Branchen- und Marktstruktur des Automobilmarkts China


Akademische Arbeit, 2004

55 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Marktstruktur und Marktentwicklung
1.1. Bestimmung der Marktreife
1.1.1. Fahrzeugbestand
1.1.2. Motorisierungsdichte
1.1.3. Ersatzteilbedarf und Gebrauchtwagenmarkt
1.1.4. Ausstattungsgrad privater Haushalte
1.1.5. Modellvielfalt und Modellebenszyklus
1.2. Wachstumspotenzial
1.3. Marktsegmentierung
1.3.1. Segmentierung nach Preisklassen
1.3.2. Segmentierung nach Kundengruppen
1.3.3. Segmentierung nach Wohlstandsniveau

2. Branchenstruktur
2.1. Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China
2.2. Konkurrenzsituation
2.2.1. Marktanteile
2.2.2. Wettbewerbsverhalten
2.2.3. Preis- und Rentabilitätsentwicklung
2.3. Staatlicher Einfluss
2.3.1. Konsolidierung des inländischen Automobilmarktes
2.3.2. Automobilimport und Distribution

3. Nachfrageverhalten der Automobilkunden
3.1. Allgemeine Determinanten des Nachfrageverhaltens
3.1.1. Informationsverhalten
3.1.2. Demonstrativer Konsum
3.1.3. Zeitliche Entwicklung der Kaufmotivation
3.2. Kriterien der automobilen Kaufentscheidung
3.2.1. Allgemeine Kaufkriterien
3.2.2. Spezifische Produktanforderungen
3.2.3. Anforderungen an Dienstleistungen
3.3. Markenpräferenz und Loyalität
3.4. Präferenzen der Vertriebsstruktur
3.4.1. Vertriebskanäle
3.4.2. Händlernetzdichte

4. Zusammenfassung der Ergebnisse

5. Literaturverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

6. Anhang A

7. Anhang B

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.Einleitung

Während der letzen zwei Dekaden entwickelte sich die Volksrepublik China[1] zu einem Sy­no­nym für ökonomisches Wachstum.[2] Vor dem Hintergrund saturierter und hochgradig reifer Heimatmärkte[3] stellt China für die internationalen Automobilkonzerne einen „Markt der Hoffnung“ dar, der über wirtschaftlichen Nachholbedarf und ein großes Marktpotenzial verfügt.[4] Mit 1,3 Mrd. potentiellen Konsumenten übt China eine große Anziehungskraft auf die Automobil­industrie aus.[5] Die Unternehmen der Branche haben in der Vergangenheit massiv in den Aufbau von Produktions-kapazitäten investiert. Das daraus resultierende Marktwachstum führt dazu, dass China bereits in diesem Jahr Frankreich als viertgrößten Automobilmarkt überholt.[6]

Die vorliegende Arbeit soll einen detaillierten Überblick über die genauen Marktstrukturen und -entwicklungen des Automobilmarktes in China geben. Zudem wird die Branchenstruktur hinsichtlich seiner historischen Entwicklung, der Konkurrenzsituation sowie des staatlichen Einflusses untersucht. In einem dritten Teil wird das Nachfrageverhalten der Automobilkunden dargestellt, wobei auf Determinanten des Nachfrageverhaltens, Kriterien zur Kaufentscheidung und Markenpräferenzen eingegangen wird.

2. Marktstruktur und Marktentwicklung

2.1. Bestimmung der Marktreife

Für die Bestimmung des Reifegrads eines Marktes existieren verschiedene Indikatoren.[7] Ein erster Indikator ist die Höhe des Fahrzeugbestandes. Aus der Entwicklung der Wachstumsraten können erste Schlüsse bezüglich des Entwicklungsstadiums eines Marktes gezogen werden. Ein noch aussagekräftigerer Indikator ist die Entwicklung der Motorisierungsdichte[8], die einen Gradmesser für die Marktdurchdringung bei gegebener Bevölkerungszahl darstellt. Ein weiterer Indikator ist der Anteil des Ersatzbedarfs an den gesamten Neuverkäufen. Junge Märkte sind durch niedrige, reife Märkte durch hohe Ersatzbedarfsquoten gekennzeichnet. Des Weiteren kann eine Untersuchung des Ausstattungsgrades der privaten Haushalte mit Automobilen sowie die Entwicklung der Modellvielfalt Aufschluss über das Stadium der Marktentwicklung geben.

Um das Entwicklungsstadium des chinesischen Automobilmarktes im Vergleich zu den west­lichen Märkten beurteilen zu können, werden die genannten Indikatoren im Folgenden genauer betrachtet.

2.1.1. Fahrzeugbestand

Der gegenwärtige Fahrzeugbestand in China beträgt ca. 11 Mio. Einheiten. Vor dem Hintergrund des starken Marktwachstums wird sich dieser bis 2010 auf ca. 36 Mio. Fahrzeuge erhöhen.[9] Saturierte Automobilmärkte wie z.B. der deutsche Markt sind dagegen durch abnehmendes Wachstum des Fahrzeugbestands gekennzeichnet.[10]

Das starke Wachstum des Automobilmarktes führt dazu, dass das Durchschnittsalter der Fahrzeug-flotte vergleichsweise gering ist. Es ergibt sich eine durchschnittliche Fahrzeug­besitzdauer von 2,5 Jahren.[11] Automobileigentümer in Korea[12] weisen eine vergleichsweise lange Eigentums­periode von 6,6 Jahren auf.[13] Das Durchschnittsalter der Personenwagen in Deutschland beträgt 7,2 Jahre.[14] Folglich ist der Fahrzeugbestand im Vergleich zu Korea bzw. Deutschland als sehr jung einzustufen. Dieses Ergebnis deckt sich mit der Tatsache des starken Marktwachstums seit 2001.

2.1.2. Motorisierungsdichte

Durch die Betrachtung der Motorisierungsdichte kann ein internationaler Vergleich der Entwicklung des chinesischen Automobilmarktes erfolgen. Die Untersuchung dieser Kenn­zahl zeigt einen deutlichen Unterschied zu den Märkten der westlichen Welt auf. Das Land mit der höchsten Motorisierungsdichte sind die USA mit 750 Pkw pro 1.000 Einwohner. Deutsch­land ist in diesem Vergleich mit 550 Pkw pro 1.000 Einwohner auf Platz fünf positioniert.[15] Der weltweite Durchschnitt dieser Kennzahl ist mit 86 Pkw pro 1.000 Einwohner deutlich geringer.[16]

Vor dem Hintergrund der großen Bevölkerung beträgt die Motorisierungsdichte in China ca. acht Pkw pro 1.000 Einwohner.[17] Bis 2010 wird ein Anstieg auf ca. 27 Pkw pro 1.000 Einwohner erwartet.[18] Aufgrund der starken regionalen Dis­paritäten der Einkommens- und Bevölkerungsentwicklung kommt es jedoch zu starken Abweichungen von diesem Durchschnittswerten. Dies ist insbesondere im Rahmen der Distributionspolitik zu berücksichtigen.

2.1.3. Ersatzteilbedarf und Gebrauchtwagenmarkt

Das Volumen des Ersatzteilmarktes in 2004 wird nach einer Untersuchung von Mercer Manage­ment Consulting auf ca. 3,7 Mrd. USD geschätzt. Bis 2010 soll dieser Markt auf 7,1 Mrd. USD anwachsen.[19] Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums des Neuwagen­marktes ergibt sich hieraus eine Ersatzbedarfsquote von ca. sechs Prozent in 2004 bzw. 4,6 Prozent in 2010.

Betrachtet man die Entwicklung in Deutschland, so ist der Anteil des Ersatzbedarfs von ca. 16 Pro­zent im Jahr 1960 auf mittlerweile über 90 Prozent gestiegen.[20] Dieses Ergebnis deutet eben­­falls darauf hin, dass sich der chinesische Automobilmarkt in einem sehr frühen Ent­wicklungsstadium befindet.

Eine Betrachtung des Gebrauchtwagenmarktes bestätigt diese Aussage. Nach einer Unter­suchung beträgt der Anteil der Gebrauchtwagenverkäufe am Gesamtmarkt derzeit 22 Prozent, verglichen mit 74 Prozent in Nordamerika. Das Wachstum des chinesischen Gebrauchtwagenmarktes wird bis 2010 mit jährlich ca. 18 Prozent angenommen.[21]

2.1.4. Ausstattungsgrad privater Haushalte

Vor dem Hintergrund der Bevölkerungs- und durchschnittlichen Haushaltsgröße[22] ergibt sich für 2004 ein Ausstattungsgrad[23] der chinesischen Haushalte von ca. drei Prozent. Bis 2010 wird ein Anstieg auf ca. neun Prozent erwartet. Aufgrund der inhomogenen Kaufkraftverteilung sind ebenfalls starke regionale Abweichungen von diesen Werten zu erwarten.

Im Vergleich dazu liegt der Pkw-Ausstattungsgrad von Haushalten mit mittleren bzw. höheren Einkommen in Deutschland bei 96 bzw. 98 Prozent. Bei Haushalten mit niedrigem Einkommen beträgt er 60 Prozent.[24]

2.1.5. Modellvielfalt und Modellebenszyklus

Die Modellvielfalt des chinesischen Pkw-Marktes liegt nach Angaben des Marktforschungs­unternehmen J.D. Power [25] unter dem Weltdurchschnitt. Durch den Markteintritt ausländischer Unternehmen hat sich die angebotene Fahrzeugpalette in den letzten Jahren jedoch erheblich erweitert. Waren es im Jahr 2000 noch acht, wurden 2002 bereits 183 verschiedene Pkw-Modelle in China verkauft.[26] Die Differenz zu westlichen Märkten wird sich in den nächsten Jahren weiter reduzieren (vgl. Abbildung 17 in Anhang A). Diese Entwicklung reflektiert die zunehmende Differenzierung der Automobilhersteller in der Ansprache der Kundenbedürfnisse.

Zudem wird angenommen, dass die durchschnittliche Länge eines Modelllebenszyklus weltweit auf ca. drei Jahre sinkt. 2002 lag der Branchendurchschnitt weltweit bei 4,5Jahren. J.D. Power stellt für 2002 einen durchschnittlichen Lebenszyklus von 8,5Jahren fest. Dieser soll sich bis 2008 auf 6,2Jahre verkürzen.[27]

Die wachsende Modellvielfalt und eine Verkürzung des Modellebenszyklus führen zu einer Inten­sivierung des Wettbewerbs im Automobilmarkt. Die zunehmende Angebotsvielfalt macht eine zielgerichtete und effektive Differenzierung der Marken und Produkte von Konkurrenz­angeboten notwendig.

2.2. Wachstumspotenzial

Die vorangegangenen Untersuchungen haben gezeigt, dass es sich beim chinesischen Auto­mobilmarkt um einen sehr jungen Wachstumsmarkt handelt. Experten erwarten ein durchschnittliches jährliches Wachstum zwischen 15 und 18 Prozent bis 2010.[28] Für 2010 wird das Volumen des Automobilmarktes auf ca. 7,4 Mio. Einheiten geschätzt.

Bei zutreffenden Prognosen wird sich China bis zum Jahr 2010 zum zweitgrößten Automobilmarkt der Welt entwickeln. Vergleichsweise wurden in Deutschland und den USA im Jahr 2003 3,2 Mio. bzw. 16,7 Mio. Pkw verkauft.[29]

Ein wesentlicher Grund für die stark ansteigenden Verkaufszahlen in China wird in der Belebung der privaten Nachfrage durch die positive Wirtschafts- und Wohlstandsentwicklung gesehen. Es wird angenommen, dass die Nachfrage nach Pkw stark zunimmt, wenn das BIP je Einwohner die Schwelle von 1.000USD überschreitet. In China betrug das durchschnittliche BIP im Jahr 2003 ca. 1.071USD pro Einwohner.[30]

Abbildung 1 zeigt einen Vergleich von Motorisierungsdichte und BIP pro Einwohner ver­schiedener Automobilmärkte. Der in dieser Untersuchung ermittelte Korrelationskoeffizient r als Maß für den linearen Zusammenhang zweier Merkmalswerte liegt bei r = 0,8177 und deutet auf einen relativ guten statistischen Zusammenhang hin.[31]

Ein direkter Vergleich mit anderen Ländern besitzt aufgrund der unterschiedlichen Ent­wicklungsstadien jedoch keine hohe Aussagekraft.[32] Dennoch stellt dieser Vergleich einen Anhaltspunkt für die zukünftige Entwicklung des chinesischen Automobilmarktes dar.

Abbildung 1: Zusammenhang zwischen BIP pro Kopf und Motorisierungsdichte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung; Daten: DRI-WEFA (2004), EIU (2004), Deutsche Bank Research (2004), Mercer Management Consulting (2004)

2.3. Marktsegmentierung

Unter Marktsegmentierung versteht man die Aufteilung eines Gesamtmarktes in homogene Käufergruppen.[33] Dabei besteht ein enger Zusammenhang zwischen Marktsegmentierung und Marktbearbeitung.[34] Die Segmentierung des Gesamtmarktes in eine Vielzahl von Teilmärkten ist Voraussetzung für eine differenzierte und damit effiziente Marktbearbeitung. Sie ermöglicht ein zielgruppengerechtes Marketing und minimiert Streuverluste.

Zur Segmentierung von Märkten können mehrere Kriterien herangezogen werden.[35] Im Hinblick auf den chinesischen Automobilmarkt werden im Folgenden drei Segmentierungskriterien unterschieden:

Die Segmentierung nach Preisklassen führt zu einer überschaubaren vertikalen Strukturierung des Marktes in eine untere, mittlere und obere Preisklasse. Der Vorteil einer solchen Segmentierung ist die einfache Handhabbarkeit, da die Segmentierungskriterien leicht erfassbar und gut messbar sind. Problematisch ist die Aufteilung des Marktes in Preisklassen als alleinigem Segmen­tierungsansatz, da hinter den einzelnen Preisklassen differenzierte Kundengruppen stehen können.[36]

Um eine tiefere Differenzierung zu erreichen, erfolgt eine Marktsegmentierung nach kunden­bezogenen Kriterien. Einen ersten Ansatz stellt hierbei die Anwendung institutioneller Kriterien dar.[37] Diese Segmentierung ist insofern sinnvoll und notwendig, weil die jeweiligen Kundengruppen unterschiedliche Anforderungen an die Fahrzeuge haben und sich der Kaufent­scheidungsprozess ebenfalls unterschiedlich gestaltet.[38]

Um den regionalen Disparitäten Rechung zu tragen, wird eine weitere Segmentierung nach dem Wohlstandsniveau (Konzentration des BIP pro Stadt) durchgeführt. Diese Betrachtung ermöglicht die Identifikation von Wachstumspotenzialen abhängig von der lokal vorhandenen Kaufkraft. Sie liefert damit einen Hinweis auf die räumliche Ausrichtung der Marketingaktivitäten.

2.3.1.Segmentierung nach Preisklassen

Der branchenüblichen Segmentierung folgend, ist die Unterteilung des chinesischen Pkw-Marktes in Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 2: Marktsegmentierung nach Preisklassen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung; Daten: ARA Monthly Sales Record (2001-2003)

Die Segmente „Unterklasse“ und „gehobene Mittelklasse“ (z.B. VW Passat), d.h. Segmente im unteren bzw. oberen Preisniveau, sind von 2001 bis 2003 gewachsen. Das Segment „andere Modelle“, zu denen vor allem die Sports Utility Vehicles (SUV) und die Multi Purpose Vehicles (MPV) im oberen Preissegment gehören, konnte ebenfalls Marktanteile gewinnen.[39]

Das Segment der Mittelklasse hingegen hat Marktanteile verloren. Es ist anzunehmen, dass sowohl Marktanteile an die günstigeren Unterklassefahrzeuge sowie an die teureren Fahrzeug­klassen abgegeben wurden.

Die positive Entwicklung der beiden oberen Preissegmente (die Luxusklasse sowie die Klasse der SUVs und MPVs) deutet darauf hin, dass bedingt durch das Wachstum einer konsum­bereiten Mittelschicht, ein wachsender Markt für Modelle der höher­wertigen Fahrzeugklassen existiert. Dieser Trend wird nach Expertenaussagen auch in Zukunft weiter anhalten.[40] China ist z.B. bereits heute der größte Absatzmarkt für die Premiummodelle von DaimlerChrysler (S-Klasse), BMW (7er Reihe) und Audi (A8).[41]

Trotz des relativ geringen Durchschnittseinkommens bzw. -vermögens der chinesischen Be­völkerung verliert das Kleinwagensegment Marktanteile. Der gleichzeitige Anstieg des Marktanteils der Unterklasse lässt darauf schließen, dass sich die Automobilkunden anstelle eines Modells in der günstigsten Preisklasse für ein Fahrzeug aus einer höheren Preisklasse entscheiden. Dies kann sowohl in der Sichtweise als privates Transportmittel mit ausreichender Größe als auch durch den Statussymbolcharakter des Automobil begründet sein.

2.3.2. Segmentierung nach Kundengruppen

Innerhalb der Nachfragergruppen des chinesischen Automobilmarktes findet eine Verlagerung statt. Wurde noch in den 90er Jahren der überwiegende Teil der Fahrzeuge an Flottenbetreiber, wie Taxiunternehmen und Regierungsstellen verkauft, bilden in Zukunft Privatkunden den Nachfrageschwerpunkt.[42]

Eine Untersuchung von Mercer Management Consulting schätzt den zukünftigen Anteil der Privatkunden auf ca. 80 Prozent des Marktvolumens im Jahr 2010 (vgl. Abbildung 16 in Anhang A). Diese Entwicklung bedeutet einen Paradigmenwechsel in der Marktbearbeitung und erfordert eine verstärkte Fokussierung der Marketingaktivitäten auf das Privatkundengeschäft bzw. auf die Bedürfnisse der Privatkunden.

2.3.3. Segmentierung nach Wohlstandsniveau

Eine Segmentierung des Automobilmarktes nach Wohlstandsregionen (BIP je Einwohner) führt zu dem in Abbildung 3 dargestellten Ergebnis.[43] Das größte Marktwachstum und das größte Marktvolumen werden dabei in den Regionen mit einem BIP pro Einwohner von weniger als 1.000 USD erzielt. In den Ballungszentren[44] wird hingegen das geringste Wachstum erwartet. Hier deutet sich bereits eine Sättigung des Marktes an. Des Weiteren existieren Zulassungs­beschränkungen für Pkw in den Metropolen.[45]

Abbildung 3: Neuwagenverkäufe in China nach Wohlstandsregionen, 2004-2010

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Mercer Management Consulting (2004)

Die infrastrukturelle Erschließung der Ballungszentren ist gegenüber den ländlicheren Regionen weit fortgeschritten. Zudem bilden sie größtenteils die Produktionsstandorte der Automobilindustrie.

Ziel einer Marketingstrategie in China muss es daher u.a. sein, das große Marktpotenzial in den weniger entwickelten Regionen zu erschließen. Diese Tatsache hat im Rahmen des Automobil-marketing insbesondere Implikationen für die Ausgestaltung der Distributionspolitik.

3. Branchenstruktur

3.1. Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China

Chinas Automobilindustrie hat eine über fünfzigjährige Geschichte.[46] Die lokalen Automobil-unternehmen sind fast ausschließlich Staatsbetriebe und bis heute von der Planwirtschaft geprägt.

1953 wurde mit technischer Unterstützung der Sowjetunion in Changchun, einer Industriestadt im Nordosten der Volksrepublik, die First Automotive Works (FAW) gegründet. Angelehnt an die sowjetische Industrialisierungsstrategie lag der Schwerpunkt der chinesischen Kraftfahrzeug-produktion in den Folgejahrzehnten auf der Herstellung von Nutzfahrzeugen.[47]

Während der Kulturrevolution (1966 – 1976) wirkte die chinesische Regierung aus militärischen Gründen darauf hin, nahezu in jeder Provinz eine Automobilfabrik zu errichten, wodurch in den 60er und 70er Jahren die starke regionale Fragmentierung der lokalen Automobil­industrie entstand.[48]

Die dezentrale Struktur der lokalen Automobilindustrie stellt durch die geographische Nähe zu den regionalen Märkten einen Vorteil der chinesischen gegenüber den ausländischen Auto­mobilherstellern dar.

Anfang der 80er Jahre begann die chinesische Regierung, die Pkw-Produktion mit Hilfe aus­ländischer Automobilhersteller aufzubauen. Der Eintritt ausländischer Unternehmen erfolgte in mehreren Etappen.[49] Das erste westliche Automobilunternehmen in China war die Volkswagen AG.[50] Volkswagen produziert seit 1985 in einem Joint Venture mit der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) den VW-Santana.

Der Santana, ein VW-Modell aus den 70er Jahren, das in Europa nie den Durchbruch schaffte, entwickelte sich in der Folgezeit „zum Käfer der Volksrepublik China“ und war bis vor kurzem das am meisten verkaufte Fahrzeugmodell in China.[51]

Mit der „Fourth Wave of Investment“[52] ab 2001 sind alle großen internationalen Automobilhersteller in China vertreten. Die enge Verflechtung zwischen chinesischen und ausländischen Automobil-herstellern zeigt Abbildung 4.

[...]


[1] Im Folgenden wird die Volksrepublik China mit „China“ bezeichnet. Ausgeschlossen aus der Betrachtung werden Taiwan sowie die Sonderverwaltungsregionen Hongkong und Macao.

[2] In Anlehnung an Démurger: „phenomenal economic growth over the last two decades”, Démurger, S. (2000), S. 10.

[3] Vgl. Diez, W. (2001a), S. 29f.; Wöllenstein, S. (1996), S. 35.

[4] Vgl. Lorenz, A. (2003), online.

[5] „the auto industry just can’t resist the pull“ (Hayes, K. / Warburton, M. / Lapidus, G. et al. (2003), S. 1).

[6] Vgl. German Centre Shanghai (2004), S 1.

[7] Vgl. Diez, W. (2001), S. 35.

[8] Sie ist definiert als die Anzahl der Fahrzeuge pro Einwohner.

[9] Vgl. Freedonia Group (2001), o.S.

[10] Vgl. Diez, W. (2001), S. 29.

[11] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S.

[12] Der Automobilmarkt in Korea wird als Vergleichsmaßstab herangezogen, da er dem chinesische Markt ähnlichen Rahmenbedingungen unterliegt, aber in seiner Entwicklung bereits weiter fortgeschritten ist.

[13] Vgl. RSM (2003), o.S.

[14] Vgl. FOCUS (2003), S. 5.

[15] Vgl. Diez, W. (2001), S. 29.

[16] Vgl. Sieren, F. (2003), S. 53.

[17] Vgl. Bissinger, M. (2004), S. 4.

[18] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S.; vgl. World Factbook (2004), online; vgl. China Statistical Yearbook (2003), o.S.

[19] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S.

[20] Vgl. Deutsche Shell (1999), S. 7.

[21] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S.

[22] Vgl. Statistical Yearbook China (2003), S. 108.

[23] Sie ist definiert als die Anzahl der Pkw pro Haushalt.

[24] Vgl. Statistisches Bundesamt (1999), S. 553.

[25] Vgl. J.D. Power (2004), online.

[26] Vgl. WirtschaftsWoche (2003), S. 86.

[27] Vgl. J.D. Power (2004), online.

[28] Chinesische Regierung (2003): 18 Prozent; Goldman Sachs (2002): 16 Prozent; Mercer Management Consulting (2004): 15-18 Prozent.

[29] Zudem sind die Wachstumstendenzen in den etablierten Märkten wie den USA bzw. Europa negativ (vgl. Verband der deutschen Automobilindustrie (2003), S. 24ff.).

[30] Die Städte Shanghai und Beijing verzeichneten sogar ein durchschnittliches BIP je Einwohner von über 3.000 USD (vgl. Statistical Yearbook China (2003)). Beim Überschreiten von 3.000USD BIP je Einwohner ist mit einem überproportionalen Anstieg der Nachfrage zu rechnen (vgl. BFAI (2003), online).

[31] Der Korrelationskoeffizient r ist ein Maß für den linearen Zusammenhang der Ausprägung zweier Merkmale. Je größer R ist, umso mehr kann ein Zusammenhang zwischen Merkmalspaaren vermutet werden (vgl. Bosch, K. (1998), S. 53f.).

[32] Vgl. Hayes, K. / Warburton, M. / Lapidus, G. et al. (2003), S. 12f.

[33] Als in sich homogen werden Käufergruppen dann bezeichnet, wenn sie die gleichen oder zumindest ähnliche Reaktionsweisen auf den Einsatz der Marketinginstrumente aufweisen (vgl. Freter, H. (1983), S. 17f.).

[34] Vgl. Freter, H. (1983), S. 158ff.; vgl. Meffert, H. (1998), S. 210ff.

[35] Damit sich ein bestimmtes Merkmal als Segmentierungskriterium eignet, muss es vor allem drei grundlegende Anforderungen erfüllen: Es muss eine hohe Kaufverhaltensrelevanz besitzen, messbar sein und eine gewisse zeitliche Stabilität aufweisen (vgl. Freter, H. (1983), S. 43f.).

[36] Vgl. Dietz, W. (2001), S. 36.

[37] Im Folgenden werden die institutionellen Segmente Privatkunden, Konzerne, kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) sowie Taxibetreibergesellschaften unterschieden.

[38] Vgl. Dietz, W. (2001), S. 41.

[39] Beispiele der dieser Fahrzeugkategorien sind u.a. der BMW X5, die M-Klasse von Mercedes Benz und der Suzuki Ray4.

[40] „Nach Ansicht von BMW-Vorstand Ganal wird sich der Markt im Luxussegment bis zum Jahr 2008 auf rund 125.000 Fahrzeuge mehr als verdoppeln und damit schneller wachsen als in anderen asiatischen Ländern“ (o.V. (2003a), o.S.).

[41] Vgl. FTD (2004), o.S.

[42] Vgl. Deutsche Bank Research (2000), S.16.

[43] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S. Eine Zuordnung der Provinzen zu den Wohlstands­regionen erfolgt in Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. im Anhang.

[44] In der zugrunde liegenden Untersuchung sind dies die Städte Bejing, Shanghai, Guanghzou und Shenzhen.

[45] Vgl. Mercer Management Consulting (2004), o.S.

[46] Zur Geschichte der chinesischen Automobilindustrie ausführlicher vgl. Chunli, L. (2001), vgl. Xing, W.W.J. (2002), vgl. Buddemeier, P. (2003) und vgl. Maass, H. (2003).

[47] Vgl. Chunli, L. (2001), S. 4.

[48] Vgl. Ebenda.

[49] Vgl. Xing, W.W.J. (2002), online.

[50] Vgl. Ostmann, B. (2003), S. 5.

[51] Vgl. Gao, P. (2002), online.

[52] Vgl. Xing, W.W.J. (2002), online.

Ende der Leseprobe aus 55 Seiten

Details

Titel
Branchen- und Marktstruktur des Automobilmarkts China
Hochschule
Universität Karlsruhe (TH)  (Institut für Entscheidungstheorie und Unternehmensforschung)
Note
1,3
Autor
Jahr
2004
Seiten
55
Katalognummer
V292964
ISBN (eBook)
9783656900856
ISBN (Buch)
9783656905318
Dateigröße
603 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
branchen-, marktstruktur, automobilmarkts, china
Arbeit zitieren
Samuel Artmann (Autor), 2004, Branchen- und Marktstruktur des Automobilmarkts China, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/292964

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