Der Massenmarkt und die Entstehung einer automobil fundierten Gesellschaft


Hausarbeit (Hauptseminar), 2012
24 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Aufeinandertreffen von Automobil und amerikanischer Kultur
2.1 Technik- und Fortschrittsoptimismus
2.2 Zum Mobilitätsbegriff

3 Automobile Frühphase
3.1 Fortschritt durch Rückschritt
3.2 Spielzeug der Reichen
3.3 Zwischenfazit

4 Automobiler Massenmarkt
4.1 Fordismus
4.2 Wahrnehmungswandel
4.3 Automobile Sozialisation

5 Banalität des Alltäglichen
5.1 Automobilclubs
5.2 Automobilmessen und Autorennen
5.3 Alltagskultur

6 Fazit

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Als Carl Benz im Jahre 1886 das erste Automobil mit Verbrennungsmotor erfand waren sich Zeitgenossen nicht darüber im Klaren, welche tiefgreifenden wirtschaftlichen und sozialen Veränderungen aus dieser Erfindung resultieren sollten. Die Wiege der Automobilindustrie lag in Europa, vor allem in Deutschland und Frankreich. Doch schon sehr bald überholten die Vereinigten Staaten auf ihrem Weg zur einflussreichsten und größten Volkswirtschaft die europäischen Automobilindustrien. Um die Jahrhundertwende gab es etwa 8000 registrierte Automobile in den USA, am Vorabend der Weltwirtschaftskrise stieg diese Zahl auf 23,1 Millionen Fahrzeuge an.1 Aus einem kleinen und volkswirtschaftlich unbedeutenden Nischenmarkt wurde ein Massenmarkt, in dem sich die Hersteller einer scheinbar unendlichen Nachfrage ausgesetzt sahen.

Ausgehend von diesem Befund soll die Entwicklung der Automobilindustrie und der Verbreitung des Automobils im Zeitraum zwischen 1895 und 1929 nachgezeichnet werden. Diese zeitliche Beschränkung folgt der Interpretation, dass mit der ersten amerikanischen Entwicklung eines benzinbetriebenen Automobils durch die Brüder Duryea in Chicago die amerikanische Automobilgeschichte beginnt, und der einbrechenden Nachfrage durch den Ausbruch der Weltwirtschaftskrise 1929 der entstandene Massenmarkt vorerst gesättigt war.2 Als Erklärung für die rasche Verbreitung des Automobils führen Historiker zwei Thesen an. Einerseits rekurrieren sie auf Länderspezifika, die die Verbreitung des Automobils in den Vereinigten Staaten besonders gefördert habe.3 Die Erfahrung der Frontier habe zu einer gesellschaftlichen Ideologie geführt, die durch Individualität, Mobilität und Offenheit gegenüber der Technik geprägt ist. Die schnelle Adaption des Automobils ist demnach ganz und gar durch den amerikanischen Exzeptionalismus zu erklären. Ein anderer Erklärungsansatz ist nutzentheoretischer Natur. Das Automobil vereine die Vorteile einer individuellen schienenunabhängigen Fahrt mit der Kutsche, sowie mit der Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn. Die reduzierten Fahrzeugpreise in der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts verbesserten die Nutzen-Kosten-Relation und führten zur der breiten Adaption des Automobils. Daraus ergeben sich die Fragen dieser Arbeit:

1. Lässt sich durch den amerikanischen Exzeptionalismus die schnelle Adaption des Automobils erklären?
2. Was waren die Grundvoraussetzungen für das Entstehen eines Massenmarktes?
3. Wie bettete der Mensch das neue technische Artefakt Automobil in seinen Alltag ein?

Die beiden folgenden Kapitel stellen Antipoden dar. Im ersten Kapitel werden die für das Automobil als wesentlich angesehener Inhalt des amerikanischen Exzeptionalismus aus der 1894 entwickelten Frontierthese von Frederick Jackson Turner erläutert. Das zweite Kapitel betrachtet, ob tatsächlich der schnelle Aufstieg des Automobils durch spezifische kulturelle Determinanten erklärt werden kann. Dabei schließt es mit einem kurzen Zwischenfazit ab. Das dritte Kapitel analysiert die Ursprünge und die Folgen des fordistischen Produktionsregimes in der Automobilindustrie. Außerdem wird aufgezeigt werden, wie anfängliche Widerstände gegen das Automobil aufgebrochen wurden. Das letzte Kapitel zeigt Faktoren auf, die die Adaption des Automobils begünstigt haben oder Ausdruck der Verbreitung des Automobils waren. Die Arbeit schließt mit einem Fazit ab.

2 Das Aufeinandertreffen von Automobil und amerikanischer Kultur

Die gesellschaftliche Fundierung des Automobils in den Vereinigten Staaten des beginnenden 20. Jahrhunderts lässt sich nicht durch ein singuläres Ereignis, eine zeitliche Zäsur oder durch das Erreichen eines bestimmen Motorisierungsgrads bestimmen. Sie ist vielmehr als Prozess zu verstehen, als eine Idee, welche sich im Zeitablauf immer weiter ausdifferenzierte und somit über das Motiv der persönlichen Mobilität hinauswuchs.4 Jedoch sollte nicht angenommen werden, dass diese Idee aus einem ideellen Vakuum entstanden ist. Vielmehr kann die automobile Fundierung der amerikanischen Gesellschaft nicht ohne Rückgriffe auf bestehende Konzepte verstanden werden. Technik- und Fortschrittsoptimismus und ein besonderer Mobilitätsbegriff prägten nicht nur die zeitgenössische Rezeption der Automobilität entscheidend.

2.1 Technik- und Fortschrittsoptimismus

Vertrauen in den technischen Fortschritt und ein pragmatischer Umgang mit Technik sind bis heute starke Motive im amerikanischen Wertekanon geblieben. Die historischen Zusammenhänge hierfür liegen im postrevolutionären Amerika begründet.

Die politische Unabhängigkeit der ehemaligen dreizehn Gründerstaaten aus dem kolonialen Herrschaftsgefüge Großbritanniens stellte die junge Nation nicht nur vor die Herausforderung einer eigenständigen politischen Konstitution, sondern veränderte auch die wirtschaftlichen Strukturbedingungen drastisch. Durch die Herauslösung aus dem Wirtschaftssystem des englischen Merkantilismus, und damit insbesondere die Aufhebung der den Kolonien zugedachten Rolle als Abnehmer von englischen Fertigwaren, wurde es zwingend, eine Schwer- und Konsumgüterindustrie aufzubauen, die im internationalen Wettbewerb bestehen könne. Die Zeitgenossen erkannten, dass eine dauerhafte Unabhängigkeit von Großbritannien nur durch technologische Weiterentwicklung möglich ist, um die wirtschaftliche Lücke zu schließen, welche durch die Unabhängigkeit entstanden war.5 So bedeutete jede technologische Weiterentwicklung auch einen weiteren Schritt in die politische Unabhängigkeit. So ist es daher auch nicht verwunderlich, dass Männer, die die Technik beherrschten, eine besondere öffentliche Autorität besaßen.6 Diesen Zusammenhang zwischen dem demokratischen System und dem Fortschrittsglauben, sowie dem Einfallsreichtum der Bürger, stellte erstmals Alexis DeToqueville dar.7 Im amerikanischen Schiffbau erkannte er bereits die Fähigkeit zum schnellen technologischen Wandel. Ein Umstand, der sich auch in der späteren Perfektionierung der Produktionsmethoden in der Automobilindustrie durch Henry Ford ablesen lässt.8 Während der amerikanische Staat technische Neuentwicklungen förderte, wurden diese in autoritären Staaten in Europa zumeist eingeschränkt. Wolfgang Munzinger zeigt dies an einigen Beispielen aus England und Deutschland.9 Besondere erwähnt werden soll an dieser Stelle das Verbot des Befahrens von Straßen mit Motorfahrzeugen im Großherzogtum Baden. So musste Carl Benz mehrfach intervenieren, bis er 1893 eine befristete Betriebsgenehmigung für seine Motorwagen erhielt und diese auch nur „unter Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufs“10.

Anders als in Europa wurden in den USA Neuentwicklungen kaum gesetzlich behindert. Die Bürger hatten eine höhere Akzeptanz gegenüber von Innovationen und standen diesen im guten Glauben gegenüber. Jedoch zeigte sich, dass in der Frühphase der Motorisierung dennoch einige Vorbehalte gegenüber der Automobilität formuliert wurden.11 Auch wurde die Adaption des neuen technologischen Artefakts Automobil durch Abgrenzung zu bestehenden Transportmitteln gefördert. Auf diese Berufung auf nostalgische Empfindungen wird in einem späteren Kapitel näher eingegangen. Den Bürgern galt der technische Fortschritt als Beleg für die Überlegenheit ihres demokratischen Staatswesens und zeigte die Dynamik der neuen amerikanischen Nation auf.12 Diese Technikbegeisterung begünstigte die umfassende Diffusion des Automobils mit Beginn der Jahrhundertwende. Jedoch erscheint eine differenziertere Analyse des Begriffs der Mobilität zwingend erforderlich. Aus seinem Bedeutungsinhalt entwickelte sich der Begriff der Automobilität heraus.

2.2 Zum Mobilitätsbegriff

Mobilität wird in aller Regel zunächst als räumliche Mobilität verstanden. Als eine sichtbare Bewegung eines Körpers zwischen zwei stationären Punkten. Viel entscheidender für den Fortgang dieser Untersuchung Mobilität in einem erweiterten Kontext zu verstehen, denn Mobilität wurde um weitere sozioökonomische Bedeutungsinhalte angereichert. Deutlich wird dies hinsichtlich seiner Relevanz für die Entwicklung des spezifisch amerikanischen Freiheitsbegriffs, das demokratische Staatswesen, sowie in der wirtschaftswissenschaftlichen Theorie.

Das Konzept dieses erweiterten Mobilitätsbegriffs entstand im amerikanischen Liberalismus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.13 Demnach zu jener Zeit, als der Historiker Frederik Jackson Turner 1893 in einem vielbeachteten Vortag mit dem Titel „The Significance of the Frontier in American History“ die Frontier für geschlossen erklärte. Auch wenn die neuere historische Forschung die Frontierthese kritisiert, so ist die Betrachtung dieser für das Entstehen eines erweiterten Mobilitätsbegriffs sinnvoll.14 Die Frontier, verstanden als die Erfahrung einer temporären oder örtlichen relativen Abwesenheit einer Obrigkeit, war nicht nur ein Kristallisationspunkt von individueller Freiheit, sondern auch durch hohe Mobilität gekennzeichnet. Einerseits wanderte sie mit der Besiedlung der mittleren und südlichen Landesteile des nordamerikanischen Kontinents im 19. Jahrhundert immer weiter westwärts. Die Frontier ist somit kein statisches, sondern ein dynamisches Konzept. Andererseits erforderte die Besiedlung dieses „Grenzlandes“15 eine hohe Mobilität von ihren Bewohnern. Sie brachten durch ihre Landnahme und die Urbarmachung der Wildnis, nach damaliger Vorstellung Modernität in diese vermeintlich rückständigen neuen Landesteile. Welche starke Anziehungskraft diese Landnahme auf die amerikanische Automobilindustrie ausübt, lässt sich zum Beispiel an der Beliebtheit von geländegängigen Fahrzeugen oder an der Namensgebung von Automodellen erkennen, die entweder auf revierbeanspruchende Tiere oder auf bedeutende Entdecker rekurrieren.16

Mit der Saturierung der Grenzen der USA endete die „Lay of land“ und somit diese Bewegung.17 Die einstigen offenen Gebiete waren vermessen und eingefriedet. Es fand somit ein Wandel von der dynamischen offenen Weite zu einem statischen geschlossenen Raum statt, der eine neue Interpretation des Mobilitätsbegriffs erforderte. Eine Denkrichtung der zeitgenössischen Betrachter, wie zum Beispiel des Geographen Eric Leed, war „die gewollte Mobilität in Form von Reisen […] Ausdruck von Modernität, Freiheit und Autonomie“.18 Die Reise ist, wie im Verlauf dieser Arbeit noch dargestellt werden wird, in der Frühphase der Automobilität ein zentraler Bezugspunkt, an dieser Stelle muss jedoch kurz die Betonung der gewollten Mobilität näher betrachtet werden.

Die Unterscheidung von unfreier und freier Mobilität hat seinen Ursprung in der Leibeigenschaft und Sklaverei.19 So war die Sklaverei vor allem durch eine Immobilität der Sklaven gekennzeichnet, die entweder ihre Herren folgen mussten oder weiterverkauft wurden. Mit der vollständigen Durchsetzung der Forderungen der Abolitionisten, infolge des amerikanischen Sezessionskrieges, kann die Befreiung von der Sklaverei auch als Mobilitätsgewinn verstanden werden. Paradoxerweise mussten sich die nunmehr Befreiten nun nicht mehr dem Herren als bestimmender Kraft unterwerfen, sondern anderen unsichtbareren Kräften. In der wirtschaftswissenschaftlichen Theorie gilt die Mobilität der Produktionsfaktoren als wesentliche Voraussetzung für die Entstehung einer effizienten Wirtschaftsstruktur. Die Allokationsfunktion des Preises gilt bei Immobilität der Produktionsfaktoren als gestört. Hinsichtlich der Entstehung der kapitalistischen Wirtschaftsstruktur in den USA muss festgehalten werden, dass diese im Wesentlichen auf Mobilität von Kapital und Arbeit beruht.

Die gewollte Mobilität, insbesondere durch Reisen, galt nun als Inbegriff der Modernität. Stillstand und Immobilität galt als rückständig. Genau in jenem Jahr, als Frederick Jackson Turner 1893 in Chicago die Frontier für beschlossen erklärte, stellten die Brüder Duryea in Springfield Massachusetts ihren ersten Motorwagen vor, der als erster standardisierter benzinbetriebener Motorwagen in den USA gilt.

3 Automobile Frühphase

Die bisherigen Ausführungen haben Ansatzpunkte aufgezeigt, wie die Adaption des Automobils durch spezifische kulturelle Determinanten in den Vereinigten Staaten gefördert wurde. Jedoch scheinen diese Faktoren eine untergeordnete Rolle in der automobilen Frühphase zu spielen. Tendenziell wird die Wirkung dieser Faktoren überschätzt. Das Begriffspaar Technik- und Fortschrittsoptimismus und Mobilität wird im Folgenden anhand der ideellen Einstellung und der Charakteristika der frühen Automobilisten diskutiert.

3.1 Fortschritt durch Rückschritt

Als das Automobil Ende des 19. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten erschien, war die Eisenbahn das beherrschende neuzeitliche Transportmittel. Sie war längst nicht nur alltäglich geworden, sondern sie war auch das Symbol der Industrialisierung und somit des Fortschritts. Aber gerade gegenüber diesem Verkehrsträger artikulierten die Automobilisten eine besondere Abneigung. Sie verstanden die Reise mit der Eisenbahn als eine „unbequeme Notwendigkeit“.20 Einerseits empfanden sie die Reise als unpersönlich. Sie war gekennzeichnet durch anonyme Mitreisende, einen unsichtbaren Lokführer und gesichtslosen Gepäckträgern.21 Andererseits sahen sie sich durch die Reise zahllosen Zwängen ausgeliefert, seien es die starren Fahrpläne oder das Schienennetz.

Durch das Automobil sollte die Loslösung von diesen Zwängen gelingen. Wenige Jahre zuvor jedoch, waren diese zentralisierten Fahrpläne als eine große Errungenschaft wahrgenommen wurden. Im Zuge des Ausbaus des Eisenbahnnetzes zeigte sich, dass eine Zeitzone, insbesondere hinsichtlich der quer zum Kontinent verlaufenden Strecken, nicht ausreichend für die Entwicklung eines zuverlässigen Fahrplans war. Die langwierigen Bemühungen der Eisenbahngesellschaften führten dann 1883 auch zu der Entwicklung von mehreren systematischen Zeitzonen. Diese Reform wurde als bahnbrechende Modernisierung gefeiert. Sie war Ausdruck der technologischen Beherrschung von schlechtem Wetter, menschlichen Launen und schwierigem Gelände.22 Die Reisepläne bedingten jedoch einen Eingriff in den natürlichen Lebensrhythmus der Menschen. Während der Automobilist seine Fahrten während der Mittagszeit und der Nacht unterbrach, musste sich der Bahnreisende den Fahrplänen voll und ganz unterwerfen. Dies konnte dazu führen, dass er auf einen schnellen Imbiss angewiesen war oder mitten in der Nacht umsteigen musste. Jedoch konnte die Fahrt mit dem Automobil durch unvorhergesehene Ereignisse unterbrochen werden, wie zum Beispiel einem plötzlichen Wetterumschwung. Für den Automobilisten waren jedoch die Fahrpläne, die im Jahr 1910 bewirkten, dass über eine Milliarde Zugreisende ihr Ziel relativ zuverlässig erreichten, ein nicht hinnehmbares persönliches Opfer.23 Weiterhin waren sie mehrheitlich der Meinung, dass die hohen Geschwindigkeiten „die Sicht verschwimmen lassen“, ja sogar die Passagiere bei 60 Miles per Hour „durchdrehen müssen“.24

Die Reise mit dem Automobil stellte hinsichtlich der Geschwindigkeit einen weiteren Rückschritt dar. Aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse und technischen Defekte betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit nur etwa 20 Miles per Hour. Diese niedrigere Geschwindigkeit wurde jedoch positiv konnotiert. So hoffte im Jahr 1900 ein Artikel der Review of Reviews:

„that many people will prefer to travel from place to place more slowly than at present, […] rather than to rush blindly along iron rails. And if the automobile does that for us, i fit makes us see more of our own country, out of beaten lines, and see it more quietly and sanely, it will have rendered a splendid service to our American life and character.”25

Der wohl größte Unterschied zwischen der Eisenbahn und dem Automobil war der Komfort während der Fahrt. Häufig waren die Wagons beheizt und boten wirksamen Schutz gegen Witterung. Die Reise mit einem Automobil stellte in dieser Hinsicht einen großen Schritt zurück dar.26 Die Fahrt auf schlechten Straßen, nur ungenügend geschützt gegen die Witterung, machte dieses Unterfangen zu einer Tortur. Aber in diesem Abenteuer, dieser Überwindung von Widerständen sahen die Automobilisten etwas Positives. Diese Tortur wurde als förderlich für den Charakter eingestuft.27 Komfort und Luxus würde den modernen Menschen von den grundsätzlichen Werten entfremden. Die Reise mit dem Automobil würde ihm sprichwörtlich die Augen öffnen.

Die Betrachtung der Auseinandersetzung der frühen Automobilisten mit der Eisenbahn hat gezeigt, dass sie eigentlich Nostalgie in das Zentrum ihrer Überlegungen gestellt haben. Das Automobil stellte in vielfacher Hinsicht objektiv, als auch, wie der letzte Absatz zeigte, ideell einen Rückschritt dar. Dieser Befund, zumindest hinsichtlich der Eisenbahn, lässt sich nur schwer mit den Ausführungen im ersten Kapitel hinsichtlich eines besonderen amerikanischen Technikoptimums vereinbaren, der die Verbreitung des Automobils gefördert haben soll.

[...]


1 Vgl. Seiler, Cotton, Republic of Drivers. A Cultural History of Automobility in America, Chicago 2008, S. 36.

2 Vgl. Clarke, Sally H., Trust and Power. Consumers, the Modern Corporation and the Making of the United States Automobile Market, Cambridge 2007.

3 Vgl. Flink, James J., America Adopts the Automobile, 1895-1910, Cambridge 1970, S. 100-104.

4 Vgl. Seiler, Republic, S. 17-36.

5 Vgl. Munzinger, Wolfgang, Das Automobil als heimliche Romanfigur. Das Bild des Autos und der Technik in der nordamerikanischen Literatur von der Jahrhundertwende bis nach dem 2. Weltkrieg, Hamburg 1997,S. 27.

6 Ebd.

7 Vgl. ebd., S. 28.

8 Vgl. Munzinger, Romanfigur, S. 29.

9 Vgl. ebd., S. 30.

10 Vgl. ebd.

11 Vgl. Fraunholz, Uwe, Motorphobia. Anti-Automobiler Protest in Kaiserreich und Weimarer Republik, Berlin 2000, S. 256-264.

12 Vgl. Munzinger, Romanfigur, S. 31.

13 Vgl. Seiler, Republic, S. 22.

14 Vgl. Hine, Robert V., Faracher, John Mack, The American West. A new interpretative history, Yale 2000;

15 Vgl. zum Frontierbegriff und -konzept Osterhammel, Jürgen, Die Verwandlung der Welt, München 2009, S. 465-472.

16 Vgl. Munzinger, Romanfigur, S. 4.

17 Kolodny, Annette, The Lay of the Land. Metaphor As Experience and History in American Life and Letters, Chapel Hill 1984.

18 Vgl. Seiler, Republic S. 21.

19 Vgl. Seiler, Republic S. 21.

20 Vgl. Belasco, Warren James, Amerians on the Road. From Autocamp to Motel 1910-1945, Baltimore und London 1974, S.19.

21 Vgl. ebd., S. 20.

22 Vgl. ebd.

23 Vgl. Belaso, Autocamp, S. 22.

24 Vgl. ebd.

25 Vgl. ebd, S. 23.

26 Vgl. ebd., S. 30.

27 Ebd.

Ende der Leseprobe aus 24 Seiten

Details

Titel
Der Massenmarkt und die Entstehung einer automobil fundierten Gesellschaft
Hochschule
Georg-August-Universität Göttingen  (Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte)
Veranstaltung
Lernen vom großen Vorbild. Die US-amerikanische Automobilindustrie und die deutschen Anbieter im Heimatland der Automobilität, 1913-2010
Note
1,3
Autor
Jahr
2012
Seiten
24
Katalognummer
V300398
ISBN (eBook)
9783656970248
ISBN (Buch)
9783656970255
Dateigröße
635 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
USA, Massenmarkt, Automobil, Exzeptionalismus, Ford, Automobilclubs, Mobilität, Fordismus, Distinktion, Automobilmessen, Autorennen, Kultur, Massenmotorisierung
Arbeit zitieren
Manuel Schwalm (Autor), 2012, Der Massenmarkt und die Entstehung einer automobil fundierten Gesellschaft, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/300398

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