Analyse und Ökobilanzierung einer Belieferungskette. Die Umstellung auf Elektrogüterfahrzeuge


Masterarbeit, 2013

99 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Prob leniste llung
1.2 Zielsetzung
1.3 Vorgehensweise

2. Analyse der Controllings-Instrumente innerhalb Deutschland uns Russland
2.1 Politische Rahmenbedingungen für E-Mobilitätsbrache
2.1.1 Allgemeine Betrachtung auf EU-Ebene
2.1.2 Situationsbeschreibung in Deutschland
2.2 Technische Rahmenbedingungen für E-Mobilität im Straßenverkehr
2.2.1 Der Elektromotor und sein Funktionsprinzip
2.2.2 Energieversorgung für Elektrofahrzeuge
2.3 Elektrofahrzeugtechnik im Güterverkehrsbereich
2.3.1 Anbieter und Fahrzeugtypen
2.3.2 Analyse der Marktsituation von Elektro-Güterfahrzeuge
2.3.3 Gegenüberstellung des konventionellen und elektrischen Antrieb

3. Grundlagen zur Ökobilanzierung
3.1 Allgemeine Darstellung der Ökobilanzierungsprozesse
3.1.1 Ursprung der Ökobilanzierung
3.1.2 Methodische Grundlagen der Ökobilanzierung
3.1.3 Anwendungssoftware für die Erstellung der Ökobilanz
3.2 Ökologische Auswertung mit Hilfe der Umberto-Software
3.2.1 Leistungsspektrum der Software
3.2.2 Funktioneller Aufbau
3.2.3 Anwendungsbeispiele
3.2.4 SWOT-Analyse der Umberto-Software

4. Analyse der Ist-Situation der Belieferungskette
4.1 Darstellung der Lieferprozesse
4.1.1 Beteiligte Akteure in der Belieferungskette und ihre Rollenverteilung
4.1.2 Ablauf des Lieferprozesses
4.2 Ökologische Auswertung des Ist-Zustandes
4.2.1 Modellierung der aktuellen Situation bei der Belieferungskette
4.2.2 Auswertung der Ergebnissen der Modellierung

5. Einsatzszenarien der E-Mobilität
5.1 Szenario 1- Selektive Umstellungdes Fahrzeugs
5.1.1 Szenario-Beschreibung
5.1.2 Bestimmungsgrößen
5.1.3 Vergleich mit der Ist-Situation
5.2 Szenario 2- Einsatz der BentoBox
5.2.1 Szenario-Beschreibung
5.2.2 Bestimmungsgrößen
5.2.3 Vergleich mit der Ist-Situation

6. Analyse der Szenarien
6.1 Quantitative Analyse der Einsatzszenarien
6.2 Ökonomische Analyse der Einsatzszenarien
6.3 Ökologische Analyse der Eisatzszenarien
6.4 Zusammenfassung der Szenarien-Analyse

7. Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Ausgaben ausgewählter Länder und Regionen für Forschung zum Thema E- Mobilität

Abbildung 2: Marktanteile im Güterverkehr 2012 in Deutschland

Abbildung 3 : C02-Emissionen im Güterverkehr 2006

Abb ildung 4 : Smith Newton

Abbildung 5 : Renault Midlum Elektrik

Abbildung 6: Fuso Canter E-Cell

Abbildung 7: Treibhausgasemissionen der Herstellung von Elektrofahrzeugen nach dem Jahr 2010

Abbildung 8: Treibhausgasemissionen nach Anzahl der zurückgelegten Kilometer

Abbildung 9: Atmosphärische Konzentration wichtiger Treibhausgase 0- 2005

Abbildung 10: Globale anthropogene THG-Emissionen

Abbildung 11 : Prozessschema einer produktbezogenen Ökobilanzierung nach ISO 14040

Abbildung 12: Symbole in der Umberto-Software

Abbildung 13: Beispiel eines Sankey-Diagramms in Umberto

Abbildung 14: Darstellung des kombinierten Verkehrs in der Umberto-Software

Abbildung 15: Stoffstromnetzt des Brauereibeispiels

Abbildung 16: Kernaussagen der SWOT-Analyse der Umberto-Software

Abbildung 17: Lage von Depots der P&H Logistik AG in Berlin

Abbildung 19: Tourenplan für das Beüeferungsgebiet Potsdamer Platz und Potsdamer Straße

Abbildung 20: Mercedes Benz Vario Kastenwagen

Abbildung 21: Material-und paketbegleitender Informationsfluss entlang des Lieferprozesses

Abbildung 22: Modellnetz der Tour am Potsdamer Platz und der Potsdamer Straße

Abbildung 23 : Bilanz der Berechnungsergebnisse im Umberto-System

Abbildung 24: Kreisdiagramm von prozentuellen Anteilen der C02-Emissionen nach Transitionen

Abbildung 25: Sankey-Diagramm des Modellnetzes für den Materialfluss der Tour am Potsdamer Platz und der Potsdamer Straße

Abbildung 26: Citroen Berlingo Venturi

Abbildung 27 : Smith Edison Kastenwagen

Abbildung 28 : Prototyp der BentoBox

Abbildung 29: Vergleich der Gesamtemissionen der Alternativszenarien und der Ist-Situation unter Berücksichtigung der indirekten Emissionen des heutigen Strommixes

Abbildung 30: Vergleich der Gesamtemissionen der Alternativszenarien und der Ist-Situation unter Berücksichtigung der indirekten Emissionen der regenerativen Stromerzeugung

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 : Maßnahmen der Absatzförderung in ausgewählten Ländern

Tabelle 2: Elektromotoren für Elektrofahrzeuge im Vergleich

Tabelle 3: Der C02-Vergleich von konventionellen PKW und kohlenstrombetriebene Elektroautos

Tabelle 4: Technische Parameter von konventionellen und Elektroantrieb

Tabelle 5: Programme zur Unterstützung der Ökobilanzierung, die die allgemeinen Anforderungen erfüllen

Tabelle 6: Parameter für Maße und Gewicht des Mercedes Benz Vario Kastenwagens

Tabelle 7 : Transportierte Pakete nach Gewichtklassen

Tabelle 8: Prozentuelle Anteile der Energiearten beim aktuellen Strommix in Deutschland

Tabelle 9: Emissionsfaktoren für den Transportprozess mit Dieselkraftstoff

Tabelle 10: Aussagendes Vergleichs des Szenarios 1 mit der Ist-Situation

Tabelle 11 : Die wichtigsten Aussagen des Vergleichs des Szenarios 2 mit der Ist-Situation.

Tabelle 12: Die wichtigsten Aussagen der quantitativen Analyse der Szenarien 1 und 2

Tabelle 13: Ergebnisse für Kostenberechnung der Ist-Situation

Tabelle 14: Ergebnisse für Kostenberechnung des Szenarios 1

Tabelle 15: Ergebnisse für Kostenberechnung des Szenarios 2

Tabelle 16: Kostenvergleich aller Alternativszenarien und der Ist-Situation

1. Einleitung

In den letzten Jahren ist das Thema Elektromobilität sehr aktuell geworden. Die Technologie an sich verspricht die Reduzierung an Treibhausgasemissionen ihr den Straßenverkehr. Aus diesem Grund will die Politik zu der Forschung und Marktdurchsetzung dieser Technologie beitragen, indem sie ambitionierte Ziele ihr das Jahr 2020 festlegt. Nach der politischen Zielsetzung sollen bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die deutschen Straßen kommen. Die Logistikbranche ist von dieser Entwicklung nicht ausgeschlossen. Somit wird versucht, die Belieferungsprozesse in dem Straßenverkehr schon heute teilweise auf den elektrischen Betrieb umzustellen. Dabei soll ein Überblick über indirekte Emissionen nicht aus den Augen verloren werden, damit ein Vergleich mit konventionell betriebenen Fahrzeugen erfolgen kann. Um das zu ermöglichen, wird auf Werkzeuge der Ökobilanzierung zurückgegriffen. Anhand der Bilanzergebnissen können weiteren Aussagen zum Vergleich getroffen werden.

1.1 Problemstellung

Momentan wird das Stadtbild sehr vom Güterstraßenverkehr geprägt. Dabei kann sich keiner die heutige Versorgung der Industriestandorte, Handelsunternehmen und Bevölkerung ohne diese Grundlage vorstellen. Durch die immer wachsenden Bedürfnisse der Geschäfts- und Privatkunden steigt auch der Anteil an Güterfahrzeugen auf den Straßen. Diese Entwicklung trägt zu globalen und lokalen Umweltbelastungen bei. [vgl. Schmied 2011,4]

Um die Umweltbelastung in Grenzen zu halten und einen weiteren Anstieg der Treibhausgasemissionen in Europa zu vermeiden, hat die Europäische Kommission Reduktionsziele festgelegt. Nach einer Mitteilung vom Mai 2010soll die Zielsetzung für die Reduktion der Treibhausgase bis 2020 gegenüber 1990 von 20 auf 30 Prozent erhöht werden. [vgl. Anzinger 2010, 1] Für die Erreichung dieser Ziele wurden im Transportbereich unterschiedliche Alternativen angegangen. Eine davon ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf alternative Verkehrsträger. Die andere ist der Einsatz von Biokraftstoffen. Aber aufgrund des prognostizierten Verkehrswachstums werden diese Lösungen keine große Wirkung zeigen. Erst die Kombination aus leistungsfähiger Infrastruktur, Elektromobilität und kritischer Überprüfung bestehender logistischen Versorgungsstrukturen und Lieferketten kann dazu beitragen, den Reduktionszielen näher zu kommen. [vgl. Schmied 2011,4]

Die Werkzeuge zur Ökobilanzierung spielen dabei eine entscheidende Rolle, damit deren Hilfe das ökologische Rationalisierungspotential aulgezeigt werden kann. Anhand dieses Potentials können. Energiesparmaßnahmen umgesetzt werden, die nicht nur eine positive Wirkung auf die Klimabilanz eines Unternehmens haben, sondern auch Kostenersparnisse mit sich bringen. [vgl. Schmied 2011,4]

Die Technologie der Elektromobilität soll in der Zukunft nicht nur im privaten Bereich, sondern auch im Güterverkehrsbereich eine große Rolle spielen. Die Vorteile dieser Technologie sind lokaler emissionsfreien Betrieb, Geräuschlosigkeit und die Unabhängigkeit von fossilen Treibstoffen. Dabei weisen die Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen höhere Herstellungskosten und niedrigere Reichweiten auf. Zudem dauert der Ladevorgang der Batterie eines Elektrofahrzeugs wesentlich länger als ein herkömmlicher Tankvorgang. Momentan, werden durch zahlreiche unterschiedliche Praxisteste die Anforderungen für die breitere Markteinführung formuliert. Dabei werden die Elektrofahrzeuge in die bestehenden Belieferungsketten eingeführt. Das ermöglicht den sofortigen Vergleich mit der gewöhnlichen Fahrzeugflotte und fördert die weitere Ausarbeitung der elektrischen. Fahrzeuge für den konkreten Einsatzfall.

Doch, bei, näherer, Betrachtung, haben, die, Elektrofahrzeuge, indirekte, Emissionen,, die, durch, die momentane Art der Stromerzeugung in Deutschland bei der Aufladung der Batterie verursacht werden. Um die herkömmlichen. Antriebe mit dem Elektroantrieb sinnvoll zu vergleichen, können die Werkzeuge der Ökobilanzierung in der Form von Bilanzierungssoftware eingesetzt werden. Erst anhand der Bilanzierungsergebnissen, können objektive Aussagen zum Vergleich von zwei unterschiedlichen Antriebsarten getroffen werden.

1.2 Zielsetzung

Im Rahmen, des Forschungsprojekts „DisLog“ (Ressourceneffiziente Distributionslogistik für urbane Räume mit elektrisch angetriebenen Verteilfahrzeugen) werden im Handlungsfeld des städtischen Güterverkehrs elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge eingeführt. Das Vorhaben verfolgt die Ziele, die Beleferungsprozesse wirtschaftlich, verkehrseffizient und ökologisch zu gestalten. Dafür wurde eine Kooperation mit drei KEP (Kurier, Express und Paketdienste) Dienstleister initiiert. Unter diesen sind die Hermes Logistik Gruppe Deutschland GmbH, messenger Transport + Logistik GmbH und ein Subunternehmen von UPS- Paul Transport (P&H Logistik AG).

Um das gestellte Ziel zu erreichen, soll ein neues e-City-Logistik-System auf der Grundlage leichter Elektronutziahrzeuge erprobt werden. Die Fahrzeuge sollen mit belieferungsspezifischem Aufbau umgerüstet werden. Die Erprobung wird in drei Laborgebieten in Berlin und Potsdam durchgeführt

Im Rahmen dieser Arbeit wird einer dieser drei Dienstleister unter die Lupe genommen.

Dabei wird dessen Belieferungskette für ein ausgewähltes Laborgebiet analysiert. Parallel wird auch eine Ökobilanz der Kette erstellt. Die Szenarien für die Einführung der Elektronutzfahrzeuge werden erstellt und diskutiert. Die Ökobilanzierung dieser Alternativszenarien soll einen Vergleich mit der Ist-Situation ermöglichen, was zu einer objektiven Aussage über die Einführung der Elektrofahrzeuge in die bestehende Belieferungskette führen wird.

1.3 Vorgehensweise

Zunächst erfolgt die Betrachtung der Elektromobilität in Deutschland und der Europäischen Union. Dafür werden die politischen und technischen Rahmenbedingungen in Europa und Deutschland diskutiert. Da diese Arbeit sich auf Elektronutzfahrzeuge für die Belieferungskette konzentriert, soll die Elektrofahrzeugtechnik für Güterbereich unter den Aspekten der Fahrzeugtypen, Anbieter und Marktsituation näher betrachtet werden. Um dem Leser ein objektives Bild über diese Technologie zu geben, wird sie mit dem konventionellen Antrieb verglichen.

Folgend wird die Ökobilanzierung beleuchtet, die eine Analyse eines Produkts, Transports oder Herstellungsprozesses aus der ökologischen Sicht ermöglicht. Für ihre allgemeine Darstellung werden methodische Grundlage sowie ihre Ursprung erläutert. Da die Ökobilanz sich durch verschiedene Anwendungssoftware erstellen lässt, werden hier einige dieser Lösungsansätze beschrieben. Aufgrund der Nutzung der Umberto-Software für die Erstellung der ökologischen Bilanzen in Rahmen dieser Arbeit, wird diese von Seiten des Leistungsspektrums und funktionellen Aufbaus betrachtet. Die Anwendungsbeispiele sollen einen Überblick über das reiche Nutzungsspektrum der Software geben. Für die objektive Betrachtung von Umberto wird im Anschluss eine SWOT-Analyse erstellt.

Weiterhin wird die Belieferungskette analysiert. Ihre Ist-Prozesse und die beteiligte Akteure sowie Parameter werden aufgenommen. Das soll als Basis für die ökologische Auswertung des Ist- Zustandes dienen. Dieser wird in der Umberto-Software modelliert, mit dem Ziel die Ökobilanz durchzuführen. Die daraus entstehenden Ergebnisse werden erfasst und ausgewertet.

Im nächsten Schritt sollen unterschiedliche Einsatzszenarien der Elektromobilität fur Anwendungsfall erstellt werden, mit dem Ziel diese der Ist-Situation gegenüberzustellen.

Darauffolgend werden die Alternativszenarien untereinander anhand der quantitativen Faktoren, ökologischen sowie ökonomischen Faktoren verglichen.

Abschließend erfolgt das Fazit und ein Ausblick auf die Zukunft der Einsatz der Elektrogüterfahrzeuge in den bestehenden Belieferungsketten.

2. Analyse der E-Mobilität innerhalb der EU und Deutschland

Die aktuelle Problematik eines hohen Verkehrsaulkommens bringt lür viele Städte und Regionen verkehrsbedingte Lult- und Lärmemissionen sowie verstopfte Straßen mit sich. Um die Treibhausgasen, Lärm- und Lultemissionen zu reduzieren, wird als mögliche Lösung die elektrische Mobilität angesehen. Ein weiterer Grund lur diese Technologie ist die Knappheit fossiler Treibstoffe und angestrebte Unabhängigkeit von den Erdöl fördernden Ländern.

Auch die Automobilindustrie wird mit der Entwicklung der E-Mobilität ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken. Aus diesem Grund investieren große Autokonzerne in die Forschungsprojekten, Prototypen und erste Elektrofahrzeugen. In Rahmen dieser Arbeit wird die Elektromobilitätsbranche innerhalb der Europäischen Union und speziell Deutschland analysiert. Die Analyse erfolgt sowie auf politischer als auch auf technischer Ebene.

2.1 Politische Rahmenbedingungen für E-Mobilitätsbrache

Die zahlreiche Chancen, die durch Elektromobilität entstehen, sollen genutzt werden. Die internationale Konkurrenz auf diesem Gebiet ist groß. Den chinesischen und US- amerikanischen Regierungen unterstützen sehr stark die Forschungsprojekte lur diese Technologie. Um bei diesem Wettbewerb zu bestehen, investieren die europäischen Länder in die Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität. [vgl. Paßmann 2012,6] In diesem Punkt werden die Maßnahmen auf diesem Gebiet in der Europäischen Union und in Deutschland näher betrachtet.

2.1.1 Allgemeine Betrachtung auf EU-Ebene

Wie schon erwähnt wurde, besteht zurzeit ein hoher internationaler Konkurrenzdruck auf die europäischen Länder im Bereich der Elektromobilität. Aus der Abbildung 1 ist abzulesen, dass in den USA lür diese Technologie die größten Investitionen lür Forschungsprogramme geleistet werden. Die gesamten Investitionen innerhalb der EU kommen auf Platz zwei. Der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Platz ist aber so groß, dass er etwa 15 Milliarden Euro beträgt. Auf Platz drei stehen die chinesischen Investitionen. Diese sind aber nur mit 1,40 Milliarden Euro vom Platz zwei entfernt. Die Tatsache, dass die Automotivbranche sich dort in der Entwicklungsphase befindet, kann nur lür weitere wachsende Investitionen im Elektromobilitätsbereich sprechen. Diese könnten dann den zweiten Platz mit den EU-

Ländern in nächster Zukunft bestreiten. Um international konkurrenzlähig zu bleiben, werden innerhalb der Europäischen. Union weitere Forschungsprojekte fur E-Mobilität genehmigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Ausgaben ausgewählter Länder und Regionen für Forschung zum Thema E- Mobilität

Quelle: Paßmann 2012, 6

Eine von solchen Versuchen ist die Initiative European Green Cars. Diese wurde im Rahmen des „European Economic Recovery Plans“ angelangen. Sie wird von drei Säulen getragen- der Europäischen Kommission, der Mitgliedsländer und der Industrie. Innerhalb der Europäischen Kommission kommen folgenden Verwaltungseinheiten, die fur einen Politikbereich zuständig sind- Generaldirektionen (GD), fur die Anforderungen des Projektes in Frage: GD Forschung und Innovation, GD Informationsgesellschaft und Medien, GD Energie und Verkehr, GD Umwelt und GD Unternehmen und Industrie. Naben, zinsgünstigen Darlehen, der EU-Kommission werden noch etwa 1 Milliarde Euro an Fördergelder zur Verfügung gestellt. Im Jahr 2010haben zwei Ausschreibungsrunden stattgefunden. Für die erste Runde waren Themen wie Speichertechnologien, Elektrofahrzeuge, Hybridtechnologien sowie Infrastruktur vorgesehen. Die zweite Runde haben solche Themen wie Lkws, Verbrennungsmotoren, Logistik und intelligente Transportsysteme ausgemacht. Diese Themenblöcke wurden mit jeweils etwa 100 Millionen Euro finanziert. [vgl. Teichmann 2012, 99]

Innerhalb der EU selbst wird der Bereich der Elektromobilität je nach Land unterschiedlich gefördert. Daraus folgen auch unterschiedliche Maßnahmen. Drei Länder sind besonders zu beachten. Das sind Frankreich, Großbritannien und Deutschland.

Die französische Regierung hat sich ein ambitioniertes Ziel gestellt- bis 2020 zwei Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Um das zu erreichen, wurden Fördermaßnahmen eingeleitet. Der Kauf desjeweils ersten Elektroautos wird mit 5.000Euro gefördert. Bis zum Jahr 2020 sollen 400.000 öffentliche Ladestationen aufgebaut werden. Um die französischen Hersteller zu unterstützen, wurde im Jahr 2009 vom Staat eine Bestellung über 50.000 Elektrofahrzeuge beschlossen. Es wird geplant diese Fahrzeuge in Flotten für die Post und andere Unternehmen einzusetzen. Im Jahr 2010wurde ein zinsgünstiges Darlehen in Höhe von 100 Millionen Euro von der französischen Regierung für die Automobilkonzern Renault für die Entwicklung des Elektroautos Zoe gewährt. Auch die französische Batterieproduktion und das Batterierecycling werden vom Staat unterstützt. [vgl. Teichmann 2012,100-101]

In Großbritannien wurde im Jahr 2011 ein Programm von der Regierung aufgelegt, dessen Gesamtvolumen 250 Millionen Pfund (ca. 287 Millionen Euro) für Förderung der Markt für Elektrofahrzeuge beträgt. Diese Summe wird in zwei Teilen zerlegt. Der erste Teil mit ca. 20 Millionen Pfund (ca. 23 Millionen Euro) wird in den Aufbau einer Ladeinfrastruktur investiert, der zweite mit ca. 230 Millionen Pfund (ca. 264 Millionen Euro) wird für die Förderung des Absatzes von Elektroautos verwendet. Das erlaubt, den Kauf eines Fahrzeuges mit maximal 5.000 Pfund (ca. 5.700 Euro) zu finanzieren. Außerdem werden die privaten Nutzer eines Elektroautos von der Kraftfahrzeugsteuer und Zahlung der City-Maut befreit.

Um die Hersteller zu unterstützen, hat der Staat ihnen die Befreiung von der Unternehmenskraftfahrzeugsteuer infolge der Anschaffung eines Elektroautos für fünf Jahre bewilligt. [vgl. Teichmann 2012, 101] Die Tabelle 1 gibt eine Übersicht über Maßnahmen der Länder zur Absatzförderung. Die Situation in Deutschland wird hier nur kurz für den Vergleich dargestellt und in Folgenden näher betrachtet.

Tabelle 1: Maßnahmen der Absatzförderung in ausgewählten Ländern

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nachTeichmann 2012, 101

2.1.2 Situationsbeschreibung in Deutschland

Die Bundesregierung will, laut ihrem. Nationalen Entwicklungsplan bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den. Straßen bringen. Für die Erreichung dieses Zieles wurden folgenden vier Bundesministerien die Zuständigkeit für das Thema Elektromobilität zugeschrieben:

- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
- Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)
- Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi)
- Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
Jedes Ministerium fordert unterschiedliche Projekte und Einsatzbereiche. Von BMVBS wurden die Aktivitäten im Bereich Elektromobilität in acht Modellregionen mit insgesamt 130 Millionen Euro gefordert. Außerdem werden weitere Projekte für die Aufbau eines Batteriezentrums sowie die Errichtung von Wasserstofftankstellen unterstützt. [vgl.

Teichmann 2012, 99]

Der Bereich Verkehrsforschung sowie Informations- und Kommunikationstechnik ist Schwerpunkt der Forderung des BMWi. Das BMU hat für sich folgende Themenschwerpunkte identifiziert: Feldversuche Pkw, Feldversuche Wirtschaftsverkehr, Forschung und Entwicklung zum Thema Batterierecycling, Hybridbusse und E-Energie. Die Projekte im Bereich der Lithium-Ionen-Batterien werden von BMBF mit Gesamtvolumen von 60 Millionen Euro gefordert. Zur erfolgreichen Umsetzung des Projektes tragen die Industrieunternehmen EVONIK, BASF, BOSCH, LiTec und VW weitere 360 Millionen bei. [vgl. Teichmann 2012, 99]

Das bereits erwähnte Förderprogramm „Modellregionen Elektromobilität in Deutschland“ hat im August 2009 begonnen. Dieses Programm war auf zwei Jahre ausgerichtet, mit dem Ziel den Markt für Elektrofahrzeuge vorzubereiten. Dafür wurden die folgenden acht Modellregionen festgelegt:

- München. .
- Hamburg
- Rhein-Main
- Stuttgart
- Bremen/Oldenburg
- Berlin/Potsdam
- Rhein-Ruhr
- Sachsen

Dabei waren 220 eingebundene Projektpartner eingesetzt, davon rund 150 aus dem Bereich Fahrzeughersteller und -Zulieferer, Energieversorger, Logistik und Verkehr. [vgl. Paßmann. 2012, 6]

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Alltag wurde unter den Gesichtspunkten Anwendungsfreundlichkeit, Umweltauswirkungen und Praxistauglichkeit getestet. Dabei erfolgte Einsatz von verschieden Verkehrsmitteln wie gewerblicher Güterverkehr, Elektrobusse, Personenwagen sowie Elektrorollern und elektrisch unterstützten Fahrrädern.

Die Konzepte wurden sowohl auf kommunale als auch auf regionale Ebene getestet. Das führte zur Diskussion der unterschiedlichen Markteinführungsinstrumente. Insgesamt waren während des Programms 2.476 Elektrofahrzeuge im Einsatz. Darunter 59 Busse, 243 Nutzfahrzeuge, 881 Pkws, 693 Zweiräder und Scooter (Elektromotoroller) sowie 600 Pedelecs (Elektrofahrrad). In der Summe haben die Fahrzeuge 2,2 Millionen Kilometer zurückgelegt. Auch mit dem Ausbau einer neuen Ladeinfrastruktur wurde begonnen, sie umfasste 1.096Ladestationen mit 1.935 Ladepunkten. Alle gewonnenen Erkenntnisse aus den Projekten in den Modellregionen werden weiterentwickelt, damit die Strategien bei der Einführung in den Massenmarkt formuliert werden können. Auf dieser Basis werden andere Programme für die Förderung der Elektromobilität erschlossen und finanziert. [vgl. Paßmann 2012, 6]

Im nächsten Abschnitt werden die technischen Rahmenbedingungen für E-Mobilität im Straßenverkehr unter zwei wichtigen Punkten dargestellt. Diese sind das Funktionsprinzip des Elektromotors und die Energieversorgung der Elektrofahrzeuge.

2.2 Technische Rahmenbedingungen für E-Mobilität im Straßenverkehr

Um die politische Ziele zu erreichen, und den Elektrofahrzeugen den Weg auf den Markt zu bereiten, muss auch die technische Entwicklung ausgereift sein. Ein wichtiger Punkt ist hier die Verbesserung der Reichweite der Elektroautos, die zurzeit im Durschnitt unter 200 km liegt. [vgl. WWW15] Um das zu realisieren wird weiter an Batterietechnologien sowie Brennstoffzellen geforscht und gearbeitet.

Ein weiterer Forschungsschwerpunkt ist der Auflade-Prozess der Batterien. Die Forscher arbeiten daran die Ladezeiten zu verkürzen und auch standardisierte Ladewerkzeuge in Umlauf zu bringen. Um einen Überblick über aktuelle Situation für technischen Rahmen der

Elektromobilität zu verschaffen, werden in diesem Punkt die Energieversorgung und Funktionsprinzip des Elektromotors betrachtet.

2.2.1 Der Elektromotor und sein Funktionsprinzip

Der Antrieb in einem Elektrofahrzeug erfolgt über einen Elektromotor. In den meisten Modellen wird er in der Nähe der Drehachsen verbaut. Somit werden die Räder über die Achse direkt angetrieben. Die dazu durch den Motor benötigte Energie wird von Batterie geliefert. Es ist wichtig, dass die verwendeten Akkus in der Antriebsbatterie stets die gleiche Spannung haben. Elektromotoren verfügen übereinen Wirkungsgrad, der je nach Drehzahl und Lastzustand bei 80 bis 90 Prozent liegt und gegenüber den konventionellen Motoren mit ca. 30 Prozent (Benzin) und 40 Prozent (Diesel) deutlich höher ist. Dabei verfügen sie über eine robuste Mechanik und arbeiten reibungsarm, wodurch wenig Abwärme entsteht. Durch eine gute Drehmomentcharakteristik des Elektromotors entfällt die Notwendigkeit eines Getriebes und einer Kupplung. Dadurch nimmt die technische Komplexität des Antriebes in einem Elektrofahrzeug ab. [vgl. WWW01]

Zurzeit werden in Elektrofahrzeugen folgende Elektromotoren verbaut:

- Gleichstrommotoren:
- Gleichstromreihenschlussmotoren
- Gleichstromnebenschlussmotoren
- Drehstrommotoren:
- Asynchronmotoren
- Synchronmotoren:
- Permanent erregte Synchronmotoren
- Fremderregte Synchronmotoren
- Spezialmotoren:
- Bürstenlose Gleichstrommotoren (DC-Brushless-Motors)
- Transversalflussmotoren
- Geschaltete Reluktanzmotoren (Switched Reluctance Motors) [vgl. WWW02]

Sie alle haben das gleiche Funktionsprinzip, dass auf der Nutzung elektromagnetischer Felder basiert. Diese werden elektrisch generiert und verursachen durch Induktion magnetische Kräfte. Der Unterschied besteht darin, dass bei Gleichstrommotoren das Magnetfeld in der gleichen Lage verbleibt und sich bei Drehstrommotoren in einer Rotationsbewegung befindet. Dadurch entstehen, unterschiedliche Drehzahlen: Im ersten Fall (bei Gleichstrommotoren) betragen sie bis zu 7.000 Umdrehungen pro Minute und im zweiten Fall (bei Drehstrommotoren) erreichen sie bis zu 14.000 Umdrehungen pro Minute. Dabei können die Drehstrommotoren relativ AuíWandsfrei und kostengünstig hergestellt werden. Die Synchron- und Reluktanzmotoren weisen relativ höheren Wirkungsgrad auf Weitere Eigenschaften der unterschiedlichen Elektromotortypen werden in der Tabelle 2 dargestellt. [vgl. WWW02]

Tabelle 2: Elektromotoren für Elektrofahrzeuge im Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach WWW02

Im nächsten Abschnitt wird die Energieversorgung lür Elektroiahrzeuge näher betrachtet.

2.2.2 Energieversorgung für Elektrofahrzeuge

Um ein Elektroauto fortzubewegen, muss der Elektromotor mit Energie versorgt werden. Nach aktuellem Stand der Technik kann dies entweder durch eine Batterie oder durch eine mit WasserstofF gespeiste Brennstoffzelle erfolgen. [vgl. BMVBS 2011, 10]

Als Batterien werden heute Lithium-Ionen Akkumulatoren eingesetzt. Nach der Entladung müssen, sie, entweder, neu, geladen, oder, ausgetauscht, werden., Um, diese, Schlüsselkomponente, lür Elektroautos zu verbessern, wird momentan intensiv gefiorscht. Denn die Batterien haben zurzeit zwei gravierende Nachteile. Erstens bleiben sie noch der teuersten Bestandteile von

Elektrofahrzeuge, und zweitens ist ihre Energiedichte nicht ausreichend. Das spiegelt sich an die Reichweite der Elektroautos wieder. Da die gefüllten Benzin- oder Dieseltanks bei konventionellen Fahrzeugen viel mehr Energie als eine Batterie speichern können, reicht diese für eine viel größere Kilometeranzahl. [vgl. BMVBS 2011, 11]

Doch die Batterien haben einen großen Vorteil. Sie können an jeder Steckdose aufgeladen werden. Das bietet den Betreibern von Elektrofahrzeuge eine Möglichkeit, diese zu Hause oder am Arbeitsplatz aufzuladen Dafür besteht schon ein großer Teil der Infrastruktur. Doch um den Nutzern die Möglichkeit zur Versorgung für längere Fahrten zugeben, soll die öffentlich zugängliche LadeinfTastruktur ausgebaut werden. [vgl. BMVBS 2011, 12]

Ein weiterer Punk bei der Batterieanwendung ist die Ladetechnik. Zurzeit wird über eine einheitliche Ladesteckvorrichtung diskutiert. Diese soll eine unabhängige Stromaufladung an verschiedenen Stellen ermöglichen. Momentan sind drei internationale Lösungsansätze dafür bekannt. Neben dem Typ 2 Stecker aus Deutschland sind noch ein italienischer und ein japanischer Entwurf in Umlauf. Um die Kompatibilitätsprobleme zu umgehen, wird in Europa versucht, sich auf einen Stecker zu einigen. Die europäische Energieunternehmen und Automobilhersteller neigen sich eher zu dem Typ 2 Stecker der deutschen Firma Mennekes. Dieser ist bidirektional ausgelegt, was ermöglicht sowohl die Energie in die Batterie überzutragen als auch umgekehrt wieder in das Stromnetz zu leiten. Dabei bietet er eine Ladeleistung von bis zu 44 kW. [vgl. Kleine- Möllhoff 2012, 19]

Doch für die Schnellladung von Elektrofahrzeugen, wo Ladestrom von bis zu 125 A fließt, ist der Typ 2 Stecker nicht geeignet. Um das zu ermöglichen, wird er dem japanischen Standard von CHAdeMo angepasst. CHAdeMO bedeutet „Charge de Move oder auch Charge for moving“. Diese Schnittstelle ermöglicht eine Ladeleistung bis zu 65,5 kW. Damit kann ein mittelgroßes Elektrofahrzeug innerhalb von 30 Minuten auf 80 Prozent seiner Reichweite aufgeladen werden. Im Vergleich beträgt die Betankungszeit bei konventionellen Fahrzeugen etwa 5 Minuten. In dieser Zeit kann die Batterie nur für 30-40 km Reichweite geladen werden. [vgl. Kleine- Möllhoff 2012, 20]

Eine weitere Möglichkeit den Elektromotor mit Energie zu versorgen ist die Wasserstoff­Brennstoffzellentechnologie. Der dabei im Tank untergebrachter Wasserstoff wird durch eine chemische Reaktion in Brennstoffzellen im Fahrzeug in Strom umgewandelt. Gegenüber Batterieautos haben die Brennstoffzellenfahrzeuge eine größere Reichweite. Das wird durch die Tankfüllung ermöglicht. Die erreichte Reichweite bei den Versuchsfahrzeugen beträgt

mehr als 400 km, Ein weiterer Vorteil gegenüber der Batterietechnologie ist die Ladezeit. Der Tankvorgang hier ist ähnlich wie bei Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb und dauert nur wenige Minuten, Doch dalür wird ein öffentlich zugängliches Netz von Tankstellen mit Wasserstoff benötigt, Um dieses aufzubauen, müssen hohe Investitionen geleistet werden, Ein weiteres Potenzial von Wasserstoff als alternativer Kraftstoff zeigt sich bei der Anwendung für große und schwere Fahrzeuge, Zurzeit werden zahlreiche Wasserstofibusse im Linienbetrieb eingesetzt, [vgl, BMVBS 2011, 14-15]

Erst die Zeit wird zeigen welche von diesen zwei Technologien sich besser am Markt durchsetzen wird, Das wird davon abhängig sein, bei welcher Lösung die Kosten schneller fallen werden, Denn erst angemessene Kosten ermöglichen beiden Technologien eine breitere Durchsetzung auf dem Markt, Da diese Arbeit sich mit der Umstellung auf Elektrogüterfahrzeuge innerhalb einer Belieferungskette beschäftigt, wird der Elektrofahrzeugtechnik in dem Güterverkehrsbereich besondere Beachtung gewährt.

2.3 Elektrofahrzeugtechnik im Güterverkehrsbereich

Der Begriff Elektromobilität wird meistens mit Personenbeförderung im Nahverkehr oder mit privaten Fahrzeugen assoziiert, Im Güterverkehrsbereich ist die Elektromobilität für den Einsatz im Bereich interner Logistik in Form von Gabelstaplern, Bahnfördere oder Regalbediengeräte bekannt, Dabei bleibt der Straßenverkehr, wie die Abbildung 2 zeigt, was das Transportaufkommen angeht im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern auf dem ersten Platz.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Marktanteile im Güterverkehr 2012 in Deutschland

Quelle: WWW03

Die Statistiken über C02-Emissionen bestätigen, dass der Straßengüterverkehr am emissionsreichsten ist (siehe Abbildung 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: WWW04

Um die Straßen von Emissionen zu entlasten, bietet sich Elektromobilität als Ausweg lür Straßengüterverkehr. Schon heute existieren zahlreiche Lösungen lür Elektro-Güterlahrzeuge, die auch in der Praxis umgesetzt werden. Im Folgenden werden diese anhand der unterschiedlichen Anbieter dargestellt. Auch die Marksituation in diesem Bereich wird analysiert und am Ende erfolgt die Gegenüberstellung von konventionellen und elektrischen Antrieb.

2.3.1 Anbieter und Fahrzeugtypen

Zu dem weltweit größten Anbieter von elektrischen Nutzlahrzeugen und Lkws zählt der britische Hersteller Smith Electric Vehicles. Schon seit den 1970ern produziert die Firma Smith Elektrolieferfahrzeuge für Großbritannien und die USA und zählt somit zu den Pionieren in der Elektromobilitätsbranche. Momentan werden zwei Fahrzeugplattformen produziert. Das sind die Smith Newton und Smith Edison. [vgl. WWW05]

Der Smith Newton stellt mit Bruttogewicht von bis zu 12.000 kg einen mittelschweren elektrischen Lkw dar. Die maximale Nutzlast beträgt 7.400 kg. Mit einer Reichweite bis zu 190kmund einem 120-kW-Motorkann ereine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h erreichen. Um die versiegelte Lithium-Ion Batterie wieder aufzuladen, werden 8 Stunden benötigt. Der Hersteller gibt eine Garantie lur die Batterie, die eine Laufzeit von 60 Monaten beträgt. [vgl. WWW05] Die Abbildung 4 stellt ein typisches Exemplar eines Smith Newton dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Smith Newton

Quelle: WWW06

Das andere Fahrzeug Smith Edison ist ein Elektro-Leicht-Lkw. Sein Bruttogewicht liegt zwischen 3.500 kg und 4.600 kg. Dabei beträgt die Nutzlast bis zu 2.300 kg. Die maximale Reichweite liegt bei 180 km. Mit einem 90-kW-Motor kann die maximale Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht werden. Der Ladedauer ist derselbe wie bei Smith Newton und beträgt 8 Stunden. Eine Garantie lur Batterie von 60 Monaten wird ebenfalls gegeben. [vgl. WWW05]

Ein weiterer bekannter Anbieter von Elektro-Lkw ist Renault Trucks. Seit 2011 produziert dieser Hersteller ein 100prozentig elektrisches Güterfahrzeug Renault Midlum Elektrik. Mit einem Gesamtgewicht von 16 Tonnen gehört es zu schweren Lkws. Die Nutzlast beträgt nur 5,5Tonnen, da das Fahrzeug für Kühltransporte konzipiert ist. Ein 103-kW-Elektromotor ist in der Lage, eine Höchstgeschwindigkeit von 84 km/h zu erreichen. Für eine Reichweite von 100 km beträgt die Ladezeit 8 Stunden. [vgl. WWW07] Dieses Modell wird in der Abbildung 5 gezeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Renault Midlum Elektrik

Quelle: WWW08

Auch der Mitsubishi Fuso Truck, der seit 2006 in die Daimler Truck Group integriert ist, stellt seit 2010 Elektronutzfahrzeuge her. Dieses Modell heißt Fuso Canter E-Cell. Mit nur 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, wovon 200 kg Nutzlast gehört es zu der Kleinlastergruppe. Bei einer Reichweite von 120 km beträgt die Aufadezeit der Batterie 6Stunden. Eine Elektromotorleistung von 129 kW sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. [vgl. WWW09] Ein Beispiel dieses Fahrzeugs wird in der Abbildung 6 präsentiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Fuso Canter E-Cell

Quelle: WWW10

2.3.2 Analyse der Marktsituation von Elektro-Güterfahrzeuge

Da die Herstellung der Elektrofahrzeuge zurzeit sehr teuer ist, besteht bis her noch eine geringe Nachfrage. Das betrifft auch die Elektro-Güterfahrzeugen. Deren Einsatz erfolgt momentan in unterschiedlichen Test-Projekten, wo sie meistens für die so genannte „letzte Meile“ verwendet werden. Einige von diesen Projekten werden in Folgenden beschrieben.

Im Jahr 2011 wurden über 130Elektrofahrzeuge in verschiedenen Nutzfahrzeugklassen von der Deutschen Post DHL getestet. Die Fahrzeugpallette reichte sich von Kleintransporter bis zum 12 Tonnen Lkw und wurde von verschiedenen Automobilherstellern repräsentiert. Durch den Einsatz der Fahrzeuge im Alltagsbetrieb wurden die Erkenntnisse zur Weiterentwicklung gewonnen, anhand derer die Elektrogüterfahrzeugen zur Serienreife geführt werden sollen. Dabei identifizierten sich die Herausforderungen, die bei breiterer Markeinführung eliminiert sein sollen. Darunter sind das Management und die Steuerung der hohen lokalen Energiebedarfe im Großflottenbetrieb, die Nutzlastverluste der Fahrzeuge und deren Wirtschaftlichkeit sowie die Auslegung von Ladeinfrastruktur für eine gewerbliche Nutzung. [vgl. NPE 2012,41]

Ein weiteres Test-Projekt ist im Jahr 2012 in Frankreich gestartet worden. Mit einer Laufrist von einem Jahr wird das Güterfahrzeug Renault Midlum Elektrik zusammen mit einer Lebensmittel-Handelskette und einem Logistikdienstleister in der Region um Lyon getestet. Sein Einsatzbereich ist auf die innerstädtische Belieferung der Verkaufsstandorte in Lyon mit irischen Lebensmitteln begrenzt. Dabei sollen die Vorteile der Geräuschlosigkeit genutzt werden, um Nachttransporte durchzuführen. Ein mit 5,5 Tonnen vollbeladenes Fahrzeug soll täglich eine Strecke von 75 Kilometer zurücklegen. Ziel des Projektes ist, die technische Fähigkeiten von Renault Midlum Elektrik im täglichen Einsatz zu analysieren, um die Maßnahmen zu ihrer Verbesserung abzuleiten. [vgl. WWW11]

Auch in Berlin sollen die Elektrogüterfahrzeugen im Nachtverkehr eingesetzt werden. In Rahmen des Projektes „Nachtbelieferung mit elektrischen Nutzfahrzeugen“ (Na Nu), das im Jahr 2013vom Fraunhofer- Institut für Produktionsanlagen und Konstruktionstechnik gestartet wurde, werden verschiedene Kaufhäuser beliefert. Da in diesen Zeiten kein Berufsverkehr herrscht, werden sich die Fahrzeiten der Lieferanten verkürzen. Der Partner, der die Belieferung der Textilgeschäfte durchführt, ist das Unternehmen Meyer & Meyer.

[vgl. WWW12]

Die dafür verwendeten Versuchsfahrzeuge wurden, eigens umgebaut. Das Ziel des Umbaus war die Ermöglichung eines schnellen Akkuwechsels. Speziell dalur wurde von dem Fraunhofer IPK ein System entwickelt. Dabei ist der wechselbare Akku relativ klein und leicht und beansprucht keine Ladefläche. Ein wesentlicher Punkt ist, dass dadurch das Fahrzeuggewicht nicht erhöht wird, wodurch kein Nutzlastverlust entsteht. Außerdem kann die Reichweite durch den schnellen Akkuwechsel verlängert werden. [vgl. WWW13]

Um den Marktdurchbruch der Elektrogüterfahrzeugen zu erreichen, müssen noch viele Herausforderungen, die diesen Durchbruch im Weg stehen, erfolgreich gelöst werden. Die wichtigsten davon sind die Schaffung von breiteren und öffentlich zugänglichen LadeinfTastruktur, die Nutzlastoptimierung der Fahrzeuge, die finanzielle Unterstützung der Käufer und Hersteller und die Verbesserung der Reichweite der Fahrzeuge. Die Test-Projekte dienen dafür, diese Entwicklungen durch den praktischen Einsatz voranzutreiben. Diese Projekte sind ein wichtiger Bestandteil zum Erreichen des Zieles bis zu 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die deutsche Straßen zu bringen. Auch die logistische Branche wird davon profitieren, da die Elektrogüterfahrzeugen neue Fahrplanmöglichkeiten ermöglichen. Somit kann der Straßenverkehr entlastet werden, da ein Teil der Lieferungen emissionsfrei und geräuschlos während Berufsverkehr-freien Zeiten erfolgen kann.

Zum Abschluss des Kapitels werden im nächsten Abschnitt die Vor- und Nachteile des elektrischen gegenüber dem konventionellen Antrieb gegenübergestellt.

2.3.3 Gegenüberstellung des konventionellen und elektrischen Antrieb

Der meist genannte Argument für Elektroantrieb ist die Gewährleistung des emissionsfreien Betriebs der Elektrofahrzeuge. Dabei ist es wichtig zu sagen, dass meistens die lokalen Emissionen gemeint sind. Aber erst bei der Berücksichtigung der Strombereitstellung können die Aussagen über den Emissionsgehalt des Elektroantriebs gemacht werden. Die Kohlenstrombetriebenen Elektrofahrzeuge verursachen indirekte Emissionen, die maximal um zwei Drittel niedriger sind als die Emissionen konventioneller Fahrzeugen. Aus diesem Grund kann sich die Elektromobilität erst mit der Nutzung der erneuerbaren Energie, die durch Wasserkraft, Windenergie bzw. Photovoltaikanlagen erzeugt wird, lohnen, da nur so ein emissionsfreier Fahrzeugbetriebs im eigentlichen Sinne erreicht wird. [vgl. Althaus 2010, 78] Die nachfolgende Tabelle 3 stellt ein Beispiel für C02- Vergleich von konventionellen PKW und kohlestrombetriebene Elektroautos dar.

Tabelle 3: Der CO2-Vergleich von konventionellen PKW und kohlenstrombetriebene Elektroautos

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach WWW14

Ein weiterer wichtiger Fakt bezüglich Emissionen ist, dass die C02-Emissionen beider Herstellung des gesamten Elektro-Pkws nach heutigem technischen Stand und Produktionsverfahren fast doppelt so hoch wie bei einem konventionellen Pkw ist. Der Grund dalür ist, dass die Produktion der Batterie mit einem hohen Energieaufwand verbunden ist. Somit liegen die gesamt Treibhausgasemissionen durch die Herstellung von Elektrofahrzeugen lür kleine Pkw bei etwa 9 Tonnen, lür mittlere Pkw bei etwa 11 Tonnen und lür leichte Nutzfahrzeuge bei etwa 14Tonnen C02-Äquivalenten. [vgl. Helms 2011,30] In der Abbildung 7 werden die Emissionen nach Produktionsschritten unterteilt. Dabei ist BEV- ein batterieelektrischer Fahrzeug und RE (Range Extender)- ein Fahrzeug mit dem Reichweiten-Verlängerer, z.B. Verbrennungsmotor.

Abbildung 7: Treibhausgasemissionen der Herstellung von Elektrofahrzeugen nach dem Jahr

Quelle: Helms 2010, 30

Im Vergleich dazu betragen die gesamten Treibhausgasemissionen durch die Herstellung von konventionellen Fahrzeugen für kleine Pkw etwa 5 Tonnen, für mittlere Pkw etwa 6 Tonnen, und lur leichte Nutzfahrzeuge etwa 8 Tonnen C02-Äquivalenten. [vgl. Helms 2011, 18]

Für den direkten Vergleich zwischen mittlerer Elektro- Pkw und mittleren konventionellen Pkw wurde eine Grafik erstellt, die die Herstellungsemissionen berücksichtigt. Dazu werden weitere Emissionen von den zurückgelegten Kilometer addiert. Diese werden unter Berücksichtigung der Antriebsart durch die Multiplikation der Laufleistung mit den Emissionsfaktoren aus Tabelle 3 berechnet. Die Abbildung 8 stellt eine Grafik dieser Berechnung. dar..

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Treibhausgasemissionen nach Anzahl der zurückgelegten Kilometer

Quelle: eigene Darstellung

Aus dieser Grafik geht hervor, dass die Elektroautos der mittleren Klasse erst nach 100.000 km weniger Emissionen erzeugen, als konventionelle Fahrzeuge derselben Klasse. Der Grund dafür sind die indirekten Emissionen der heutigen Strommischung in Deutschland und hohe Herstellungsemissionen der Elektrofahrzeuge.

Weitere technische Parameter beider Antriebsarten werden in der Tabelle 4 zusammengefasst.

[...]

Ende der Leseprobe aus 99 Seiten

Details

Titel
Analyse und Ökobilanzierung einer Belieferungskette. Die Umstellung auf Elektrogüterfahrzeuge
Hochschule
Technische Hochschule Wildau, ehem. Technische Fachhochschule Wildau
Autor
Jahr
2013
Seiten
99
Katalognummer
V304192
ISBN (eBook)
9783668027145
ISBN (Buch)
9783668027152
Dateigröße
1796 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Autor kein Muttersprachler
Schlagworte
Elektromobilität, Treibhausgasemissionen, Logistik, Belieferungsprozesse, Emissionen, Elektrofahrzeuge, Ökobilanzierung, Logistikbranche
Arbeit zitieren
Zhandos Amantayev (Autor), 2013, Analyse und Ökobilanzierung einer Belieferungskette. Die Umstellung auf Elektrogüterfahrzeuge, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/304192

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