicht mit langfristigen Aufwertungsstrategien begegnet und Enteignungen erfolgen nicht nach den verbindlichen Festlegungen des UN-Menschenrechtsrates zu Umsiedlungen, wie ausreichende Entschädigungszahlungen und das Anbieten alternativen Wohnraums für die Vertriebenen (vgl. ebd.). „Slumräumungen" finden im Einvernehmen mit der Stadtverwaltung und den Verbandsfunktionären statt und werden als „unvermeidlicher Kollateralschaden" angesehen (ebd.:251). Da in den meisten Fällen die Bewohner keinen legalen Eigentumstitel haben und auch keine finanziellen Mittel, um rechtlich gegen Umsiedlungsmaßnahmen vorzugehen, haben sie kaum Chancen sich zur Wehr zu setzen. Durch die Vertreibung verlieren Menschen nicht nur ihren sozialen Bezug, sondern häufig verschlechtert sich auch ihre Beschäftigungssituation. Besonders gravierend sind die Folgen im Falle einer Umsiedlung in die Infrastrukturen schlecht erschlossene Peripherie. Bereits benachteiligte Gruppen werden demnach durch Event-Vorbereitung noch weiter marginalisiert. Sie werden nicht nur an den Rand der Stadt gedrängt, sondern ihr Zugang zu notwendigen Ressourcen, wie zu Mobilität, Arbeitsmarkt und Bildung, wird weiter eingeschränkt.

Als Resümee verschiedener Wohnungsbauprojekte in südafrikanischen WM-Austragungs­orten zieht Ley den Schluss, dass innovative Konzepte im Umgang mit städtischen Armen durch event-spezifische Projekte in den Flintergrund gedrängt werden, und dass Wachstumsinteressen gegenüber langfristigen Entwicklungszielen Vorrang haben (Ley 2010:225).

Politische Teilhabe

Unter den Risiken, die die Ausrichtung eines Mega-Events birgt, wurde die politische Dimension bereits angesprochen. Die Risiken, wie die einseitige Beteiligung wirtschaftlicher Akteure und die Umgehung und Vernachlässigung demokratischer Verfahren, die Korruptionsgefahr und der Kontrollverlust städtischer Akteure durch den Fertigstellungsdruck, bestehen im globalen Süden umso mehr.

Oft handelt es sich um verhältnismäßig junge Demokratien, wie bei den Gastgebern der Fußball- WM 2010 und 2014. Doch ohnehin gestand FIFA-Generalsekretär Jérôme Valcke 2013, dass stabile Demokratieverhältnisse eine Flürde für die Planung einer Fußball-WM darstellen (SID in Zeit Online vom 23.04.2013). เท Südafrika fanden die ersten freien demokratischen Wahlen 1994, in Brasilien 1989 statt. เท diesen Ländern existieren ohnehin Probleme hinsichtlich von Korruption und Klientelismus sowie einer engen Verschränkung wirtschaftlicher und politischer Eliten. Gerade bei der Umsetzung teurer Infrastrukturprojekte, Z.B. im Bereich des Verkehrs, stellt dies ein Risiko dar.

Allerdings kann die mit dem Event verbundene mediale Aufmerksamkeit von sozialen Bewegungen und NGOs genutzt werden, um Themen wie soziale Ungerechtigkeiten zu formulieren, Forderungen international zu verbreiten und so politischen Handlungsdruck zu erzeugen.

2.3 Zwischenfazit zu Mega-Events

Es hat sich gezeigt, dass die Ausrichtung von Mega-Events sowohl mit Risiken als auch mit Potentialen verbunden ist, die sich in Schwellenländern in noch größerem Maße beobachten lassen als in Industrieländern. Besondere Herausforderungen in der Planung liegen im Umgang mit Informalität, städtischer Armut und gravierenden sozialen Ungleichheiten. Stadt- und Verkehrsentwicklungspolitik läuft Gefahr, langfristige Folgen nicht ausreichend mit zu bedenken und sich von Akteuren, die ohne demokratische Legitimierung und mit kurzfristigen Interessen agieren, zu stark beeinflussen zu lassen. Hohe Kosten der Event-Projekte können zur Unterfinanzierung in der öffentlichen Daseinsfürsorge führen, wie im Bereich von Bildung und Gesundheit. Das steigende Tourismusaufkommen und eine erhöhte Flächenversiegelung können Umweltbeeinträchtigungen zur Folge haben. Damit verbunden ist eine Verschlechterung der Lebensbedingungen ohnehin benachteiligter sozialer Gruppen.

Neben der einseitigen thematischen Konzentration auf Maßnahmen, die mit dem Event in Verbindung Stehen, kann auch die räumliche Konzentration auf wenige (Ausrichter-) Städte zu Ungerechtigkeiten führen, da dort Investitionen getätigt werden, während andere Regionen nicht profitieren. Dadurch können regionale Disparitäten innerhalb der Austragungsländer verstärkt werden. Die mediale Aufmerksamkeit kann sich auch negativ durch Berichterstattungen zu Themen wie Kriminalität, Korruption oder Demonstrationen auswirken und zu einem Imageschaden führen. Dann schlägt das erhoffte „Nation Branding"^[7] fehl".

Abbildung 3: Zusammenfassung Chancen und Risiken von Großevents

Städtewettbewerb mediale Aufmerksamkeit Vorgaben/Erfüllen von Anforderungen Zeitdruck

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- überdimensionierte Infrastrukturen -einseitige Beteiligung, Vernachläs- (Folgekosten) sigen demokrat. Verfahren, Kor­

- zurückstellen von Investitionen ¡ก ruption und Klientel ismus, Macht nicht eventbezogene Infrastrukturen externer Akteure, Kontrollverlust St ungerechte räumliche Verteilung demokrat, legitimierter Autoritäten der Investitionen in Infrastruktur - Instrumentalisierung des Events, Vernachlässigung anderer Politik­felder

-Ausgrenzung von Randgruppen

Eigene Darstellung

Die Durchführung eines Events sollte nicht als 'Totschlagargument' zur Realisierung jeglicher Infrastrukturmaßnahmen herangezogen werden. Zur Legitimierung der Vorhaben sind langfristige Betriebs- und Finanzierungskonzepte unabdingbar. Außerdem muss der entstehende Nutzen verschiedenen Gruppen zu Gute kommen. Eine Ausrichtung auf eine kleine Zielgruppe zahlungskräftigen Publikums, sowohl während als auch nach dem Event, ist insbesondere vor dem Hintergrund vorhandener sozialer Disparitäten und der hohen Investitionskosten nicht zu rechtfertigen. Die immensen Kosten sind nur legitimiert, wenn 'Entwicklungsrückstände' aufgeholt und vorhandene Benachteiligungen abgebaut werden und ein Betrag für sozialen Ausgleich geschaffen wird. Langfristigen Wirkungen sollte deswegen bei der Planung ein größeres Gewicht beigemessen werden als den kurzfristigen, event-bezogenen. Wenn diese besonderen Rahmenbedingungen mitgedacht werden, so kann die Ausrichtung eines Events vielleicht als seltene Chance gesehen werden, um nachhaltig positive Entwicklungsimpulse für eine Stadt zu erreichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.1 Konzepte zum Thema Mobilität

Soziale Ungleichheiten können sich inา Zugang zu Mobilität widerspiegeln. Welche Gründe und Folgen mangelnde Mobilität hat, beschreibt die "Mobilitätsarmut". Zwar ist das Konzept aus der europäischen Mobilitätsforschung, doch lassen sich viele Aspekte auch auf den globalen Süden übertragen.

Räumliche bzw. physische Mobilität umfasst Ortsveränderungen im Raum. Alltägliche Veränderungen werden als Verkehrsmobilität bezeichnet (Gather, Kagermeier& Lanzendorf 2008:24). เท Abgrenzung zum Begriff Verkehr ist Mobilität auf die Bewegung einzelner Personen bezogen und kann als Potential zur Realisierung von Aktivitäten verstanden werden, das mit Maß der Erreichbarkeit gemessen werden kann (ebd.:24f.). Erreichbarkeit wird im Wesentlichen vom Zusammenwirken von vier Komponenten beeinflusst (vgl. ebd.:79f.):

- die Raum- bzw. Siedlungsstruktur: mit der Verteilung von Gelegenheiten für gewünschte Aktivitäten,
- das Verkehrssystem: verfügbare Mobilitätsoptionen sowie zugehörige Qualitätsmerkmale wie Z.B. Geschwindigkeiten, Kosten oder Komfort,
- zeitliche Zwänge: Z.B. öffnungs-, Arbeits-, oder Betriebszeiten, die Gelegenheiten einschränken,
- individuelle Merkmale: Z.B. die Verfügbarkeit eines Pkw, finanzielle Ressourcen oder der Gesundheitszustand.

3.1.1 Die Vancouver- Erklärung der OECD

Zumindest ein Grundangebot an erreichbaren Gelegenheiten für alle Bevölkerungsgruppen zu gewährleisten, ist eine der zentralen Forderungen der Vancouver-Erklärung der OECD zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität (OECD 1997, ร. Tab. 3). Auf europäischer Ebene wurde erkannt, dass die Verkehrspolitik der Vergangenheit zum Teil zur Benachteiligung bestimmter Gruppen und Regionen geführt hat (Runge 2005a:3).

Tabelle 3: Auszug aus den Prinzipien sozial nachhaltiger Mobilität („Vancouver Prinzipien" 1,2,4-5)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.1.2 Mobilitätsarmut

เท Deutschland wurde bisher unter sozialen Aspekten des Verkehrs in erster Linie die Verkehrssicherheit, die Vermeidung negativer Umweltauswirkungen und seit 2002 durch das Gleichstellungsgesetz auch die Barrierefreiheit verstanden. Im anglo-amerikanischen Sprachraum sowie in Frankreich haben sich bereits eigene Forschungsperspektiven zu sozialer Exklusion aufgrund von mangelnden Verkehrsangeboten etabliert (Gather et. al. 2008:84; Runge 2005a:3f.). Diese beschäftigen sich insbesondere mit der Frage, inwiefern bestimmte soziale Gruppen durch fehlende Mobilitätsoptionen von Aktivitäten ausgeschlossen werden und eine soziale Polarisierung der Gesellschaft unterschiedliche Mobilitätschancen verursacht bzw. verstärkt (vgl. Gather et. al. 2008:84). Im deutschsprachigen Raum ist das Thema vergleichsweise wenig bearbeitet, doch aufbauend auf die Erkenntnisse aus anderen Ländern hat beispielsweise Runge (2005a) das Konzept der „Transport Poverty" bzw. Mobilitätsarmut aufgearbeitet und auf Deutschland angewendet.

Wenn Mobilität als Ortsveränderung und Potential zur Realisierung von Aktivitäten verstanden werden kann, so ist sie auch eine Grundvoraussetzung für den Zugang zu Ressourcen, die am Zielort verfügbar sind. Damit ermöglicht Mobilität die Teilhabe am gesellschaftlichen, sozialen, politischen und wirtschaftlichen Leben. Es gibt kein quantitatives Maß zur Messung von Mobilitätsarmut, wie bspw. eine Anzahl zurückgelegter Wege pro Tag. Misst man realisierte Wege, also den Verkehr, so bleiben Wege unbeachtet, die aufgrund der Rahmenbedingungen unterdrückt werden. Außerdem berücksichtigt sind Mobilitätsbedürfnisse individuell verschiedenen sind, sodass die Festsetzung eines Grenzwertes nicht sinnvoll ist^[8]. Runge (2005a:6) definiert Mobilitätsarmut wie folgt:

„Mobilitätsarmut bedeutet die verringerte Möglichkeit zur Verwirklichung vorhandener Mobilitätsansprüche- und Bedürfnisse, die zu einer Benachteiligung der Betroffenen in anderen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens führt."

Ein Aspekt, der einerseits Konsequenz von Mobilitätsarmut ist und sie gleichzeitig manifestiert, ist mangelnde Partizipation der Betroffenen an Planung, Betrieb und Management des Verkehrs (ebd.:9). Insbesondere die Interessen sich selten artikulierender Bevölkerungsgruppen bleiben unerfasst (ebd.:10).

Ursachen für die Entstehung von Mobilitätsarmut

Es ist schwierig generelle Aussagen zu den Ursachen von Mobilitätsarmut zu machen, da ihr oft komplexe Wirkungszusammenhänge zu Grunde liegen. Diese liegen nur bedingt im Verkehrssystem, dessen Merkmale zusammen wirken mit denen der Nutzer. Das Department for Transport (2000) nennt vier Ursachenebenen für Mobilitätsarmut (zit. nach ebd.:9):

1) die räumliche Ebene
2) die zeitliche Ebene
3) die finanzielle Ebene
4) die persönliche Ebene

Die Kategorisierung durch die UN Habitat (2001) ist sehr ähnlich. Sie beschreibt vier Formen der sozialen Exklusion durch mangelnde Mobilität: die räumliche, die temporäre, die persönliche und die ökonomische, die gegenseitig verstärkend aufeinander wirken können (UN Habitat 2001:130, Übers, d. Verf.).^[9] เท Entwicklungsländern ist die Exklusion hauptsächlich räumlich und finanziell bedingt (ebd.). Daran wird auch die ambivalente Rolle des Verkehrssystems deutlich: einerseits ermöglicht es die Realisierung der Mobilität, andererseits wirkt es selbst zugangsbeschränkend durch seine Merkmale. Die Stadt- und Raumplanung trägt eine Mitverantwortung für Einschränkungen in der Mobilität, wenn sie Zersiedelung unterstützt (vgl. Runge 2005a:ll). Die durchschnittliche Entfernung zu Arbeit, Bildungs- oder Gesundheitseinrichtungen ist gestiegen und gleichzeitig gibt es eine gesellschaftliche Individualisierung und Diversifizierung von Lebensstilen. Dies führte zu einer größeren Komplexität von Mobilitätsbedürfnissen. Aus diesem Grund begann die Gesellschaft sich „rings um das Auto" zu organisieren (vgl. ebd.:5, 11). Durch ein „Festhalten am Leitbild der Automobilität als Non-Plus-Ultra" werden Menschen, die von der Nutzung eines Autos ausgeschlossen sind, unter bestimmten Umständen benachteiligt, nämlich wenn der ÖPNV keine adäquate Alternative darstellt und die komplexen Wegeketten nicht in angemessener Weise bewältigt werden können (ebd.:5). Ein Grund dafür ist auch die Bevorzugung profitabler Routen und die Regulierung im Verkehrssektor, die es innovativen und kleinteiligen Lösungen erschwert, sich zu etablieren (ebd.).

Betroffene Gruppen

เท empirischen Studien aus Großbritannien wurden Bevölkerungsgruppen identifiziert, die besonders von Mobilitätsarmut betroffen sind, nämlich Geringverdiener, Frauen, Kinder und Jugendliche, ältere Menschen sowie Menschen mit körperlichen Einschränkungen. Eine wesentliche Gemeinsamkeit dieser Gruppen ist, dass sie häufig über keinen Zugang zu einem Pkw verfügen (vgl. Runge 2005a:12). Gruppenspezifisch kommen aber noch weitere Aspekte zum Tragen und bei der Zugehörigkeit zu mehreren Gruppen erhöht sich das Risiko entsprechend.

Folgen von Mobilitätsarmut für die gesellschaftliche Teilhabe

Die Folgen von Mobilitätsarmut sind individuell verschieden, doch lassen sich einige besonders häufig auftretende ausmachen. Zum einen ist das ein erschwerter Zugang zum Arbeitsmarkt, da die Auswahl an Arbeitsplätzen in der näheren Wohnumgebung geringer ist und evtl, nicht den Qualifikationen entspricht. Betroffene, die ohnehin meist zu der Gruppe der Geringverdiener gehören, haben damit eine verringerte Möglichkeit zur Verbesserung der finanziellen Lebensgrundlage (vgl. Runge 2005a:18). Zum anderen sind dies verringerte Bildungschancen, insbesondere für Kinder und Jugendliche, wenn die Bewältigung langer Schulwege problematisch ist oder nur Bildungseinrichtungen mit geringer Qualität erreichbar sind (ebd.).

Gleiches gilt für das Wahrnehmen außerschulischer und kultureller Aktivitäten, ein Problem, gerade wenn Betroffene zu so genannten „bildungsfernen Schichten" gehören (ebd.:19). Neben einem eingeschränkten Zugang zu Bildungs- und Kulturangeboten, kann die fehlende Erreichbarkeit von Gesundheitseinrichtungen und Erholungsflächen sich negativ auf die körperliche und geistige Unversehrtheit Betroffener auswirken (vgl. ebd.). Dazu zählen auch Aufbau und Pflege sozialer Netzwerke im Rahmen psychischer Gesundheit (ebd.). Ein weiterer benachteiligender Aspekt ist die verringerte Teilnahme an demokratischen Foren und Institutionen.

Ein Mangel an Mobilität kann also zu mehrdimensionalen Benachteiligungen führen und steht einer gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, sozialen sowie kulturellen Integration entgegen. เท gewisser Hinsicht lässt sich das so interpretieren, dass eine verminderte räumliche Mobilität somit eine eingeschränkte soziale Mobilität zur Folge hat. Wenn die Betroffenen in „benachteiligten" Quartieren leben, in denen die Bedingungen „benachteiligend" auf die Menschen wirken, so sind die Folgen als noch gravierender einzuschätzen, da der einzige Weg aus den vorhandenen Ausgrenzungen im Quartier kurzfristig nur durch Mobilität realisiert werden kann^[10]. Daher ist es für die öffentliche Hand eine wichtige Aufgabe Mobilitätsarmut abzubauen. Dazu muss sie einen Betrag zur Beseitigung von Zugangsbarrieren leisten, insbesondere durch Investitionen in das Angebot des ÖPNV. เท den Ländern des globalen Südens ist zu vermuten, dass aufgrund des großen Wohlstandsgefälles der Zugang zu Mobilität noch maßgeblich ungerechter verteilt ist als in den Ländern des globalen Nordens und ein großer Anteil der Bevölkerung von Mobilitätsarmut betroffen ist. Was unterscheidet sonst noch die Mobilität in den Industrienationen und den Entwicklungs- und Schwellenländern?

3.2 Besonderheiten von Mobilität im globalen Süden

Schwellenländer vollziehen insbesondere in Asien und Lateinamerika ihre Verkehrsentwicklung in Form einer 'nachholenden Moderne' und ihr Wirtschaftswachstum spiegelt sich in rasant anwachsendem Verkehr wider (Schöller-Schwedes/Rammler 2008). Zwei Entwicklungs­linien sind dabei prägend: erstens die zunehmende Dominanz des privaten Individualverkehrs in Form von Pkw und Zweirädern, und zweitens die Reorganisation des öffentlichen Verkehrs nach vorwiegend privatwirtschaftlichen Effizienzkriterien. Diese beiden Entwicklungen wirken zusammen und führen zu einem nicht nachhaltigen Verkehr mit zahlreichen negativen Externalitäten wie Folgen für Umwelt und Gesundheit. Nicht nur das Verkehrsaufkommen, sondern auch die Mobilität der Menschen hat im globalen Süden zugenommen. Doch trotz wachsender Mobilität hat sich laut UN Habitat der Zugang zu Orten und Dienstleitungen nicht verbessert (UN Habitat 2013:1). Die Verkehrsentwicklung vollzog sich hier in großem Maße frei von politischer Einflussnahme und blieb hinter den Erfordernissen, die mit der Dynamik der Urbanisierungsprozesse verbunden sind, zurück. Ungleichheiten im Zugang zu Mobilität haben in diesem Zusammenhang ebenso wie andere Ungleichheiten zugenommen. Die Zugänglichkeit variiert danach, ob die Menschen Zugang zu einem Pkw, dem formellen ÖPNV oder dem informellen Verkehr haben. Durch die private Motorisierung kann ein Teil der Stadtbevölkerung gemessen in Wegen und Entfernungen umfangreiche Mobilitätsgewinne verzeichnen, ein anderer ist jedoch wieder hinter schon erreichte Standards zurückgeworfen worden (vgl. Schöller-Schwedes/Rammler 2008:70). Für die Ärmsten gilt, dass sie die meisten Wege unmotorisiert zurücklegen und der ÖPNV bleibt trotz vorhandener Mängel für viele immer noch die einzige Möglichkeit, um weite Strecken zurückzulegen.

Der ÖPNV wir zum größten Teil auf der Straße abgewickelt^[11]. Es gibt einige Versuche in Schwellenländern, den öffentlichen Busverkehr zu verbessern, zum Beispiel durch die Implementierung von BRT-Systemen, deren Ziel es ist, mit geringeren Kosten eine ähnliche Beförderungsleitung wie ein schienengebundenes System zu erreichen. Diese Vorteile machen sie auch für die Vorbereitung auf Mega-Events interessant. Auch für die WM 2010 wurden in mehreren südafrikanischen Austragungsstädten und in Peking für die Olympischen Spiele BRT-Systeme implementiert.

Neben dem formellen öffentlichen Verkehr hat der informelle Verkehr eine hohe Bedeutung in Schwellenländern, da er Lücken des öffentlichen Nahverkehrssystems schließt. Davon profitieren insbesondere Menschen, die in schlecht erschlossenen marginalisierten Gebieten leben. Nachteile des informellen Angebots sind häufige Streckenwechsel, eine schlechte bzw. fehlende Beschilderung von Haltepunkten, alte, gefährliche und schlecht erhaltene Fahrzeuge (vgl. Schöller- Schwedes/Rammler 2008:72).

Event-bezogene Verkehrsinfrastrukturplanung am Beispiel Kapstadt

Für die WM wurden in Südafrika zahlreiche Maßnahmen umgesetzt. Geplant war, dass die Event-Infrastrukturen nicht nur den Anforderungen der WM genügen, sondern langfristig für die Transportbedürfnisse und die Wirtschaft „unersetzlich" seien, „lange nachdem das letzte Tor geschossen wurde" (Transport Department of Southafrica 2006 zit. nach Steinbrink et. al. 2011:226)^[12]. Laut Einschätzung von Steinbrink et. al. (2011:226) wurde dieses Ziel zum Teil erreicht. Das gilt auch für den auch für den Austragungsort Kapstadt, wo man dem „Ziel Südafrikas, mit Hilfe der WM so viel nachhaltig nutzbare Infrastruktur zu bauen wie mit eigenen Ressourcen möglich" recht nahe komme (Habacker 2010:163). Investitionen konzentrierten sich auf die Verbesserung des Bahnverkehrs und die Implementierung von so genannten BRT-Schnellbus-Korridoren. Durch die Maßnahmen der Verkehrsträger wird das öffentliche Transportsystem nach den Events den Steigenden Fahrgastzahlen besser gerecht. Durch die Verbesserung des Transportwesens werden auch für die ökonomische Entwicklung der Stadt gute Voraussetzungen geschaffen (Habacker 2010:162). Trotzdem kommt der Nutzen nicht der gesamten Stadtgesellschaft in gleichem Maße zu Gute. Vor allem die „previously disadvantaged groups" (ebd.) profitieren in geringerem Maße. Gründe dafür sind z. B. Umsiedlungen, eine reduzierte politische Mitsprache und ökonomisch motivierte Konflikte wie bspw. durch Einkommens- oder Jobverluste. Die Höhe der Investitionen und die Kostenexplosionen beim Bau einiger Projekte führten zudem zu einer Umschichtung von Budgets zugunsten anderer Haushaltsposten (ebd.). Die kurzfristigen Anforderungen des Events hätten langfristige soziale Aspekte in den Hintergrund gedrängt (Steinbrink et.al. 2011:226). Beispielsweise spielte die Außenwirkung bei den Investitionsentscheidungen eine große Rolle: im Schienenverkehr wurden im Zuge der Modernisierung die Bahnhöfe „herausgeputzt" und es wurden teure Prestigeprojekte umgesetzt, die danach nicht mehr lukrativ zu betreiben sind (ebd.). Daneben ist es aber insbesondere die Prioritätensetzung im Investitionsverhalten, die zu Ungerechtigkeiten führt. Zum Beispiel konzentriert sich der Straßenbau vorwiegend auf innerstädtische Projekte und Verbindungen zum CBD sowie zum Flughafen, und Projekte in peripheren (ärmeren) Stadtteilen wurden erst einmal zurückgestellt (vgl. Habacker 2010:163). Benachteiligte Gruppen haben insgesamt im Verhältnis vergleichsweise wenig profitiert und die Überwindung der apartheidsbedingten Fragmentierung der Stadtstrukturen wurde nicht ausreichend erreicht (Steinbrink et.al. 2011:227). Diese Einschätzung teilt Habacker (2010:163) für Kapstadt:

„Gleichzeitig wird jedoch deutlich, dass sie ärmeren Bevölkerungsschichten in den Cape Fiats [Gebiet mit Townships und Armensiedlungen im Südosten der Stadt, Anm. d. Verf.] vergleichsweise wenig von den WM-induzierten Maßnahmen profitieren werden. Das hohe stadtentwicklungspolitische Ziel der Überwindung apardheitsbedingter Fragmentierung der Stadtstruktur scheint in der Euphorie und dem Trubel der WM-Vorbereitungen untergegangen zu sein".

3.3 Schlussfolgerungen für die Betrachtung des brasilianischen Beispiels

Aus den Betrachtungen zu den Themen Events und Mobilität sowie der Betrachtung des Kapstädter Beispiels, lassen sich folgende Beobachtungen festhalten und Thesen ableiten:

Mobilität ist eine wichtige Grundvoraussetzung für eine Teilhabe in allen gesellschaftlichen Bereichen. Der Zugang zu Mobilität und damit auch die Möglichkeiten zur Teilhabe sind ungleich verteilt. Dies gilt auch für Industrienationen, aber im umso stärkeren Maße für die stark segregierten Städte des globalen Südens.

These: Im Zuge der Event-Vorbereitungen gibt es umfassende Neustrukturierungen im Nahverkehrssystem. Dies stellt eine Chance dar, bestehenden Ungleichheiten im Zugang maßgeblich zu reduzieren.

Im Zuge einer 'nachholenden Modernisierung' wächst die Bedeutung des MIV. Menschen, denen kein Zugang zum MIV möglich ist, sind besonders benachteiligt und abhängig vom Angebot des ÖPNV. Das öffentliche Verkehrsangebot in den Schwellenländern ist defizitär, und wird größtenteils bereitgestellt durch formelle und informelle private Betreiber. Der Staat hat sich in der Vergangenheit aus der Verantwortung weitest gehend zurückgezogen, greift aber für die Umsetzung der geforderten Standards im Vorfeld der Events wieder stärker durch Investitionen und Regulierungen ein.

These: Aufgrund der Event-Vorbereitungen verändern sich die Akteure in der Verkehrspolitik. Zum einen treten die Organisationsstrukturen der Events als ein Akteur auf, zum anderen, greift vor der Ausrichtung eines Events der Staat wieder mehr in den Transportsektor ein.

Von Maßnahmen, die für die Fußball-WM in Kapstadt umgesetzt wurden, profitierte die weniger privilegierte Bevölkerung nur in geringerem Maße, obwohl auch zahlreiche Investitionen in die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs flossen. Diese konzentrieren sich jedoch auf innerstädtische Gebiete, wie Verbindungen von CBD und Flughafen, und weniger auf unterversorgte Gebiete in der Peripherie. Die Reglementierung informeller Verkehrsangebote und Umsiedlungen verschlechtern teilweise die Lebensbedingungen bereits benachteiligter Bevölkerungsgruppen. Kurzfristige Ziele drängten also soziale Fragen auch bei der Verkehrsplanung in den Hintergrund. These: Die Maßnahmen im Nahverkehr konzentrieren sich auf wenige für die Events wichtige Verbindungen in zentralen Gebieten der Stadt. Benachteiligte Bevölkerungsgruppen sind nicht (primäre) Zielgruppe der Maßnahmen. Es besteht die Gefahr, dass die Mobilitätssituation sich nicht nur kaum verbessert, sondern sich für einen Teil der Bevölkerung sogar verschlechtert.

Daraus ergeben sich für die Betrachtung des Austragungslandes Brasilien einige wichtige Fragen:

- เท welcher Form zeigen sich Ungleichheiten im Zugang zu Mobilität und welche Faktoren bedingen Mobilitätsarmut? Welche Gruppen sind betroffen und welche Folgen hat die Mobilitätsarmut?
- Wodurch ist Mobilität in Brasilien charakterisiert? Welche Formen der Mobilität gibt es und welchen Stellenwert haben MIV und ÖPNV?
- Welche Akteure agieren aktuell im Bereich der Verkehrspolitik? Welche Rolle haben private Betreiber, welche Rolle nehmen öffentliche stellen ein? Welche Rolle spielt Informalität im ÖPNV? Wird die Verbreitung informeller Verkehrsträger im Vorfeld der Events eingedämmt?
- Welche Maßnahmen für eine Verbesserung der Mobilität werden im Zuge der Event­Vorbereitungen umgesetzt und in welche Verkehrsmittel wird investiert? Wie ist die räumliche Verteilung der Investitionen zwischen den Regionen und innerhalb der Städte? Spielt die Verbesserung des Zugangs zu Mobilität für benachteiligte Gruppen eine Rolle bei den Planungen? Gibt es durch die Umsetzung der Maßnahmen eine Verbesserung der Mobilität für benachteiligte Gruppen?

[...]

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^[1] Brasilianische Bezeichnung für die Einwohner Rio de Janeiros.

^[2] Bei der Vor- und Nachbereitung diente das Lehrbuch „Experteninterviews und qualitative Inhaltsanalyse" von Gläser und Laudei (2010).

^[3] Weiterführende Informationen und eine umfassende Auflistung von Regelwerken der FIFA findet sich auf Ihrer Internetpräsenz zum Download unter: //de.flfa.com/aboutflfa/offlclaldocuments/docllsts/laws.html [abgerufen am 24.06.2014]. Die Regelwerke für die Weltausstellungen erstellt das .Bureau International des Expositions' (Internationales Büro für Ausstellungen), für die Rahmenbedingungen und Auswahl der ausrichtenden Städte der Olympischen und Paralymplschen Spiele Ist das IOC zuständig.

^[4] Maßzahl Beschreibung der Ungleichheit der Einkommensverteilung. Je ungleicher die Verteilung Ist, desto näher liegt der Wert bel 1.

^[5] Unter zu Grunde legen der Daten des IWF von 2010 zum BIP in Deutschland und der Sunday Independent (zít. nach Steinbrink et. al. 2011:217).

^[6] Gentrifizierung beschreibt einen Prozess der baulichen Aufwertung meist Innenstadtnaher Wohngebiete, mit der Konsequenz der Verdrängung der ursprünglichen Bewohnerschaft durch einkommensstärkere Bevölkerungsgruppen (vgl. Häußermann et. al. 2008:242).

^[7] Unter „Nation Branding versteht man den Versuch eines Landes, sich ähnlich „wie eine Handelsmarke ein positives Image in der Welt zu verschaffen" um ausländische Investitionen anzuziehen und den Tourismussektor und die Exportwirtschaft zu stärken (Dinme 2007 zit. nach Huschka et. al. in DIW Wochenbericht 23/2010 vom 9.6.2010:17). Runge (2005b) schildert in ihrem Artikel „Ich zähle was, was du nicht siehst" verschiedene Indikatoren, die zur Messung von Mobilität bzw. Mobilitätsarmut herangezogen werden können.

^[8] Runge (2005b) schildert in ihrem Artikel „Ich zähle was, was du nicht siehst" verschiedene Indikatoren, die zur Messung von Mobilität bzw. Mobilitätsarmut herangezogen werden können.

^[9] Räumliche Exklusion bezieht sich auf Gebiete, in denen öffentlicher Verkehr nicht lukrativ betrieben werden kann, Z.B. aufgrund einer niedrigen Bevölkerungsdichte. Temporäre Exklusion wird durch ein fehlendes Angebot zu bestimmten Zelten geschaffen, Z.B. nachts oder am Wochenende. Persönliche Exklusion Ist auf Individuelle Charakteristika zurückzuführen, die den Zugang zum Verkehr elnschränken. ökonomische Exklusion resultiert aus einer fehlenden Zahlungsfähigkeit.

^[10] Die Ausgrenzungen bestehen laut Difu für die Bewohner eines „benachteiligenden" Quartiers (2003:18) „in ökonomischer Hinsicht, indem sie keinen Zutritt zum Arbeitsmarkt mehr finden; in institutioneller Hinsicht, indem sich zwischen ihnen und den politischen bzw. sozial-staatlichen Institutionen unüberwindliche Schranken aufbauen; in kultureller Hinsicht, wenn Stigmatisierung und Diskriminierung zum Verlust des Selbstwertgefühls [...] und schließlich in sozialer Hinsicht, wenn durch soziale Isolation und das Leben in einem geschlossenen Milieu die Brücken zur .normalen Gesellschaft' verloren gegangen sind".

^[11] Einen umfassenden Überblick über die Dynamiken weltweiter Verkehrsentwicklungen bieten Schöller-Schwedes und Rammler 2008 und das UN Habitat 2013.

^[12] Zur Vertiefung der Im Vorfeld der WM getätigten Events ist der Sammelband von Steinbrink/Haferburg (2010) „Mega- Event und Stadtentwicklung im globalen Süden. Die Fußballweltmeisterschaft 2010 und ihre Impulse für Südafrika". Die Autoren Braumann et. al. und Habacker schildern hier umfassen die umgesetzten Verkehrsmaßnahmen.