Suburbanisierungstendenzen in Deutschland

Inhalt

1. Einleitung

2. Rückblick (Formen und Verlauf seit 1950)

3. Folgen von Suburbanisierung

4. Suburbanisierung in den 90er Jahren

5. Die Zwischenstadt

6. Amerikanisierung deutscher Verdichtungsräume ?

7. Beispielregion Rhein-Main-Gebiet

8. Schluß

9. Literaturliste

1. Einleitung

Seit dem II.Weltkrieg ist in Deutschland die Suburbanisierung zu einem struktur-bestimmenden Prozeß der Stadtentwicklung geworden, der sich bis heute beachtlich fortgesetzt hat und eine Intensität erreicht hat, die zu neuen Fragen führen muß. Inwieweit muß das Bild, das man von der traditionellen europäischen Stadt hat korrigiert werden und welche neuen Formen entstehen in den Siedlungsräumen Deutschlands. Die Expansion des Siedlungsraumes, verbunden mit der Schrumpfung der Kernstädte wird auch eine Neu-sortierung des Bestands der Städte erfordern, gewinnen doch immer mehr ganze Regionen das ausschlaggebende ökonomische Gewicht, das früher den Städten anhaftete.

In der vorliegenden Arbeit wird im zweiten Kapitel die Entwicklung seit den 50er Jahren dargestellt, sowie ein Überblick über die verschiedenen Formen und Träger der Suburbanisierung gegeben. Das dritte Kapitel gibt eine Übersicht über die Folgen von Suburbanisierung. Im vierten Kapitel wird der quantitative und qualitative Verlauf in den 90er Jahren beschrieben, bevor die nächsten beiden Kapitel zwei wissenschaftlich aktuell diskutierte Tendenzen und Modelle der Stadtentwicklung beschreiben: Sieverts Idee der Zwischenstadt und die Frage der Amerikanisierung deutscher Städte. Abschließend wird als Beispiel für eine deutlich von Suburbanisierung geprägte Region das Rhein-Main-Gebiet vorgestellt.

2. Rückblick (Formen und Verlauf seit 1950)

Suburbanisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland ist als Folge von beschleunigter wirtschaftlicher Dynamik und wachsender gesellschaftlicher Prosperität zu sehen. Diese volkswirtschaftlichen Entwicklungen, ergänzt durch wirtschafts-, verkehrs- und wohnungspolitische Steuerungsinstrumente prägen seither Struktur und Gestalt der Stadt. Gesellschaftlicher und politischer Wandel werden nicht selten durch damit einhergehende veränderte Zielsetzungen in der Stadt- und Regionalplanung in einer Veränderung der Stadtstruktur sichtbar.

Über 40% der heute in der Bundesrepublik besiedelten Fläche wurde nach 1949 bebaut, über 70% des Wohnungsbestandes in den letzten 50 Jahren errichtet. Die Wohnfläche pro Kopf ist von rund 15qm im Jahre 1950 auf 40qm Ende der 90er Jahre gestiegen (Jessen 2001, S. 316). Der wachsende Wohlstand führte nicht zu einer Angleichung sozialer Unterschiede, er ließ diese, allerdings auf höherem Niveau, bestehen. Die Beschleunigung des Wachstum deutscher Städte als direkte Folge ansteigendem Wohlstands läßt sich durch eine für eine immer breitere Masse der Bevölkerung erlangte Mobilität sowie dem Wunsch nach immer größerer Wohnfläche erklären. Die einsetzende Massenmotorisierung in den Fünfziger Jahren, einhergehend mit dem Ausbau des Straßennetzes machte die Entscheidung zur Wahl des Wohnortes immer unabhängiger vom bestehenden Netz des ÖPNV.

So führte der Anstieg des Wohnkonsums trotz zunehmender externer Zuwanderung zu Umland-Wanderungsverlusten der Kernstädte. Der Ausbau des Wohlfahrtsstaates hatte bedeutende, die Siedlungsentwicklung der folgenden Jahrzehnte prägende Auswirkungen in der Wohnungs- und Infrastrukturpolitik, wobei beide Politikfelder aus je zwei Säulen bestanden. Die Richtlinien der Wohnungspolitik sahen zum einen eine Förderung des Wohneigentums, zum anderen eine des sozialen Wohnungsbaus vor. Beides war nicht ohne eine Flächenexpansion der Städte zu realisieren, zum einen durch den sehr flächen-beanspruchenden Bau von Ein- und Zweifamilienhäusern, zum anderen durch den Geschoß-wohnungsbau in Form von Wohnblock- oder Hochhäusern. Eine schichtunabhängige Teilhabe am Wohnen am Stadtrand war zwar intendiert, doch konnte man nie von einer sozial durchmischten suburbanen Bevölkerung sprechen.

Die Regelungen der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik sahen zum einen den Ausbau des Straßen-, zum anderen den Ausbau des Schienennetzes vor, doch wurde der auf der Straße stattfindende, in den Fünfziger und Sechziger Jahren boomende (Auto-)Individualverkehr, beispielsweise mit der Einführung der Kilometerpauschale, stets vorrangig behandelt.

Im Gegensatz zur durch Pferde-, Straßen- und U-Bahnen erfolgte lineare Siedlungsexpansion vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg, wurde die Zersiedlung ab den Fünfziger Jahren durch den immer ausgedehnteren Individualverkehr immer flächenhafter.

Die Abhängigkeit von nahen Bahnhöfen oder Hauptverkehrsstraßen verringerte sich. Der Ausbau des S- und U-Bahnnetzes ab Mitte der Sechziger Jahre verstärkte den Expansions-prozeß der Ballungszentren.

Obwohl die Konzepte der Regionalplanung bis heute eine verstärkte Ansiedlung an den Strecken des ÖPNV vorsehen, fördern durch politische Entscheidungen getroffene Maßnahmen wie steuerliche Subventionen die flächenhafte Besiedlung, unbeachtet bestehender Nahverkehrsanbindungen. „So eilt die Wirklichkeit einer Siedlungsentwicklung in die Fläche dem fortwährend verfolgten Ziel räumlicher Planung nach Konzentration an den Orten höchster Erreichbarkeit immer schon voraus“ (ebd., S. 318).

Nicht nur die Wohnbevölkerung wanderte in den Fünfziger Jahren ins städtische Umland, auch die Suburbanisierung des Industriegewerbes wurde zu dieser Zeit immer signifikanter.

Der Grund hierfür, seinen Betriebsstandort in das städtische Umland zu legen, lag zum einen in der durch mangelnde Flächen weitgehend unmöglichen Expansion der Unternehmen, steigenden Bodenpreisen in der Stadt, sowie wachsenden Nutzungskonflikten, zum andern, bzw. neben diesen push-Faktoren, lockte die Steuerpolitik der Umlandgemeinden mit Anreizen und erleichterte somit die Entscheidung zur Umsiedlung (ebd., S. 318f.). Eine bewußte räumliche Annäherung von Arbeitskräften und Arbeitsplätzen, auf ihre gegenseitige Abhängigkeit voneinander beruhend, die in Hochzeiten des Industriezeitalters oft zu be-obachten war (von den Betrieben selbst errichtete Arbeiterwohnsiedlungen), wird hier nicht mehr beschrieben.

Wachsender Wohlstand, der sich auch vor allem in gesteigerter Kaufkraft äußerte, führte unweigerlich zur Ausdehnung des Einzelhandels. Gestiegener Flächenbedarf, niedrige Bodenpreise, bessere Erreichbarkeit sowie größere Parkflächen führten ab Ende der Sechziger Jahre zu verstärkter Umsiedlung des Einzelhandels an den Stadtrand. Durch die dortigen neuen Möglichkeiten, vor allem in Bezug auf die Größe der Verkaufsfläche, entstanden neue Betriebsformen wie Fachmärkte oder SB-Einzelhandel. Diese, nach der Wohnbevölkerung und den Industriebetrieben dritte sich zunehmend in periphere Standorte verlagernde Gruppe verstärkte die „funktionale Anreicherung des Dekonzentrationsprozesses“ (ebd., S. 318).

Ab den Siebziger Jahren wuchs die Zahl der Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor – auch im suburbanen Raum. Die allgemein zunehmende Tertiärisierung der Volkswirtschaft führte auch hier zu immer größerem Flächenbedarf, der mit neuem Büroraum am Stadtrand be-friedigt wurde, wobei dieser Sektor meistens nur so genannte „back-offices“ auslagerte und die Firmenzentralen ihre eher repräsentativeren City-Standorte behielten.

Die Auslagerung von Freizeit- und Kultureinrichtungen soll hier als letztes genannt sein. Diese ab den Neunziger Jahren beginnende Form der Suburbanisierung wird zum einen ebenso durch das reichliche Flächenangebot des Umlandes und die gute Erreichbarkeit dortiger Standorte erklärt, zum anderen durch die Kommerzialisierung der Freizeit und die Individualisierung der Lebensstile (ebd, S. 320). Dabei lassen Entwicklungen wie die letzt-genannten, einhergehend mit oder erst bedingt durch eine Kaufkraft auf hohem Niveau, eine Expansion des Freizeit- und Kulturbetriebes erst zu. Nicht unbedeutend für die Standort-entscheidung dieses Sektors ist neben den genannten Gründen sicherlich auch der Vorteil der geringeren Distanz zur im suburbanen Raum wohnenden Zielgruppe.

Die hier angerissenen Entwicklungen der letzten Jahrzehnte führen zu der Feststellung, daß sich die Kriterien zur Standortentscheidung, bzw. Wohnortwahl von den Vorteilen der Zentralität und Attraktivität (dieses gilt nur für das Gewerbe, da die umgesiedelte Bevölkerung den suburbanen Raum als attraktiv einstuft), zugunsten der der großen Flächenkapazität und der guten Erreichbarkeit verschoben haben (ebd., S. 320).

3. Folgen von Suburbanisierung

Neben anderen Wanderungsprozessen hat auch die Suburbanisierung weitreichende Folgen für Bevölkerung und Umwelt. Eine Einteilung in sozial-demographischer sowie ökologischer Hinsicht soll hier also vorgenommen werden. Die zunächst genannten „klassischen“ Folgen von Suburbanisierung müssen im folgenden hinsichtlich der aktuellen Dynamik auf ihre zeitgemäße Relevanz geprüft werden.

Die sich aus der Stadt-Umland-Wanderung ergebenden Folgen sind

1) fiskalisch: Ein Abwandern der (meistens einkommensstärkeren) Bevölkerung führt zu verminderten Steuereinnahmen der Stadt und zu Gewinnen der Umlandgemeinden.
2) verkehrlich: Eine sich räumlich vergrößernde Stadt bedeutet eine Zunahme des Pendelverkehrs.
3) ökologisch: Eine aufgelockerte Besiedlung im Umland setzt einen überproportionalen Flächen- und Energieverbrauch voraus.
4) sozial: Suburbanisierung geschieht sozial selektiv. Die Randwanderung von besser situierten Schichten ist mit einer Verarmung und sozialen Destabilisierung der Kernstadt verbunden.

(Häußermann 2002)

Veränderungen der kommunalen Einnahmen hängen davon ab, ob bei der Suburbanisierung administrative Gemeindegrenzen überschritten werden. Ist dies der Fall, so verliert die Kernstadt nicht nur an Einkommens- und im Falle von Suburbanisierung des Gewerbes an Gewerbesteuer, sie muß gleichzeitig über Ausgaben zentralörtliche Einrichtungen sowie verkehrliche Infrastruktur, die immer noch von den Umlandbewohnern benutzt wird, aufrechterhalten. Auch muß ja, um weitere Abwanderung zu vermeiden, weiterhin die Versorgung der städtischen Bevölkerung gewährleistet bleiben. Suburbanisierung über Gemeindegrenzen hinweg ist also grundsätzlich mit einem Gewinn der Umlandes und einem Verlust der Kernstadt verbunden, wobei die Verluste der Kernstadt weit schwerer wiegen. Müssen bei Wohnortverlagerungen im Zielgebiet neue Infrastrukturen geschaffen werden, erhöhen sich auch die Ausgaben, ohne das Gemeinde-grenzen überschritten wurden.

Da den fiskalischen Konsequenzen quantitativen Größen zugrunde liegen, wird abzuwarten sein, ob das Problem des Steuerverlustes der Kernstadt durch den Rückgang der Wanderungs-verluste (Hallenberg 2002, S. 133) an Bedeutung behält.

Ein Dispersion des Siedlungsraumes einer Stadt führt grundsätzlich zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen. Der Bau von Straßen muß sowohl als Folge von Suburbanisierung, als auch als Auslöser von weiterer Stadt-Umland-Wanderung gesehen werden. Doch da das „spezifische Verhältnis aus Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen (als) bestimmende Größe des Verkehrsaufwandes“ (Holz-Rau in Hesse 2001, S. 101) betrachtet werden muß, ist die wachsende „raumzeitliche Autonomie“ (Hesse 2001, S. 97) des suburbanen Raumes ausschlaggebend für ein Schrumpfen des Verkehrsaufkommens. Anders ausgedrückt sinkt mit dem Funktionsgewinn des Umlandes (Arbeitsplätze, Einkauf, Freizeit) der Pendelverkehr zwischen Stadt und Umland. Für Düsseldorf hat Hallenberg festgestellt, daß die Sub-urbanisierung von Arbeitsplätzen sogar schneller voranschreitet, als die der Wohn-bevölkerung (Hallenberg 2002, S. 133). Die zunehmenden tangentialen Pendler-verflechtungen als Folge der in gleichem Tempo voranschreitenden Suburbanisierung von Arbeitsplätzen sowie anderer Funktionen legen folglich eine zukünftige Neubewertung des Pendleraufkommens nahe.

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