Das Energiesteueraufkommen aus der Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoff betrug im Jahre 2012 über 35 Milliarden Euro und stellt damit den größten Anteil der Bundeseinnahmen aus Verbrauchssteuern dar (Statistisches Bundesamt, 2014a, S. 3). Neben dem Zweck der Einnahmenerzielung kommt der Energiesteuer, vormals Mineralölsteuer, jedoch auch eine Bedeutung als Lenkungssteuer zur Erreichung insbes. umweltpolitisch motivierter Ziele zu (Soyk, 2013, S. 3). Deutlich wurde dieser Lenkungszweck beispielsweise bei der Erhöhung der Mineralölsteuer im Zuge der ökologischen Steuerreform, obgleich diese damals tatsächlich mit nur sehr allgemein gehaltenen umweltpolitischen Zielen begründet wurde (Bach, 2009, S. 220). Auf europäischer Ebene wurde 2011 von der EU-Kommission der Vorschlag vorgebracht, den EU-Mindest-Energiesteuersatz auf Grundlage der CO2-Emissionen und des Energiegehaltes der Energieerzeugnisse festzulegen (EU Kommission, 2011). Somit würde die Besteuerung der Kraftstoffe auf Basis der mit dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Klimabelastung erfolgen. Dieselkraftstoff müsste dann, aufgrund seines höheren Energiegehaltes, mit einem höheren Mindest-Energiesteuersatz als Ottokraftstoff belegt werden.
Im Grundsatz spiegelt der Vorschlag der EU-Kommission die Idee wider, Kraftstoffsteuern als umweltpolitisches Instrument zur Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs einzusetzen. Während der Vorschlag der EU-Kommission hierbei auf die Berücksichtigung der Klimakosten abzielt, verursacht der Straßenverkehr jedoch noch weitere externe Kosten, u.a. in Form von Luftverschmutzungskosten, Unfallkosten, Staukosten und Lärmkosten.
Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre es grundsätzlich sinnvoll, die einzelnen Externalitäten direkt zu besteuern. Während die Klimakosten tatsächlich in direktem Zusammenhang zum Kraftstoffverbrauch stehen, wäre in Bezug auf die Luftverschmutzung bspw. eigentlich die Besteuerung der von den Fahrzeugen verursachten Emissionen sinnvoll. Eine solch ideale Besteuerung der einzelnen Externalitäten wird in der Realität jedoch kaum umgesetzt. Das hängt u.a. damit zusammen, dass diese einen hohen Administrationsaufwand erfordern würde und oftmals ein erheblicher politischer Widerstand gegen die Einführung neuer Steuern besteht. Die Kraftstoffsteuer hingegen ist administrativ einfach zu handhaben und in vielen Ländern bereits implementiert (Parry/Small, 2005, S. 1276). [...]
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung
2 Grundlagen der optimalen Besteuerung
2.1 Wohlfahrtskosten der Besteuerung
2.2 Effiziente Besteuerung
2.2.1 „First-Best“ Besteuerung
2.2.2 „Second-Best“ Besteuerung
3 Besteuerung von externen Effekten
3.1 Pigou-Steuer
3.2 Besteuerung in einem verzerrten Steuersystem
3.2.1 Überblick über die Entwicklung der Literatur
3.2.2 Modell von Parry
3.2.2.1 Modellannahmen
3.2.2.2 Wohlfahrtseffekte der Umweltsteuer
3.2.2.3 Optimale Umweltsteuer
4 Das Modell der optimalen Kraftstoffsteuer von Parry/Small
4.1 Modellannahmen
4.2 Formel der optimalen Kraftstoffsteuer
4.2.1 Herleitung
4.2.2 Interpretation
5 Empirische Ergebnisse für Deutschland
5.1 Parameterwerte
5.1.1 Externe Kosten
5.1.1.1 Externe Staukosten
5.1.1.2 Externe Unfallkosten
5.1.1.3 Luftverschmutzungskosten
5.1.1.4 Klimakosten
5.1.2 Sonstige Parameter
5.2 Optimale Kraftstoffsteuer
6 Fazit
Zielsetzung & Themen
Die vorliegende Arbeit hat zum Ziel, das Modell der optimalen Kraftstoffsteuer von Parry/Small (2005) darzustellen und auf Basis dieses Modells die optimale Kraftstoffsteuer für Deutschland zu ermitteln, wobei differenziert zwischen Otto- und Dieselkraftstoff vorgegangen wird.
- Theorie der optimalen Besteuerung und Wohlfahrtsökonomik
- Internalisierung externer Effekte in verzerrten Steuersystemen
- Modellierung der optimalen Kraftstoffsteuer nach Parry/Small
- Empirische Schätzung externer Grenzkosten (Stau, Unfall, Luftverschmutzung, Klima) für Deutschland
Auszug aus dem Buch
3.1 Pigou-Steuer
Entsprechend eines Vorschlags des englischen Ökonomen Arthur Cecil Pigou (Pigou, 1920) können Externalitäten wie bspw. die durch Unternehmen verursachte Luftverschmutzung mit einer Steuer belegt und somit internalisiert werden. In Anlehnung an Brümmerhoff (2011, S. 71-74) sei die Funktionsweise der Pigou-Steuer anhand der folgenden Abbildung erklärt.
Ein Unternehmen bietet das Gut X zu seinen privaten Grenzkosten GKpriv an. Im Schnittpunkt mit der Nachfragekurve N ergibt sich dann das Ausgangsgleichgewicht im Punkt X0. Die Produktion des Gutes X verursacht jedoch eine Umweltbelastung, die mit zunehmender Produktion linear ansteigt. Die sozialen Grenzkosten GKsoz umfassen die privaten Grenzkosten sowie die externen Grenzkosten aus der Umweltbelastung. Die gesellschaftlich optimale Produktion des Gutes X ergibt sich aus dem Schnittpunkt zwischen der Nachfrage und den sozialen Grenzkosten im Punkt X1. Durch die Einführung einer Pigou-Steuer t in Höhe der externen Grenzkosten im gesellschaftlichen Optimum CD, kann eben genau dieses Optimum erreicht werden. Das Unternehmen bietet das Gut X dann zum Preis P1 an, sodass im Schnittpunkt mit der Nachfrage die gesellschaftlich optimale Menge X1 produziert wird. Die Pigou-Steuer zwingt das Unternehmen somit dazu, die Externalität in seinem Entscheidungskalkül zu berücksichtigen.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einführung: Die Einleitung beleuchtet die Bedeutung der Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoff für das staatliche Steueraufkommen und den umweltpolitischen Lenkungszweck.
2 Grundlagen der optimalen Besteuerung: Dieses Kapitel erläutert die wohlfahrtsökonomischen Kosten der Besteuerung und diskutiert die Konzepte der „First-Best“- und „Second-Best“-Besteuerung.
3 Besteuerung von externen Effekten: Es wird die Korrektur von Marktversagen durch Pigou-Steuern sowie die Problematik der Besteuerung in bereits verzerrten Systemen unter Einbeziehung von Literaturerkenntnissen analysiert.
4 Das Modell der optimalen Kraftstoffsteuer von Parry/Small: Hier wird das spezifische theoretische Modell vorgestellt, das die Interaktion der Kraftstoffsteuer mit dem bestehenden Einkommensteuersystem zur Internalisierung externer Kosten beschreibt.
5 Empirische Ergebnisse für Deutschland: Die theoretischen Erkenntnisse werden mit realen Daten zu externen Kosten und ökonomischen Parametern für Deutschland verknüpft, um konkrete Steuersätze zu berechnen.
6 Fazit: Die Arbeit schließt mit einer kritischen Zusammenfassung der Ergebnisse und einer Einordnung der steuerlichen Begünstigung von Dieselkraftstoff in Deutschland.
Schlüsselwörter
Optimale Besteuerung, Kraftstoffsteuer, Externe Effekte, Pigou-Steuer, Zweitbeste Optima, Wohlfahrtsverlust, Steuerinteraktionseffekt, Aufkommensverwendungseffekt, Stau-Rückkopplungseffekt, Umweltpolitik, Grenzkosten, Klimakosten, Luftverschmutzung, Fahrleistung, Elastizität.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in der Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit untersucht die theoretischen Grundlagen und die praktische Berechnung einer optimalen Kraftstoffsteuer in Deutschland unter Berücksichtigung externer Kosten.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Zentrale Themen sind die optimale Besteuerung, die Internalisierung externer Effekte wie Stau, Unfälle und Umweltschäden sowie die Interaktion dieser Steuern mit dem allgemeinen Steuersystem.
Was ist das primäre Ziel der Arbeit?
Das primäre Ziel ist es, das theoretische Modell von Parry/Small (2005) auf Deutschland anzuwenden und zu ermitteln, wie hoch die Steuersätze für Otto- und Dieselkraftstoff sein sollten, um externe Kosten effizient zu internalisieren.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es wird eine theoretische Modellbildung (Nutzenmaximierung eines repräsentativen Agenten) mit einer anschließenden empirischen Kalibrierung und Berechnung auf Basis vorliegender volkswirtschaftlicher Daten kombiniert.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil umfasst die Herleitung der optimalen Besteuerungsformeln, die Analyse verschiedener Wohlfahrtseffekte (wie Stau-Rückkopplung) und die detaillierte Schätzung der externen Kosten für Deutschland.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit lässt sich durch Begriffe wie optimale Kraftstoffsteuer, externe Effekte, Wohlfahrtsökonomik und Steuerinteraktionseffekt charakterisieren.
Warum wird der „Second-Best“-Ansatz gegenüber dem „First-Best“-Modell bevorzugt?
In der Realität existieren bereits Steuersysteme, die Entscheidungen verzerren. Da eine „First-Best“-Lösung (vollständige Information und keine anderen Steuern) nicht gegeben ist, ist der „Second-Best“-Ansatz notwendig, um Wohlfahrtsverluste in einem bereits verzerrten System zu minimieren.
Wie unterscheidet sich die Behandlung von Diesel- und Ottokraftstoff?
Die Arbeit berechnet die optimalen Steuersätze getrennt, da Diesel- und Benzin-PKW unterschiedliche Verbrauchseffizienzen aufweisen und die verschiedenen externen Kostenkomponenten (wie Luftverschmutzung) pro Liter oder pro Kilometer bei den beiden Kraftstoffarten unterschiedlich ausfallen.
- Quote paper
- Carl-Jonathan Bertheau (Author), 2014, Die optimale Kraftstoffsteuer für Deutschland, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/313585
