PKW-orientierter Initiativenkatalog für betriebliche Mobilitätsbausteine


Diplomarbeit, 2011

152 Seiten, Note: 1,6


Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Kurzfassung

Executive Summery

1 Prolog
1.1 Ausgangslage & aktueller Forschungsstand
1.2 Problemstellung
1.3 Forschungsfrage & Zielsetzung
1.4 Methodik & Aufbau

2 Beweggründe für eine mobile Revolution
2.1 Der Klimawandel
2.2 „Problemkinder“ Öl und Gas
2.2.1 Peak Oil & Peak Gas
2.2.2 Ölpreisentwicklung
2.2.3 Betriebener Aufwand fossiler Energien
2.3 Die Emissionspolitik
2.4 Globale Raumplanung
2.4.1 Glokalisierung - Zurück in die Zukunft
2.4.2 Kundenorientierung auf dem Weg
2.4.3 Nachhaltige Regelwerke
2.5 Energieinfrastruktur
2.5.1 Große und kleine Projekte
2.5.2 Internet der Energie
2.5.3 Allen voran die Energieeffizienz

3 FM erweitert um den Faktor Mobilität
3.1 Facility Management
3.2 Betriebliches Verkehrsmanagement
3.2.1 Fuhrparkmanagement
3.2.2 Travelmanagement
3.2.3 Mobilitätsmanagement
3.2.4 Integriertes Management
3.3 FM und Mobilität
3.4 Betriebliches Supportmanagement

4 Initiativensammlung aus dem Support Management
4.1 Grundbaustein Organisation
4.2 Zielsetzung als Antrieb und roten Faden
4.3 Manuelle & digitale Bestandsaufnahme
4.4 Monitoring & Reporting
4.5 Qualitätssicherung mit Kennzahlen
4.6 Punktueller vs. Systematisierter Ansatz
4.7 Kommunikation
4.8 Zentraler Ansprechpartner im Unternehmen
4.9 Interne Mobilitätskampagne
4.10 Institutionsübergreifende Kooperationen

5 Kurzfristige Mobilitätsbausteine
5.1 Emissionskompensation
5.2 Car Pool - & Reiserichtlinie
5.3 Parkraumbewirtschaftung
5.4 Betriebliches Carsharing
5.5 Fahrtrainings
5.6 Fahrspartipps
5.7 Fahrgemeinschaftsvermittlung
5.8 Fahrzeugtechnik
5.8.1 Downsizing
5.8.2 Start-Stopp-System
5.8.3 Unterstützende Telematik
5.8.4 Reifenwahl
5.8.5 Leichtlauföle

6 Mittelfristige Mobilitätsbausteine
6.1 Treibstoffwahl
6.1.1 Compressed Natural Gas (CNG)
6.1.2 Liquefied Petroleum Gas (LPG)
6.1.3 Biokraftstoffe
6.2 Hybridtechnik

7 Langfristige Mobilitätsbausteine
7.1 E-Mobilität mit Batterie
7.1.1 Projektbeispiele
7.1.2 Marktreife
7.1.3 Ladeinfrastruktur
7.2 E-Mobilität mit Wasserstoff
7.2.1 Projektbeispiele
7.2.2 Marktreife
7.3 E-Mobilität als Initiativenbaustein

8 Trends
8.1 Best Practises für intermodale Bausteine
8.2 Smart Mobility & Smart FM
8.3 Berufsausbildung

9 Abschließende Stellungnahme

10 Literaturverzeichnis

11 Anhang

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Übersicht FM

Abbildung 2: Inhaltlicher Aufbau

Abbildung 3: Entwicklung der Rohölpreise

Abbildung 4: Energieausweis für Fahrzeuge

Abbildung 5: Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland

Abbildung 6: Oberbegriff Mobilitätsmanagement

Abbildung 7: aus TM & FleetM wird MM

Abbildung 8: Veränderungen im städtischen Mikroklima

Abbildung 9: Gebäudebetrachtung von Mikro- und Makroebene:

Abbildung 10: Nachhaltigkeitskompass; Future Building Solutions

Abbildung 11: Verbindung von Siedlungsplanung und Mobilität

Abbildung 12: FM und MM ergibt SM

Abbildung 13: Ergänzende Komponenten zum Support Management

Abbildung 14: Konzept der Balanced Scorecard

Abbildung 15: Greenfleet von Reco Drive

Abbildung 16: Interne Mobilitätskampagne

Abbildung 17: Reiserichtlinie der Hypovereinsbank

Abbildung 18: Terminwahrnehmung Model Mobility Solutions - Car Pool

Abbildung 19: Kraftstoffeinsparung

Abbildung 20: Rechenbeispiel Downsizing

Abbildung 21: VCD Leitfaden

Abbildung 22: Kraftstoff- und Emissionseinsparung in 12 Jahren

Abbildung 23: Sparsame Sommerreifen

Abbildung 24: Einsparung durch Reifenwahl

Abbildung 25: EU-Label Reifen

Abbildung 26: Treibstoffarten

Abbildung 27: Klimagasvergleich Diesel vs. RME, Bio-EtOH, PME

Abbildung 28: Anteil des Absatzes im Jahr

Abbildung 29: Elektrifizierung der Antriebstechnik

Abbildung 30: Marktentwicklung Elektrofahrzeuge Deutschland

Abbildung 31: Tägliche km pro normalen Tag

Abbildung 32: Aufteilung Fuhrpark nach Fahrzeugart

Abbildung 33: Nutzungspotenzial für Elektrofahrzeuge

Abbildung 34: Elektrofahrzeuge im Fuhrpark

Abbildung 35: Park- & Ladekonzept Nejur

Abbildung 36: Solar Forest Concept

Abbildung 37: Ladesäule CP700A von Siemens AG

Abbildung 38: CO2-Bilanz von H2 nach Herstellungsweise und Antriebstechnik

Abbildung 39: Verwendung unterschiedlicher Antriebstechniken

Abbildung 40: Electric Networked-Vehicle (EN-V) von GM

Abbildung 41: Kontext der Mobilität

Abbildung 42: Facility Management- System

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: E-Energy Modellregionen Deutschlands

Tabelle 2: Aufgabestellungen FM & Mobilität

Tabelle 3: Fuhrpark Kostenaufteilung

Tabelle 4: KPI´s im BMM

Tabelle 5: Bewertungssystem für den Bereich ÖPNV

Tabelle 6: Punktueller vs. systemorientierter Ansatz vom BMM

Tabelle 7: Arbeitskreis Mobilität

Tabelle 8: Aufbau einer kurzfristigen Initiativensammlung

Tabelle 9: Parkraumherstellungskosten

Tabelle 10: Parkraummanagement

Tabelle 11: Parkraumbewirtschaftungskonzepte

Tabelle 12: Eco-Training Anbieter

Tabelle 13: Fahrzeugtechnische Initiativen

Tabelle 14: Wirkungskategorien der VCD Umweltliste

Tabelle 15: Einsparungen mit Leichtlauföl

Tabelle 16: Denkbare Initiativen für mittelfristige Planungen

Tabelle 17: E-Mobility-Projekte

Tabelle 18: Pro- & Contra von H2 als Treibstoff

Tabelle 19: Speicherformen für Wasserstoff

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

KURZFASSUNG

Die betriebliche Mobilität birgt neben Immobilienportfolios mitunter das größte Potenzial zur unternehmerischen Nachhaltigkeitssteigerung. Diese genießt aufgrund des Klimawandels aber auch aus einer Vielzahl anderer Beweggründe, wie etwa einer stabilen Wirtschaftsentwicklung, eine mittlerweile priorisierte Stellung in Unternehmen. Die Kenntnis um Optimierungspotenziale im betrieblichen Mobilitätsmanagement hingegen, ist gegenwärtig als oberflächlich einzustufen.

Das Facility Management, welches seit Anbeginn dem Prinzip der Nachhaltigkeit unterliegt, findet über das Fuhrparkmanagement den Anschluss zum komplexen Thema der Mobilität. Neben den Immobilien erhielt dieses bis dato jedoch nur unterschwellige Beachtung. Infolgedessen bereitet die betriebliche Mobilität nicht nur für Unternehmen, sondern auch für die unterstützende Managementdisziplin den Zugang zu neuen Wertschöpfungsmöglichkeiten.

Mit Hilfe einer Ergänzung des konventionellen Fuhrparkmanagements um weitreichende Mobilitätskomponenten kann das Facility Management die Frage der Unternehmen beantworten, wie sich mit dem eigenen Fuhrpark der Nachhaltigkeit schrittweise angenähert werden kann. Die in diesem Zusammenhang aufgegriffenen Anregungen der vorliegenden Arbeit umfassen kurzfristige Möglichkeiten der Nachhaltigkeitssteigerung wie der Emissionskompensation, Parkraumbewirtschaftung, Fahrzeugtechnik oder Verhaltensschulung über mittelfristige Ansätze der Hybridtechnik und disponibler Treibstoffarten bis hin zu langfristigen Szenarien der Elektromobilität mittels Batterie-und Wasserstoffantrieb. Mit diesen Informationen wird das Facility Management-spezifische Wissen um das Thema Mobilität erweitert und Möglichkeiten zur betrieblich-nachhaltigen Mobilitätsoptimierung aufgezeigt.

EXECUTIVE SUMMERY

Mobility poses, next to properties, the greatest potential for sustainable growth. As a result of climate change but also from a variety of other reasons such as a stable economic development, sustainable growth gains a now-priority position in the enterprise. The knowledge of improvement potential for corporate mobility management, however, is currently classified as superficial.

The Facility Management, which has been subject to the principle of sustainability from the beginning on, gets through the connection to the complex issue of mobility by its subregion of fleet management. However, this received so far, in addition to properties, only subliminal attention. As a result, workplace mobility is preparing access to new value creation opportunities not only for companies but also to the supportive management discipline.

With the help of an addition of far-reaching mobility components to the conventional fleet management, facility management is able to answer the question how a company can gradually be brought closer to the own fleet of sustainability.

The in this study apprehended suggestions include short-term opportunities for sustainable growth, such as emissions compensation, parking management, vehicle technology and behavioral training, to medium-term approaches such as hybrid technology and available fuel types, to long-term scenarios of electric vehicles using battery and hydrogen power.

With this information on the knowledge of mobility is extended, the theory of FM developed and ways of operating sustainable mobility optimization shown.

1 PROLOG

Zweifellos steht Facility Management (FM) im direkten Zusammenhang mit dem Immobilienmanagement.1 Insbesondere die Nachhaltigkeit ist im Fokus des gebäudespezifischen FM, welches diese durch sogenannte Lebenszyklusbetrachtungen gewährleistet.

Neben allen bisherigen Immobilien betreffenden Belangen bindet FM aber auch weitere Sekundärbereiche eines Unternehmens ein. Wie aus der Abbildung 1 ersichtlich wird, gehört das Fuhrparkmanagement dazu:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Übersicht FM2

Dieser Themenblock, welcher im Vergleich eine eher untergeordnete Rolle am FM Markt spielt, stellt im Zusammenhang mit der betrieblichen Mobilitätsorganisation ein umfangreiches Reservoir an Erweiterungsmöglichkeiten für FM-Kompetenzen dar. Dies belegen erste Praxisbeispiele:

Die Raiffeisen-Leasing GmbH sorgt mit ihrem modernen Fuhrparkmanagement- Modell Flexifleet für Schlagzeilen in den FM-News.3 Die Deutsche Gesellschaft für nachhaltiges Bauen e.V. (DGNB), welche in FM-Kreisen in puncto nachhaltige Gebäudeevaluierung besondere Bedeutung erfährt, integriert die Komponenten Verkehrsanbindung und Fahrradverkehr in ihrem Zertifizierungssystem.4 Die Forschungsinitiative „Zukunft Bau“ verbindet Elektromobilität mit energieeffizienten, nachhaltigen Immobilien.5 Die Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) befasst sich neben der Energieeffizienz von Gebäuden mit Mobilitätsmanagement.6

Weiterführend werden sich Baugenossenschaften, Immobilienverwalter und öffentliche Einrichtungen zunehmend mit der Verbindung von Immobilien und Mobilität konfrontiert sehen. Denn allein die künftige Parkraumgestaltung in Städten oder das Thema der Ladestationen für Elektroautos erzwingen eine baldige Anpassung an die stattfindende Marktentwicklung, wenn man keinen Wertverfall oder Absatzverluste riskieren möchte.7 Erste Immobilienunternehmen integrieren Mobilitätsservices (ÖPNV8 -Sondertarife, Fahrradstellplätze, Carsharing, Verkehrsberatung, etc.) aus diesem Grund in ihrem Portfolio.9 Dieser Trend bietet dem FM mittels neuer Dienstleistungsangebote und Managementkonzepte bisher ungenutzte, nachhaltige Optimierungspotenziale im Fuhrparkmanagement freizusetzen. Nach Meinung von Herrn MSc Ing. C. Z., Facility Manager des Jahres 2011, wäre bspw. mit einer umfangreichen Wissenserweiterung zum Mobilitätsmanagement, sowohl dem FM als auch Betrieben effektiv geholfen, um eine nachhaltige Mobilität voranzutreiben.10

1.1 Ausgangslage & aktueller Forschungsstand

Ressourceneffizienz wird zunehmend Voraussetzung für ökonomische Entwicklungen und internationale Erfolgschancen.11

Die steigende Firmenlistung u.a. im Dow Jones Sustainability Index (DJSI) führt vor Augen, dass die enge Verbindung und Wechselwirkung ökonomischer, ökologischer sowie gesellschaftlicher Themen insgesamt nach einem grundlegend tiefgreifenden Ansatz verlangen, weshalb Nachhaltigkeit mittlerweile weniger als globaler Trend als vielmehr eine tatsächliche Notwendigkeit wahrgenommen wird.12

Immobilien, welche mit ca. 40 % des deutschen Gesamtenergieverbrauchs ins Gewicht fallen, wurden und werden nicht zuletzt mit Unterstützung des FM, hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit konstant optimiert.

Neben Industrie und Gewerbe schließt sich der Verkehrssektor mit ca. 30 % des Gesamtenergieverbrauchs direkt an die Immobilien an.13 Zusätzlich dazu bewirkt der Verkehr ungefähr ¼ der energiebedingten CO2-Emissionen, wovon wiederum 75 % allein durch den Straßenverkehr verursacht werden.14

Demzufolge rückt neben dem Immobilienmanagement der betriebliche Verkehr ins Licht der Nachhaltigkeitspotenziale.

Zudem veranlassen weitere Beweggründe wie steigender Kostendruck, konstanter Flottenzwachs oder mangelnde Gesundheitsförderung Unternehmen dazu, sich mit dem Thema der eigenen Mobilität umfassend auseinanderzusetzen.15 Diese ist ein bis dato verhältnismäßig vernachlässigter Aspekt, wie aus den Marktbefragungsergebnissen der FH Kufstein16 sowie des Instituts für Landes- und Stadtentwicklung (ILS) nur allzu deutlich hervorgeht.17 Die Studien bestätigen, dass die Kenntnis um Optimierungspotenziale in diesem Bereich mehrheitlich noch nicht durchgedrungen ist.

Das fehlende Bewusstsein sowie die mangelhafte Sachkenntnis zum Thema Mobilitätsmanagement gelten als zentrale Barrieren für eine weitgreifende, nachhaltige Entwicklung in diesem Bereich.18 Der Wunsch nach Unterstützungsleistungen bzw. Beratungsservices für eine ökologischere Fuhrpark- bzw. Mobilitätsgestaltung wird von Entscheidungsträgern demnach explizit gewünscht.19

1.2 Problemstellung

Unterstellt man, dass die Wirtschaft noch unbewandert bei der Berücksichtigung von Verbesserungschancen im eigenen Verkehrsmanagement erscheint und FM mobilitätsbezogene Erweiterungsmöglichkeiten der eigenen Kompetenzen bis dato lediglich in vereinzelten Best Practise Beispielen wahrgenommen hat, schließt sich der Kreis. Das eine Problem lässt sich mit dem anderen in Zusammenhang bringen. Nun stellt sich nur noch die Frage, wie das eine Problem mit dem anderen gelöst werden kann.

1.3 Forschungsfrage & Zielsetzung

Auf den rudimentären Forschungsstand des FM eingehend soll das Thema Mobilität aufgegriffen werden und sowohl den Aufbau eines allgemeinen Wissensstandes als auch dem Fortschritt des FM dienen. Vom Fuhrparkmanagement ausgehend soll eine mögliche Weiterentwicklung der unterstützenden Managementdisziplinen erarbeitet werden. Zugleich wird die Frage der Unternehmen aufgegriffen, welche Mobilitätsbausteine es geben könnte, die über das konventionelle Fuhrparkmanagement hinausgehen.

Ziel ist es zu diesem Zweck einen Initiativenkatalog zu erarbeiten, dessen Inhalt sowohl über gegenwärtige als auch zukünftige Möglichkeiten informiert, um ein effizientes und weitestgehend umweltfreundliches Fuhrparkmanagement zu fördern.

1.4 Methodik & Aufbau

Die Abbildung 2 dient als Übersicht für den inhaltlichen Aufbau der vorliegenden Arbeit. Der erste Block beinhaltet Motive, welche Firmen Anlass zum nachhaltigen Handeln geben, insbesondere im Bereich der Mobilität. Etwas umfassender werden die drei Bereiche Emissionspolitik, Energieinfrastruktur sowie Raumplanung behandelt, da diese konzeptionellen Änderungen unterliegen und nachdrücklichen Einfluss auf betriebliche Mobilität im Zusammenhang mit Facility Management nehmen.

Im zweiten Abschnitt wird das FM um den Faktor Mobilität erweitert und unter einem gänzlich neuen Managementbegriff zusammengefasst.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Inhaltlicher Aufbau20

Der dritte Teil stellt eine Ideensammlung zur Gestaltung eines nachhaltigen Fuhrpark- bzw. Mobilitätsmanagements dar. Schwerpunkt der ausgearbeiteten Initiativen bilden PKW -orientierte Ansätze. Den Abschluss bilden Trendszenarien.

Die vorgestellten Initiativen können je nach Intensitätsgrad der Maßnahmenplanung in einem bestimmten Zeitfenster realisiert werden. Demnach werden diese in kurz-, mittel- und langfristige Möglichkeiten unterteilt. Als kurzfristige Maßnahmen werden Initiativen benannt, welche zum einen mit geringstem Aufwand und Kosten und zum anderen in naher Zeit umgesetzt werden können. Weitere Ansätze, welche einen größeren Aufwand und/oder eine längere Realisierungsdauer mit sich bringen, können in einem mittel- bis langfristig gesteckten Zeitrahmen ins Auge gefasst werden. Mittelfristige Maßnahmen sollen neben der Aufarbeitung kurzfristiger Initiativen, langzeitorientierte Planungen vorbereiten und unterstützen. Langfristige Maßnahmen unterliegen allerdings in Abhängigkeit von ihrem technischen und politischen Entwicklungsstand noch gewissen Veränderungen.

Die Übergänge zwischen den Zeitfenstern sind zum Teil fließend. Aus diesem Grund sind Initiativen mehreren Zeitfenstern zuzuordnen bzw. unternehmensspezifisch zu definieren.

Der vorliegende Initiativenkatalog dient dem personellen betrieblichen Mobilitätsmanagement. Behandelt werden daher weder Nutzfahrzeuge noch das Thema Logistik. Aspekte, welche vom Unternehmen nur mittelbar bis gar nicht beeinflusst werden können (politisch, rechtlich, fiskal, finanziell, organisatorisch, etc.), finden in dieser Arbeit ebenfalls keine Berücksichtigung.

Mit Fokus auf PKW-orientierte Initiativen werden weiterführend verkehrsvermeidende Ansätze und solche, welche den Schwerpunkt auf öffentliche Verkehrsmittel legen, nur bedingt aufgegriffen. Die intensive Auseinandersetzung mit dem intermodalen Mobilitätsmanagement ist allerdings ebenfalls als Inhalt eines nachhaltigen, mobilitätsrelevanten FM zu verstehen und sollte in der Praxis zwingend zu den vorliegenden Maßnahmen ergänzt werden.

2 BEWEGGRÜNDE FÜR EINE MOBILE REVOLUTION

Neben dem Status quo des jeweiligen Unternehmens werden die im Folgetext aufgenommenen fünf Themen wahrscheinlich Änderungen in der bisher gewohnten Gesellschaftsentwicklung inklusive vertrauter Mobilitätsstrukturen erzwingen. Um eklatanten Folgekosten, welche mit den aufgeführten Beweggründen im direkten Zusammenhang stehen könnten, für das eigene Unternehmen bestmöglich vorzubeugen, sollte derartigen Motiven Aufmerksamkeit geschenkt und mögliche Handlungsspielräume, wie in dieser Arbeit für den Bereich der betrieblichen Mobilität angeführt sind, wahrgenommen werden.

2.1 Der Klimawandel

Das Leben auf unserem Planeten besteht aus einer Gesamtheit aller Ökosysteme, welche in einem gesetzmäßigen Verhältnis zueinander stehen und durch deren perfektes Zusammenspiel erst die Stabilität unserer Umwelt möglich ist. Der Mensch ist ein Teil dieses Ganzen.21 Allerdings unterscheidet sich diese Spezies vom Rest der Organismen durch seine Intelligenz, welche er sich auf egoistische Weise zu Nutze macht und in vielerlei Hinsichten gegen die Spielregeln der Umwelt verstößt. Die Theorie, dass der Klimawandel aus humanem Fehlverhalten resultiert, ist dem Intergouvernemental Panel on Climate Change (IPCC)22 bereits seit 1995 bewusst.23 Es gibt auch Kritiker des Klimawandels, wie etwa folgende Literaturbeispiele untermalen:

- Die Lüge der Klimakatastrophe24
- Rote Lügen im gründen Gewand25
- CO2 und Klimaschutz: Fakten, Irrtümer, Politik (ClimateGate)26

Der Schlussfolgerung des aktuellsten UN-Klimagerichtes nach, ist jedoch ein Großteil der Erderwärmung das Ergebnis der durch die vom Menschen verursachten Emissionen.27 Das Ausmaß, Nachspiel und die Ursachen des Klimawandels für die Biokybernetik sind umstritten. Um nur einige zu benennen, sind denkbare Folgen dieser Erwärmung u.a. enorme, globale Migrationsbewegungen, Konfliktbildung zwischen Staaten, eine verstärkte Aggressivität beim Ressourcenkampf, Meeresversauerung, Schmelzen der Polarkappen, anwachsendes Aussterben von Tierarten, Zunahme von Wetterextremen und Naturkatastrophen (wie etwa die Überflutung in Pakistan, der Rekordsommer in Europa im vergangenen Jahr oder die diesjährigen, exorbitanten Tornados im Süden der USA), Verteilung tropischer Krankheitsbilder in Lebensräumen gemäßigten Klimas und somit auch Einschnitte in Gesundheit und Kultur.28

Laut Wissenschaftlichem Beirat der Bundesregierung für Globale Umweltveränderungen (WBGU) ist für die finanzielle und ökologische Bewältigung des Klimawandels eine Erhöhung von max. 2°C bestimmt worden.29 Diese Angabe ist symbolisch zu verstehen, nicht jedoch als tatsächlicher Grenzwert, wie der Klimatologe James Hansen mahnte. Ihm Glaube schenkend, ist es realistischer von dem CO2-Anteil in der Luft auszugehen, welcher sich derzeit mit 385 ppm auf einem sehr hohen Konzentrationswert befindet. Im Vergleich dazu war die Menge vor der Industrialisierung bei einem Stand von ca. 280 ppm.

Grundsätzlich symbolisiert die 2°C Grenze allerdings einen Zielwert. Leider wird mittlerweile bereits mit einem Anstieg von etwa 4,5°C kalkuliert.30

Im Jahr 2006 veröffentliche der britische Chefökonom der Weltbank, Nicholas Stern, seinen Bericht über Auswirkungen des Klimawandels, mit dem Fazit, dass uns dieser bis 2100 bis zu 20 % des Bruttosozialproduktes (BSP) kosten wird, wenn keine Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Im Vergleich dazu verursachte die Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 nur Kosten in Höhe von 1 % des BSP.31 Dies reichte aus, um eine hohe Arbeitslosigkeit und eine starke Deflation auszulösen. Der Klimawandel könnte demnach Grund dafür sein, in eine Depression zu verfallen. Laut Prof. Dr. Kemfert, Wirtschaftsexpertin im Bereich Energieforschung und Klimaschutz, fällt das Betreiben von Klimaschutz mit ca. 3 % des BSP günstiger aus, als für Klimafolgen aufkommen zu müssen.32 N. Stern bezifferte die Klimaschutzkosten auf nur 1 % des BSP.33 Ein sofortiges und kostenunabhängiges Handeln zur Erhaltung unserer Biokybernetik sollte daher absolute Priorität genießen, wie es die amerikanische National Academy of Science (NAS)34 1992 einforderte.35

2.2 „Problemkinder“ Öl und Gas

Fossile Energieträger werden dem Verkehr auch weiterhin auf noch unbestimmte Zeit erhalten bleiben. Allerdings besteht aus diversen Gründen die Notwendigkeit, sich mit Alternativen auseinanderzusetzen. So verbreitete etwa der Club of Rome bereits 1972 mit dem Buch Die Grenzen des Wachstums die unumstrittene Wahrheit der endlichen Ressourcen, wie es u.a. Uran, Lithium, Kobalt oder Platinmetalle sind, allen voran das Erdöl und Erdgas.

2.2.1 Peak Oil & Peak Gas

Über 50 % der Ölreserven werden in den Verkehr geleitet.36 Mit der Aussage: „ Die letzten Tage des Ölzeitalters haben begonnen.“, benannte Mike Bowlin, Generaldirektor des amerikanischen Erdölkonzerns ARCO, vor über 10 Jahren die damit verbundene Problematik des erreichten Fördermaximums von Öl.37 Unklar ist allerdings, wann tatsächlich Peak Oil erreicht wird bzw. wurde. Die Energy Watch Group sowie die International Energy Agency (IEA) ermittelten den Zeitpunkt des Fördermaximums in 2006.38 Andere Quellen wie das Hamburger Weltwirtschaftsinstitut39, das amerikanische Department of Energy (DOE)40 oder das Bundesamt für Geologie und Rohstoffe (BGR) datieren diesen zwischen 2020 (rein konventionelles Öl) und 2035 (unter Mitwirkung von unkonventionellem Öl aus Ölsanden, Gas-to-liquids41,42 und coal-to-liquids43,44 ).45 Im Jahr 2020 werde die Fördermenge maximal mit 58 Mio. Barrel46 pro Tag bestimmt. Dies dürfte nach dem Vergleich unterschiedlicher Angaben lediglich zwischen zwei Drittel und die Hälfte der aktuellen Fördermenge ausmachen. Aufgrund der wachsenden Nachfrage durch Schwellenländer wie Indien und China wird allerdings nach Angaben der IEA die Ölnachfrage auf bis zu 120 Barrel pro Tag steigen. Nachfrage und Angebot divergieren somit stark. Der Öl Vorrat müsste aus logischer Konsequenz entsprechend rapide zur Neige gehen.47

Weil Peak Gas48 aufgrund vermuteter zusätzlicher Ressourcen wahrscheinlich später als Peak Oil erreicht wird und auch weniger CO2 bei der Erdgasverbrennung emittiert als bei Erdöl oder Kohle, ist eine zunehmende Nachfrage an Gas die Reaktion auf Peak Oil.49 So wurden im Jahr 2009 circa 85.000 PKWs in Deutschland mit Erdgas betrieben.50 Von Oktober 2010 bis September 2011 bewegen sich die Zulassungszahlen zwischen 90.000 und 92.000 PKWs.51 Aber auch Gas ist eine endende Ressource. Die Nachfrage soll nach Meinung der Experten bis 2020 um 25 % steigen, jedoch ist zur selben Zeit auch bereits mit Angebotsengpässen zu rechnen.52

2.2.2 Ölpreisentwicklung

Ein anderer Einflussfaktor ist der Ölpreis. Wie in der Abbildung 3 erkenntlich wird, hat sich dieser in der Zeitspanne von 2000 bis 2008 bereits versechsfacht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklung der Rohölpreise53

Unterstützende Faktoren der Preissteigerung, wie etwa der Hurrikan Katrina aus dem Jahr 2005 oder die Bohrinselkatastrophe des BP Konzerns in 2010, sind in den Schätzungen der IEA nicht inkludiert. Diese Ölmiseren tragen ebenfalls einen nicht unerheblichen Teil zu Preisexplosionen bei.54

Hinzu kommt, dass die Bevölkerungszahl von derzeit ca. 6,99 Mrd. auf etwa 9,5 Mrd. Menschen bis 2050 ansteigen wird.55 Mit der wachsenden Bevölkerung und der Zunahme des Autokonsums in Schwellenländern einhergehend steigt die Nachfrage nach Rohöl. Die Förderung des Rohstoffes wird jedoch zunehmend schwieriger, aufwendiger, teurer und umkämpfter. Ein Beispiel für den notwendigen Aufwand der Erdölfreilegung bilden Ölsande und Ölschiefer, wie sie in der kanadischen Region Ahtabasca vorkommen56. Das Öl ist auf riesigen Flächen verteilt, welche abgetragen werden müssten. Dabei offerieren diese Quellen weniger als 20 % Rohöl. Die restlichen ca. 80 % sind Sand, Ton und Wasser. Das Trennverfahren der Stoffe und die Verflüssigung des Öls sind enorm energieintensiv, kostspielig und zerstören langfristig das Abbaugebiet als Lebensraum für Mensch und Tier.57

Die Region des kaspischen Meers untermalt das zunehmende Gedränge um die noch vorhandenen konventionellen Ressourcen. Die im Meer vermuteten Öl- und Gasvorkommen werden von Europa, den USA aber auch von Asien umringt; die politisch instabile Lage dieser Gegend und die damit einhergehenden Konsequenzen von Abhängigkeit und Streitigkeiten scheinen dabei nur eine untergeordnete Rolle einzunehmen.58

Fakt ist, dass Deutschland wie auch der Rest der EU an Energieimporte gebunden ist. Deutschland importiert etwa 75 % des gesamten Energiebedarfs und die EU ca. 50 %, mit zunehmender Tendenz.59 Bereits in den 70er Jahren wurde Energie zur Waffe, als arabische Öllieferanten die Fördermenge um 5 % drosselten. Diese Aktion bewirkte eine Preissteigerung von 70 %. Die OPEC brachten die Ölkosten an den Rand einer fundamentalen Finanzkrise, welche anregte kreative Energiesparmaßnahmen einzuführen, wie etwa den autofreien Sonntag.60

Neben den OPEC-Ländern und Russland bieten der Iran und Venezuela ein enormes Potenzial an Ölreserven. Ob diese Länder Loyalität gegenüber den westlichen Nationen beweisen, bleibt nach Meinung von Fr. Prof. Dr. Kemfert fraglich.61

Ein weiteres Argument für eine energetische Unabhängigkeit ist die Bindung des Ölpreises an den Dollarkurs. Dieser steigt u.a., wenn der Dollarkurs fällt, um Einnahmeausfälle der Ölkonzerne möglichst gering zu halten. Als die Immobilienblase 2008 platzte und der U.S. Dollar an Wert verlor, stieg der Ölpreis binnen sechs Monaten um 50 %. Wiederum sind andere Währungen den Dollarschwankungen unterworfen. Solange der Euro verhältnismäßig stark bleibt, erfährt Europa durch die devisengedämpften Preise kaum schmerzhafte Erfahrungen mit dem Dollar. Aber auch der Handel mit Rohstoffen zieht Spekulanten an, was wiederum den Preis steigen lässt.62

2.2.3 Betriebener Aufwand fossiler Energien

Geplante Pipeline-Projekte wie North-Stream63, South-Stream64 und Nabucco65 lassen laut Held & Schindler erahnen, wie viel in die Infrastruktur fossiler Ressourcen investiert wird und wie verzweifelt sich der Kampf um die Positionierung um Öl- und Erdgasreserven bereits jetzt zuzuspitzen zu scheint.66 Hinzu kommt, dass etwaige Pipelines durch Transitländer verlaufen, welche mit Russland einen anhaltenden, politischen Konflikt austragen. Diese Länder könnten den Autoren zufolge abermals als politische Waffe ihre Durchlaufgebühren für Russland erhöhen, was wiederum die Energielieferung in die EU-Länder gefährden würde.

Es bleibt festzuhalten, dass es für die Energieversorgung u.a. von Fortbewegungsmitteln, aber auch allgemein zunehmend an Innovationen bedarf, um sich der Abhängigkeit von fossilen Energien weitestgehend und frühestmöglich zu entziehen.

2.3 Die Emissionspolitik

Das globale Umweltsystem kann nach Angaben von Prof. Dr. Kemfert circa 25 Mrd. t/a an Emissionen aufnehmen und verarbeiten, ohne Klimafolgen zu provozieren. Deutschland liegt global mit 856 t/a auf Platz sechs beim CO2 Ausstoß und produziert ca. dreimal zu viel Emissionen, um für die Umwelt verträgliche CO2/pro Kopf Werte zu halten.67

So möchte Deutschland neben anderen Ländern als Vorreiter die eigenen Treibhausgase bis zum Jahr 2020 um 40 % und bis 2050 um 80 % gegenüber 1990 reduzieren.68 Um diese Ziele sowie die künftige Richtlinie des Kyoto plus Abkommen69 (gilt ab 2013) zu erfüllen, bedarf es neuer Planungskonzepte, welche sich politisch vor allem in Vorgaben und Regelungen wiederfinden werden. In naher Zukunft ist demzufolge mit weiteren Umweltinstrumentarien zu rechnen. Die Londoner City-Maut70 bspw., welche im Jahr 2003 eingeführt wurde, konnte innerstädtische Verkehrsstaus um 30 % sowie das allgemeine Verkehrsaufkommen um 15 % reduzieren.71 Derartige Konzepte sind auch für Deutschland denkbar. Umweltzonen bzw. Innenstadtzonierungen gibt es in Deutschland mittlerweile in beinahe allen größeren Städten, lediglich die Strenge teilt sich auf: So gibt es drei Stufen, wovon letztere vorsieht, nur noch grüne Plaketten (neben rot und gelb) in den Innenraum einer Stadt (Berlin, Leipzig und Hannover) zuzulassen.72 Es ist möglich, dass langfristig lediglich Nullemissionsfahrzeuge Zugang genießen werden.73

Neben Umweltzonen werden raumplanerische Neugestaltungen den PKW-Verkehr zunehmend aus den innerstädtischen Bereichen verdrängen und die Vorzüge des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) für viele Verkehrsteilnehmer einschränken. Hinzu kommen gesetzliche Anweisungen und Regelungen: Für den Bereich Verkehr beinhaltet das Klimaschutzpaket zur Senkung der Treibhausgase u.a. die Lkw-Maut sowie die auf dem CO2-Ausstoß basierende Kfz-Steuer.74 Des Weiteren kommen die Abgasnorm Euro 5 Norm seit 2011 (für PKW Erstzulassungen) sowie die Abgasnorm Euro 6 Norm ab 201575 (für PKW Erstzulassungen) hinzu. Seit 2009 ist der PKW-Freigrenzwert bei Neufahrzeugen von bis zu 120 g CO2 /km freigegeben.76 Dies entspricht einem Normverbrauch von 4,5 l/100 km Diesel bzw. 5,1 l/100 km Benzin. Der derzeitige EU-Durchschnitt liegt noch bei ca. 150 g CO2 /km.77 Dieser verschärft sich ab 2012 auf 110 g CO2/km und ab 2015 auf 95 g CO2/km78.

Jedes weitere Gramm, welches über diese Freigrenzen hinausgeht, ist mit 2 € zu versteuern. Weiterführend soll das Benzin von einem derzeitigen Beigemisch von 5 % Bioethanol (E5) auf 10 % (E10) bis 2020 in ganz Europa angehoben werden. Die Einführung ist in Deutschland mit Beginn 2011 bereits erfolgt.

Eine Richtlinie zur Förderung sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge schreibt vor, dass bei der öffentlichen Beschaffung von Fahrzeugen deren Energieverbrauch, CO2-Emission und Schadstoff-Ausstoß über die gesamte Betriebsdauer der Fahrzeuge bei der Kaufentscheidung mit einbezogen werden müssen.79 Eine derartig nachhaltige Einkaufsmaßnahme könnte auch für die Privatwirtschaft greifen. Ab diesem Jahr sollen Autohersteller die CO2-Werte eines Neuwagens außerdem ausweisen. Mittels Farbkennung werden die PKWs dann ihre Umweltfreundlichkeit erkennen lassen. Solche Ökosiegel kennt man bisher nur von Haushaltsgeräten und mittlerweile auch von Immobilien (Energieausweis, Gebäudezertifizierungen wie LEED, BREEAM, DGNB etc.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Energieausweis für Fahrzeuge80

Anstelle des tatsächlichen Verbrauches dient hierfür derzeit ungünstigerweise das Fahrzeuggewicht als Berechnungsbasis, weshalb große Wagen mehr Kohlendioxid verbrauchen dürfen als kleinere, in der Annahme, dass ein großes Fahrzeug dafür mehr Insassen transportiert.81 In Anlehnung an die übliche Einpersonenbesetzung der meisten Fahrzeuge, ist dieser Ansatz daher noch nicht grundsätzlich geeignet, um tatsächlich objektive Vergleiche ziehen zu können.

Strategische Initiativen in der künftigen europäischen Verkehrspolitik beinhalten auch die Entwicklung einer europäischen Strategie zu alternativen Kraftstoffen mit dem Ziel, eine Perspektive für den vollständigen Ersatz von Öl als Energiequelle im Verkehr zu bieten. Weitere Initiativen zur Internalisierung externer Kosten in die Nutzungskosten von Verkehrsträgern sind ins Auge gefasst.82

Den benannten Vorgaben und Trends kann und muss sich mit Hilfe von fahrzeugund mitarbeiterbezogenen Initiativen kurzfristig angenähert bzw. mittel- bis langfristig angenommen werden. Die Verwirklichung ist je nach Reaktionszeit sowie Einführung nachhaltiger Mobilitätskonzepte einer jeweiligen Firma entsprechend erfolgreich und langfristig wirtschaftlich.

2.4 Globale Raumplanung

Bei Immobilienprojekten können mitunter die effektivsten Erfolge erzielt werden, wenn bereits in deren Planungsphase die anschließende Nutzungsphase berücksichtigt wird. Dasselbe gilt für die Stadt- und Raumplanung: Für langfristige Erfolge ist eine frühestmögliche Implementierung weiterer Aspekte wie das Klima oder der Verkehr von Bedeutung, um Entwicklungen von Folgegenerationen hinreichend zu inkludieren. Die Raumplanung charakterisiert sich durch eine Vielzahl aneinandergereihter Interdependenzen: Der anhaltenden Zersiedelung, Flächenknappheit, Gefährdung der Biodiversität, Gefährdung der natürlichen Regulation des Wasserhaushaltes, Verkehrsanstieg, Emissionen und des Lärms durch längere Wege und der Trennung von Wohn- und Arbeitsplätzen.83 Um Folgen der Siedlungsdispersion und Erweiterung des Bewegungsradius zu entschärfen, stehen der Raumplanung neue Gestaltungsspielräume offen, um eine künftig nachhaltige Fortbewegung zu suggerieren.

2.4.1 Glokalisierung - Zurück in die Zukunft

Die Weggestaltung vom Wohnort zum Arbeitsplatz oder zur Schule sowie für Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitaktivitäten bestimmt circa 2/3 unserer täglichen Mobilität. Diese sind bisher noch von einer intensiven PKW-Affinität geprägt.84 Für eine nachhaltigere Gestaltung bedarf es einer stärkeren Vernetzung zentraler Standorte sowie eines hinreichenden Infrastruktursystems aller öffentlichen (alternativ betriebenen) Verkehrsmittel. Verkehrssystemänderungen bedeuten zugleich eine Modifikation der Flächennutzung. Der Fokus liegt künftig auf einer integrativen Regionalplanung, welche die Bereiche Arbeiten, Wohnen und Freizeit durch Erhöhung dezentral konzentrierter ‚städtischer‘ Siedlungsformen verbindet und eine hohe Nutzungsdichte garantiert.85

Wie ein Unternehmen sowohl neben der Emissionsreduktion, Ressourcenschonung und Wirtschaftlichkeit auch auf die Biodiversität positiv Einfluss nehmen kann, liegt daher in der bedachten Standortwahl. Bei der Lage eines Unternehmens muss es u.a. das Ziel sein, der Dezentralisierung entgegenzuwirken. Ist es einem Betrieb, wie es meistens in dem industriellen Sektor der Fall ist, kaum möglich, sich innerhalb von Städten anzusiedeln, sollte zumindest versucht werden, Einfluss auf die gegebene Infrastruktur des ÖPNV zu nehmen und diesen zu fördern.

Neben Jobtickets für die Belegschaft besteht gerade hier ein Bedarf an Kooperationen zwischen privaten und öffentlichen Einrichtungen. Aber auch Carsharing- und/oder Mitfahrgelegenheiten sollten als Alternativangebote in den betrieblichen Mobilitätsmix eingebunden werden (siehe Punkt 4.10 und 5.4). Seit Anfang 2010 wird im Zuge des Forschungsprogramms ways2go - Innovation & Technologie für den Wandel der Mobilitätsbedürfnisse ein Mobilitätsausweis für Immobilien (MAI) erarbeitet, welcher als gratis Online-Tool Unternehmen bei der Standortwahl unterstützen soll.86

2.4.2 Kundenorientierung auf dem Weg

In Ballungsräumen wird insgesamt ein Anstieg des intermodalen Verkehrs zu vermerken sein, in welchem das Auto durch andere Verkehrsmittel ergänzt bzw. ersetzt wird. Gerade aufgrund der ansteigenden Affinität von Folgegenerationen zu digital gestützten Verkehrsmöglichkeiten und der Abneigung gegenüber dem bisherigen Prestigeobjekt PKW wird dies untermalt.87 So genannte Begegnungszonen oder auch Shared-Spaces tragen ebenfalls dazu bei, Stadtbilder und Verkehr neu zu gestalten. Diese neuen Verkehrskonzepte für innerstädtische Bereiche fördern den nicht-motorisierten Verkehr und zugleich die allgemeine Verkehrssicherheit sowie den Wohnkomfort.88 Beispiele für Shared Spaces sind die Exhibition Road in London, welche mit 2012 fertig gestellt werden soll, die niederländische Provinzstadt Sneek, wo eine Verkehrsstraße die Funktion eines Marktplatzes einnimmt oder die Hamburger Gemeinschaftsstraßen, welche durch Anwohner individuell gestaltet werden können.89 Mit bereits existierenden Wohnsiedlungen und ganzen Stadtbezirken, welche gänzlich ohne MIV funktionieren, werden Shared-Spaces ergänzt. So ist der Freiburger Stadtteil Vauban ein Exempel für einen funktionierenden Modal-Split: Anstelle von Parkplätzen vor der Haustür müssen die Fahrzeuge am Quartiersrand in Sammelgaragen außerhalb des direkten Wohnraums geparkt werden. Dies hat bewirkt, dass beinahe 50 % der Vaubaner ihr Auto abgeschafft haben.90 Stattdessen wird der Alltag zu 78 % per Fahrrad, per ÖPNV sowie Carsharing bewältigt. Lediglich 12 % der Vaubaner nutzen für die Arbeit und Freizeit einen PKW, worin allerdings auch die CarsharingAngebote mit hineinfallen.91

Die Neuaufteilung des Straßenraums bedarf sowohl städtebaulicher als auch landschaftsarchitektonischer Gestaltung, als Veranlassung zu mehr Fuß- und Radmobilität. Das grundlegende Prinzip hierfür bedient sich dem Potenzial von neuen Angeboten und Dienstleistungen. Ein Beispiel aus der Praxis ist die Münchener Initiative Slowmotion: Über die Technik hinaus soll postfossile Mobilität anziehender gemacht werden.92

Vom unternehmerischen Standpunkt betrachtet können ganze Firmenstädte oder - parks wie etwa die Siemens City in Wien dazu beitragen, Wege zu verkürzen, indem alltägliche Ziele (Kindergarten, Bank, Einkaufsmöglichkeit, Nahrungsbeschaffung, Sport- und Freizeitcenter u.ä.) auf dem Unternehmensareal gebündelt werden.93

2.4.3 Nachhaltige Regelwerke

Mittels nationaler Regelwerke und Richtlinien werden neue Anforderungen im Sinn der Nachhaltigkeit an alle Bereiche gestellt. So wird im deutschen BauGB unter § 1 Abs. 5 vorgegeben, dass mittels Bauleitplänen eine nachhaltige städtebauliche Entwicklung auf allen drei Nachhaltigkeitsebenen (sozial, ökologisch und ökonomisch) zu bewahren ist, insbesondere für gesicherten Umweltschutz, Emissionsvermeidung, Schutz der Flora, Fauna, Luft sowie des Klimas und Bodens.94 Der § 2 Abs. 4 gibt zudem vor, dass mittels einer Umweltprüfung die Beachtung von Klima und Luft bei Bauplanungen durchgeführt werden muss.95 Dieses Bundesgesetz gilt für alle derartigen Bestrebungen, regelt jedoch nicht die Art und Weise der Berücksichtigung. Für die Beantwortung des Wie schaffen bspw. die VDI Richtlinien 3785 (Blatt eins und zwei) und 3787 (Blatt eins bis drei) zur Stadtklimaerhebung und Bewertung von Klima und Lufthygiene Abhilfe.96 Neben diesen erarbeitet die Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) ein Evaluierungskriterium zum Mikroklima, welches allerdings aufgrund der diffizilen Ansatzfindung noch nicht Inhalt des Zertifizierungssystems ist.97 Bauordnungen, welche bereits verkehrsrelevante Aspekte inne haben, sind die der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam98 sowie der Kreisstadt Heidelberg.99

2.5 Energieinfrastruktur

Derzeit gestaltet sich der deutsche Energiemix überwiegend aus fossilen Energiequellen, wie aus der Abbildung 5 ersichtlich wird:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland 2010100

Mit den vorherrschenden Bedingungen sind Ziele zur Reduktion des Klimawandels kaum erreichbar. Für die Steigerung des regenerativen Anteils hat sich die Regierung klare Ziele gesetzt: Die Strategie EU 2020 sieht vor, den Anteil erneuerbarer Energien auf 20 % zu erhöhen, wovon 10 % dem alternativen Verkehr zukommen sollen.101 Angaben des BMU zufolge soll der Anteil bis dahin sogar bei mindestens 30 % liegen.

Wie auch der Verkehr, wird sich der Anteil der regenerativen Energien aus mehreren Komponenten (wie der Biomasse, Wasser-, Wind- und Sonnenkraft) zusammensetzen. Hierzu gibt es unterschiedliche Projekte und Ausbauvorhaben. Großes Potenzial bietet vor allem die Wind- und Sonnenenergie. Ergänzend dazu wird die Kohlendioxidabtrennung mittels CCS- Verfahren102,103 geplant, um auch Kohlekraftwerke weiterhin einsetzen zu können, wie es mit der Ausstiegsplanung aus der Atomkraft bis zum Jahr 2022, mit hoher Wahrscheinlichkeit auch mittelfristig der Fall sein wird.104

2.5.1 Große und kleine Projekte

Das Desertec-Konzept ist für die künftige europäische Solar- und Windstromerzeugung ab 2020 angedacht.105 Spanien betreibt das derzeit weltgrößte Solarkraftwerk namens Andasol, welches zudem ausgebaut wird.106 In Deutschland existiert der drittgrößte Solarpark weltweit mit einer Größe von 210 Fußballfeldern.107 Stetig wachsende Windparks auf See und zu Lande (Offshore und Onshore) übernehmen eine wachsende Rolle bei der europäischen Energieversorgung.108

Neben weiteren Großprojekten wird auch die dezentrale Eigenversorgung durch die Produktion verbrauchereigener Energie mittels Solar-, Windtechnik und/oder kleinen Block-Heiz-Kraftwerken an infrastruktureller Bedeutung gewinnen.109 Wie regionale Energieautonomie funktioniert, beweist die Fhisted-Region in Dänemark: Mittels Biogasturbinen und vielen kleinen Heizkraftwerken produziert diese Region Strom und Wärme aus erneuerbarer Energie, unabhängig von externen Energieanbietern.110 Ein deutsches Pendant sind sogenannte Bioenergiedörfer111 sowie eea©- zertifizierte112 Kommunen.113

2.5.2 Internet der Energie

Die Entwicklung hinreichender Speichertechniken für Energie ist noch im vollen Gange. Regionale Speichermöglichkeiten sind noch rar, weshalb u.a. skandinavische Wasserkraftwerke der europäischen Energiespeicherung dienen.114 Für eine künftige dezentrale Energiespeicherung nehmen Elektrofahrzeuge eine bedeutende Rolle ein: Der Netzstrom könnte zu Spitzenzeiten in die PKW-Batterien gespeist werden (G2V115 ), wobei diese wiederum als Sicherung der Grundlast für das Stromnetz (V2G116 ) dienen, wenn dieses aufgrund von Schwankungen bei der Energieerzeugung durch Wind und Sonne zeitweise Engpässe erleidet. Zusammengefasst wird diese Netzintegration unter der Bezeichnung Vehicle for Grid (V4G).

Ladezeitpunkt und -intensität würden hierfür über sogenannte Smard Grids gesteuert. Smart Metering übernimmt die intelligente Messung der Energieströme. Die Messungsdaten könnten mit internetfähigen Mobiltelefonen angezeigt und Strom eines jeden Elektroautos wie eine Aktie gehandelt werden.117

Dieser Stand der Technik ist bis dato noch in Entwicklung. Autobatterien müssen auf die erwartete hohe Frequenz von Be- und Entladungen noch hinreichend geprüft und weiterentwickelt werden.118 Unzählige Projekte (EDISON119, EE-Vert120, ELAN 2020121, GridSurfer122, ERA-NeT123, e-mobility124, simTD125, TIE-IN126 ) forcieren diese Anwendungsmöglichkeit der künftigen Energieinfrastruktur. In Deutschland gibt es 22 folgende Projekte, welche sich ausschließlich mit der künftigen Energieinfrastruktur befassen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: E-Energy Modellregionen Deutschlands127

2.5.3 Allen voran die Energieeffizienz

Der bedeutendste Ansatzpunkt der Gegenwart ist noch vor etwaigen Technologieneuerungen die allgemeine Steigerung der Energieeffizienz. Ziel eines jeden Unternehmen muss es sein, das eigene Wirtschaftswachstum vom Energieverbrauch zu entkoppeln und durch gegebene Möglichkeiten Einsparungen im Energieverbrauch zu erzielen. Potenziale der Effizienzsteigerung bei Bürogebäuden bieten bspw. die Raumwärme, Beleuchtung, Klimatisierung und die EDV.128 Außerdem offeriert insbesondere die Gebäudesanierung enorme Einsparpotenziale. Der Verkehr schließt sich unmittelbar daran an. Bisher nicht berücksichtigte Bereiche gilt es daher wahrzunehmen, wie etwa das eigene Verhalten im Umgang mit Energie oder Synergieeffekte mehrerer, bisher einzeln betrachteter Themenfelder. Die Bundesregierung versucht im Zuge des Energieeffizienzfonds hierbei Hilfestellung in puncto Verbraucherinformation zu leisten.129

3 FM ERWEITERT UM DEN FAKTOR MOBILITÄT

„Eine der wesentlichen Aufgaben eines Unternehmens ist es, die Produktions- und Arbeitsbedingungen zu gestalten.“130 Diese Aussage bringt nicht nur die Kernaufgabe des Facility Managments auf den Punkt, sondern benennt auch die Notwendigkeit für ein betriebliches Verkehrsmanagement. Aufgabe beider Bereiche ist dieselbe: Dafür Sorge zu tragen, dass die Produktivität des Kerngeschäftes optimal unterstützt wird. Einer dieser zwei Bereiche befasst sich mit der betrieblichen Mobilität, der andere mit dem Immobilienportfolio. Prinzipiell kann angenommen werden, dass diese zwei Managementfelder lediglich Teilbereiche einer übergeordneten Organisationsdisziplin angehören. Bis dato blieb allerdings die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit der Definition eines Oberbegriffes aus. Begrifflichkeiten sind allerdings in jeder Managementdisziplin Grundsatz, um sich in der Fachsprache verständigen zu können. Nachstehende Erläuterungen bringen daher die literarisch bereits dokumentierten Begriffe näher, grenzen sie gleichzeitig voneinander ab um sie anschließend zu vereinen.

3.1 Facility Management

Eine Definition des Facility Management131 findet sich in der DIN EN 15221-1 in Form eines FM-Modells wieder, welche die Wechselbeziehung von Kern- zu Unterstützungsprozessen, auf verschiedenen Managementebenen beschreibt.132 Jedoch ist diese Managementdisziplin trotz der Normung, in der Praxis für Viele noch immer nicht eindeutig bestimmbar. Die funktionale Trennung des operativen, taktischen sowie strategischen Managements wird in der Branche zum Teil unzureichend gelebt, weshalb Unverständnis für Externe, traurige Konsequenz ist. Unabhängig von sämtlichen existierenden Definitionen, dient das FM der Unterstützung des Kerngeschäftes133.134

Entsprechend der Vielfalt von betrieblichen Sekundärprozessen sind die Aufgabenbereiche des FM breit aufgestellt. Nicht umsonst ist in der Branche von einer ganzheitlichen und nachhaltigen Managementdisziplin die Rede. Denn von der Schnittstellenanalyse und Bündelung zusammenhängender Prozesse bis hin zur gesamten Lebenszyklusbetrachtung einer Immobilie, werden sämtliche Aspekte aufgegriffen. Von Arbeitssicherheit, Ergonomie und Bürokonzeptionierungen bis hin zur technischen Gebäudeausstattung, Gebäudeleittechnik und dem Energiemanagement, wird das gesamte Portfolio rund um die Immobilie aufgenommen.

3.2 Betriebliches Verkehrsmanagement

3.2.1 Fuhrparkmanagement

Das Fuhrpark-, Flotten- oder Fleetmanagement versteht sich als Gesamtheit aller Prozesse, Verfahren und Verwaltungsaufgaben, welche (in)direkt mit der Beschaffung, Nutzung und Verwertung gewerblicher Fahrzeuge zusammenhängt.135 Für das Fuhrparkmanagement bedarf es bspw. einer Car Policy, unter welcher Dienstwagenregelungen und Fuhrparkrichtlinien erfasst werden.136

3.2.2 Travelmanagement

Als Travel- oder Geschäftsreisemanagement werden jene strategischen und operativen Maßnahmen bezeichnet, welche betriebliche Reisen sicherstellen und unterstützen. Hierzu zählen Maßnahmen vor, während und nach einer Geschäftsreise. Es beinhaltet sowohl die Regelwerkstellung für die spezifischen Reisebedingungen als auch die vollständigen Reisebuchungs- und Abrechnungsprozesse, inklusive deren Analyse.137

3.2.3 Mobilitätsmanagement

Das Mobilitätsmanage MAX - Successful Travel Awareness Campaign & Mobility Management Strategies- wie folgt definiert: „ Mobilitätsmanagement (MM) ist ein Konzept zur Förderung des nachhaltigen Verkehrs und zur Verringerung der Autonutzungs-Nachfrage, und zwar durch die Veränderung von Einstellungen und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer. Das Mobilitätsmanagement basiert auf - sanften- Maßnahmen, wie Information, Kommunikation, Organisation von Services sowie Koordination der Aktivitäten verschiedener Partner….“138

3.2.4 Integriertes Management

Die Onlinerecherche nach einem Oberbegriff wie in der Abbildung 6 dargestellt, welcher alle drei benannten Managementdisziplinen der Mobilität umfasst, blieb genauso erfolglos, wie die Befragung von Angelika O., vom Verband Deutsches Reisemanagement e.V.139

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Oberbegriff Mobilitätsmanagement140

Nach Angaben von Herrn R. H. vom Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), sind sowohl das Travel- als auch das Flottenmanagement dem Mobilitätsmanagement zuzuordnen.141 Jedoch ist keine literarische Quelle bekannt.

Demnach wird in Anlehnung an den VCD, das Mobilitätsmanagement als Metaebene für diese drei Mobilitätsbereiche im Sinn eines integrierten Ansatzes verwendet. Denn den oben aufgeführten Definitionen entnehmend, können sowohl das Travelals auch das Fleet Management Teilbereiche eines betrieblichen Mobilitätsmanagements sein.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: aus TM & FleetM wird MM142

3.3 FM und Mobilität

Trotz der Komplexität des FM und der Bedeutung von energieeffizienten bis energieautarken Gebäuden hinsichtlich des Klimawandels sowie der Ressourcenschonung, findet dieses bisher hauptsächlich auf der Mikroebene statt. Mit steigenden Temperaturen, welche Experten prognostizieren, wird ein wesentliches Thema des künftigen FM die Vermeidung von überhitzten Gebäuden sein. Auch hinsichtlich der erwarteten Entwicklung zunehmender Siedlungs- bzw. Städteverdichtungen, gewinnt dieses Thema an Bedeutung. So sollten nach Meinung von Herrn Apl. Prof. Dr. rer. Nat. Dipl.-Met. Lutz Katzschner143 bei der Standortwahl und Planung einer Immobilie die vorherrschenden, klimatischen Bedingungen mit in Betracht bezogen werden. Ausgangsdaten für energetische Gebäudeberechnungen etwa, gehören durch Bedingungen der Wärmestrahlung (in Abhängigkeit von der Siedlungsdichte) und der Ventilation des Windes ergänzt. Denn diese zwei benannten Faktoren sind für die menschliche Wärmebilanz am prägendsten.144

Für die Freiraumplanung bedeutsam und in der Mikroklimamodellierung bislang vernachlässigt, ist die Differenzierung von Baustoffen der Gebäudehüllen, welche allerdings aufgrund der unterschiedlichen Strahlungsflüsse, für eine exakte Erstellung von Klimakatastern sowie zur Abbildung von Überwärmungsgebieten, ebenfalls von Bedeutung ist. Die Abbildung 8 von Herrn K. untermauert diese Korrelation visuell:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Veränderungen im städtischen Mikroklima145

Daraus schlussfolgernd bedarf es einer Interaktion der Themengebiete Gebäudeinnenraum (klassisches Aufgabenbereich des FM) und dem Gebäudeumfeld (Stadt- bzw. Raumplanung).146

Aus diesem Grund gilt es den Blickwinkel des FM von der Mikroebene eines einzelnen Objektes, auf ganze Siedlungsbereiche anzuheben, etwa durch Kooperationen mit Stadt- bzw. Raumplanern, öffentlichen Einrichtungen sowie Unternehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Gebäudebetrachtung von Mikro- und Makroebene147:

Herr K. bestätigt diese Notwendigkeit der Betrachtungserweiterung als künftigen Trend, dessen Entwicklung bereits jetzt bedingt zu vermerken ist.

Erste literarische Ansätze gibt der vom Department für Bauen und Umwelt, der Donau-Universität Krems entwickelte Nachhaltigkeitskompass wieder, welcher neben anderen, urbane Komponenten einfließen lässt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Nachhaltigkeitskompass; Future Building Solutions148

Mit der Gesamtbetrachtung von Siedlungen geht unausweichlich auch die Auseinandersetzung mit unterschiedlichen Gebäudefunktionen (Wohnen, Arbeiten, Freizeitaktivitäten, Einkaufen, etc.) eines Areals einher. Unablässig hierfür wiederum ist die Einbindung der Infrastruktur als zugehöriger Faktor eines ganzheitlichen Ansatzes, wozu auch die Schlüsselkomponente Mobilität zuzurechnen ist. Wie die Gebäude- bzw. Siedlungsbetrachtung mit Nutzermobilität zusammenhängt, belegt das Forschungsprojekt EFES. Dieses dient der energieeffizienten Entwicklung von Siedlungen, unter Berücksichtigung gebäude-, mobilitäts- und energierelevanter Daten.149 Ein weiteres Beispiel für die Themenverknüpfung stellt der Hintergrund des GeSMo-Projektes dar, welches die Standortbewertung der Mobilitätsqualität aufgreift.150,151

Frau Dipl. Ing. Ursula Sch., Architektin und Geschäftsführerin der pos architekten sch ZT KG, legt sogar mit folgender Begründung den künftigen Betrachtungsschwerpunkt auf die Mobilität: „Das Know-how rund um Gebäude haben wir in Theorie und Praxis bewiesen, eine der derzeitigen Aufgaben- stellungen widmet sich nun u.a. der Mobilität, denn hier besteht reger Know-Ho- und Handlungsbedarf! Als Architekten können und wollen wir zu diesem Thema mit unserer Forschung und unseren Projekten natürlich auch beitragen.“152

Beweise für den gebäudespezifischen Fortschritt sind u.a. das erste Null-Energie- Hotel153, welches mit dem EU-Umweltzeichen heraussticht oder das als energieeffizienteste Bürogebäude der Welt publizierte Objekt, mit Gesamtenergiekosten von nur €2,- pro m² und Jahr.154 Frau Doris Bures, Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie Österreichs, bestätigt mit ihrer Haltung, die Aussage von Frau Sch.155

Daraus ableitend, lässt sich die Abbildung 11 wie folgt fortsetzen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Verbindung von Siedlungsplanung und Mobilität156

Das Thema Mobilität wurde nach Meinung von Frau Sch. die letzten 10 bis 15 Jahre in der eigenen Branche unterbewertet und die Information der Nutzer hierzu, vehement vernachlässigt. Dieser Aufgabenstellung wird sich die FH Kufstein im Zuge ihrer jährlichen stattfindenden, internationalen Fachveranstaltung Facility-Management-Gespräche, im Jahr 2012 widmen und Diskussionen rund um das Thema Mobilität leiten.157

[...]


1 Vgl. Nävy; 2006; S. 14ff.

2 Expertenbefragung; P.; 15.06.2011

3 Vgl. Facility Aktuell; 04/2011; S. 2

4 URL: http://www.dgnb.de/_de/zertifizierung/bewertung/kriterien-ueberblick.php; [10.11.2010]

5 URL: http://www.forschungsinitiative.de/; [10.11.2010]

6 URL: http://www.effizient-mobil.de/index.php?id=aktionsprogramm; [16.11.2010]

7 URL: http://www.heuer-dialog.de/event.php?code=n10232&page=1&print=1; [14.04.2011]

8 ÖPNV steht für Öffentlichen Personennahverkehr.

9 Vgl. ILS; 2008; S. 16ff.

10 Expertenbefragung; Z.; 06.06.2011

11 Vgl. Hochfeld, Kabel; 2010; S. 26

12 URL: http://www.sustainability-index.com/; [12.05.2011]

13 Vgl. Lietsch; Forum 01/2010; S. 58

14 Vgl. ADAC Motorwelt; Heft 09; 2010; S. 22

15 Vgl. Müller, Stiewe; 2005; S. 23ff.

16 Vgl. Daberkow, Geier, Löfflad, Mettler; 2011; S. 32

17 Vgl. Müller, Stiewe; 2005; S. 23ff.

18 Vgl. Müller, Stiewe; 2005; S. 16ff.

19 Vgl. Arval BNP Paribas Group; 2011; S. 5ff.

20 Eigene Darstellung

21 Vgl. Gege; 2008; S. 18

22 Der Intergovernmental Panel of Climate Change wurde 1988 von der World Meteorological Organisation und dem Umweltprogramm der Vereinten Nationen zur weltweiten Bündelung und Aufbereitung von Forschungsprojekten zum Klimawandel eingerichtet.

23 Vgl. Kemfert; 2008; S. 26

24 Vgl. Bachmann; 2010

25 Vgl. Mann; 2009

26 Vgl. Lüdecke; 210

27 Vgl. Mäder; S. 2009; S. 3ff.

28 Vgl. Le Monde diplomatique; 2. Auflage 2010; S. 72ff.

29 Aus dem Englischen; URL: http://motherjones.com/...addressing-hazards-g; [11.11.2010]

30 Vgl. Kemfert; 2008; S. 48

31 Vgl. Kemfert; 2008; S. 57

32 Vgl. Kemfert; 2008; S. 41

33 URL: http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/.../sternreview_translations.cfm; [03.04.2011]

34 Die National Academy of Science ist eine gemeinnützige Gesellschaft im Bereich Wissenschaft und Forschung. Wissenschaftler werden aufgrund herausragender Leistungen in die Gesellschaft gewählt. Viele Nobelpreisträger sind Mitglieder der NAS.

35 Vgl. Girardet; 2007; S. 37

36 Vgl. Der Spiegel 18/2010; S. 47

37 Aus dem Englischen; URL: http://www.logicalscience.com/energy/quotes.html; [29.10.2011]

38 Vgl. Zeo2; 01/2011; S. 9

39 Vgl. HWWI; 2010; S. 12

40 Vgl. Kleinknecht; 2008; S. 58

41 Bezeichnung für dieselähnlichen Kraftstoff, für welchen Erdgas in Kohlenwasserstoffe umgeformt wird.

42 URL:http://www.autogenau.de/.../gas-to-liquids-gtl-verfahren.html; [12.04.2011]

43 Verfahren der Kohleverflüssigung zur Gewinnung flüssiger petrochemischer Produkte aus fester Kohle.

44 URL: http://www.enzyklo.de/...Cssigung; [12.04.2011]

45 Vgl. Le Monde diplomatiques; 2010; S. 78

46 Ein Barrel entspricht ungefähr 159 Liter.

47 URL: http://www.mmnews.de/.../7422-oelpreis-prognose-120-markt-angespannt ; [16.04.2011]

48 Peak Gas stammt aus dem Englischen und bezeichnet das erreichte Fördermaximum von Gas.

49 Vgl. Schindler, Held; 2009; S. 68

50 Vgl. dena; 2010; S. 8

51 URL:http://www.gibgas.de/...8urq6; [12.05.2011]

52 Vgl. HWWI; 2010; S. 12

53 URL: http://archiv.medien-mittweida.de/wirtschaft/artikel/1495.html; [15.11.2010]

54 Vgl. Elektronik Praxis; September 2010; S. 3

55 Vgl. DSW; 2011; S. 6

56 Diese bergen angenommene 175 Mrd. Barrel Öl, womit diese Region faktisch direkt nach SaudiArabien den Posten der zweiten Ölweltmacht einnehmen würde.

57 Vgl. Le Monde diplomatiques; 2010; S. 81

58 Vgl. Kleinknecht; 2008; S. 59ff.

59 Vgl. Kemfert; 2008; S. 152

60 Vgl. Kemfert; 2008, S. 137

61 Vgl. Kemfert; 2008, S. 147

62 Vgl. Kemfert; 2008; S. 146

63 Von St- Petersburg nach Mecklenburg- Vorpommern am Ostseeboden; Einsatz ab 2012 geplant.

64 Durch das Schwarze Meer von Russland nach Italien und Österreich, Einsatz ab 2015 geplant.

65 Vom Kaspischen Meer nach Südwest-und Mitteleuropa/ Österreich, ab 2015 geplant.

66 Vgl. Held & Schindler; 2009; S. 71

67 Vgl. Kemfert; 2008; S. 85

68 URL: http://www.focus.de/wissen/..._312589.html; [11.05.2010]

69 Das Kyoto-Protokoll ist ein Zusatzprotokoll zur Klimarahmenkonvention der UNFCC und beinhaltet Klimaschutzziele. Die erste Verpflichtungsperiode des Kyoto Protokolls begann 2008 und läuft 2012 aus. Eine Verabschiedung des Nachfolgeprotokolls auf der UN-Klimakonferenz 2010, blieb erfolglos.

70 Nutzer müssen eine tägliche Gebühr von acht britische Pfund zahlen, um an Wochentagen zwischen 07:00 Uhr und 18:30 Uhr die öffentlichen Straßen innerhalb der gebührenpflichtigen Zone nutzen zu können.

71 Vgl. BMU; 2007; S. 25

72 URL: http://gis.uba.de/website/umweltzonen/umweltzonen.php; [04.06.2011]

73 Vgl. Canzler, Knie; 2009; S. 12

74 Vgl. Kemfert; 2008; S. 122

75 URL http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,454358,00.html; [11.05.2010]

76 URL http://www.bundesregierung.de/Content/...steuer.html; [11.05.2010]

77 URL: http://www.vcd.org/co2grenzwert.html; [04.06.2011]

78 VCD; 2010; S. 16

79 Expertenbefragung; S.; 14.11.2011

80 URL: http://www.vox.de/medien/10eab-83501-629b-20/oekosiegel.html; [03.06.2011]

81 URL: http://www.vox.de/medien/10eab-83501-629b-20/oekosiegel.html; [03.06.2011]

82 Expertenbefragung; S.; 14.11.2011

83 Vgl. Heinrich-Böll-Stiftung; 2006; S. 175ff.

84 Vgl. DIW; 2004; S. 6ff.

85 Vgl. Heinrich-Böll-Stiftung; 2006; S. 180ff.

86 URL: http://deutsch.ceit.at/ceit-alanova/projekte/mai; [14.04.2011]

87 Vgl. Canzler, Knie; 2009; S. 12

88 Vgl. Bechtler, Hänel, Laube, Pohl, Schmidt; 2010; S. 22ff.

89 Vgl. Bechtler, Hänel, Laube, Pohl, Schmidt; 2010; S. 45ff.

90 URL: http://www.forum-vauban.de/verkehrskonzept.shtml; [15.06.2011]

91 Vgl. Fabian; 2009; S. 15ff.

92 URL: http://www.greencity.de/themen/mobilitaet/u-turn/netzwerk-slowmotion/; [15.06.2011]

93 URL: https://www.cee.siemens.com/.../home.aspx; [10.06.2011]

94 URL: http://www.staedtebauliche-klimafibel.de/index-1-1.htm; [07.05.2011]

95 URL: http://www.gesetze-im-internet.de/bbaug/__2.html; [07.05.2011]

96 Expertenbefragung; B.; 13.05.2011

97 Expertenbefragung; St.; 11.05.2011

98 Vgl. Landeshauptstadt Potsdam; 2009

99 Vgl. Stadt Heidelberg; 2005

100 URL: http://www.stadtmorgen.de/wirtschaft/.../10848.html; [12.06.2011]

101 Expertenbefragung; S.; 26.09.2011

102 Das Carbon capture and storage (CCS) Verfahren dient der CO2-Abscheidung bei Kohlekraftwerken und dessen Speicherung im Erdboden.

103 Vgl. Kemfert; 2008; S. 164ff.

104 URL: http://www.focus.de/politik/...634095.html; [04.06.2011]

105 Vgl. Forum Nachhaltig Wirtschaften; 01/2010; S. 49

106 URL: http://renewableenergydev.com/red/solar-energy-andasol-1-2-3/; [07.05.2011]

107 Vgl. Energie 2.0; 06/2010; S. 54

108 URL: http://www.matthias-willenbacher.de/; [07.05.2011]

109 Vgl. Scheer; 2010; S. 163ff.

110 Vgl. Fechner; 2010

111 URL: http://www.wege-zum-bioenergiedorf.de/...1&inbetrieb=1; [13-06.2011]

112 Eea steht für Europäische Umweltagentur.

113 URL: http://www.european-energy-award.de/eea-kommunen; [13.06.2011]

114 Vgl. neue Energie 07/2010; S. 24ff.

115 G2V steht für Grid to Vehicle

116 V2G steht für Vehicle to Grid

117 Vgl. Becks, De Doncker, Karg, Rehtanz, Reinhardt, Willums; 2010; S. 20ff.

118 Vgl. Canzler, Knie; 2009, S. 26

119 URL: http://www.edison-net.dk/News/010_EDISON_Work_Shop_Minutes.aspx; [31.05.2011]

120 URL: http://www.ee-vert.net/Project.htm; [31.05.2011]

121 Vgl. Becks, De Doncker, Karg, Rehtanz, Reinhardt, Willums; 2010; S. 201

122 URL: http://www.ewe.de/ewe-macht-zukunft/grid_surfer.php; [31.05.2011]

123 URL: http://www.eranet-smartgrids.eu/; [31.05.2011]

124 URL: http://www.ikt-em.de/de/e-mobility.php; [31.05.2011]

125 URL: http://www.simtd.de/index.dhtml/384de51a951c3454828n/-/deDE/-/CS/-/; [31.05.2011]

126 Vgl. Becks, De Doncker, Karg, Rehtanz, Reinhardt, Willums; 2010; S. 367

127 Vgl. Becks, De Doncker, Karg, Rehtanz, Reinhardt, Willums; 2010; S. 25

128 Vgl. BMU; 2009; S. 30

129 Vgl. BMWi; 2010; S. 13

130 Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V.; 2003; S. 8

131 Facility Management ist eine Aufgabe, die jede Organisation für die Unterstützung der Primärprozesse benötigt, um effizient und effektiv alle Veränderungen aktiv zu begleiten und nach dem Bedarf der Primärprozesse auszurichten.

132 Vgl. Stadlöder; 2007; S. 52

133 Das Kerngeschäft sind sämtliche Primärleistungen eines Unternehmens. Diese sind nicht durch externe Dienstleister auszuführen.

134 Vgl. Dr. Odin; 2003; S. 5ff.

135 Vgl. VMF; 2010; S. 3

136 Vgl. VMF; 2010; S. 1

137 URL: http://www.ansorge-tc.de/4.html; [09.12.2010]

138 URL:http://www.mobilitaetsmanagement.nrw.de/...&id=201&Itemid=7; 09.11.2010

139 Expertenbefragung; O.; 14.06.2011

140 Eigene Darstellung

141 Expertenbefragung; H.; 15.06.2011

142 Eigene Darstellung

143 Meteorloge an der Universität Kassel in den Fachbereichen Architektur, Stand- und Landschaftsplanung

144 Expertenbefragung; K.; 04.05.2011

145 Vgl. K.; 2011; S. 19

146 Expertenbefragung; K.; 04.05.2011

147 Eigene Darstellung

148 Expertenbefragung; S.; 06.05.2011

149 URL: http://www.pos-architecture.com/forschung/forschung/projektdetail/data/efes/; [03.05.2011]

150 Das GeSMo-Projekt (Genderorientierte Standortbewertung der Mobilitätsqualität) wurde von der Technischen Universität Wien und dem Austrian Insitute of Technology (AIT) bei dem FEMtech Förderprogramm 2011 eingereicht.

151 Experteninformation; F.; 03.12.2010

152 Expertenbefragung; Sch.; 22.06.2011

153 Vgl. Facility Aktuell; 05/2011; S. 15

154 Vgl. Fechner; 2010

155 Vgl. Umweltschutz Nr. 05/2010; S. 24

156 Eigene Darstellung

157 URL: http://www.fh-kufstein.ac.at/ger/Fmg/Call-for-Papers; [04.05.2011] der technischen

Ende der Leseprobe aus 152 Seiten

Details

Titel
PKW-orientierter Initiativenkatalog für betriebliche Mobilitätsbausteine
Hochschule
Fachhochschule Kufstein Tirol  (Facility- & Immobilienmanagement)
Note
1,6
Autor
Jahr
2011
Seiten
152
Katalognummer
V295373
ISBN (eBook)
9783668015227
ISBN (Buch)
9783668015234
Dateigröße
3503 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Mobilität, Mobilitätsmanagement, Fuhrparkmanagement, Verkehrsmanagement, Travelmanagement, Nachhaltigkeit, Parkraumbewirtschaftung, Car Sharing, Downsizing, Start-Stopp-Systeme, Telematik, Leichtlauföle, Treibstoffe, Compressed Natural Gas, Liquefied Petroleum Gas, Biokraftstoffe, Hybridtechnik, Elektromobilität, Ladeinfrastruktur, Smart Mobility, Wasserstoffantrieb, mobile Revolution, Klimawandel, Peak Oil, Peak Gas, Fossile Energien, Emissionspolitik, Glokalisierung, Energieinfrastruktur, Internet der Energie, Energieeffizienz, Facility Management, Emissionskompensation, Reiserichtlinie, Fahrtrainings, Fahrspartipps, Fahrzeugtechnik, Autoreifen, Lithium-Ionen-Batterie, Milde Hybrid, Plug-In-Vollhybrid, Vollhybride, Range Extender, Brennstoffzellen-Voll-Hybride, Kano-Modell, E-Mobility, Betrieb, Unternehmen, Initiativenkatalog, Marktreife, Zukunftsorientierung, Postfossile Mobilität, Trends, Urbane Trends, Betriebliches Mobilitätsmanagement, Betriebliche Mobilität, Betriebliches Fuhrparkmanagement, Betriebliches Travelmanagement, Betriebliches Verkehrsmanagement, Betriebliche Parkraumbewirtschaftung, Betriebliche Mobilitätskonzepte
Arbeit zitieren
Arlett Daberkow (Autor), 2011, PKW-orientierter Initiativenkatalog für betriebliche Mobilitätsbausteine, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/295373

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