Welchen Einfluss hat die Ausstattung auf die Attraktivität von Carsharing? Eine empirische Untersuchung zum Nutzungsverhalten in Deutschland


Seminararbeit, 2015
53 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Carsharing in Deutschland
2.1 Begriffserklärung und Entwicklung des Carsharings
2.2 Anreize und Hemmnisse
2.3 Der Carsharing-Markt in Deutschland
2.4 Bewertung des Ist-Zustandes

3 Stand der Forschung

4 Empirische Studie - Methodisches Vorgehen
4.1 Untersuchungsgegenstand
4.2 Ziel der Befragung
4.3 Vorgehen
4.4 Durchführung

5 Ergebnisse der Befragung
5.1 Rücklauf
5.2 Frageblock 1 - Kategorisierung in Personengruppen
5.3 Frageblock 2 - Ausstattungsmerkmale von Carsharing-Fahrzeugen
5.4 Frageblock 3 - Identifikation der Personengruppen

6 Interpretation der Ergebnisse in Bezug auf die Forschungsfrage

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Carsharing Wachstum in Deutschland von 1997 bis 2015

Abb. 2: Positive und negative Effekte von Carsharing

Abb. 3: Carsharing-Anbieter in Deutschland nach Kundenzahl

Abb. 4: Mögliches Verkehrsschild für Carsharing Parkplätze

Abb. 5: Carsharing Städteranking 2015

Abb. 6: Auszug des empirischen Fragebogens Frage 1

Abb. 7: Auszug des empirischen Fragebogens Frage 4 und 5

Abb. 8: Sind Sie bei einem Carsharing-Anbieter angemeldet?

Abb. 9: Faktoren bei der Wahl des Carsharing-Anbieters

Abb. 10: Faktoren, die bei der Anmeldung eine Rolle spielen könnten (Person C)

Abb. 11: Faktoren, die eine positivere Einstellung zum Carsharing hervorrufen könnten (Person D + E)

Abb. 12: Top 3 Ausstattungsmerkmale

Abb. 13: Wunschausstattung eines Carsharing-Fahrzeuges

Abb. 14: Zahlungsbereitschaft für Wunschkonfiguration

Abb. 15: Zahlungsbereitschaft für die Wunschkonfiguration des Carsharing-Fahrzeuges

Abb. 16: Identifikation der Personengruppen

Abb. 17: Relevanz der Ausstattung für die Attraktivität des Carsharings

Abb. 18: Autonomes Fahren

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Eine nachhaltige Entwicklung gehört spätestens seit der Konferenz von Rio de Janeiro 1992 zu den bedeutenden politischen Zielen dieser Zeit.1 Ziel ist es mit den gegebenen Ressourcen so verantwortungsvoll und sorgsam umzugehen, dass die Bedürfnisse aktueller und zukünftiger Generationen gewahrt werden. Die Mobilität ist ein wichtiges Bedürfnis des Menschen - ob für den Weg zur Arbeit, in der Freizeit, für den Gütertransport von Waren weltweit oder die Erbringung von Dienstleistungen - sie ist unabdingbar und ein fester Bestandteil der deutschen Gesellschaft und Wirtschaft.2

Einen besonderen Stellenwert besitzt die individuelle Mobilität in Deutschland, welche dazu geführt hat, dass das Auto als Fortbewegungsmittel und Zeichen größtmöglicher Freiheit, Unabhängigkeit sowie als Statussymbol dominiert.3 Der Verkehrsmarkt wird mittlerweile jedoch mit mehreren Herausforderungen konfrontiert: Klimatische Verän- derungen, sinkende Ölreserven und steigende Mobilitätspreise erfordern nachhaltige Lösungskonzepte, um auch zukünftig ein Höchstmaß an Mobilität sicherstellen zu kön- nen.4

Die Notwendigkeit neuer Lösungskonzepte hat ein neues Mobilitätskonzept entstehen lassen: Carsharing. Seit der Gründung der ersten professionellen Carsharing Organisati- on (CSO) im Jahre 1988 erfreut sich diese Mobilitätsform stetig wachsender Nutzerzah- len, so dass es sich nicht um einen kurzfristigen Trend handelt, sondern um eine ernst- zunehmende Ergänzung zu den bestehenden Fortbewegungsmitteln. Dies hat auch die Automobilhersteller auf den Plan gerufen, die ebenfalls als Carsharing Anbieter auftre- ten.

Aufgrund des wachsenden Marktes und der damit verbundenen Relevanz wird in dieser Seminararbeit deshalb ein Überblick über Carsharing in Deutschland gegeben, angefan- gen mit der Definition des Begriffes Carsharing. Anschließend konzentrieren sich die Autoren auf die stationsabhängige und -unabhängige Variante, wohingegen das private Carsharing kein Bestandteil dieser Arbeit ist. Danach werden in Kapitel 2.2 die Anreize und Hemmnisse gegenübergestellt, gefolgt von dem Kapitel Carsharing Markt in Deutschland, das die größten Anbieter, ihre Marktanteile und Unterschiede beinhaltet. Abschließend erfolgt im ersten Kapitel eine Beurteilung des Ist-Zustandes, um das Po- tenzial von Carsharing aufzuzeigen und warum es bisher noch keine echte Alternative für den Großteil der Bevölkerung darstellt. In Kapitel 3 folgt die Analyse der Sekundär- literatur, in der die aktuellsten Studien thematisiert werden, um dann im vierten Kapitel die eigene empirische Untersuchung vorzustellen. Angefangen mit der Auswahl der Erhebungsform, über die Fragenformulierung bis hin zur finalen Konzeption des Frage- bogens, der Durchführung sowie der Auswahl der Plattformen und Probanden leitet dieses Kapitel über zu den Ergebnissen. In dem fünften Kapitel werden die Antworten der Probanden analysiert und im abschließenden Fazit hinsichtlich der Forschungsfrage beurteilt.

2 Carsharing in Deutschland

2.1 Begriffserklärung und Entwicklung des Carsharings

Unter dem Begriff “[…] Carsharing versteht man Kraftfahrzeuge, die einer unbestimmten Anzahl von Fahrerinnen und Fahrern auf der Grundlage einer Rahmenvereinbarung zur selbstständigen Nutzung nach einem die Energiekosten mit einschließenden Zeitund/oder Kilometertarif angeboten werden."5 Carsharing ist folglich eine organisierte und gemeinschaftliche Form der Fahrzeugnutzung. Die Mitglieder einer CSO haben dabei die Möglichkeit verschiedene Fahrzeuge eines Carsharing Anbieters zu nutzen. Im Gegensatz zu einem eigenen Fahrzeug, werden Reinigung, Pflege, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge von der CSO übernommen.6

Carsharing ist in Deutschland in den 1980er Jahren entstanden. Zu Beginn war dies auf private Initiativen zurückzuführen und hat sich im Laufe der Jahre, durch Zusammen- schlüsse in kleine Gruppen und Vereine bis hin zur professionellen Organisation, wei- terentwickelt.7 Carsharing ist mittlerweile zu einem erfolgreichen Geschäftsmodell ge- worden, weshalb immer mehr Anbieter auf den Markt drängen und um Marktanteile konkurrieren. Am 01.01.2015 wurden 1.040.000 Fahrberechtigte bei den knapp 150 deutschen Carsharing Anbietern verzeichnet.8 Dies entspricht einem Zuwachs von 37,4 % gegenüber 2014. Diese hohe Wachstumsrate lässt sich vor allem auf die stationsunabhängigen („Free Floating“) Angebote zurückführen. Die Gesamtkundenzahl ist in diesem Bereich von 437.000 auf 660.000 gestiegen: Das ist ein Anstieg von 51,0 % verglichen mit dem Vorjahr (Abb. 1).9

Abb. 1 Carsharing Wachstum in Deutschland von 1997 bis 201510

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Free Floating Angebote zeichnen sich durch die Stadtbindung, insbesondere eine große Fahrzeugflotte (in Berlin über 1.000 Fahrzeuge) mit Kleinwagen, aus.11 Des Weiteren ist durch die Entleihe und Abgabe der Fahrzeuge an verschiedenen Orten innerhalb des Geschäftsgebietes, keine vorherige Reservierung sowie die Zahlung nach Zeitfaktor (Abrechnung nach Minuten mit Freikilometern und ohne Grundgebühr oder Kaution) ,eine hohe Flexibilität gewährleistet.12

Die hohe Fahrzeuganzahl soll dem Anbieter eine Mindestabdeckung garantieren. Die Auslastung der Fahrzeuge ist zu Beginn jedoch gering und führt oftmals nur langsam zur Wirtschaftlichkeit.

Als Folge dessen sowie dem hohen Investitionsvolumen konzentrieren sich stationsun- abhängige Anbieter wie car2go (Daimler), DriveNow (BMW) und Quicar (VW) nur auf Großstädte mit über 500.000 Einwohnern.13 Erfolgreich sind bisher ausschließlich die Angebote von Automobilherstellern. Spotcar in Berlin bspw. hat im Mai 2015, nach weniger als einem Jahr, aufgegeben.14 Für den Carsharing Nutzer sind die klassischen, stationsgebundenen Angebote (z. B. Greenwheels, Cambio, Flinkster, Drive Carsharing, etc.), die über Telefon, Computer oder Smartphone-App buchbar sind, zuverlässiger und besser planbar.15

Zum gewünschten Zeitpunkt steht das Fahrzeug an der gebuchten Carsharing Station zur Verfügung. Die Fahrzeuge können bei der klassischen Variante bis zu sechs Monate im Voraus reserviert werden, aber auch spontane Fahrten sind durch kurzfristige Bu- chungen möglich.16 Das Verhältnis zwischen stationsabhängigen und Free Floating Fahrzeugen sowie der bereits erwähnte Anstieg der Kundenzahl auf 660.000 per 01.01.2015 (orangefarbener Balken) lässt sich in Abb. 1 gut nachvollziehen.

Mittlerweile haben sich mehrere Kooperationen gebildet, um die Zugangshürden für Free Floating zu reduzieren und dem Kunden beide Varianten anbieten zu können. So können Kunden durch die Kooperation zwischen dem größten stationsbasierten Anbie- ter Flinkster, und dem Free Floater car2go beide Fahrzeugflotten in Anspruch nehmen.17

Die Nutzung von Carsharing und die Auswahl des vielfältigen Angebots hängen für den Kunden dabei entscheidend von den Anreizen (positive Effekte) und den Hemmnissen (negative Effekte) ab.

2.2 Anreize und Hemmnisse

Für Carsharing Nutzer ist besonders der ökonomische Anreiz ausschlaggebend. Die Kostenersparnis entsteht durch Vermeidung von Fixkosten (Wertverlust, Kfz-Steuer, Versicherungsbeiträge, Kosten der Haupt- und Abgasuntersuchung) und variablen Kosten (Kraftstoffkosten, Parkgebühren, Instandhaltung). 20 - 25 % der Kunden nennen den finanziellen Vorteil gegenüber einem eigenen Auto als Hauptgrund für die Nutzung.18 Die Kosten der Anbieter sind transparent und bieten dadurch eine gute Grundlage zur Kostenkalkulation.19 Dies ermöglicht gerade für Kurzstrecken auch Haushalten mit geringen Einkommen die Nutzung von Carsharing. Die Nutzung lohnt sich bei Jahresfahrleistungen zwischen 4.500 und 25.000 Kilometern.20

Positive Effekte durch ökonomische Anreize lassen sich auf ein geändertes Mobilitäts- verhalten zurückführen, denn Carsharing Kunden schaffen laut einer Umfrage zumin- dest teilweise ihr eigenes Auto ab, verzichten auf die Anschaffung eines weiteren Pkws oder ersetzen bzw. ergänzen Pkw-Kilometer durch andere Fortbewegungsarten (durch- schnittlicher Kundenanteil liegt bei 27,0 %).21 Carsharing Kunden gehen häufiger zu Fuß, nutzen das Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel öfter als der Durchschnitt und selbst das Carsharing Fahrzeug wird seltener und weniger intensiv als der Privatwagen genutzt (indirekte Effekte).22 Bereits ab dem zweiten Jahr der Carsharing Mitgliedschaft tritt der sog. “Lerneffekt“ auf, welcher zur Änderung des Mobilitätsverhaltens führt und durch die Bevorzugung kleiner und verbrauchsarmer Fahrzeuge begleitet wird.23

Einen weiteren Anreiz stellt der Komfort (Convenience) von Carsharing dar, weil die Fahrzeuge i. d. R. jederzeit verfügbar und bequem buchbar sind.24 Weiterhin beinhaltet der Komfortgedanke die Verbindung zwischen mittlerem Komfort, der dem Bedürfnis des Nutzers entspricht, mit geringen Kosten.25 Dennoch sind die Fahrzeugflotten der meisten Anbieter hinsichtlich der Ausstattungsmerkmale und der Fahrzeugtypen nahezu identisch. So bietet car2go bspw. ausschließlich Zweisitzer Smarts und in Stuttgart so- gar nur Elektromodelle an.26 Trotz der geringen Auswahl ermöglicht Carsharing es Personen, die keinen eigenen Pkw besitzen, Gebiete zu erreichen, die der ÖPNV nicht oder nur begrenzt ansteuert.

Zusätzlich hat Carsharing positive, ökologische Effekte. Dies ist in erster Linie auf die neueren und verbrauchsärmeren Fahrzeuge, die weniger CO2 als die älteren und größeren Privatfahrzeuge ausstoßen, zurückzuführen.27 Kleinere Fahrzeuge erfordern weniger Ressourcen, wie Benzin, Material für den Fahrzeugbau, usw. Zudem wird davon ausgegangen, dass Carsharing eine Reduktion der Fahrzeuganzahl im städtischen Verkehr begünstigt und somit eine Lärmminderung sowie eine geringere Flächenversiegelung (durch Verringerung der benötigten Parkplätze) bewirkt.28

Die ökologische Bilanz von Carsharing exakt zu berechnen und zu belegen ist jedoch schwierig, da die Kausalität von Carsharing Mitgliedschaft und Abschaffung von Pri- vatfahrzeugen bisher nicht differenziert genug untersucht worden ist. Die ökologischen Anreize spiegeln sich in den Effizienzeffekten wider, denn die Reduktion der Fahrzeug- anzahl im Verkehrssystem ist eine Folge der effizienteren Fahrzeugauslastung.29

Die Verbindung mit ideellen und modernen Werten schafft ebenfalls einen Anreiz. Der bis dato nicht motorisierte Kunde assoziiert mit der Nutzung von Carsharing häufig Werte wie z. B. Freiheit, Flexibilität und Ungebundenheit.30

Trotz der vorangegangenen Anreize, der positiven Wirkung und der wachsenden Kun- denanzahl erreicht das Carsharing Angebot noch keine breite Masse in der Bevölkerung. Das eigene Auto ist bis heute mit einem hohen Stellenwert verbunden und besitzt Sta- tussymbolcharakter.

Nach Loose gibt es vier Kernhemmnisse, die eine weite Verbreitung von Carsharing verhindern. Diese sind eine emotionale Verbundenheit mit dem eigenen Auto, eine zu geringe nationale Wertschätzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, unzurei- chende/unzutreffende Kenntnisse über die Kosten des Privatwagens sowie ein hoher Fixkostenblock, der eine multimodale Nutzungsbereitschaft verhindert, i.S. v. das Auto ist ohnehin bezahlt, also muss es so häufig wie möglich genutzt werden.31 Das fehlende Wissen resultiert zum einen aus Desinteresse sich näher mit Carsharing zu beschäftigen (speziell im ländlichen Bereich), Vorurteilen wie Inflexibilität und kompli- zierter Handhabung und zum anderen aus einer verzerrten Wahrnehmung über die Kos- ten. Treten Personen dem Carsharing einmal bei, sind sie mit dem Service größtenteils zufrieden.32 Carsharing Aussteiger gaben als Gründe vor allem exogene Faktoren, z. B. berufliche und/oder familiäre Veränderungen oder den Umzug in eine andere Stadt an. Abschließend werden die Effekte in Abb. 2 zusammengefasst. Unter dem Substitutions- effekt wird in diesem Zusammenhang die Substitution von vorteilhafteren Alternativen verstanden: wenn sich durch Carsharing bspw. die Anzahl der Fuß- und Radwege sowie die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln reduziert.33

Abb. 2 Positive und negative Effekte von Carsharing34

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3 Der Carsharing-Markt in Deutschland

Das erste Carsharing Projekt in Deutschland startete 1988 mit der Gründung von stadt- AUTO in Berlin.35 In den ersten CSOs war die Koordination der Nutzer und Fahrzeuge vor allem durch ökologische Anreize (s. Kapitel 2.1) geprägt und zeichnete sich durch geringe Professionalität und geringes gewerbliches Interesse aus. Betreiber und Teilnehmer kannten sich i. d. R., waren auf ein bestimmtes geographisches Gebiet festgelegt und agierten in geschlossenen Nutzergruppen.36

Noch heute ist ein starkes Ökologie-Bewusstsein bei einigen Carsharing Anbietern fest- stellbar. Der BCS, der als Dachverband über 80 % der bundesweiten CSOs unter sich vereint, nennt als seine Ziele die Verringerung von Umweltbelastungen durch den Indi- vidualverkehr sowie die Förderung von ökologischem und ethischem Denken und Han- deln.37

Der Carsharingmarkt in Deutschland umfasst mittlerweile über 150 Anbieter. Die ge- naue Zahl festzustellen ist jedoch schwierig, da immer mehr Anbieter den Markt für sich entdecken, um von den hohen Wachstumsraten (s. Abb. 1) zu profitieren. Die Marktstruktur ist durch große Marktanteile der Anbieter Flinkster, car2go und DriveNow geprägt. So sind ca. 900.000 Carsharing-Nutzer bei diesen drei Anbietern registriert. Davon weist DriveNow mit 470.000 Kunden die meisten Mitglieder auf. (Abb. 3)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Anbieter Stadtmobil kann ebenfalls eine beeindruckende Distributionsdichte vor- weisen, jedoch ist die Anzahl der Kunden im Verhältnis gering. Die Zahlen in Abb. 3 basieren auf Angaben der einzelnen Anbieter, daher sind insbesondere die Kundenzah- len kritisch zu hinterfragen, da die Angaben nicht durch ein unabhängiges Institut veri- fiziert worden sind. Bei den drei größten Anbietern ist es allerdings nicht jedem Führer- scheininhaber möglich sich zu registrieren oder die Angebote in gleichem Maße zu bu- chen. So erlaubt DriveNow eine Anmeldung erst ab einem Alter von 20 Jahren und bei Flinkster können Personen unter 25 Jahren nicht alle Fahrzeugtypen mieten.39 Fahrer unter 25 (die ihren Führerschein weniger als zwei Jahre besitzen) werden auch bei Cambio benachteiligt, denn sie sind verpflichtet ein Sicherheitspaket mit zu buchen.40

In Kapitel 2.1 Carsharing in Deutschland wurde bereits erwähnt, dass die Free Floating Anbieter sich durch Zeittarife (Abrechnung pro Minute) auszeichnen, jedoch gibt es bei den großen Anbietern zusätzliche Optionen. Bei car2go bspw. kann der Kunde auch Stunden- und Tagestarife buchen, aber Langstrecken41 sind teuer, denn der Anbieter berechnet ab dem 51. Kilometer zusätzlich 0,29 € pro Kilometer. DriveNow wiederum bietet für längere Fahrten Stundenpakete für 3, 6, 9 oder 24 Stunden an.42

2.4 Bewertung des Ist-Zustandes

Es existiert eine Großzahl von Anbietern in Deutschland, jedoch teilen sich die Markt- anteile auf wenige Anbieter auf und gerade Führerschein Neulinge sind bei den Markt- führern benachteiligt, trotz Medienberichten, die mehrheitlich die junge, urbane Bevöl- kerung als Zielgruppe und Hauptnutzer benennen. Hier besteht also noch Optimie- rungsbedarf. In diesem Kapitel wird daher der Ist-Zustand festgehalten und bewertet.

Die bereits zu Beginn genannte Zahl von 1.040.000 Fahrberechtigten (Zuwachs von 37,4 % gegenüber dem Vorjahr) per 01.01.2015 klingt enorm, aber in Relation zur deut- schen Bevölkerung sind das gerade einmal 1,5 % der führerscheinfähigen Gesamtbe- völkerung.43 Das stellt die Carsharing Anbieter keineswegs zufrieden. Zum Stichtag wurden bei den stationsunabhängigen Angeboten 6.400 Fahrzeuge gezählt.44 Das sind nur 150 Stück mehr als ein Jahr zuvor und bedeutet einen Zuwachs von 2,4 %. Hinzu kommt, dass 100 dieser Fahrzeuge auf einen einzigen Anbieter, nämlich spotcar in Ber- lin, entfallen, der bereits im Mai 2015 (s. Kapitel 2.1) seinen Betrieb eingestellt hat.45 Daraus resultiert, dass die Zahl der Fahrzeuge bei den Free Floating Angeboten in Wahrheit nahezu stagniert hat. Dennoch hat das Kundenwachstum dazu beigetragen, dass die Free Floating Fahrzeuge besser ausgelastet werden. Dies spiegelt sich in dem Fahrzeuge-Kunden-Verhältnis wider, welches innerhalb eines Jahres von 1:70 auf 1:103 verbessert werden konnte.46

Bei den stationsabhängigen Anbietern konnten deutlich mehr Fahrzeuge gezählt werden. Zum Stichtag 01.01.2015 standen den Kunden 9.000 Fahrzeuge, ein Plus von 1.300 Stück, zur Verfügung, so dass sich eine minimale Veränderung des Fahrzeuge-Kunden- Verhältnisses von 1:41,6 auf 1:41,8 ergab.47 Eine räumliche Ausweitung der Anbieter hat ebenfalls stattgefunden, so dass die stationsbasierte Variante nun in 490 Städten (110 mehr als im Vorjahr) zu finden ist.

Die aktuelle Situation in Deutschland stellt sich so dar, dass Carsharing mehr als ein Trend ist, aber auf die Mobilität und die Automobilwelt keinen entscheidenden Einfluss ausübt. Trotz des Wachstumes, insbesondere der Kundenzahlen, nutzt der überwiegende Teil der Carsharing Kunden das Angebot nur für kurze Strecken und wenige Male im Monat, da Carsharing nur bedingt den individuellen Mobilitätsbedürfnissen entspricht.48 Carsharing wird als Ergänzung zu bestehenden Mobilitätsangeboten gesehen, bildet momentan eine Nische und findet überwiegend Interessenten unter den Personen, die auch den ÖPNV nutzen sowie Strecken per Fahrrad und zu Fuß zurücklegen.

Die fehlende Nutzungsbereitschaft in der breiten Bevölkerung ist auch ein Grund für fehlende gesetzliche Regelungen. Die CDU/CSU/SPD-Koaliton in Berlin hat zwar in dem Koalitionsvertrag festgehalten, dass im Straßenverkehrsrecht eine rechtssichere Möglichkeit für Carsharing Stationen notwendig ist, aber konkrete Inhalte und Termine gibt es noch keine. Zur Zeit liegt ein noch nicht veröffentlichter Entwurf für ein Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung von Carsharingfahrzeugen (Carsharinggesetz) im Bundesverkehrsministerium (BMVI) vor, welches die Befreiung von Parkgebühren für Carsharing Fahrzeuge und die Kennzeichnung von Carsharing Parkplätzen zum Gegen- stand hat.49 Das neue Verkehrsschild zur Kennzeichnung der Parkfläche könnte, wie in Abb. 4 dargestellt, aussehen.

Abb. 4 Mögliches Verkehrsschild für Carsharing Parkplätze50

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Bilder/VerkehrUndMobilitaet/Strasse/ car_sharing_schild.jpg?__blob=poster

Des Weiteren gibt es aktuell Kooperationen zwischen Baugesellschaften und Carsharing Anbietern, die Konzepte zur Versorgung einzelner Häuser bis hin zu kompletten Wohn- siedlungen sowie Planungen für neue Mobilitätskonzepte von Stadtteilen ausarbeiten.51

Der bcs nennt dies Wohnen plus: CarSharing inklusive und stellt das Konzept im Rahmen der autoreduzierten Stadtplanung auf Veranstaltungen vor. Die Projekte diesbezüglich befinden sich jedoch am Anfang, deshalb bleiben die tatsächliche Realisierung und Bewertung der Vorhaben noch abzuwarten.

3 Stand der Forschung

In Kapitel 2.3 ist das erste Carsharing Projekt im Jahre 1988 bereits angesprochen wor- den, doch erst mit der Einführung der Free Floating Angebote in 2011 konnte ein star- kes Wachstum (vgl. Abb. 1) verzeichnet werden. Dies hat dazu geführt, dass das Inte- resse an Carsharing in den letzten Jahren ebenfalls gewachsen ist und unterschiedliche Studien durchgeführt worden sind. Dieses Kapitel beinhaltet daher die schon erhobenen Daten und grenzt diese zu der in Kapitel 4 folgenden eigenen Forschungsfrage ab. Hu- ber hat 2002 Verbesserungsvorschläge für Carsharing Angebote aus Sicht des Nutzers in ihrer Diplomarbeit erhoben. In der Studie wurden mehr als 500 Nutzer zur Optimie- rung der Stellplätze und Handhabung des Carsharings befragt. Schon 2002 waren die Kunden überwiegend zufrieden, dennoch stellten sich die folgenden vier Verbesse- rungsvorschläge heraus: Sichtbarkeit der Carsharing Stationen (bessere Beschilderung der Abstellplätze, um das Auffinden der Autos zu erleichtern), Vereinfachung der Zu- gangssysteme, flexiblere und kostengünstigere Tarifstrukturen sowie die Möglichkeit der „one-way-Fahrten“ (das Abstellen des Pkws an flexiblen Standorten).52

Seit dieser Studie vor 13 Jahren hat sich bereits einiges verändert. Die “one-way- Fahrten“ sind durch den Markteinritt der Free Floating Anbieter möglich geworden und auch die Tarife weisen mittlerweile eine höhere Flexibilität auf. Das Thema der Beschilderung ist jedoch noch heute Diskussionspunkt und wird weiter anhalten.

Die neuesten Studien - Durchführung 2014 und 2015 - ähneln sich oft und konzentrie- ren sich insbesondere auf Anbieter, Kunden und Fahrzeuge. So wurde 2015 von carsha- ring-news erhoben, welcher Anbieter gemessen an Kunden- und Fahrzeuganzahl der Größte ist (vgl. Kapitel 2.3, Abb. 3). Im Februar 2014 hat das Deutsche Institut für Ser- vice-Qualität zehn Carsharing Anbieter, die in mindestens drei Städten vertreten sind, zur Ermittlung des Besten untersucht. Zur Ergebnisermittelung prüften geschulte Test- nutzer durch Besuche der Websites und anonyme Anfragen per Telefon und E-Mail die Qualität und Beratungskompetenz. 310 Servicekontakte wurden dafür berücksichtigt.53

In einem nächsten Schritt wurden dann die Konditionen analysiert, in dem u. a. die Fahrtkosten und AGB sowie Datenschutzerklärungen betrachtet wurden, mit dem Er- gebnis, dass Book-n-drive als Testsieger im Teilbereich Service und Citee Car in der Konditionenanalyse festgestellt wurde.54

[...]


1 Vgl. Sonnberger, M. / Gallego Carrera, D. (2012a), S. 1

2 Vgl. Baum, H. et al. (2012a), S. 64

3 Vgl. ebd.

4 Vgl. ebd.

5 Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e.V. (2013).

6 Vgl. Lawinczak, J., Heinrichs, E. (2008), S. 9.

7 Vgl. Reutter, U. et al. (2012), Vorwort.

8 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015a), S. 2.

9 Vgl. ebd.

10 Vgl. bcs Jahresbericht 2014.

11 Vgl. Vogel, J. et al. (2013), S. 4.

12 Vgl. ebd.

13 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015b), S. 5.

14 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015c), S. 5.

15 Vgl. Stiftung Warentest (2015a), S. 75.

16 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015d), S. 6.

17 Vgl. Stiftung Warentest (2015b), S. 75.

18 Vgl. Heafeli, U. et al. (2006), S. 27.

19 Vgl. Maertins, C. (2006), S. 27.

20 Vgl. Baum, H. / Pesch, S. (1995), S. 8.

21 Vgl. Loose, Willi (2010a), S. 34.

22 Vgl. Petersen, M. (1993a), S. 196 ff.

23 Vgl. Wilke, G. et al. (2007), S. 47 f.

24 Vgl. TDM Encyclopedia (2015).

25 Vgl. Bremen Paper (2002), S. 4.

26 Vgl. Stiftung Warentest (2015c), S. 76.

27 Vgl. Baum, H. et al. (2012b), S. 69.

28 Vgl. Glotz-Richter, M. (2007), S. 333 ff.

29 Vgl. Pesch, S. (1996), S. 45.

30 Vgl. Sonnberger, M. / Gallego Carrera, D. (2012b), S. 5.

31 Vgl. Loose, W. (2010b), S. 114 ff.

32 Vgl. Sonnberger, M., Gallego Carrera, D. (2012c), S. 7.

33 Vgl. Baum, H. et al. (2012c), S. 67.

34 Quelle entnommen aus: Baum, H. et al. in Anlehnung an Wilke (2011), S. 67 ff., Wilke et al. (2007), S. 47 f.

35 Vgl. Petersen, M. (1993b), S. 124.

36 Vgl. Behrend, S. (2000), S. 11.

37 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2012).

38 Eigene Darstellung in Anlehnung an: carsharing-news.de (2015).

39 Vgl. Stiftung Warentest (2015d), S. 76.

40 Vgl. ebd.

41 Vgl. ebd.

42 Vgl. DriveNow Homepage (2015).

43 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015e), S. 2.

44 Vgl. ebd.

45 Vgl. ebd.

46 Vgl. ebd.

47 Vgl. ebd.

48 Vgl. TÜV Rheinland, FSP und BBE Automotive (2015a).

49 Vgl. BMVI Homepage (2015).

50 Quelle entnommen aus: BMVI Homepage (2015).

51 Vgl. Bundesverband CarSharing e.V. (2015f), S. 10.

52 Vgl. Huber, A. (2002), S. 38 ff.

53 Vgl. ebd.

54 Vgl. ebd.

Ende der Leseprobe aus 53 Seiten

Details

Titel
Welchen Einfluss hat die Ausstattung auf die Attraktivität von Carsharing? Eine empirische Untersuchung zum Nutzungsverhalten in Deutschland
Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie & Management gemeinnützige GmbH, Frankfurt früher Fachhochschule  (FOM)
Veranstaltung
Marketing Trends & Forschung
Note
1,0
Autoren
Jahr
2015
Seiten
53
Katalognummer
V314214
ISBN (eBook)
9783668142893
ISBN (Buch)
9783668142909
Dateigröße
1446 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Carsharing, Mobilität, Verkehrsmarkt
Arbeit zitieren
Christopher Reinthaller (Autor)Melanie Meixner (Autor)Carsten Henning (Autor), 2015, Welchen Einfluss hat die Ausstattung auf die Attraktivität von Carsharing? Eine empirische Untersuchung zum Nutzungsverhalten in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/314214

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