Die freie Fahrt gilt als deutsche Besonderheit. Kein vergleichbar entwickeltes Land der Welt verzichtet auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung für seine Autobahnen und alle bisherigen Vorstöße für ein dauerhaftes Tempolimit scheiterten. Entsprechend ist die Diskussion ein ständiges Thema der Verkehrspolitik. Eine Konstante im Widerstand gegen ein Tempolimit ist der ADAC, der sich mit Vehemenz und nicht immer sachlich gegen eine Regulierung wehrt: So erhebt der zum geflügelten Wort gewordene Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“ aus den 1970er Jahren das unbeschränkte Autofahren kurzerhand zum Grundrecht. Nach eigener Aussage kämpft der ADAC für die Interessen seiner Mitglieder, suggerierend, dass die deutliche Mehrheit der deutschen Autofahrer ein Tempolimit ablehnt.
Der ADAC ist ohnehin ein Akteur, dem bisher wenig Aufmerksamkeit seitens der Wissenschaft zukam, der sie aber verdient. Dies ist durch drei Aspekte herauszustellen: Der Struktur des Clubs, seiner Funktion und seiner Strategie. Strukturell bemerkenswert ist bereits die Größe: Seit der deutschen Wiedervereinigung konnte der Club seine Mitgliederzahl von etwa neun auf über 18 Millionen verdoppeln. Wenn der Club politische Forderungen äußert, wird diese große Mitgliederbasis stets betont. Von vielen Seiten wird dem ADAC dabei eine Doppelfunktion als Verein und als Verband zugestanden. Als Verein kommt dem ADAC in erster Linie eine Dienstleistungsfunktion gegenüber seinen Mitgliedern zu. Die klassischen Dienstleistungen bestehen dabei aus Pannen- und Unfallhilfe – was auch für einen Beitritt das wesentliche Motiv sein wird. Der ADAC strebt nach Expansion und baut entsprechend seine Anreize für Mitglieder immer weiter aus.
In Abgrenzung zu anderen Vereinen kommt dem ADAC auch eine Funktion als Verband zu. Als solcher – so sei hier knapp definiert – agiert der Club immer dann, wenn er versucht, politischen Einfluss zu nehmen. Diese Dienstleistung des Mitregierens sollte dagegen kein Beitrittsmotiv sein, unterstellt wird vielmehr, dass sie den Eigeninteressen des Clubs dient.
Einflussnahme, so die grundlegende These dieser Arbeit, erfolgt sowohl gegenüber der Politik als auch den eigenen Mitgliedern. Bezogen auf die Diskussion um ein Tempolimit auf Autobahnen führt dies zu folgender Fragestellung: Mittels welcher Mechanismen kommuniziert der ADAC zwischen der Wiedervereinigung und der Bundestagswahl 2013 seine Ablehnung eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen?
Struktur der Arbeit
1 Einleitung
2 Theoretischer Teil
2.1 Auswahl eines theoretischen Zugangs
2.2 Untersuchungszeitraum
2.3 Operationalisierung
3 Analytischer Teil
3.1 Politische Ausgangslage
3.2 1990–1998: Schwarz-Gelbe Koalition unter Kohl
3.3 1998–2005: Rot-Grüne Koalition unter Schröder
3.4 2005–2009: Große Koalition unter Merkel
3.5 2009–2013: Schwarz-Gelbe Koalition unter Merkel
3.6 Bundestagswahl 2013 und Regierungsbildung
4 Fazit
Zielsetzung und Themen
Die Arbeit untersucht die Kommunikationsmechanismen des ADAC im Kontext der politischen Diskussion um ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen im Zeitraum von 1989 bis 2013. Ziel ist es, aufzudecken, wie der Automobilclub seine Positionierung gegenüber Politik und Mitgliedern steuert und welche Einflussstrategien er dabei zur Verhinderung einer Geschwindigkeitsbegrenzung einsetzt.
- Analyse der ADAC-Kommunikationsstrategien (Binnen-, Außen- und Gegenkommunikation)
- Untersuchung der Rolle der Mitgliederzeitschrift "Motorwelt" als Agenda-Setting-Instrument
- Einflussnahme des ADAC auf verschiedene Bundesregierungen und Koalitionen
- Verhältnis zwischen dem ADAC und politischen Akteuren im Diskurs
- Bedeutung der pluralistischen Interessenvertretung in der deutschen Verkehrspolitik
Auszug aus dem Buch
3.1 Politische Ausgangslage
Die Diskussion um ein Tempolimit auf Autobahnen ist so alt wie die Bundesrepublik (Klenke 1995: 35–50). Die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h geht auf den Versuch der sozialliberalen Bundesregierung zurück, die angesichts der Ölkrise erlassenen Höchstgeschwindigkeitsregelungen im Dezember 1974 dauerhaft zu implementieren (Piel 1974). Wegen der Unions-Mehrheit im Bundesrat muss die Regierung aber den bis heute gültigen Kompromiss eingehen. Der ADAC sieht sich als Speerspitze der damaligen Bewegung und verbucht das Eintreten für das „Grundrecht der Westdeutschen“ (Klenke 1995: 95) auf unbeschränktes Fahren als eigenen Erfolg (von Alemann 1987: 115).
Den Beginn des Untersuchungszeitraums prägen zwei für diese Arbeit relevante Ereignisse. Wie bereits dargestellt, ist dies zunächst die Wiedervereinigung, die dem ADAC ein neues Mitgliederpotential erschließt. Die Motorwelt startet mit dem Satz „Freiheit ist Bewegungsfreiheit“ (ADAC 1/90: 3) in das Jahr 1990. Vehement tritt der ADAC dafür ein, dass die Autobahnen in den Neuen Bundesländern ausgebaut werden und dass das DDR-Tempolimit von 100 km/h fällt (Zängl 2007: 120). Die Richtgeschwindigkeit gilt dort ab 1992.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Einführung in die Problematik des Tempolimits und die Rolle des ADAC als einflussreicher Akteur, inklusive der Vorstellung der Forschungsfrage.
2 Theoretischer Teil: Etablierung des Pluralismus als theoretische Basis und Definition der Kommunikationsmechanismen (Binnen-, Außen- und Gegenkommunikation).
3 Analytischer Teil: Detaillierte Längsschnittanalyse der ADAC-Kommunikation in Abhängigkeit von den Regierungsphasen zwischen 1989 und 2013.
4 Fazit: Zusammenfassende Bewertung der ADAC-Strategien und Schlussfolgerung hinsichtlich des Erfolgs des Clubs in der Tempolimit-Debatte.
Schlüsselwörter
ADAC, Tempolimit, Verkehrspolitik, Motorwelt, Lobbying, Interessenvertretung, Bundesregierung, Binnenkommunikation, Außenkommunikation, Gegenkommunikation, Bundestagswahl, Pluralismus, Verbandsforschung, Autobahn, Mobilität.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert, wie der ADAC als mitgliederstärkster Automobilclub Deutschlands seine Kommunikation einsetzt, um ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen seit der Wiedervereinigung zu verhindern.
Welche zentralen Themenfelder werden behandelt?
Im Zentrum stehen die politischen Diskussionen um Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Rolle des ADAC als Interessenverband sowie die Wirksamkeit seiner Publikationen in Bezug auf die öffentliche Meinung und politische Entscheidungsträger.
Was ist das primäre Ziel der Forschungsarbeit?
Das Ziel ist die Beantwortung der Frage, mittels welcher Mechanismen der ADAC seine Ablehnung gegenüber einem Tempolimit zwischen 1989 und 2013 gegenüber Politik und Mitgliedern kommuniziert hat.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Die Arbeit nutzt eine Längsschnittanalyse basierend auf einer Inhaltsanalyse der ADAC-Mitgliederzeitschrift "Motorwelt" über den gesamten Untersuchungszeitraum hinweg.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in fünf Zeitabschnitte, die sich an den verschiedenen Bundesregierungen orientieren, um die Dynamik der ADAC-Kommunikation bei unterschiedlichen politischen Mehrheiten nachzuzeichnen.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Wesentliche Begriffe sind ADAC, Tempolimit, Motorwelt, Lobbying, Interessensvermittlung, Agenda-Setting und politische Kommunikation.
Wie bewertet die Arbeit die Rolle der "Motorwelt"?
Die Zeitschrift wird als zentrales Instrument für Agenda-Setting und Mitgliederbindung bewertet, das es dem ADAC ermöglicht, politische Themen aus der Perspektive des Vereins zu framen.
Warum konnte bisher kein Tempolimit auf deutschen Autobahnen durchgesetzt werden?
Die Arbeit kommt zu dem Schluss, dass der ADAC einen wesentlichen Anteil am Ausbleiben eines Tempolimits hat, insbesondere durch seine erfolgreiche Einflussnahme auf die politische Debatte und die strategische Nutzung seiner großen Mitgliederbasis.
- Citar trabajo
- Johannes Kempen (Autor), 2015, Kommunikationsmechanismen des ADAC zum Tempolimit auf deutschen Autobahnen zwischen 1989 und 2013, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/301015
