Bewegung in Städten. Lösungen der Mobilitätsproblematik in urbanen Räumen am Beispiel von Smart City-Projekten

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Mobilität in Städten
2.1. Allgemeines
2.2. Historisches
2.3. Aktuelles

3. Mobilität in intelligenten Städten: Smart City-Projekte
3.1. Grundkonzept
3.2. Beispiele
3.3. Bewertung

4. Fazit

1. Einleitung

“Not houses finely roofed, nor the stone wall well-built, nay, nor canals and dockyards, make the city, but men able to use their opportunity.” (Alcaeus, 6. Jhd. n Chr.)

Spätestens seit dem Zeitalter der Industrialisierung rücken Städte als Lebensraum in den Fokus der Gesellschaft. Noch heute scheinen Großstädte und Metropolregionen vor allem für junge Erwachsene höchst attraktiv zu sein und verbuchen stetig hohe Zuwanderungszahlen. Die Folge sind Urbanisierungsprozesse, die vor allem die Großstädte in Industrie- und Schwellenländer weiter aufkeimen lassen: Sie wachsen zu so genannte Megacities heran, die mit samt ihrer Agglomeration bis zu 30 Millionen Einwohner fassen können.

Seit ihrer Charakterisierung durch Alcaeus vor rund 1500 Jahren haben sich zwar die Dimension unserer Städte verändert, nicht aber unsere Definition von ihnen. Immer noch geht es den Bewohnern und Zuziehenden vor allem um die zahlreichen und vielseitigen Möglichkeiten, die ihnen der Lebensraum Stadt bietet.

Die Folgen des Urbanisierungstrends sorgen in den Großstädten dieser Welt allerdings auch für zahlreihe soziale und ökonomische, politische und ökologische Probleme, die die regulierenden Instanzen vor große Herausforderungen stellen. Neben Faktoren wie sozialer Ungleichheit, Armut und Kriminalität liegt für die Organisatoren eine Vielzahl von Problemen vor allem in der Komplexität der städtischen Bewegungsverläufe begründet: Die hohe Mobilität von Waren, Personen, Informationen, Abfall und vielem mehr belastet Verkehrssysteme, Datennetze oder Entsorgungswege – und überfordert damit die gesamte städtische Infrastruktur jeden Tag aufs Neue. Das Resultat sind hohe Kosten für die Volkswirtschaft sowie psychosoziale Belastungen und eine erhöhte körperliche Gefährdung für die Bewohner, die sich in der wachsenden Anzahl an Verkehrstoten abbildet.

Der Bevölkerungszuwachs in Großstädten macht daher vor allem eine Verbesserung der verschiedenen Verkehrswege in der Stadt notwendig. Kommt die Erweiterung der Infrastruktur durch Großbauprojekte aus Kosten- und Akzeptanzgründen oft nicht in Frage, bietet die Optimierung der Verkehrsströme selbst eine neue Chance: Güter-, Personen und andere Arten von Mobilität sollen effizienter auf die bestehende Infrastruktur verteilt werden.

So genannte „Smart City“-Projekte verfolgen diese Art der Problemlösung mithilfe intensiver Analysen auf der einen und Ideen zur stadtplanerischen Umsetzung ihrer Forschungsergebnisse auf der anderen Seite. Dabei zeigen sich Technologie-Unternehmen gleichermaßen engagiert wie freie Forschungseinrichtungen und Universitäten.

Diese Arbeit ist ein Versuch, die wesentlichen Herausforderungen der Mobilität in Großstädten gebündelt darzustellen. Dazu sollen Lösungsansätze von regulierenden Instanzen im historischen Verlauf beispielhaft beschrieben und beurteilt werden, bevor die aktuellen Smart-City-Projekte als Bewältigungsstrategien bewertet werden. Konkrete Fallbeispiele sollen dabei behilflich sein. Vor dem Hintergrund dieser Zusammenstellung gilt es zum Ende einschätzend die Frage zu beantworten, inwiefern derartige Strategien erfolgreich zur Steigerung der Effizienz von städtischer Mobilität beitragen können. Zur Schaffung eines perspektivenreichen Eindrucks sollen neben Quellen aus der Wissenschaft auch Beiträge von Unternehmen, Universitäten, der Politik und privaten Beratungseinrichtungen herangezogen werden.

2. Mobilität in Städten

2.1. Allgemeines

Einer Analyse des Problembereichs Mobilität in Städten muss zunächst eine Strukturierung von Begriffen und Einflussverhältnissen vorausgehen. In der gängigen Literatur über Städte und Stadtsoziologie lassen sich wenig übergreifend gültige Definitionen finden.

Nach Geograph und Stadtforscher Heinz Heineberg zeichnet sich eine Stadt durch eine Vielzahl spezifischer sozialer, politisch-organisatorischer und humangeographischer Merkmale aus. Zu diesen zählen etwa ein Mindestmaß an Zentralität, eine deutliche funktionale Gliederung, eine hohe Bebauungsdichte sowie für vor allem Großstädte (ab 10.000 Einwohnern) eine überwiegende Mehrstöckigkeit der Gebäude, eine hohe Wohn- und Arbeitsstättendichte sowie eine hohe Verkehrsdichte und eine Bündelung wichtiger Verkehrswege¹. All diese Faktoren lassen Rückschlüsse auf eine hohe Bevölkerungsdichte sowie einen Bevölkerungsstrom und im Zuge dessen auf einen hohen Grad an Mobilität von Gütern und Personen zu. Ein weiteres Merkmal ist nach Heineberg die weitgehend künstliche Umweltgestaltung². Dies impliziert bereits, dass die Stadtbildung über die ursprünglich kulturanthropologisch erfolgte Siedlungsbildung hinaus geht und ein durch den Menschen reguliertes, organisiertes und strukturiertes System darstellt.

Dieses System der Stadt enthält als sozialer Raum dabei so viele unterschiedliche Komponenten wie die menschliche Lebensgestaltung selbst. Einen entsprechend interdisziplinären Zugang wählt die Stadtforschung: Multiperspektivisch untersuchen Teilbereiche aus Geographie, Architektur, Ingenieurwesen, den Wirtschafts- und Politikwissenschaften, der Soziologie, der Psychologie und sogar der Ethik die Strukturen und Entwicklungen von Städten³. Entsprechend groß sind auch die Vielseitigkeit von Fragestellungen und die Quellenlage im Bereich der Stadtforschung. Ähnlich scheinen hingegen die Motive der einzelnen Ansätze: Bereits in ihren Anfängen befasst sich die Stadtforschung mit der optimalen Gestaltung des städtischen Lebensraums und richtet ihre Analysen und Projekte daher vor allem nach der Frage aus, wie die Lebensqualität in der Stadt verbessert werden kann⁴.

Mobilität macht einen wesentlichen Untersuchungsgegenstand in der Analyse von städtischen Strukturen und Entwicklungen aus. Die Bewegungen von Gütern, Informationen und Personen erscheinen letztlich wie ein Spiegel der Strukturen und der Dynamik einer Stadt: Umfang, Verlauf und Organisation dieser Mobilität lassen Rückschlüsse auf den Wohlstand, die Bevölkerungszahl, die Bevölkerungsdichte oder den technischen Entwicklungsstand einer Gesellschaft zu, können aber auch Aufschluss über Wertvorstellungen, etwa in Hinblick auf Umweltschutz oder Fortschrittglauben, geben.

Entsprechend der Komplexität der Einflüsse, die auf Mobilität einwirken und die von ihr ausgehen, beschränken sich viele Ansätze in ihren Untersuchungen auf nur einen ganz bestimmten Teilaspekt der urbanen Mobilität, etwa den politischen Rahmenbedingungen oder Messverfahren. Inzwischen herrscht im Kanon der Mobilitäts- und Stadtforschung allerdings weitestgehend Einigkeit darüber, dass etwa der Personenverkehr als ganzes System betrachtet werden muss, damit Entwicklungen wie das Durchsetzen eines Verkehrsmittels verstanden und erklärt werden kann⁵. Jüngere theoretische Ansätze bemühen sich daher um eine umfassende Analyse möglichst vieler Komponenten der städtischen Mobilität, neue Planungskonzepte um die harmonische Abstimmung möglichst vieler relevanter Faktoren.

2.2. Historisches

Dass Mobilität die Stadt und damit die Gesellschaft als Ganzes prägt und diese auch als komplexes Ganzes wieder auf sie zurückwirkt, wird spätestens im Rückblick auf die Stadtentwicklung deutlich. Durch die industrielle Revolution wuchsen die Städte vor allem in westlichen Staaten nicht nur in Hinblick auf ihre Bevölkerungszahl an. Auch die Qualität der Lebenswelt Stadt änderte sich. Bis ins 20. Jahrhundert hinein waren die Städte von fordistisch-tayloristischen Organisationsstrukturen geprägt und damit Spiegel einer auf moderne, industrielle Produktionsprozesse ausgerichteten Gesellschaftsstruktur; Urbanisierung und Industrialisierung bedingten sich also gegenseitig⁶.

Auch die Mobilität in Städten wurde wesentlich von der fortschreitenden Industrialisierung beeinflusst: Die Trennung von Privatleben und Arbeit sorgte für vermehrte Personenströme und für zunehmenden Verkehr in den Städten⁷ und die Bewältigung dieser Ströme wurde im Laufe der Zeit zu einem wesentlichen Problem in Ballungszentren und damit zu einer wichtigen Herausforderung für deren Städteplanung.

Spätestens gegen Mitte des 20. Jahrhunderts nahmen Städteplaner und Stadtverwaltung diese Herausforderung an und machten sich den Verkehr sogar zum Instrument machtpolitischer Inszenierung. Verkehr und speziell das Verkehrsmittel Automobil wurden unter der nationalsozialistischen Regierung vor allem in den 1930er Jahren zum Symbol des Fortschritts und der deutschen technischen Überlegenheit⁸. Entsprechend erfuhren Individualverkehr und der Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur zu diesem Zeitpunkt eine starke Förderung⁹.

Die hohe Automobilaffinität setzte sich zunächst auch in der Nachkriegszeit in Deutschland fort: Für den Kriegseinsatz erlangten breite Teile der Bevölkerung den Führerschein und zerstörte Städte wurden im Sinne der Autonutzung neu konstruiert¹⁰. Nur wenige Jahrzehnte später allerdings folgte die Krise des Fordismus, die sich besonders aus ökonomischen und gesinnungsethischen Faktoren heraus ergab und hin zu den „postfordistischen“ Gesellschaftsstrukturen einer sich ausbildenden Dienstleistungsgesellschaft¹¹ führte: Ein größerer Anteil an hoch qualifizierten und ausgebildeten Fachkräften veränderte den Arbeitsmarkt in westlichen Industrieländern und sorgte dafür, dass deren Unternehmen Massenproduktion und einfache Fertigungsprozesse in andere Länder auslagerten, in denen vergleichsweise niedrigere Löhne und Herstellungskosten die Rahmenbedingungen stellten¹².

Die Folge war die Herausbildung von neuen Berufsfeldern, die nicht auf physischer Produktion, sondern auf der Anwendung von Wissen basierten. Dies veränderte auch die Mobilität in den Städten: Das Wegenetz wurde weiter ausdifferenziert und musste nun nicht mehr viele Menschen zu einigen wenigen großen Produktionsstätten, sondern idealerweise in allerlei Stadtteile führen.

Mit der Pluralisierung der Lebensstile wurde der Individualverkehr zu einer immer komfortableren Lösung, die in der Massenmotorisierung gegen Ende der 1960er Jahre schließlich ihre Ausprägung fand¹³. Die Folgen waren vor allem überlastete Straßennetze und damit einhergehende negative Entwicklungen wie Stau oder hohe Abgasbelastungen. Nicht nur die gleichzeitig aufkeimenden Umweltbewegungen, die sich etwa auch gegen die Kernkraft und andere neue technische Innovationen richteten, brachten das Problem des überlaufenen Verkehrssystems auf den Plan von Städte- und Kommunalregierungen.

Besonders Im Laufe der 1970er Jahre entstand in Deutschland eine Reihe von Projektideen, mit deren Hilfe die Vorzüge des Individualverkehrs in die kollektiven, d.h. die öffentlichen Verkehrsträger übertragen werden sollten¹⁴. Die ersten Utopien, die dieses Vorhaben konkretisierten, gehen bis zu den Anfängen des 20. Jahrhunderts zurück und wurden als Konstruktionen wie die Kabinenbahn oder personenbefördernde Röhrensysteme und motorisierte Gehwege, die die Passanten wie auf einem Förderband automatisiert und ohne Anstrengung schnell zum Ziel bringen sollten, visualisiert¹⁵. Später waren es die mit Kabinen ausgestattete Magnetbahn und andere öffentliche Verkehrsmittel, die den Komfort, die individuell nutzbare Umgebung und das Gefühl der Frei- und Unabhängigkeit des Automobils mit der Strukturiertheit eines zentral organisierten öffentlichen Systems verbinden sollten. Stau und die dadurch entstehenden sozialen und volkswirtschaftlichen Kosten sollten auf diese Weise minimiert werden.

Privatunternehmen wie Krupp bemühten sich um die Konkretisierung solcher Konzeptprojekte, die in den späten 1970er Jahren offiziell vom Bundesministerium für Verkehr und dem Bundesministerium für Forschung und Technologie ausgeschrieben und teilfinanziert wurden¹⁶.

Schon bei ersten Umfragen und Testläufen vor der Umsetzung zeigte sich allerdings schnell, dass die neuen, „individualisierten“ öffentlichen Verkehrsträger es kaum schaffen konnten, die Vorzüge des komfortablen Automobils zu integrieren: Zwar würden die Kabinensysteme einen individuell nutzbaren Raum bieten, mit der Unmöglichkeit der eigenständigen Steuerung und der Angewiesenheit auf klare Abfahrzeiten blieb jedoch auch der alte Mangel an Flexibilität¹⁷, der für viele Autofahrer den entscheidenden Nachteil öffentlicher Verkehrsmittel darstellte. Gleichzeitig blieben Finanzierung und Organisation der tatsächlichen, flächendeckenden Umsetzung weiterhin problematisch¹⁸ und auch aktuelle, ethische Bewegungen ließen die geplanten Projekte dieser Art unverwirklicht: Öl- und Weltwirtschaftskrise wiesen auf die Begrenztheit der naturgegebenen Möglichkeiten des menschlichen Lebensraums und die Gefahr des Fortschrittdrangs hin. Zukunftsvisionen und Science-Fiction-Bilder strahlten nicht mehr nur Hoffnung und die Idee einer komfortablen und hoch-entwickelten Umwelt aus, sondern riefen immer häufiger auch Zweifel und Angst hervor¹⁹.

Hohe Kosten bei der gleichzeitig geringen Wahrscheinlichkeit einer flächendeckenden Akzeptanz der geplanten Bauprojekte sorgten dafür, dass die Pläne nicht von den Privatfirmen umgesetzt wurden; das Automobil stellte schließlich weiter den Schwerpunkt im System der städtischen Verkehrsträger dar²⁰ und zahlreiche der durch das hohe Verkehrsaufkommen auftretenden Probleme blieben in den Städten weitgehend ungelöst.

Es zeigt sich also, dass die Mobilität in Städten wesentlich von gesellschaftlichen, politischen, ökonomischen und auch ökologischen Entwicklungen abhängig ist, die manchmal schleichende Auswirkungen, manchmal abrupte Umbrüche für die Gesellschaft bedeuten können. Physische Veränderungen im Verkehrssystem treffen auf mentale Veränderungen im Wertesystem – Wechselbeziehungen, die die Komplexität des Faktors Mobilität im Lebensraum Stadt erhöht und die Umsetzung eingreifender Maßnahmen erschwert.

2.3. Aktuelles

Noch immer ist es die Mobilität, die Probleme dieser Art in Städten verursacht. Aufgrund der zunächst falschen Einschätzung einer entscheidenden Entwicklung trat sie allerdings vor anderen Problemfeldern vor allem in der Europäischen Union in den letzten Jahren in den Hintergrund: Der Bedeutungsverlust der Innenstädte wichtiger Metropolregionen wie Berlin oder Paris wurden als Rückgang des Urbanisierungsprozesse dieser Zonen gedeutet. Die Zentren europäischer Großstädte schienen vor allem im neuen Jahrtausend an Attraktivität zu verlieren und verbuchten damit vergleichsweise geringere Zuwanderungsraten²¹. Gleichzeitig allerdings zeigte sich eine verstärkte Ansiedlung in den Randgebieten, Vororten und so genannten Speckgürteln von Großstädten. Diese Entwicklung, die zu Beginn stellenweise polemisch als „Tod der Stadt“ charakterisiert wurde, wurde später als neue Form der Urbanisierung erkannt, die den Einflussbereich der Stadt und ihre Komplexität nur noch stärker vergrößerte: Der „Prozess der Verländlichung urbaner Räume und der Verstädterung ländlicher Räume“²² führte vor allem zu mehr Pendlerverkehr und zu mehr Güter-, Informations- und Personenströme zwischen der Innenstadt und den immer breiter werdenden Außenräumen. Vor allem für die Verbindung der schlecht durch öffentliche Verkehrsmittel angebundenen Randbezirke mit dem Stadtzentrum ist das Automobil wichtig; die Folge ist ein insgesamt höherer PKW-Bestand in der Metropolregion und ein dichterer Pendlerverkehr, der die städtischen Straßennetze zusätzlich belastet. Gerade diese Umkehrung des klassischen Urbanisierungsmusters, das in der zunehmenden Besiedlung der inneren Stadtkerne besteht, sorgt also dafür, dass der Güter- und Personenverkehr in Ballungszentren massiv zunimmt.

Entsprechend der steigenden Dringlichkeit derartiger Probleme des städtischen Lebens erfährt diese Themenstellung auch Beachtung durch die Europäische Union. Diese bemühte sich im Jahre 2007 im Rahmen des Grünbuchs „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“²³ um eine Aufführung wesentlicher Problemfelder im Bereich Mobilität, Verkehr und Transport in europäischen Großstädten. Dazu werden richtungsweisende Ansätze sowie mögliche, konkrete Strategien zur Problemlösungen vorgestellt. Entgegen der Spekulationen über den „Tod der Stadt“²⁴ bleiben die Bevölkerungszahlen in vielen europäischen Großstädten auch laut EU-Bericht weiter hoch: Im Jahr 2007 leben laut Grünbuch rund 60% aller EU-Bürger in Städten; hier produzieren sie 85% des gesamten Bruttoinlandprodukts der Europäischen Union²⁵. Auch Investitionen, Arbeitsplätze und weitere wichtige Faktoren der europäischen Wertschöpfungen sind an eben solchen Ballungszentren und Metropolregionen konzentriert. Die Europäische Kommission sieht gerade diese volkswirtschaftliche Stärke solcher Zentren durch die stetige Zunahme des Individualverkehrs gefährdet: Rund 100 Milliarden Euro, etwa ein Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts der EU, verlieren die Staaten der Europäischen Gemeinschaft laut Bericht jährlich durch Störungen und Staus, die Verspätungen im Personen- und Güterverkehr und damit hohe Kosten verursachen²⁶. Aber nicht nur aus ökonomischer Sicht wird die Mobilität in Großstädten zur wachsenden Gefahr. Luftverschmutzung sowie eine hohe Zahl an Unfalltoten²⁷ sind weitere Probleme in Städten, die mit der wachsenden Mobilität in diesen Regionen in Verbindung stehen. Gerade wegen seiner hohen Einflusskraft spricht die EU-Kommission dem Faktor Mobilität eine große Bedeutung für das Wachstumspotenzial von Städten zu: Der Bereich Verkehr bietet nicht nur zahlreiche Arbeitsplätze, sondern auch viele Möglichkeiten für Investitionen. Darüber hinaus würde seine Optimierung, d.h. eine effiziente Gestaltung und Nutzung von Verkehrs- und Transportwegen, finanzielle Einsparpotenziale ausschöpfen und damit einen wirtschaftlichen Zugewinn für die ansässige Industrie bedeuten; ein perfektioniertes Verkehrsnetz könnte so zum wesentlichen Standortfaktor werden.

[...]

¹ Heineberg 2007: 307f

² Heineberg 2007: 308

³ Dienel und Trischler 1997: 23

⁴ Dienel und Trischler 1997: 20

⁵ Dienel und Trischler 1997: 20

⁶ Albers 2011: 13

⁷ Albers 2011: 13; Dienel und Trischer 1997: 21

⁸ Zachmann 2012: 9

⁹ Mierzejewski 1997: 208f, 214

¹⁰ Zachmann 2012: 11

¹¹ Albers 2011: 13

¹² Albers 2011: 16

¹³ Schmucki 1997: 149

¹⁴ Schmucki 1997: 147

¹⁵ Ebd.

¹⁶ Schmucki 1997: 152

¹⁷ Schmucki 1997: 154, 166

¹⁸ Schmucki: 163

¹⁹ Ebd.

²⁰ Schmucki 1997: 164

²¹ Wilhelm 2002: 16

²² Ebd.

²³ Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2007

²⁴ Christian 2012: 89

²⁵ Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2007: 3

²⁶ Ebd.

²⁷ Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2007: 4