Grundsatzurteile des EuGH zu den Rechten von Fluggästen. Ein Überblick über die jüngere Rechtsprechung

Inhalt

1. Einleitung

2. Übersicht der Fluggastrechte
2.1. Internationale Abkommen
2.2. Die Fluggastrechte nach VO (EG) Nr. 261/2004

3. Die Rechtsprechung des europäischen Gerichtshofs zur VO (EG) 261/2004
3.1. Völkerrechtswidrigkeit
3.2. Anwendungsproblematiken
3.3. Abgrenzungsproblematiken
3.4. Entlastungsgründe

4. Fazit

5.Literaturverzeichnis

6. Internetquellenverzeichnis

1. Einleitung

Die Liberalisierung der Luftfahrt in den 90er Jahren legte den Grundstein für den andauernden Boom der Luftfahrtindustrie.^[1]

Dies und ein Grundsatzurteil, das in die europäische Rechtsgeschichte als Open-Skies Urteil ^[2] eingegangen ist, führte dazu, Blockaden abzubauen und machte Flughäfen wie London- Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulles oder den Flughafen Frankfurt a.M. zu internationalen Drehkreuzen mit mehreren Millionen Passagieren pro Jahr.

Allein im Jahr 2013 wurden in den 28 Mitgliedsstaaten der EU insgesamt ca. 842 Millionen Passagiere befördert, davon 181 Millionen allein auf deutschen Flughäfen. ^[3]

Trotz der anhaltenden Konjunkturschwäche in einigen Weltwirtschaftsregionen prognostiziert die internationale Luftfahrtvereinigung IATA für das Jahr 2015 ein weltweites Passagieraufkommen von insgesamt 3,5 Milliarden Personen und somit einen Zuwachs von ca. 236 Millionen Fluggästen gegenüber dem Jahr 2014. ^[4]

Großprojekte, wie der kritikbehaftete Bau des Flughafens Berlin-Tegel spiegeln das Bestreben wider, in einer globalisierten Welt den Ansprüchen des modernen Luftverkehrs gerecht zu werden.

Die Überlastung des Luftraums bildet wahrscheinlich die Hauptursache für die zunehmenden Verspätungen, aber auch Tarifstreitigkeiten und Naturkatastrophen tragen ihren Teil dazu bei, die Unannehmlichkeiten für Fluggäste weiter zu erhöhen. ^{[5] [6]}

Die Kommission der europäischen Union empfand die existierenden internationalen Abkommen nicht als ausreichend, um den Verbraucherschutz auch weiterhin auf einem hohen Niveau zu gewährleisten und erarbeitete mehrere Gesetzesentwürfe, mit denen die Rechte von Fluggästen gestärkt werden sollten.

Auch wenn die VO 261/2004 nur eine von vielen Fluggastverordnungen ist, führte sie nicht zuletzt auch wegen ihrer unspezifischen Formulierung zu Streitigkeiten, die der EuGH zu klären hatte und wahrscheinlich bis zu ihrer Änderung auch weiterhin führen wird.

2. Übersicht der Fluggastrechte

Das Luftbeförderungsrecht zeichnet sich nach wie vor durch eine Multilaterilität aus, welche im Verlauf der Zeit zu einer hohen Anzahl von gesetzlichen Vorschriften auf nationaler, europäischer und globaler Ebene geführt hat.

Das Warschauer Abkommen von 1929 ^[7] kann hier als Meilenstein universeller Passagierrechte im internationalen Luftverkehr gesehen werden, denn in diesem wurden erstmals dem Betreiber einer Fluggesellschaft (Luftfrachtführer) konkrete Haftungszuständigkeiten zugewiesen.

Durch die zahlreichen Erweiterungen und Zusatzabkommen entstand im Verlauf der Jahre ein „Flickenteppich“ an Regelungen, deren objektiver Geltungsbereich deswegen schwer zu ermitteln ist.

Doch auch innerhalb der EU wurden Richtlinien mit der Intention verabschiedet, das Schutzniveau von Fluggästen zu erhöhen und die bestehenden internationalen Regelwerke zu erweitern.

Neben der Fluggastrechte-VO waren das die VO 1008/2007 zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft und die VO 1107/2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität.

Nachfolgend findet aufgrund der umfangreichen Rechtsprechung jedoch nur erstere Verordnung Beachtung.

2.1. Internationale Abkommen

Das Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12. Oktober 1929 konnte allein nicht das erforderliche Maß an Rechtssicherheit schaffen.

Problematisch war dabei die Auslegung der Rechtsbegriffe in der nationalen Rechtsprechung der jeweiligen Abkommenspartner, deren Gerichte sich häufig an vorangegangenen Entscheidungen orientierten und so den Wortlaut des Abkommens unterschiedlich auslegten.

Einer der vielen Mängel wurde im Nachzug durch die Bestimmungen des Haager Protokolls vom 29. September 1955 ^[8] insbesondere in Bezug auf die Frage der Haftungsbeschränkungen bei grobem Verschulden durch Art. 25 I beseitigt. ^[9]

Mit der Einführung haftet der Luftfrachtführer nun unbeschränkt bei Handeln oder Unterlassen, wenn dabei ein Vorsatz vorliegt.

Im Gegensatz zu einigen anderen Zusatzprotokollen – und abkommen gilt das Haager Abkommen sogar als weltweit ratifiziert und wurde dann zusammen mit dem Warschauer Abkommen unter dem Begriff „Warschauer Abkommen 1955“ zusammengefasst.

Darüber hinaus erreicht das Zusatzabkommen von Guadalajara vom 18. Juni 1961^[10] noch eine hohe Anzahl an Ratifikationen, wohingegen das Zusatzabkommen von Guatemala aus Ermangelung selbiger gar nicht erst in Kraft getreten ist.

Mit der Zunahme des zivilen Luftverkehrs wurde das Regelungswerk des Warschauer Abkommen 1955 nicht mehr als zeitgemäß betrachtet und durch die ICAO (Die internationale zivile Luftfahrtorganisation) erfolgte 1994 der Entwurf einer neuen Regelung, dem Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer Übereinkommen).

Ob die Vereinheitlichung des internationalen Luftrechts mit der Verabschiedung des Montrealer Übereinkommens gelungen ist, wird sich wohl daran messen lassen müssen, wie viele Staaten es zeichnen und umsetzen.

Tatsächlich sind in den letzten Jahren viele Länder wie die Volksrepublik China, Indien und einige südamerikanische Staaten dem Abkommen beigetreten.

Trotzdem gibt es nach wie vor Staaten, die dem Warschauer Abkommen 1955 beigetreten sind, das Montrealer Abkommen aber nach wie vor nicht unterzeichnet haben.

Dabei befinden sich unter den Nichtunterzeichnern auch Nationen mit einem hohen Fluggastaufkommen, wie Russland und viele Gebiete der ehemaligen Sowjetunion.

Doch auch Staaten wie die Türkei, Tunesien oder Marokko,^[11] die ein vergleichsweise hohes Verkehrsaufkommen aufgrund ihres ausgeprägten Tourismussektors haben, sollten dem Übereinkommen beitreten, um die Vereinheitlichung voranzutreiben.^[12]

2.2. Die Fluggastrechte nach VO (EG) Nr. 261/2004

Trotz der Schaffung eines internationalen Standards im Luftprivatrecht, wurden dadurch Regelungen auf einer europäischen Ebene nicht überflüssig gemacht.

Vertraut man auf den Wortlaut der Erwägungsgründe für die VO Nr. 261/2004, so hat sich durch die Ratifizierung des Montrealer Übereinkommens die Lage der Fluggäste nur bedingt verbessert.

Die Ablösung der (EWG) Nr. 295/91, welche nach Ansicht der europäischen Kommission kein ausreichendes Schutzniveau bot, sollte deswegen der Verbesserung des Verbraucherschutzes dienen.^[13]

Auch Verspätungen und Annullierungen, die unstreitig ein großes Ärgernis für Passagiere darstellen, mussten durch einen Ausgleichsanspruch kompensiert werden, der den liberalen Markt mit den Interessen des Verbrauchers harmonisiert. ^{[14] [15]}

Aus diesem Grund unterscheidet die Verordnung zwischen drei Fallgruppen:

Nichtbeförderung, Annullierung und Verspätung.^[16]

Dabei stand gerade die Abgrenzung zwischen Annullierung und großer Verspätung im Fokus juristischer Streitigkeiten, denn die Annullierung eines Fluges verpflichtet das Luftfahrtunternehmen zwangsläufig zu einer Ausgleichszahlung, wohingegen dieser Anspruch bei einer Verspätung entfällt.

Anspruchsgegner ist grundsätzlich das ausführende Luftfahrtunternehmen nach Art. 3 V VO.

Dabei ist es nicht entscheidend, mit wem der Fluggast in einem Vertragsverhältnis steht, sondern nur, wer den vertraglich vereinbarten Flug letztendlich durchführt.

Gerade in Bezug auf Code-Sharing muss darauf geachtet werden, gegen welche Fluggesellschaft das zustehende Recht geltend gemacht werden kann.

Ergänzend dazu gibt es kategorische Ansprüche und zwar den allgemeinen Ausgleichsanspruch, den Anspruch auf Erstattung und anderweitige Beförderung sowie den Anspruch auf Betreuungsleistungen.^[17]

3. Die Rechtsprechung des europäischen Gerichtshofs zur VO (EG) 261/2004

3.1. Völkerrechtswidrigkeit

Multilaterale Abkommen sind im Verhältnis zu Verordnungen und Richtlinien im europäischen Recht nach lex superior derogat legi inferiori anzuwenden.

In diesem Sinne sind also Vereinbarung die auf internationaler Ebene getroffen wurden grundsätzlich vorrangig gegenüber denen nationaler und sogar europäischer Gesetzgeber.

Im Fall des Montrealer Übereinkommens ist die Einordnung und Anwendbarkeit aber insofern nicht problembehaftet, als alle Mitgliedsstaaten und die europäische Union diesen gezeichnet und ratifiziert haben.^[18]

Unabhängig davon musste sich der EuGH in einem Vorabentscheidungsverfahren damit befassen, ob die in 2004 vom Europaparlament verabschiedete Verordnung 261/2004 wegen Verletzung des Völkerrechts unwirksam ist.

Konkret haben die International Air Transport Association (IATA) und die European Low Fares Airline Association (ELFAA) bei dem High Court of Justice in England die Artikel 5, 6 und 7 der VO beanstandet.

Diese waren nach Ansicht der Kläger nicht mit dem Montrealer Übereinkommen vereinbar, da beide Regelungen den Schadensersatz als Wiedergutmachungsleistung bei Verspätung verlangen.

International wurde die Einführung der Fluggastrechteverordnung ebenfalls als nicht kompatibel zu den Vereinbarungen des Warschauer Abkommens und des Montrealer Übereinkommens erachtet. ^[19]

Der EuGH vertrat allerdings die Ansicht, dass die Bestimmungen des MÜ nicht mit denen der VO kollidieren, da es sich bei den Leistungen nach den internationalen Bestimmungen um einen Ersatz bei Verspätung eines Fluges handele, der Antrag auf Schadensersatz also erst im Nachgang an die Verspätung gestellt werden könne. ^[20]

Die Verordnung versucht hingegen diejenigen Passagiere zu schützen, welche von einer Verspätung oder Annullierung unmittelbar betroffen sind, indem Unterstützungs – und Betreuungsleistungen vorgeschrieben werden, die von dem betroffenen Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt des Eintretens der Nichtdurchführung angeboten werden müssen.

Folgerichtig können also beide Ansprüche nebeneinander geltend gemacht werden, nämlich nach Schmid und Hopperdietzel einmal der Anspruch auf Ausgleichsleistung nach Art. 6 i.V.m. mit Art. 7 VO für die „Abflugverspätung“ ^[21] und Schadensersatzansprüche nach Art. 19 MÜ für die „Ankunftsverspätung“ ^[22].

Im Vergleich zu den Grundsatzfragen über die der Gerichtshof der europäischen Union in den Folgejahren zu entscheiden hatte, ist diese Kollisionsfrage grundsätzlich unproblematisch, da sich die VO 261/2004 im Rahmen des Montrealer Übereinkommens bewegt und nur Regelungslücken zu schließen versucht, die das MÜ, beabsichtigt oder nicht, offen gelassen hat.

3.2. Anwendungsproblematiken

Nach Art. 2 I lit. a und b der VO 261/2004 findet diese Anwendung bei dem Antritt eines Fluges auf einem Flughafen der europäischen Union und zusätzlich bei einem Flug von einem Drittstaat in das Gebiet der Gemeinschaft, wenn es sich bei dem durchführenden Luftfahrtunternehmen um eines mit Sitz in der EU handelt.

Fraglich erscheint in diesem Zusammenhang, ob die Regelungen der VO anzuwenden sind, wenn sich der Passagier auf einem Flug befindet, der zwar auf einem Flughafen des Gemeinschaftsgebiets gestartet ist, aber auf einem Flughafen eines Drittstaates zwischenlanden musste.

Unabhängig davon, ob dies aufgrund einer Notlandung oder schlicht der vorgesehenen Flugroute vonstattengeht, müsste der Schutz der VO in dieser Situation nicht greifen.

Zu beachten ist aber, dass das Montrealer Übereinkommen als übergeordnetes Recht eine

Beförderung auch dann als zusammenhängend erkennt, wenn eine Unterbrechung der Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel stattfindet oder aber eine Zwischenlandung in dem Hoheitsgebiet eines anderen Staates vorgesehen ist. ^{[23] [24]}

In der Luftfahrtpraxis kann anhand der Flugnummer einfach erkannt werden, ob es sich um einen Direktflug oder aber um eine Gesamtstrecke handelt, die einen Umstieg beinhaltet.

Ein Direktflug besitzt, unabhängig davon, ob ein Zwischenstopp erfolgt, um die Maschine zu betanken oder um Passagiere aus – und zusteigen zu lassen, immer eine einheitliche Flugnummer, bis der Zielort erreicht ist.

Nach den Bestimmungen der IATA kürzen die ersten beiden Lettern die durchführende Airline ab: z.B. LH für Lufthansa oder AF für Air France. ^[25]

Erfolgt der Zustieg in die Maschine auf dem Flughafen eines Mitgliedstaates der EU (z.B. Frankfurt) und wird nach einem Tankstopp in Dubai der internationale Flughafen in Kuala Lumpur angeflogen, wird sich die Flugnummer nicht ändern und der Flug wird unter einer einheitlichen Flugnummer (z.B. LH 2810) geführt.

Der Anwendungsbereich der VO ist also nach wie vor eröffnet und der Fluggast kann auf eine Ausgleichsleistung hoffen, denn der Flug gilt als in der EU angetreten und eine Verzögerung, die sich aufgrund der Zwischenlandung in Dubai ergibt, als ausgleichswürdig, sollte sie einen gewissen Zeitraum überschritten haben.^[26]

Nicht so eindeutig ist dieses Fallbeispiel, sollte dieser Flug unter einer anderen Flugnummer und dazu noch von einem Luftfahrtunternehmen fortgeführt werden.

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^[1] Vertiefend TEUSCHER, Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, S. 6 ff.

^[2] EuGH, Urt. v. 05.02.2005, Rs. C-466/98, Curia – Kommission der EU gegen Vereinigtes Königreich Großbritannien und Nordirland.

^[3] EUROSTAT, Passagieraufkommen in der Luftfahrt - Passagiere, Code: ttr00012.

^[4] IATA, Fact Sheet: Industry Statistics.

^[5] JANKÖSTER, Fluggastrechte im internationalen Luftverkehr, S. 3.

^[6] Aktuell plant die Vereinigung Cockpit weitere Streiks für Januar 2015. Im August 2014 war es diesmalder isländische Vulkan Bardabunga, der durch anhaltende Eruptionen die Luftfahrt beunruhigte und erneutdie Angst vor einer Aschewolke aufkommen ließ. Zu den Konsequenzen des Ausbruchs in 2010 siehe 3.4.

^[7] Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr(Warschauer Abkommen) vom 12. Oktober 1929, vergleiche: RGBl. 1933 II S. 1039, BGBl. 1958 II S. 312.

^[8] Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr in derFassung des Haager Protokolls zur Änderung des Warschauer Abkommens vom 28. September 1955,vergleiche: BGBl. 1958 II S. 292.

^[9] MANKIEWICZ, Die Anwendung des Warschauer Abkommens, S. 459, 470.

^[10] Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderenals dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr(Zusatzabkommen von Guadalajara) vom 18. September 1961, vergleiche: BGBl. 1963 II S. 1159.

^[11] TIS, Vertragsstaaten Montrealer Übereinkommen.

^[12] BOETTGE, VersR 2005, 908.

^[13] Erwägungsgrund 1 VO 261/2004.

^[14] Erwägungsgrund 2 VO 261/2004.

^[15] Erwägungsgrund 4 VO 261/2004.

^[16] Art. 4, 5 und 6 VO (EG) 261/2004.

^[17] Art. 7, 8 und 9 VO (EG) 261/2004.

^[18] TONNER, VuR 6/2011, 203.

^[19] DEMPSEY / JOHANSSON, A S Law 3/2010, 207 (208).

^[20] EuGH, Urt. v. 10.01.2006, Rs. C-344/04 Curia, I-445 Rn. 1.

^[21] SCHMID/HOPPERDIETZL, NJW 2010, 1905.

^[22] SCHMID/HOPPERDIETL, a.a.O.

^[23] Kap. 1, Art. 1 II Montrealer Übereinkommen (MÜ).

^[24] SCHMID, NJW 2006, 1841.

^[25] IATA, Current Airline Members.

^[26] Siehe dazu 3.3. Abgrenzungsproblematiken.