Die Bauten des Rationalismus in Venedig

Inhalt

1. Verkehrsarchitektur
1.1. Autorimessa Comunale
1.2. Stazione Ferroviaria „Santa Lucia”
1.3. Centrale termica
1.4. Der Flughafen „Giovanni Nicelli“und der Gruppo Arti Decorative

2. Architektur für die „bonifica morale e materiale della razza”
2.1. Die colonie marine
2.2. „Campo Sportivo Fascista”
2.3. Collegio navale GIL
2.4. Fürsorge-Einrichtungen der Firma „Montecatini”

3. Bauten für den mondänen Tourismus
3.1. Palazzo della Mostra del Cinema
3.2. Palazzo del Casinò

4. Verhaltener Rationalismus abseits der offiziellen Architektur: Wohnungsbau und Gewerbearchitektur

5. Literaturverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

6. Abkürzungen

7. Abbildungen

8. Abbildungsnachweis

In dieser Arbeit geht es um die Bauten des Rationalismus in Venedig.

1. Verkehrsarchitektur

1.1. Autorimessa Comunale

Das bedeutendste Werk des venezianischen Rationalismus ist zweifellos die Autorimessa Comunale (Abb.en 1/2) an der piazzale Roma (Santa Croce), welche als logische Konsequenz aus der neuen Straßenbrücke über die Lagune entstand. Nach der Einweihung der Brücke errichtete man vorerst eine provisorische Halle, die zusammen mit der ersten Bauphase des Parkhauses begonnen wurde.^[1] Die Ausführung des ersten Bauteils erfolgte vom April 1933 bis April 1934^[2] und umfasste den nördlichen Flügel zur Brückenauffahrt und die beiden Rampentürme. Mit der späteren^[3] Ergänzung des südlichen, zweiten Flügels entstand die heutige symmetrische Anlage. Bauherr war das Istituto Nazionale delle Assicurazioni, dessen Direzione dei Servizi Immobiliari die Ausführung leitete^[4] und das Ausführungsprojekt erarbeitet hatte. Die Funktion des leitendenden Ingenieurs hatte L. Cipriani inne.^[5] Die Pläne stammten aber vorrangig vom ufficio tecnico del comune unter der Anleitung Eugenio Miozzis.^[6]

Verglichen mit der Brücke hatte sich die Einstellung bei der Gestaltung des Parkhauses vollständig geändert. Im Gegensatz zur traditionalistischen Backstein-Brücke entstand ein funktionalistisches Gebäude. Der Einzug der Moderne war somit erstmals auch formal sichtbar geworden.

Beim Bau erhob man Forderungen hinsichtlich der Einfügung in die Stadtgestalt, obwohl es an der städtischen Periferie steht. Das Parkhaus sollte nicht direkt im Stadtbild sichtbar werden. Daher vermied man eine Position am Ufer des Canal Grande oder Rio Nuovo und verbarg es hinter der Häuserzeile an der fondamenta Santa Chiara sowie hinter dem Kloster Santa Chiara.^[7] Die alte Front am Canal Grande sollte als einziger „charakteristisch venezianischer“ Teil dieses Gebietes erhalten bleiben, um den Blick auf die Autos zu versperren.^[8] Die Höhe des neuen Gebäudes war beschränkt, um einen Konflikt mit der „allgemeinen Erscheinung der Stadt“ zu verhindern.^[9] Beide Maßnahmen griffen nicht. Mit dem teilweisen Abriss der alten Häuser wurde das Parkhaus zum dominanten Blickpunkt am westlichen Ende des Canal Grande. Aber auch schon zuvor prägte es mit seinen stattlichen Ausmaßen die Silhouette der Stadt. Am westlichen Eingang war es sogar alleinige Dominante.

Die Autorimessa Comunale ist eine massige, nahezu symmetrische Baugruppe. Den zwei langgestreckten Flügeln von sechs Geschossen sind zwei Rampentürme zwischengeschaltet. In der Mitte befindet sich ab der dritten Etage ein schmaler Lichthof (Abb. 3). Die Rampen treten an den Schmalseiten des Gebäudes konvex hervor und sind mittels durchgezogener vertikaler Fenster zusätzlich betont. Die Fronten sind ansonsten durch lange, auch über Eck geführte Fensterbänder und weiße Putzstreifen horizontal ausgerichtet und wirken auf Grund ihrer Länge äußerst dynamisch. Ihre fast nüchterne Erscheinung wird durch das Vor- und Zurückspringen der seitlichen Fluchten relativiert. Großformatige Fenster bestimmen dagegen die beiden unteren Geschosse für den Publikumsverkehr. Auf der Brückenseite greift das Sockelgeschoss weit über die Flucht hinaus und bildet die Terrasse mit Zu- und Ausfahrt, die durch drei symmetrisch angeordnete Vordächer teilweise überfangen wird. Der Bau besteht aus Stahlbeton, mit Fenstern und Türen aus der speziellen Aluminium-Legierung Anticorodal.^[10]

Das Flachdach des Parkhauses dient als zusätzliche Parkfläche. Bereits der erste Bauabschnitt hatte eine Kapazität von 900 Stellplätzen, je zur Hälfte in bzw. außerhalb sogenannter boxes.^[11] Mit der Errichtung des zweiten Flügels verdoppelte sich die Zahl. Die besondere Situation der autofreien Inselstadt verlangte ein großes Parkhaus für Bewohner und Gäste gleichermaßen.^[12]

Die Erschließung der einzelnen Parkebenen erfolgt über die zwei großen spiralförmigen Rampen (Abb. 4), wobei eine für die Auf- und eine für die Abfahrt bestimmt ist.^[13] Die Tore wurden automatisch bedient, indem jedes Auto über ein Trittbrett fuhr, welches den Mechanismus in Gang setzte.^[14]

Das Parkhaus verfügte auch über einen differenzierten Auto-Service. Im Erdgeschoss des brückenseitigen Flügels befanden sich neben einigen Stellplätzen die Werkstätten für die Reparatur von Motoren und Karosserien sowie eine Lackierwerkstatt. Der schmale mittlere Flügel barg im Erdgeschoss die Technikräume mit der Heizung. Im ersten Obergeschoss dehnt sich eine langgestreckte Halle aus, welche gewölbeartig von einer mehrgelenkigen Rahmenkonstruktion überfangen wird und über Glasbetonsteine Licht erhält (Abb. 5). Hier befand sich die Service-Station für die Autopflege, u.a. mit Wäsche, Bremsprüfung und Ölwechsel. Daneben wurden im Parkhaus verschiedene andere Dienstleistungs-Einrichungen untergebracht, darunter Tourismus-Agenturen, die Bar „ Ponte Littorio “, Frisör und Tabakladen,^[15] Auto-Schauräume, Post- und Telegrafie-Amt, Polizeikommissariat, Erste Hilfe-Station und Autovermietung.^[16]

1.2. Stazione Ferroviaria „Santa Lucia”

Wie in zahlreichen anderen Städten Italiens sollte auch in Venedig in den 1930er Jahren ein neues Bahnhofsgebäude entstehen. Der Widerstand der lokalen Verantwortlichen gegen eine moderne Formensprache war jedoch so groß, dass sich die Planungen über viele Jahre hinzogen und das Gebäude erst nach dem Zweiten Weltkrieg errichtet werden konnte.^[17] Die Auseinandersetzungen um den Bahnhof „ Santa Lucia “ (Fondamenta Santa Lucia, Cannarégio) hatten schon lange vor der faschistischen Epoche begonnen. Bereits 1908 entschloss man sich, ein neues repräsentatives Bahnhofsgebäude sowie den Sitz der Direzione compartimentale zu bauen. Während letztere als prächtiger Palast am Canal Grande 1906-08 errichtet wurde, kam keiner der verschiedenen Pläne für das Empfangsgebäude zur Ausführung. Erst 1930 beauftragte die Verwaltung Giuseppe Berti, der bereits am Ankunftsflügel tätig war, mit dem Entwurf einer neuen Fassade für das bestehende Gebäude. Dies wurde aber nicht weiter verfolgt und 1932 erhielt Angiolo Mazzoni den Auftrag, ein Projekt für den vollständigen Neubau des Bahnhofsgebäudes und des Palazzo compartimentale anzufertigen, zusammen mit der Fertigstellung des Ankunfts- und Abfahrtsflügels parallel zu den Gleisen sowie der Realisierung der Bahnsteig-Überdachungen.^[18]

Mazzoni hatte sich schon seit 1925 mit dem Bahnhof Venedig befasst und bis 1928 fünf unterschiedliche Projekt-Varianten ausgearbeitet.^[19] Er war 1921 in den Dienst der Staatseisenbahnen getreten und 1924 von Bologna nach Rom zum Servizio Lavori e Costruzioni della Direzione Generale delle F.S. gewechselt.^[20] Mit der Einrichtung des Ministero delle Comunicazioni 1925 übernahm das Baubüro, dessen Leiter Mazzoni wurde, neben der Projektierung der Bahnhöfe nun auch die der Postämter.^[21] Er verwirklichte im gesamten Italien zahlreiche Bahnhöfe, Postpaläste und verwandte Gebäude, abwechselnd historisierend oder in einer modernen Formensprache. Zu seinen modernen Werken zählen die colonia marina di Calambrone (1925-33), die Bahnhöfe von Siena (1933-35) und Trient (1934-36) und Bauten für den Bahnhof „ Santa Maria Novella “ in Florenz (1932-35).

Im Sommer 1932 legte Mazzoni einer lokalen Kommission zwei Projekte zur Prüfung vor. Die von ihr vorausgewählte, von Mazzoni „ tradizionalista “ genannte Variante wurde im Dezember 1933 von der zentralen Verwaltung abgelehnt. Mussolini hatte sich zusammen mit dem Verkehrsminister Umberto Puppini und führenden Beamten der Ferrovie dello Stato für das „ progetto moderno “ entschieden. Mazzoni fertigte daraufhin ein Ausführungsprojekt des modernen Entwurfs an.^[22] Ende 1934 begannen die Bauarbeiten am Bahnhofsgebäude,^[23] dessen vollständige Realisierung jedoch scheiterte. Die beiden Varianten reichte Mazzoni wiederholt als „ Progetto A “ und „ B “ zusammen mit anderen Vorschlägen in den folgenden Wettbewerb ein.^[24]

Bahnhofsgebäude und Palazzo compartimentale sollten in einem Rationalismus mendelsohnscher Prägung mit abgerundeten Formen entstehen. Der Bahnhof war durch den Kontrast zwischen einem großzügig verglasten Erdgeschoss und einem geschlossenen Obergeschoss mit Bullaugen geprägt. Im oberen Stockwerk sollte ein halbrunder, vollständig verglaster Erker weit auskragen. Der zum Bahnhof abgerundete Palazzo compartimentale war dagegen durch den Wechsel von hellen Fenster- und dunklen Brüstungsbändern gekennzeichnet.^[25] Teile dieser modernen Anlage wurden umgesetzt, denn die Bauarbeiten hatten bei der Wettbewerbs-Ausschreibung vom Oktober 1934 bereits begonnen. Die Arbeiten gingen mit der Fertigstellung des Ankunfts- und des Abfahrtsflügel mindestens bis Ende 1936 weiter.^[26]

Der Ankunftsflügel nach Norden war nach traditionalistischem Entwurf von Giuseppe Berti^[27] im Rohbau fertiggestellt worden. Mazzoni beendete ihn in derselben Manier wie er sie am Abfahrtsflügel nach Süden benutzt hatte. Dieser war von ihm vollständig entworfen worden. (Abb. 6) Der ursprünglich ein- bis zweigeschossige langgestreckte Bautrakt, dessen Obergeschoss in jüngerer Zeit in Fortsetzung von Mazzonis Fassadengestaltung komplettiert wurde,^[28] hatte ursprünglich eine vollständige Verkleidung mit Terrakottafliesen. Das Obergeschoss ist durch die Reihung hochrechteckiger Fenster zurückhaltend traditionalistisch gegliedert. Dessen mittlerer Teil wird durch zwei turmartige, flankierende Bauteile mit Okoli betont. Dagegen zeigt das Erdgeschoss eher moderne Formen. Die Fronten sind mit großzügigen Türen und großen querrechteckigen Fenstern durchbrochen. Alle Steinrahmungen der Öffnungen und teilweise die Ecken des Gebäudes sind abgerundet. (Abb. 8) Eine dynamische Wirkung haben die schießschartenartigen Fenster. (Abb. 9) In gleicher Art und Weise wie das Erdgeschoss des Abfahrtsflügels sind auch die Fassade des Wartesaals und das Erdgeschoss des Ankunftsflügels gestaltet. Bei letzterem ist die runde Über-Eck-Führung der Terrakottafliesen-Fassade vor das traditionalistische Putzgebäude am Ende des Baus hervorzuheben. Für die Bahnsteig-Überdachungen wurde eine Stahlbeton-Konstruktion benutzt, die zuvor beim Bahnhof „ Santa Maria Novella “ in Florenz Anwendung gefunden hatte.^[29] Sie entstand in Zusammenarbeit Mazzonis mit dem Gruppo Toscano und dem Ingenieur Giovanni Polsoni.^[30]

Kennzeichend für Mazzoni war ein architektonischer Entwurf, der die große Form ebenso umfasste wie ein besonderes Interesse an der detaillierten Ausgestaltung der Fassaden und an der Ausstattung der Innenräume. Dabei achtete er sehr auf die präzise Verarbeitung der Materialien, die in der perfekten Ausführung der Kanten, Oberflächen und Details inszeniert wurde, so z.B. bei den sorgfältig abgerundeten Rahmungen und Ecken. Ein schönes Detail sind auch die Bänke auf den Bahnsteigen (Abb. 7), bei denen im Kleinen das moderne Vokabular Anwendung fand. Sie sind typisch für Mazzonis Handschrift und Beispiele für die Zuspitzung der Stilmerkmale in seinem Werk zu dramatischer, formalistischer Wirkung, die sich am Bahnhof zudem in den Bullaugen und den schießschartenähnlichen Fenstern äußert. Von Mazzoni wurden ebenfalls einige Innenräume des Südflügels noch vor dem Wettbewerb verwirklicht, so der Wartesaal der ersten und zweiten Klasse mit einer schlichten modernen Ausstattung. Wie die Bänke zeigten auch die Möbel der sachlich eingerichteten Bar die von Mazzoni gerne eingesetzte abschließende Steinplatte mit abgerundeten Kanten.^[31] Solches Mobiliar, das die ansonsten sehr schlichten Innenräume akzentuiert, findet sich auch bei anderen Bauten Mazzonis wieder, so im Wartesaal des Bahnhofs in Siena.

Typisch für Mazzoni ist die kontrastreiche Kombination von Materialien mit unterschiedlichen Strukturen und Farben. Der Stahlbeton war nur konstruktives Mittel für besondere Bauformen, nicht aber Oberflächenmaterial. Die Aufmerksamkeit Mazzonis lag auf einer reichen, expressiven Fassadenwirkung aus unterschiedlichen, oft wertvollen Materialien.^[32] Helle Naturstein-Rahmungen, die sich von der dunkleren Fläche absetzen, wurden zur Unterstreichung der Konturen, als lineare Betonung der jeweiligen horizontalen oder vertikalen Ausrichtung des Baukörpers eingesetzt. Dies ist auch bei der colonia marina di Calambrone oder den Bauten für den Bahnhof „ Santa Maria Novella” in Florenz zu beobachten.

Der Bahnhof Venedig ist ein gutes Beispiel für die Rolle der lokalen Machtträger. Obwohl die Bahnhöfe im faschistischen Italien einen besonderen Status hatten^[33] und Mussolini die moderne Variante für „ Santa Lucia “ bevorzugte, konnte sich die Zentralregierung nicht durchsetzen. Der architektonische Stil der Bahnhöfe und Postämter wurde in Italien im Allgemeinen von den Lokalverwaltungen kontrolliert. Mazzoni hatte deren Forderungen nachzukommen.^[34] Die Entscheidung Roms zu Gunsten des modernen Projekts erregte großen Widerstand seitens der venezianischen Autoritäten und Intellektuellen.^[35] Am 2. August 1934 stimmte die commissione edilizia gegen die weitere Ausführung von Mazzonis Entwurf, unter anderem weil er als gegensätzlich zu den Charakteristika Venedigs beurteilt wurde, aus denen auch die freiesten Architekten jeder Epoche ihre Inspiration gezogen hätten.^[36] Das Urteil der lokalen Kommission, deren Zustimmung entscheidend bei der Ausführung jedes Bahnhofs der Ferrovie dello Stato war, verhinderte endgültig das Projekt Mazzonis.^[37]

Wenige Tage später wandte sich Alberto Calza Bini, Sekretär des Sindicato nazionale architetti, mit dem Aufruf an den Verkehrsminister Umberto Puppini (1934-35), einen nationalen Wettbewerb für den Entwurf des Bahnhofs Venedig auszuschreiben, entsprechend dem für den Bahnhof Florenz. Dem Anliegen wurde sofort stattgegeben. Am 30. Oktober 1934 erschien die Ausschreibung in der „ Gazzetta Ufficiale “. 48 Projekte wurden eingereicht,^[38] darunter auch kompromisslos moderne Entwürfe wie die Projekte von Montuori, Petrucci oder Longo-Gerace-Muratori-Tedeschi.^[39] Die Kommission spaltete sich bei der Wahl des Siegerprojektes. Der politische Flügel, darunter der podestà Mario Alverà, unterstützte das Projekt des Venezianers Virgilio Vallot. Der große geschlossene Quader des Bahnhofsgebäudes, für dessen Flächen Vallot eine Rautengestaltung ähnlich des Dogenpalastes vorsah, war mittig durch einen monumentalen Eingang aus streng gereihten Fenstern und Zugängen in der Art einer Pfeilerarchitektur mit offensichtlichen Parallelen zur Scuola Romana geprägt. Direkt am Canal Grande sollte ein überdachtes Becken entstehen. Die Gruppe der Architekten mit Pietro Aschieri, Enrico Del Debbio und Giuseppe Vaccaro ergriff dagegen Partei für das Projekt der Gruppe Castellazzi-Pascoletti-Vitellozzi. Es sah einen langgestreckten Komplex vor, der vom Kanal zurückgesetzt war, um Platz für ein offenes Hafenbecken zu lassen. Letztlich wurden die drei Architekten aus der Kommission entlassen und Vallots Entwurf zum Siegerprojekt erklärt.

Die Uneinigkeit führte zur Ablehnung der Entscheidung durch den Verkehrsminister Puppini, der bestimmte, das Projekt nicht auszuführen. Der neue Minister Antonio Stefano Benni (1935-39) übertrug jedoch Anfang 1936 Vallot erneut den Entwurf, allerdings unter Kontrolle des ufficio lavori del ministero, geleitet von Mazzoni. Dieser übernahm die Verantwortung für die Projektion des neuen Palazzo compartimentale. Die schwierige Zusammenarbeit zwischen Vallot und Mazzoni hielt von 1937 bis 1943 an. Verschiedene Entwurfsvarianten wurden ausgearbeitet. 1939 begannen die Arbeiten am Empfangsgebäude, dessen gerasterter Quader durch eine strenge Reihung der Stützpfeiler im Erdgeschoss und von Rundbogenfenstern im Obergeschoss geprägt sein sollte. Der Bau überraschte mit einer ungewöhnlichen Lösung des Eingangsbereiches, indem sich zum Canal Grande ein vom ersten Obergeschoss bedecktes Hafenbecken öffnete. 1943 waren erst geringe Teile des Rohbaus und die Fundamente fertiggestellt. Nach der Revidierung dieser Pläne kam es während des Krieges erneut zu grundsätzlichen Planänderungen.^[40] Es sollte ein monumentales Gebäude ähnlich der Bauten der E’42 entstehen,^[41] aber schon bald wurden sämtliche öffentliche, nicht kriegswichtige Bauvorhaben durch das Dekret von Badoglio eingestellt.^[42]

Von den gemeinsamen Planungen Mazzonis mit Vallot wurde kaum etwas fertig gestellt. In den 1940er Jahren entstand die palazzina Reale,^[43] ein kubischer, geschlossener Bau mit Verkleidung aus Terrakottafliesen, der über ein monumentales, Relief gerahmtes Portal zugänglich war (Abb. 10).

Die Fertigstellung des Palazzo compartimentale erfolgte durch Vallot erst nach 1945.^[44] Das heutige Bahnhofsgebäude entstand 1952-55 nach Plänen von Paolo Perilli und dem ufficio tecnico FF.SS. (Abb. 11)^[45] Entgegen den zahlreichen Entwürfen Vallots und den Vorlieben der Kommune wurde als Pendant zur funktionalistischen Autorimessa comunale ein zweites modernes Tor nach Venedig errichtet.

1.3. Centrale termica

Im Zusammenhang mit den Mazzoni´schen Bahnhofsplanungen der 1930er Jahre steht die Centrale termica (Heizwerk) des Bahnhofs „ Santa Lucia “ am rio della Crea (Cannarégio 96D). Das Gebäude erhebt sich nahe dem Bahnhof hinter dessen nordöstlicher Flanke, ist aber von ihm durch einen Kanal getrennt. Die Planung des Projektes wird für 1933-34 angenommen. Das Jahr 1937 ist dagegen sicher als Zeitpunkt belegt, an dem die Versorgung der Heizungen des Bahnhofes und der Züge aufgenommen wurde.^[46] Die Entstehung überlagert sich mit jener der nahen cabina apparati, einem quaderförmiger Bau an der Lagune mit Fensterband, vorstehendem Flachdach und überhöhtem Treppenturm mit Okoli,^[47] der ab 1935 erichtet wurde.^[48] Das venezianische Heizwerk entstand kurz nach dem des Bahnhofs „ Santa Maria Novella “ in Florenz, 1932-1934 ebenfalls nach Entwürfen von Angiolo Mazzoni. Letzteres diente als Vorbild für das Gebäude in Venedig. Für Florenz experimentierte Mazzoni an Lösungen, die sich in der folgenden Variante konsolidierten.^[49]

Das Heizwerk ist Teil eines dreiflügeligen Baukomplexes, der außerdem einen Wohnblock für das Bahnhofspersonal, ein Dienstgebäude sowie die Bezirksverwaltung umfasste. Die Verkleidung aller Teile mit demselben Material lässt trotz der unterschiedlichen Fassadenaufbauten einen ganzheitlichen Komplex entstehen. Das Heizwerk hebt sich mit seiner variierenden Gestaltung von den anderen Gebäuden mit ihren einfachen Lochfassaden ab.

Die Zusammenstellung der Baukörper des Heizwerkes erfolgte nach den Erfordernissen des Kohle-Zyklus. Der Aufbau des Heizwerkes von „ Santa Maria Novella “ kehrt fast identisch im venezianischen Gebäude wieder. Es bestand aus einem heute nicht mehr vorhandenen Teil für die Entladung und die Bearbeitung des Brennstoffes sowie aus dem großen Kesselraum, an dessen Ecke sich im Unterschied zu Florenz nur ein Schornstein in Backstein aus einem halbrund vorschwingenden Anbau erhebt. Rechtwinklig zum Kesselraum befand sich der Bereich für die Nebenräume, wie Werkstatt, Büros, Magazin und Pumpenraum. Im Osten stößt das Heizwerk an das Wohngebäude. Die Fassaden des Gebäudes sind vollkommen autonom voneinander gestaltet wurden. Die Front zum Bahnhof ist blind, die zum Hof zeigt vier hohe vertikale Fenster sowie ehemals das über die gesamte Gebäudehöhe geführte Entladungsportal mit horizontalen Streben. Zum Kanal wird das Bild des massigen Baus durch vertikal und in die Tiefe gestaffelte, unterschiedlich große Quader bestimmt (Abb.en 12/13). Die Fassade ist von horizontaler Wirkung. Lange schmale Fensterbänder, leicht vorgesetzt und mit Eisenbeton eingefasst, ziehen sich um die Baukörper entlang der Kanalfront. Fassadengestaltung und Innenraum stehen in keinem direkten Zusammenhang, ästhetische Erwägungen hatten den Vorrang. Während die Stahlbeton-Rahmenkonstruktion im Inneren sichtbar blieb, wurden sie und das Mauerwerk außen mit Terrakottafliesen verkleidet. Rahmungen und Treppen bestehen aus Eisenbeton.

Die Kanalseite des Heizwerkes erinnert an Formen der mitteleuropäischen Architektur-Moderne der 1920er und 30er Jahre, allem voran an die des Deutschen Erich Mendelsohn. Die breite Rezeption Mendelsohns in Italien, die sich auch in Bauten niederschlug, wurde gefördert durch die Architekturzeitschrift „ Casabella “, die verschiedene Artikel über Mendelsohns Architektur veröffentlichte.^[50] Bereits die „ 4 note “ des Gruppo 7 erwähnen Mendelsohn als vorbildhaft.^[51] „ Casabella” schrieb von einem speziellen Stil: „ Queste undici opere compendiano con sufficiente approssimazione lo stile di Mendelsohn, [...].“^[52] Dieser „Stil“ wie auch direkte Zitate wurden in der Centrale termica aufgegriffen. Dazu gehört vor allem eine stark ausgeprägte Horizontalität durch lange, auch über Eck geführte Fensterbänder. Besondere Ähnlichkeit besteht zwischen dem Heizwerk und dem Kaufhaus Schocken in Nürnberg von 1926, abgebildet in der „ Casabella “ vom September 1931 und vom April 1934. Beide Gebäude sind durch gestaffelte kubische Bauteile gekennzeichnet, die durch große geschlossene Flächen mit Backstein-Verkleidung und schmale, durch kräftige Rahmen abgesetzte Fensterbänder geprägt sind.

Der technische Ablauf des Kohle-Zyklus in der Centrale termica folgte dem Vorbild des Heizwerkes in Florenz. Eine Brücke ermöglichte die Ankunft der Wagen, die den Brennstoff auf den Platz vor dem Heizwerk transportierten. Eine Seilwinde und eine Drehschreibe zogen sie vor das Gebäude, wo Arbeiter die Kohle per Hand in einen Trichter entluden. Vom Entladungsraum wurde die Kohle mittels eines Bandes zu einer schrägen Hubeinrichtung transportiert, und danach auf einem zweiten Band, das zur Auslese von Fremdstoffen diente. Anschließend fiel die Kohle in die Zerkleinerungsmaschine und wurde durch eine etwa 23m hohe Hubeinrichtung mit Tassen auf ein Gummiband gegossen, welches die drei parabolischen Sammlungssilos in Metall bediente. Von dort erreichte die Kohle über dreiarmige Metall-Leitungen die Versorgungstrichter des Rostes jedes Heizkessels. Der Aufbau der Heizungen ist sehr ähnlich derer in Florenz. Die große Halle enthält drei Heizkessel vom Typ „Tosi“, schlichte Quader von 8,5m Höhe in Eisenrahmenkonstruktion, Backstein-Mauerwerk und feuerfestem Sillimanit. Auf der gegenüberliegenden Seite fanden sich die Steuerungsapparaturen. Die Halle ist wie die in Florenz durch Helligkeit und den Rhythmus der Beton-Stützpfeiler geprägt, jedoch von geringerer gestalterischer Qualität.^[53]

1.4. Der Flughafen „Giovanni Nicelli“und der Gruppo Arti Decorative

Die Vorgeschichte des Flughafens „ Giovanni Nicelli “ (via R. Morandi, San Nicolò) auf dem Lido begann mit der Eröffnung des Wasserflugzeug-Landeplatzes Sant’Andrea auf der Insel le Vignole 1915. Ihm diente eine langgestreckte Bucht als Landebahn. Kurze Zeit darauf wurde der Militärflugplatz „ Giovanni Nicelli “ im Bereich des Forts San Nicolò eingerichtet. Beide Flughäfen stellte man nach dem Ersten Weltkrieg auf die zivile Luftfahrt um.^[54] Im Frühjahr 1925^[55] wurde mit der Linie Turin-Venedig-Triest die erste regelmäßige Luftverbindung Italiens eröffnet. Diese bediente, wie die kurze Zeit später aufgenommenen Strecken über Ancona und Triest nach Zara (heute Zadar), die Società italiana servizi aerei (S.I.S.A.) vom Wasserflughafen,^[56] der nach Giuseppe Miraglia benannt und vorrangig von der Fliegerschule genutzt wurde.^[57] Die anderen, von der Transadriatica -Gesellschaft betriebenen Linien flogen dagegen vom Flughafen „ Giovanni Nicelli “. Der erste Flug von dort - nach Wien - startete im August 1926.^[58] Es folgten die Strecken nach Rom 1927, nach Brindisi mit Zwischenlandungen in Ancona und Bari 1929, nach Trient und Florenz 1930 sowie nach München 1931.^[59]

Schon bald erschien ein Ausbau des Flughafens nötig, um den Bedürfnissen der Wirtschaft und des internationalen Tourismus gerecht zu werden. Ein erster Plan, 1929 von Alberto Cantoni und Riccardo Da Grada erarbeitet, umfasste auch die Errichtung eines Empfangsgebäudes und eines Hotels. Die beiden zweigeschossigen, repräsentativen Gebäude waren symmetrisch angelegt. Die reich gegliederten, aber abstrahierten Fassaden zeigten Einflüsse des Art Déco. Während die Modernisierungsarbeiten an Landebahn und Nebeneinrichtungen umgesetzt wurden, blieben Hauptgebäude und Hotel wie auch verschiedene andere Vorschläge unrealisiert.^[60]

Ende Dezember 1931 ging die Transadriatica in der Società aerea mediterranea (SAM) unter Umberto Klinger auf. Die SAM vergrößerte sich durch die Integration weiterer Gesellschaften und nahm 1934 den Namen Ala Littorio an. Die Errichtung des neuen Flughafengebäudes wurde nun umgesetzt. Neue Entwürfe erarbeitete das Ufficio aeronautico di Padova.^[61] 1934 verfassten der Ingenieur Santabarbara und der Architekt Mario Emmer den endgültigen Plan.^[62] Das neue Empfangsgebäude entstand von 1934 bis zum Januar 1935.^[63]

Im Zuge der Modernisierung wurden weitere Verbindungen aufgenommen, nach Berlin und Prag sowie über Mailand und Turin nach Paris und London, und zuletzt nach Budapest und Warschau. Die wichtigsten europäischen Fluggesellschaften wie Air France, Imperial Airways, Lufthansa, Sabena und Swissair flogen Venedig an.^[64] Im März 1940 verbanden 22 Fluglinien die Stadt mit den wichtigsten Zentren Italiens und Europas. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der nun unzureichende und überholte Flughafen Gegenstand neuer Erweiterungsplanungen. Bald fiel jedoch die Entscheidung zu Gunsten des neuen Flughafens „ Marco Polo “ auf dem Festland,^[65] der 1961 eröffnet wurde. Seitdem wird der Landeplatz auf dem Lido nur noch von kleinen Privatmaschinen angeflogen.^[66]

Das Flughafengebäude (Abb.en 14/15) besteht aus drei unterschiedlichen, in die Länge gestaffelten Quadern. Der erhöhte zentrale Baukörper von zwei Geschossen, welcher im Erdgeschoss die leicht vorgezogene Halle birgt, ist mit dem linken, ebenfalls zweistöckigen Flügel unter einem durchlaufendem Ziegelband zusammengefasst. Eine Wandscheibe mit dem mittigen abgerundeten Tower in Eisen und Glas trennt den rechten, eingeschossigen Gebäudeteil scharf ab. Vor diesem schließt sich eine Terrasse mit Blick auf die Landebahn unter geschwungenem Vordach an (Abb. 16). Ebenfalls als Ausschaupunkt für die Gäste der Flugveranstaltungen diente die Dachfläche, welche über eine spiralförmige Treppe an der Schmalseite zu erreichen ist. Beide Terrassen wurden mit Platten in roter Keramik ausgelegt.^[67] Die Fassaden des Gebäudes sind durch Querrechteck-Fenster geprägt. Backsteinerne Rahmungen fassen sie teilweise zu Bändern zusammen. Auch die anderen Fenster sowie die Türen sind von Backstein-Rahmen umrandet und die einzelnen Bauteile durch backsteinerne Traufgesimse und Rahmungen in ihrer Plastizität hervorgehoben. Neben einer starken Horizontalität und dynamischen Wirkung ist ein weiteres Thema der Moderne, das Dampfermotiv, präsent.

Die Gestaltung des Inneren entstand nach einem Projekt des Malers Nei Pasinetti durch den Gruppo Arti Decorative.^[68] Zur Funktion der 1930 gegründeten^[69] Gruppe schrieb Zorzi in der Zeitschrift „ Le Tre Venezie”:

„ Lo scopo del Gruppo era [...] quello di assicurare, con la collaborazione di un rappresentante di ciascuno dei principali rami delle arti decorativi, una continuità di criteri artistici e di stile nell’ambiente veneziano e nel gusto moderno all’esercizio di quell’arte complessa, delicata e modernissima, ch’è l’arredamento della casa, inteso nel suo significato più estensivo.”^[70]

Es entstand eine in Italien neuartige Institution, welche die Dekoration, Ausstattung oder vollständige Neuschaffung von Innenräumen übernahm.^[71] Grund für die Bildung der Vereinigung war die damalige Situation des einheimischen Kunstgewerbes. Die Gruppe wollte einerseits gegen den noch immer vorherrschenden Historismus angehen, der sich kurz nach dem Ersten Weltkrieg vor allem in einer explosionsartigen Verbreitung von venezianischen Lackmöbeln im Stil des 17. Jahrhunderts äußerte. Bekämpft werden sollte aber auch der Jugendstil. Andererseits hatte man sich aber auch das Ziel gestellt, die Qualität der Waren wieder anzuheben.^[72] Innerhalb der Gruppe war ein Vertreter für jeden Bereich der Innenraumgestaltung zuständig.^[73] Sie arbeiteten mit verschiedenen Architekten zusammen, darunter Virgilio Vallot, Brenno Del Giudice und Duilio Torres.^[74]

Noch vor der Ausstattung des Flughafens entstand der sachliche Innenraum des Ufficio passeggeri dell’Azienda comunale di Navigazione Interna an der riva degli Schiavoni nach Entwurf des Architekten Virgilio Vallot,^[75] der zum Vorbild für zahlreiche andere Modernisierungsmaßnahmen in Venedig wurde. Schon hier fanden moderne Materialien wie Aluminium oder dessen Legierung Anticorodal sowie Gummi für den Fußboden Anwendung, damals eine absolute Neuheit in Venedig. Später folgten in Zusammenarbeit mit dem Architekten Duilio Torres die sachlichen Ausstattungen für die Motorschiffe „ Altino “, „ Concordia “, „ Aquileia “ und „ Eraclea “ der Direktlinie Venedig- Lido.^[76] Andere Einrichtungen entstanden dagegen in einem gediegenen konservativen, teilweise reduziert historisierenden Stil.^[77]

Wie der Außenbau ist auch das Innere des Flughafen-Gebäudes durch klare, sachliche Formen geprägt. Zorzi schrieb in der Zeitschrift „ Le Tre Venezie “:

„ Per attuazione del progetto [...] tutti i materiali più moderni furono impiegati nelle opere di decorazione ed arredamento, dall´acciaio alla gomma, in nouvissime forme ed applicazioni […].”^[78]

Es wurden beim Innenausbau aber nicht nur moderne Materialien wie Stahl und Gummi benutzt, sondern auch besonders wertvolle von dekorativer Wirkung wie Marmor, Glas, Mosaik, Seide und teure Holzarten. Hier wird wie schon beim Äußeren deutlich, dass nicht eine funktionalistische Absicht mit einer absoluten Reduziertheit der Formen und Materialien dominierte, sondern vor allem eine modernistische Haltung, die verschiedene Merkmale der Moderne, wie etwa die Klarheit der Formen, vorrangig als ein gestaltendes Stilmittel sah.

Das großzügige Vestibül (Abb. 17) ist der zentrale Raum des Gebäudes und wird an den Stirnseiten über große Glastüren belichtet sowie durch Pfeiler mit schwarzer Marmorverkleidung dreigeteilt. An den Längsseiten ist es über mittige Gänge und Theken mit den anderen Räumen verbunden. Die Theken waren mit Nussfurnier, großen Kristallen und Marmorsockeln von den hellen Wänden in Goldton abgesetzt. Sie dienten für Ticketschalter und -kontrolle, Information, Tabak- und Zeitschriften-Verkauf sowie Gepäckservice. Auf dem grauen Fußboden aus großen Mosaiksteinen in wertvollem Marmor wurden Stahlsessel und –bänke in sachlich geometrischen Formen und mit hellblauen Bezügen arrangiert. Im Zentrum stand ein Metall-Tisch mit weißer Marmorplatte. Die große ovale Deckenlampe war aus Muranoglas.^[79] An der Eingangsschmalseite hing eine Karte der europäischen Flugverbindungen, an den Breitseiten dagegen zwei aeropitture -Triptychen des Futuristen Tato (Guglielmo Sansoni), eines Unterzeichners des Manifestes für futuristische aeropitture von 1929.^[80] Die Werke waren zuvor bereits auf der Biennale für zeitgenössische Kunst zu sehen.^[81]

Am südlichen Korridor lagen die Post- und Telegrafieräume, Passkontrolle, Telegraphie-Kabinen sowie Vitrinen mit venezianischen Produkten. Am Ende fanden sich Bar und Restaurant. Die gelb-goldenen Wände der Bar waren mit Darstellungen der Sternbilder geschmückt, ein Bullauge an der Decke diente zur Beleuchtung des Raumes. Die Theke sowie der Fußboden wurden in grün-hellblauem Glasmosaik ausgeführt, die Speisetheke war dagegen mit Platanen-Wurzelholz furniert, deren Platte aus weißem Marmor. Die Sessel hatten grüne Samtbezüge mit figurativen Darstellungen. Ähnlich farbenfroh und materialreich war das Restaurant im halbrund vortretenden Bauteil des Gebäudes gestaltet. Dessen grün lackierte Wände waren mit fünf runden Stuck-Reliefs dekoriert, welche die Erdteile zeigten. Von dem grünen Linoleum des Fußbodens hoben sich der Diwan und die Stühle mit ihren rosa-schwarz gemusterten Bezügen ab; die Tische bestanden aus schwarz poliertem Birnenholz mit Kristallplatten. Weitere wertvolle Ausstattungsstücke waren die Vorhänge aus Seidenreps und die Wandspiegel auf Konsolen in massivem Amarant-Holz mit rosa-schwarzer Intarsienplatte.

Auf der nördlichen Seite des Vestibüls befanden sich im Erdgeschoss neben der Gepäckabfertigung die Zollbüros sowie der Bereich der Piloten mit Tagungssaal und Umkleideräumen. Letztere waren mit sachlichen Schränken in emailliertem Holz ausgestattet.

Das Obergeschoss beherbergte die Direktion des Flughafens sowie der Gesellschaft Ala Littoria, einen Studienraum mit Kartenmaterial sowie Büros für Registro Navale, ausländische Fluggesellschaften, Buchhaltung, Archiv u.a. Im Gegensatz zu den aufwändig gestalteten Räumen für die Fluggäste waren die Büros in einfachen modernen Formen mit wenigen, streng geometrischen Möbeln eingerichtet. Dennoch waren auch hier die Möbel mit Furnier edler Hölzer wie Wurzelholz der türkischen Nuss, Palisander, Mahagoni u.a. versehen. Im zweiten Obergeschoss fanden sich die meteorologische Station und die Einrichtungen der Funktelegrafie. Von dort führte eine spiralförmige Eisen-Treppe zum Turm, auf dem große Scheinwerfer zur Beleuchtung des Flugfeldes^[82] und Apparate für die Funkpeilung für den Blindflug bei Nebel angebracht waren.^[83]

Der Ausbau des Flughafens Venedig 1934-35 wie der anderen Flughäfen Italiens steht im Zusammenhang mit der allgemeinen Durchsetzung des zivilen Luftverkehrs, die sich in den 1920er Jahren abzeichnete und in den 1930er Jahren seinen Durchbruch erlebte. Die kommerzielle zivile Luftfahrt entwickelte sich nach dem Ersten Weltkrieg auf den ehemaligen Militärflughäfen. In ganz Europa wurden ab dem Frühjahr 1919 mehrere nationale und internationale Flugstrecken eingeweiht. Bald entstanden die ersten Flughafen-Gebäude, um die für die Passagiere erforderlichen Räumlichkeiten wie Ticketkontrolle, Zoll, Gepäckverladung, Bar, Restaurant und Wartesaal unterzubringen. Die Bauten für den Pariser Flughafen Le Bourget von 1920-24 gehören zu den ersten, die für diesen Zweck konzipiert wurden. Sie folgten dem Prinzip einzelner Pavillons mit spezifischen Funktionen, das jedoch schnell veraltet war. Der 1922 nach Plänen von Hans Hopp entworfene Flughafen Königsberg-Devau bot bereits die Neuerung, dass nun alle Funktionen in einem Gebäude kombiniert wurden. Beim 1930 eingeweihten Flughafen-Gebäude von Lyon-Bron sind sie alle um eine große zentrale Halle gruppiert. Das Empfangsgebäude des 1920 eröffneten Londoner Flughafens Croyden von 1924-28 war mit dem Kontrollturm verbunden, so auch beim 1929 eingeweihten Bau des 1920 eröffneten Flughafens Amsterdam-Schiphol. Dem langgestreckten modernen Körper ist hier der Tower in Anlehnung an ein Stellwerk zwischengeschaltet. Ein Empfangsgebäude ganz neuen Ausmaßes erhielt der Berliner Flughafen Tempelhof, der seit 1922 in Betrieb ist. Der stattliche Bau entstand 1926-29 nach Entwürfen der Architekten Paul und Klaus Engler im Stil des Neuen Bauens.

Der venezianische Flughafen „ Giovanni Nicelli “ folgt dem Typus des modernen Flughafens, der sich in den 1930er Jahren nach den genannten Phasen ausgebildet hatte: das Empfangsgebäude zeichnet sich durch einen zentralen Tower und eine Dachterrasse für die Schaulustigen aus und umfasst in einem Gebäude alle Aufgaben, die zur Beförderung der Passagiere und der Post erforderlich sind. Die einzelnen Funktionen sind in Räumen untergebracht, die sich um die zentrale Wartehalle arrangieren.

Im Laufe der 1920er und 30er Jahre wurden zunehmend Flughäfen auch jenseits der großen Metropolen in zahlreichen europäischen Städten errichtet.^[84] Etwas verspätet entstand in den 1930er Jahren auch in Italien eine Reihe von Flughäfen mit modernen Empfangsgebäuden, darunter Mailand-Forlanini, 1935-37 von Gian Luigi Giordani, und Rom-Ciampiano. Im Zusammenhang mit der Berichterstattung über die Esposizione dell’Aeronautica Italiana lieferte die „ Casabella “ 1934 einen ausführlichen Bericht über Flughäfen in aller Welt, darunter die von Berlin-Tempelhof, Hamburg-Fuhlsbüttel und Lyon-Bron.^{[85] [86]}

2. Architektur für die „bonifica morale e materiale della razza”

2.1. Die colonie marine

In den 1930er Jahren wurde durch das faschistische Regime der Bau von Erholungsheimen, der colonie, vorangetrieben, so dass sie sich bald über das gesamte Italien erstreckten. Auch auf dem Lido wurden colonie marine errichtet.

Die ersten colonie entstanden in Italien in der Mitte des 19. Jahrhunderts durch die Bemühungen von Ärzten und Philanthropen. Sie dienten medizinischen, aber auch patriotischen Zielen. Im Kuraufenthalt wurde nicht nur Möglichkeit gesehen, die weitverbreitete Tuberkulose und Unterernährung bei Kindern zu bekämpfen, sondern zugleich die Jugend moralisch und geistlich zu erziehen.^[87] Dabei fanden vor allem Kinder aus dem städtischen Arbeiterbezirken Aufnahme. Vor der Systematisierung und Vereinheitlichung durch die Faschisten gab es ein weites Spektrum ganz unterschiedlicher Einrichtungen, die der Erholung, vor allem aber als Sanatorien der Heilung dienten. Sie waren weder zentral organisiert noch mit einheitlichen Richtlinien versehen.^[88] Neben Ferien-, Sommerlagern, Freiluftschulen und heliotherapeutischen Instituten gab es Kolonien in den Bergen und an der Küste. Bis zur Etablierung des Faschismus dominierten kirchliche Einrichtungen. Aber auch philanthropische, gewerkschaftliche oder sozialistische Organisationen, Kommunen, Schüler-Fürsorgewerke sowie später auch das aufgeklärte Unternehmer-Bürgertum initiierten colonie, für die zu Beginn meist vorhandene Bauten umgenutzt wurden.

Mit der Festigung des Regimes kamen auch die Kolonien allmählich unter dessen Kontrolle. Ab 1926 übernahmen die lokalen Bünde des Partito Nazionale Fascisto (PNF) und ihre Casse provinciali di previdenza per le opere di beneficenza die Führung. Eine Zusammenfassung auf nationaler Ebene fand 1931 mit der Gründung der Ente Opere Assistenziali (E.O.A.) statt,^[89] die jedoch nur jene Einrichtungen verwaltete, die Organisationen des Regimes gehörten,^[90] darunter die Opera Nazionale Maternità e Infanzia (ONMI) und die Opera Nazionale Balilla (ONB). 1937 wurde die Gioventù Italiana del Littorio (GIL) gegründet, die nun sämtliche Kolonien kontrollierte.^[91] Die colonie wurden jetzt vor allem durch den PNF und ihre abhängigen Organisationen betrieben, aber auch weiterhin durch religiöse Werke, deren Einfluss jedoch erheblich zurückgegangen war, sowie durch Konzerne und Kommunen,^[92] wie die Beispiele auf dem Lido zeigen werden.

Im Regolamento delle colonie estive von 1935 waren einheitliche Richtlinien für die Kolonien formuliert. Es unterschied zwischen permanenten Einrichtungen für die Behandlung schwerer, chronischer und ansteckender Krankheiten, temporären für die Therapie körperlicher Mängel und Mangelerscheinungen sowie Tageskolonien für die Prophylaxe.^[93] Zwar waren auch einige permanente Institute vorgesehen, das organisatorische und propagandistische Engagement lag aber vorrangig auf den Sommerkolonien, die für sechs- bis dreizehnjährige Kinder offenstanden, die Mitglieder der GIL waren und aus bedürftigen Familien stammten, vor allem Kinder von Kriegsgefallenen oder -verletzten sowie aus Großfamilien.^[94]

Nach Zahlen des Regimes konnten 1936 in insgesamt 3128 Kolonien jeglichen Typs knapp 570.000 Kinder betreut werden.^[95] 1926 lag die Zahl noch bei etwa 100. Sie konzentrierten sich in bestimmten Gegenden Italiens, besonders an der romagnolischen und tirrenischen Küste.^[96] 1937 feierte das Regime seine Erfolge in der Mütter- und Kinderfürsorge mit der Mostra Nazionale delle Colonie Estive e dell’Assistenza all’Infanzia im Circus Maximus in Rom, darunter auch die Kolonien.^[97]

Vorläufer der verschiedenen Anlagen auf dem Lido, die zwischen den 1920er und 1950er Jahren errichtet wurden, ist das 1922-23 nach Entwürfen von Duilio Torres gebaute heliotherapeutische und orthopädische Institut „ Solarium al Mare “ (lungomare Guglielmo Marconi /Ecke via A. Loredan, Lido; Abb.en 22).^[98] Während die Nordseite des fünfgeschossigen Gebäudes eine nüchterne Lochfassade zeigt, öffnet sich die Hauptfront mit großen Fenstern und über die gesamte Front gezogenen Balkonen nach Südosten, um beste Voraussetzungen für die heliotherapeutische Kur zu schaffen. Die Stufung und die Bogenform des Gebäudes verbesserten den Lichteinfall noch zusätzlich und ermöglichten, dass die Terrassen zu jeder Tageszeit von der Sonne beschienen werden und die Kur das ganze Jahr über stattfinden konnte.^[99]

Wenn es auch traditionalistische Einflüsse zeigt, so ist das „ Solarium “ doch in seiner Schlichtheit und Funktionalität umso bedeutender, als es in einer Zeit entstand, in der die venezianische Architektur noch von einem Historismus vor allem neomittelalterlicher Prägung dominiert wurde. Einerseits blieb die tragende Struktur des dekorlosen Eisenbetonbaus an der Fassade sichtbar, andererseits kamen herkömmliche Elemente wie hölzerne Balkone in Balustradenform, stehende Fenster mit Läden und Pilastergliederung zur Anwendung. Dennoch kann Torres’ „ Solarium “ als erstes Beispiel moderner Architektur in Venedig gelten. Als solches wurde es auch 1927 auf der Stuttgarter Werkbund-Ausstellung „Die Wohnung“ präsentiert.^[100] Etlin nennt es sogar das wichtigste „rationalistische” Gebäude vor der Entstehung der rationalistischen Bewegung überhaupt, die es sehr verehrte.^[101] 1928 wurde es auf der Prima Esposizione Italiana di Architettura Razionale in Rom und 1930 auf der 5. Triennale in Mailand ausgestellt.^[102]

Im Unterschied zu den später entstandenen colonie marine handelte es sich bei dem „ Solarium” um eine Privatklinik, die 70 ausgewählten, zahlungskräftigen Patienten vorbehalten war. Das Erdgeschoss nahm Gemeinschafts- und Behandlungsräume auf, in den drei Obergeschossen folgten die Gästezimmer, wobei je eine Etage für Männer, Frauen und Kinder gedacht war. Auf der obersten Terrasse konnten Externe ihre heliotherapeutischen Tageskuren wahrnehmen.^[103]

Während das „ Solarium “ als Teil des mondänen Badeortes nahe des repräsentativen Belle Époque-Hotels „Excelsior“ errichtet wurde, entstanden die colonie marine weitab der Ortschaft Lido meist in Alberoni am südlichen Ende des Litorale di Lido. Wie in anderen Gemeinden scheint auch die Kommune Venedig Bedenken gehabt zu haben, dass die Kolonien die Ansiedelung von Villen und Hotels stören und den Wert der vorhandenen Bauten sinken lassen könnte. Die Ansiedlung der colonie in periferen Lagen wurde meist mit der uneingeschränkten Ausübung der gemeinschaftlichen Aktivitäten, der Aufsicht über die Kinder sowie hygienischen Gründen gerechtfertigt.^[104]

Herausragend unter den Erholungsheimen auf dem Lido ist die ehemalige colonia marina „ Principi di Piemonte “, später „ Colonia Marina di Padova “, in Alberoni (strada vicinale Malamocco-Alberoni). Sie entstand auf Initiative der Kommune und der Provinz Padua, der PNF sowie dem Konzern Gruppo Saccarifero Padovano.^[105] Daniele Calabi entwarf den Bau in Zusammenarbeit mit dem Ingenieur Antonio Salce in Folge eines beschränkten Wettbewerbs.^[106] Am 9. August 1936 begannen die vorbereitenden Arbeiten für die Kolonie, ab dem 10. September der Aushub der Fundamentgräben für das Hauptgebäude. Nach fast genau einem Jahr wurde am 17. August 1937 der provisorische Betrieb mit einem Turnus von 325 Kindern aus Padua aufgenommen. Die noch ausstehenden Arbeiten setzte man bis zum Ende des Aufenthaltes der Kinder aus. Am 11. Juni 1938 war mit dem Ende der Erdarbeiten auf dem Hof die Kolonie vollständig fertig gestellt.^[107] Gedient hat die Einrichtung der Kinderbetreuung sowie der antituberkolaren Prophylaxe.^[108]

An einem rechteckigen Hof sind im Norden das viergeschossige Hauptgebäude sowie auf der gegenüberliegenden Südseite ein eingeschossiges Nebengebäude angeordnet. Beide Bauten, die in Stahlbeton-Skelettbauweise mit Ziegelfüllungen ausgeführt wurden, sind im Westen durch einen Bogengang miteinander verbunden. Dadurch blieb diese Seite transparent zur Lagune, gen Osten zum Meer ist der Hof sogar vollständig geöffnet. Die Umgebung erhielt derart eine besondere Qualität für die Kolonie. Der Freiraum selber, ein großer Sandplatz durchzogen mit einem gleichmäßigen Netz aus Betonplatten, war kollektiver Aufenthaltsbereich der Kolonie. Er hatte mit seinem Fahnenmast zudem die Funktion eines Appellplatzes.

Der langgestreckte Hauptbau (Abb.en 18/20) ist geprägt durch eine strenge Rasterfassade, die gebildet wird aus den zurückhaltenden, fensterteilenden Vertikalen und den dominierenden horizontalen Balkonen, die über die gesamte Front geführt sind. Letztere werden an den Enden durch einen kräftigen Rahmen abgefangen, welcher die gesamte Fassade umfasst. Calabi vermied den Schritt zu durchgezogenen Fensterbändern, indem die Pfeiler in der Fassade sichtbar blieben. Das scheinbar gleichmäßige Fassadenraster weißt eine subtile Differenzierung der Achsen auf, womit auf die unterschiedlichen Funktionen im Inneren aufmerksam gemacht wird. Die Fassadengestaltung ist unsymmetrisch, der Schwerpunkt liegt auf den drei westlichen Achsen. Hier wurde zum einen durch die raumhohe Verglasung im Erdgeschoss auf den Hauptzugang und die Rampe als Erschließung des Inneren verwiesen. Andererseits spiegelte die enge Reihung kleiner hochrechteckiger Fenster im ersten Obergeschoss und die feinere Sprossung der oberen beiden Geschosse wie der östlichen beiden Achsen Funktionen wider, die sich von den Schlafsälen der mittleren Achsen unterschieden.

Im Erdgeschoss befindet sich ein zurückgesetzter Laubengang, der sich über den verbindenden Bogengang im Westen bis zum portico des Nebengebäudes fortsetzt.

Bei der West-Ost-Anordnung des Gebäudes handelt es um eine funktionale Wahl, welche die herkömmlichen Lösungen mit repräsentativen, zum Strand ausgerichteten Fassaden ablehnt, wie sie beispielsweise bei den historistischen Hotelbauten zu finden sind, beim „Excelsior“, 1898-1908 von Giovanni Sardi, oder beim „Des Bains“, 1905-09 von Francesco Marsich. Die nach Süden mit großen Fenstern geöffnete Front stellt die günstigste Lösung für die heliotherapeutische Kur dar.^[109] Im Gegensatz zur Südseite sind Rückseite und westliche Schmalseite als einfache, relativ geschlossene Lochfassaden ausgebildet. Die östliche Front ist geprägt durch die großen Fenster zur Beleuchtung der Rampe.

Das Hauptgebäude enthielt die drei großen Schlafsäle und die damit im Zusammenhang stehenden Nutzungen (Abb. 21). In jedem der Obergeschosse befand sich jeweils ein großer zweigeteilter Saal mit vier Bettreihen. Die Säle werden durch die Balkone für die Sonnenkur nach außen erweitert und flankiert vom Sanitärbereich mit Waschraum und Toiletten im Osten sowie den Räumen des Führungspersonals im Westen. Dort steigt auch die Rampe an (Abb. 22), die alle Ebenen miteinander verbindet und ursprünglich dunkelfarbig von den hellen Wänden abgesetzt war. Sie erinnert an Le Corbusiers Rampen seiner promenades architecturales wie etwa in der Villa Savoye von 1929-31. Die Rampen waren bei den colonie sehr beliebt. So sind sie auch bei so großen Anlagen wie der colonia montana „ IX Maggio” in Bardonecchia, 1937 von Gino Levi-Montalcini, oder der colonia marina „ Costanzo Ciano” in Milano Marittima, 1937-39 von Mario Loreti, anzutreffen. Vom Ende der Rampe im obersten Stockwerk führt eine kleine spiralförmige Treppe auf das Flachdach (Abb. 23), die in Le Corbusiers Villa Savoye ein weiterer Bestandteil der promenade architecturale ist.

Das Erdgeschoss diente vorrangig als Krankenstation. In einem kleinen eingeschossigen Anschlussflügel war die Heimleitung untergebracht. Das Nebengebäude mit seinen gewölbten Betondecken (Abb. 19) enthielt auf einer Ebene die Aufenthaltsräume, den großen Speisesaal für die Kinder und einen für die Erzieher sowie Küche und Nebenräume (Abb. 21). Der Bau ist mit großen Fenstern und Flügeltüren großzügig über den Bogengang zum Hof geöffnet. In zwei weiteren kleinen eingeschossigen Gebäuden, um einen zweiten Hof gruppiert, waren die Wohnungen des Personals, Räume für Wäscherei und Desinfektion sowie das Isolationszimmer untergebracht.^[110]

[...]

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^[1] Vgl. Architettura, Januar 1935, S. 19.

^[2] Vgl. Nebbia 1934, S. 38.

^[3] Nach Januar 1935. Vgl. Abb. in: Architettura, Januar.

^[4] Vgl. Nebbia 1934, S: 38.; Architettura, Januar 1935, S. 19.

^[5] Vgl. Maretto 1969, S. 100.

^[6] Vgl. Howard 1987, S. 228.

^[7] Vgl. Nebbia 1934, S. 36.

^[8] Vgl. Miozzi 1933, S. 195.

^[9] Mozzi 1933, S.189-215.

^[10] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico , S. 87;

^[11] Vgl. Mozzi 1933, S. 212.

^[12] Ebenda, S. 209.

^[13] Vgl. Architettura , Januar 1935, S. 19.

^[14] Vgl. Nebbia 1934, S. 39.

^[15] Vgl. Architettura, Januar 1935, S. 24f.

^[16] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 87;

^[17] Zur ausführlichen Planungsgeschichte vgl. u.a. die Darstellungen Forti 1984, Domenichini 2002 und Domenichini 2003.

^[18] Vgl. Domenichini 2002, S. 91.

^[19] Vgl. Domenichini 2003, S. 189.

^[20] Vgl. Forti 1978, S. 39.

^[21] Vgl. Etlin 1991, S. 312.

^[22] Vgl. Domenichini 2002, S. 92 und Domenichini 2003, S. 190.

^[23] Vgl. Forti 1984, S. 180.

^[24] Vgl. Domenichini 2002, S. 92.

^[25] Vgl. Abb. bei Forti 1984, S. 180.

^[26] Vgl. Domenichini 2002, S. 99.

^[27] Bei Forti 1984, S. 179 wird Giovanni Breda der Entwurf zugeschrieben.

^[28] Auf einem Luftbild des Bahnhofsgeländes, das 1977 publiziert wurde, ist noch der ursprüngliche Zustand dokumentiert, in: Zorzi 1977, S. 248f.

^[29] Vgl. Domenichini 2002, S. 99.

^[30] Vgl. Bartoli 2003, S. 142.

^[31] Vgl. Forti 1984, S. 186.

^[32] Vgl. Ippolito 2003, S. 39-43.

^[33] Vgl. Etlin 1991, S. 312.

^[34] Ebenda, S. 437.

^[35] Vgl. Domenichini 2003, S. 190.

^[36] Verkehrsminister Umberto Puppini an Mussolini am 16. August 1934, zitiert bei Domenichini 2002, S. 92.

^[37] Vgl. Domenichini 2003, S. 191.

^[38] Vgl. Domenichini 2002, S. 92.

^[39] Vgl. Maretto 1969, S. 92.

^[40] Vgl. Domenichini 2002, S. 93-96.

^[41] Vgl. Forti 1984, S. 186.

^[42] Vgl. Domenichini 2002, S. 98.

^[43] Vgl. Domenichini 2003, S. 196.

^[44] Vgl. Domenichini 2002, S. 98.

^[45] Vgl. Zucconi 1993, S. 130.

^[46] Vgl. Pieri 2003, S. 124.

^[47] Vgl. Luftbild in: Zorzi 1977, S. 248f.

^[48] Vgl. Pieri 2003, S. 133.

^[49] Ebenda, S. 123.

^[50] Panneggi, Ivo, Architetti Europei: Mendelsohn, in: Casabella, Nr. 45 (Sept. 1931), S. 10-14; [Persico, Edoardo], Una villa di Erich Mendelsohn, in: La Casa Bella, August 1932, S. 10-15; Pannaggi, Ivo, Architetture europee: La “Columbus Haus” di Erich Mendelsohn, in: La Casa Bella, November 1932, S. 11-19; [Persico, Edoardo], Undici opere di Erich Mendelsohn, in: Casabella, Nr. 76 (April 1934), S. 8-17;

^[51] Vgl. Gruppo 7 1927, Architettura (II). Gli stranieri, S. 46f.

^[52] [Persico], Undici opere di Erich Mendelsohn, in: Casabella, Nr. 76 (April 1934), S. 8.

^[53] Vgl. Pieri 2003, S. 133ff.

^[54] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 157.

^[55] Vgl. Le Tre Venezie, April 1930, S. 62.

^[56] Vgl. Rivista Mensile della Città di Venezia, April 1929, S. 307f.

^[57] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 159.

^[58] Vgl. Rivista Mensile della Città di Venezia, April 1929, S. 308.

^[59] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 220.

^[60] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 157; Le Tre Venezie, April 1930, S. 63f, Ruffini 1929, S. 308f, 312-15.

^[61] Vgl. Rivista Mensile della Città di Venezia, Januar/Februar 1935, S. 57.

^[62] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 159.

^[63] Vgl. Le Tre Venezie, Juli 1935, S. 372.

^[64] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 221.

^[65] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 160.

^[66] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 222.

^[67] Vgl. Rivista della Città di Venezia, Januar/Februar 1935, S. 57.

^[68] Vgl. Zorzi 1939, S. 243.

^[69] Vgl. Concina 1998, S. 323.

^[70] Zorzi 1939, S. 237.

^[71] Vgl. Zorzi 1939, S. 240.

^[72] Ebenda, S. 237.

^[73] Ebenda, S. 239.

^[74] Vgl. Concina 1998, S. 323.

^[75] Vgl. Zorzi 1939, S. 241.

^[76] Ebenda, S. 243.

^[77] Weitere Arbeiten der Gruppe bei Zorzi 1939.

^[78] Zorzi 1939, S. 243.

^[79] Vgl. Le Tre Venezie, Juli 1935, S. 373; Zorzi, S. 244.

^[80] Vgl. Concina 1998, S. 323.

^[81] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 159.

^[82] Vgl. Le Tre Venezie, Juli 1935, S. 373f.; Zorzi, S. 244f.

^[83] Vgl. Rivista della Città di Venezia, Januar/Februar 1935, S. 57.

^[84] Vgl. Bowdler u.a. 2000, S. 13-23.

^[85] Vgl. Aeroporto, in: Casabella, 7. Jg., Nr. 80 (August 1934), S. 24-31.

^[86] Vgl. Avon 1992, S. 29.

^[87] Vgl. De Martino/Wall 1988, S. 7.

^[88] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 313; Fabbri u.a. 1986, S. 29.

^[89] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 313f.; De Martino/Wall 1988, S. 7.

^[90] Vgl. Fabbri u.a. 1986, S. 39.

^[91] Vgl. Fabbri u.a. 1986, S. 31.

^[92] Ebenda, S. 33.

^[93] Vgl. Fabbri u.a. 1986, S. 38, De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 314.

^[94] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 314.

^[95] Vgl. Fabbri u.a. 1986, S. 33.

^[96] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 315.

^[97] Vgl. De Martino/Wall 1988, S. 62-65.

^[98] Vgl. Maretto 1969. S. 84.

^[99] Vgl. Le Tre Venezie, Mai 1934, S. 293.

^[100] Vgl. Zucconi 1993, S. 128.

^[101] Vgl. Etlin 1991, S. 237.

^[102] Vgl. Brunetti 1993, S. 121f.

^[103] Vgl. Le Tre Venezie, Mai 1934, S. 293f.

^[104] Vgl. Fabbri u.a. 1986, S. 32.

^[105] Vgl. Architettura, April 1938, S. 239.

^[106] Vgl. Avon 1992, S. 39.

^[107] Vgl. Colonia Marina „Principi di Piemonte” agli Alberoni, Bauakten 1936 und 1937; hier haben sich vollständig die Arbeitstagebücher erhalten.

^[108] Vgl. Avon 1992, S. 39.

^[109] Vgl. Avon 1992, S. 30.

^[110] Vgl. Architettura, April 1938, S. 239f.