Nutzen statt Kaufen. Auswirkungen der Sharing Economy auf die Automobilindustrie. Car-Sharing


Bachelorarbeit, 2016
61 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I Abbildungsverzeichnis

II Tabellenverzeichnis

III Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Aufbau der Bachelorarbeit

2 Formen des eigentumslosen Konsums
2.1 Definition, Ursprung und Relevanz
2.2 Die drei Sharing-Modelle
2.3 Digitalisierung als Grundlage der Sharing Economy
2.4 Angebote der Sharing Economy
2.5 Nutzungsmotive von Sharing-Dienstleistungen

3 Car-Sharing als Beispiel der Shared Mobility
3.1 Entwicklung des Car-Sharing
3.2 Angebote im Bereich des Car-Sharing
3.3 Motive für die Nutzung von Car-Sharing-Diensten
3.3.1 Ökonomischer Aspekt
3.3.1.1 Kostenvergleich: Car-Sharing vs. Mietwagen
3.3.1.2 Kostenvergleich: Car-Sharing vs. Taxi
3.3.2 Ökologischer Aspekt
3.4 Vor- und Nachteile von Car-Sharing

4 Car-Sharing – Auswirkungen auf die Automobilindustrie
4.1 Vom Produktnutzen zur serviceorientierten Dienstleistung
4.2 Chancen und Herausforderungen aus Sicht der Automobilhersteller

5 Ergebnisse, kritische Analyse und Handlungsempfehlung
5.1 Erarbeitete Ergebnisse
5.2 Kritische Analyse
5.3 Handlungsempfehlung

6 Fazit und Ausblick

IV Literaturverzeichnis

V Anhangsverzeichnis

Zusammenfassung

Die vorliegende Bachelorarbeit mit dem Titel „Nutzen statt Kaufen – Auswirkungen der Sharing Economy auf die Automobilindustrie am Beispiel Car-Sharing“ untersucht den Einfluss der neuen Geschäftsmodelle auf die verschiedenen Wirtschaftsbereiche mit dem besonderen Fokus auf die Automobilbranche. Hierbei werden zunächst die Grundlagen des kollaborativen Konsums, wie die Definition, der Ursprung, sowie die Relevanz im gesellschaftlich-ökonomischen Umfeld aufgezeigt, um ein Grundverständnis für den weiteren Verlauf der Arbeit zu schaffen. Um tiefer in die Thematik einzusteigen, wird daraufhin Schritt für Schritt das Handlungsfeld Sharing Mobility detailliert beschrieben. Es wird geklärt wie sich das Car-Sharing über die letzten Jahre entwickelt hat und welche Ursachen maßgeblich für den Erfolg verantwortlich sind. Unter Berücksichtigung ökonomischer und ökologischer Aspekte werden Nutzungsmotive und die Vor- und Nachteile von Sharing-Dienstleistungen ausgearbeitet. Darauf hin lassen sich Rückschlüsse über die potenziellen Auswirkungen neuer Mobilitätsangebote und die Bedeutung serviceorientierter Dienstleistungen, sowie die Chancen und Herausforderungen aus Sicht der Automobilhersteller ableiten. Mithilfe dieser präzisen Vorstellung der einzelnen Thematiken lassen sich schlussendlich Rückschlüsse über zukünftige Entwicklungen treffen

Summary

The work in hand titled “Benefits instead of Buying – Impact of the Sharing Economy on the Automotive Industry using the example of Car-Sharing“ examines the impact of new business models on the various sectors of the economy with special focus on the automotive industry. The basics of collaborative consumption, such as the definition, the origin and the relevance in the socio-economic environment are shown in order to provide a basic understanding of the rest of the work. Following the field of action Sharing Mobility is described in detail. Furthermore the development of Car-Sharing and the causes which are largely responsible for the success are analyzed. Taking into account economic and ecological aspects use motifs are elaborated. In addition, advantages and disadvantages of Sharing Economy Services explained. Thereupon can draw conclusions about the potential impact of new Mobility Services and the importance of customer-oriented services, as well as the opportunities and challenges from the perspective of automobile manufacturers derive. Using this precise notion of the individual topics can be finally draw conclusions about future developments

I Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: The sharing economy: increasing asset utilization

Abb. 2: A Day in the Life of the Collaborative Economy


Abb. 3: Collaborative Economy Honeycomb Version 2.0

Abb. 4: Vorteile aus Konsumentensicht

Abb. 5: Sixt vs. DriveNow: 14,38 Km/h

Abb. 6: Sixt vs. DriveNow: 17,25 Km/h

Abb. 7: Sixt vs. DriveNow: 21,50 Km/h

Abb. 8: Taxi vs. DriveNow: 14,38 Km/h

Abb. 9: Taxi vs. DriveNow: 17,25 Km/h

Abb. 10: Taxi vs. DriveNow: 21,50 Km/h

II Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Formen der gemeinsamen Fahrzeugnutzung

Tab. 2: Wichtigste Gründe für den Car-Sharing-Beitritt

Tab. 3: Vergleich Car-Sharing vs. Mietwagen

III Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Die Sharing Economy und die damit einhergehende Verhaltensänderung beim Konsumenten ist ein Resultat der zunehmenden Vernetzung und Digitalisierung. Diese Digitalisierung brachte neben dem Internet oder dem Smartphone noch etwas mit sich – ein Umdenken der Eigentumsverhältnisse. Neue Technologien sowie ein wachsendes Umweltbewusstsein in Verbindung mit dem Internet ermöglichen den reibungslosen Austausch von Gegenständen, Dienstleistungen und Informationen. Die Sharing Economy bietet den Menschen eine Alternative zum Eigentum und verdeutlicht was passiert, wenn der traditionelle Konsum an Relevanz verliert und stattdessen geteilt oder getauscht wird. Innovative Plattformen erlauben ein barrierefreies Konsumieren zeitgleich zum Produzieren. Als Folge dessen verschmelzen Konsument und Produzent zu einem Prosument.[1]

Vor diesem Hintergrund und angesichts einer steigenden Weltbevölkerung in Kombination mit globalen Problematiken wie Klima- und Umweltwandel, Ressourcenknappheit und dem Mangel an Raum ist es notwendig den Fokus auf die Möglichkeiten zukunftsfähiger Entwicklungen zu legen. Das Leitbild Nutzen statt Kaufen kann in diesem Zusammenhang zu einem nachhaltigeren Konsum führen.[2]

Insbesondere im Bereich des Car-Sharing findet die Sharing Economy immer mehr Anklang. Neben der Urbanisierung spielt die sinkende Auslastung privater Pkw’s eine Rolle, aber auch ökonomische und ökologische Aspekte gewinnen in der heutigen Gesellschaft an Bedeutung. Um Städte und Einwohner zu entlasten, setzen Car-Sharing-Dienstleister daher auf das Prinzip weniger ist mehr – eine geringere Anzahl an Fahrzeugen soll für mehr Mobilität sorgen.

1.1 Problemstellung

Das Tauschgeschäft – oder die gemeinschaftliche Nutzung von Wohnraum und Gegenständen ist keine neue Erscheinung. Die genossenschaftliche Bewegung, die bereits seit ca. 150 Jahren existiert, genießt genauso wie Tauschringe und die Schweizer Selbstfahrergenossenschaft SEFAGE einen gewissen Bekanntheitsgrad. Letztere legte den Grundstein für das Car-Sharing bereits im Jahr 1948 unter dem Motto Nutzen statt Besitzen.[3] [4] Diese Modelle unterscheiden sich allerdings von der aktuellen Situation, denn seit jüngster Vergangenheit ist der Wandel von einer Eigentumsgesellschaft in eine Besitzgesellschaft zu beobachten. Produkte und Dienstleistungen werden zunehmend geteilt oder getauscht anstatt sie zu kaufen und das in nahezu allen Lebensbereichen. Konzentrierten sich Unternehmen vor einigen Jahren noch auf das Produkt, die Produkteigenschaften und möglichst geringe Produktionskosten, so richtet sich das Augenmerk heutzutage eher auf den Service und wie dieser dem Kunden zugänglich gemacht werden kann. Das tangible Produkt wird langsam von der intangiblen serviceorientierten Dienstleistung abgelöst, wobei eine Trennung in tangible und intangible Produkte aus Kundensicht oftmals nicht mehr möglich ist, da Produkte und Services miteinander verschmelzen. Beim Car-Sharing ist beispielsweise das Auto das tangible Produkt, allerdings erhält es den eigentlichen Nutzen erst durch den Service in Form einer Applikation oder einer Plattform, durch die der Kunde das Fahrzeug reservieren und daraufhin für eine beliebige Zeit gegen ein Entgelt nutzen kann.[5]

Die Globalisierung und die transparenten Märkte haben den Kunden selbstbewusst, anspruchsvoll und kritisch werden lassen. Er hat ein Verständnis für die Marketingstrategien der Wirtschaft entwickelt und weiß, wie er Einfluss auf die unternehmerischen Aktivitäten ausüben kann.[6] Er handelt nach dem Ich will alles sofort und überall-Prinzip. Im Detail heißt das, der Kunde erwartet maßgeschneiderte bzw. personalisierte und qualitativ hochwertige Angebote, die er unabhängig von Zeit oder räumlicher Distanz sofort bzw. innerhalb von kürzester Zeit nutzen kann.[7] Unternehmen sehen sich gezwungen die Nutzungsmöglichkeiten geschickter zu gestalten und die Wertschöpfung nicht mehr ausschließlich aus der Produktion zu beziehen, sondern aus der Art des Services. Eine riesige Auswahl und die Markttransparenz sorgen dafür, dass der Benutzerkomfort in den Vordergrund rückt. Unternehmen müssen sich dem beugen, denn nur ein zufriedener Kunde ist bereit für den entsprechenden Service zu zahlen. Hierzu ist es unumgänglich, dass Unternehmen die Bedürfnisse ihrer Kunden kennen, denn nur dann können beide Parteien gleichermaßen davon profitieren. Der US-amerikanische Journalist Jarvis Jeff beschreibt diesen Zusammenhang in seinem Buch Geeks bearing Gifts mit folgenden Worten:

„Should we continue to serve people as a mass now that we can serve and connect them as individuals? (...) knowing people as individuals and communities so we can better serve them with more relevance, building greater value as a result.“[8]

Unternehmen müssen Tante-Emma-Effekte erzeugen und den Kunden mit seinen Vorlieben und seinem Anliegen erfassen, damit dieser sich angesprochen fühlt und sich nicht immer wieder neu erklären muss.[9] Kundenzufriedenheit erreichen Unternehmen durch Kundenorientierung und selbige ist der Königsweg zum Unternehmenserfolg.[10]

Im Bezug auf die Automobilindustrie ergibt sich demnach die essenzielle Fragestellung: Was ist das Resultat einer gemeinschaftlichen Pkw-Nutzung? Die logische Konsequenz ist die Abnahme des Bedarfs an Fahrzeugen für den Einzelnen und somit sinkende Verkaufszahlen für die Industrie. Folglich stellen oben genannte Neuerungen die Automobilindustrie vor weitreichende Herausforderungen. Die Suche nach Lösungen für diese ist, trotz des veränderten Konsumverhaltens durch einen besonderen Service oder ein besonderes Erlebnis, unabdingbar.

1.2 Zielsetzung und Aufbau der Bachelorarbeit

Zielsetzung der Bachelorarbeit ist es den Einfluss der Sharing Economy zu untersuchen, um daraus die möglichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie abzuleiten, so dass Rückschlüsse getroffen werden können in welchen Bereichen die Automobilhersteller ansetzen müssen und welche Prozesse gegebenenfalls umstrukturiert werden sollten. Des Weiteren wird untersucht, ob sich bereits jetzt positive oder negative Auswirkungen erkennen lassen. Es werden Lösungsansätze ausgearbeitet, um die Chancen zu nutzen und dadurch die Risiken zu minimieren. Aufgrund der Aktualität dieser Thematik gibt es zum jetzigen Zeitpunkt kaum wissenschaftliche Untersuchungen zu den Langzeitfolgen des Car-Sharing, ergo soll die vorliegende Bachelorarbeit durch eine explorative Herangehensweise Aufschluss über mögliche Konsequenzen liefern sowie das enorme Potenzial der Sharing Economy erläutern.

Zu Beginn der Arbeit bekommt der Leser einen Einblick in die Grundlagen der Sharing Economy, infolgedessen er ein Grundverständnis für den weiteren Verlauf der Arbeit entwickelt. Um tiefer in die Thematik einzusteigen, wird daraufhin Schritt für Schritt zunächst der Ursprung ermittelt und die Relevanz der Sharing Economy im gesellschaftlich-ökonomischen Umfeld aufgezeigt. Da der technologische Fortschritt und die Digitalisierung ausschlaggebende Treiber für das veränderte Konsumverhalten sind, liegt in dieser Arbeit ein weiterer Schwerpunkt auf diesem Bereich. Neben dem Handlungsfeld Sharing Mobility[11] werden weitere Gegenstandsbereiche des eigentumslosen Konsums veranschaulicht, wodurch die Relevanz noch deutlicher hervorgeht. Abschließend werden im zweiten Kapitel Nutzungsmotive der Teilnehmer von Sharing Dienstleistungen ausgearbeitet.

Im Fokus dieser Bachelorarbeit steht das internetgestützte Business-to-Consumer (nachfol­gend B2C abgekürzt) Car-Sharing, weshalb es ausführlicher dargestellt wird als das private (nachfolgend P2P abgekürzt) Car-Sharing. Es wird geklärt wie sich die Sharing Mobility in den letzten Jahren entwi­ckelt hat und welche Motive, unter Berücksichtigung ökonomischer und ökologischer Aspekte, die Konsumenten zur stetig zunehmenden Nutzung verleiten. Darüber hinaus werden die Vor- und Nachteile aus Kundensicht ausgearbeitet, um zu untersuchen ob sich daraus bereits Gründe für das enorme Marktwachstum ableiten lassen. Anhand der vorangegangenen Analyse werden Rückschlüsse über die möglichen Auswirkun­gen auf die Automobilbranche gezogen und sowohl Chancen, als auch Herausforderun­gen ausgearbeitet, so dass Lösungsansätze für richtiges Handeln heraus­kristallisiert werden können. Mithilfe dieser präzisen Vorstellung der einzelnen Thematiken lassen sich schlussendlich Rückschlüsse über zukünftige Entwicklungen treffen.

2 Formen des eigentumslosen Konsums

Dieses Kapitel gibt einen Einblick in die Grundlagen der Sharing Economy. Einzelne Aspekte, wie die Definition, der Ursprung und die Bedeutung in der heutigen Zeit, wer­den ausgearbeitet. Darüber hinaus wird erläutert, in welcher Verbindung die Digitalisierung zu der Sharing Economy steht und wieso eine Sharing Economy in der Form, wie wir sie heute kennen, ohne die neue Technologie nicht möglich wäre. Ebenso werden die verschiedenen Sharing-Modelle kurz erläutert. Nicht zuletzt werden dem Leser einzelne Beispiele zu Angeboten aus der Sharing Economy aufgezeigt und Nutzungsmotive für den kollaborativen Konsum untersucht.

2.1 Definition, Ursprung und Relevanz

Im Mittelpunkt der Sharing Economy steht der Gemeinschaftskonsum. Dieser Gemeinschaftskonsum (auch kollaborativer Konsum) beinhaltet systematische Teilen von Gegenständen sowie das Bereitstellen von Wohnraum. Sowohl Privatpersonen, als auch Unternehmen machen von diesem Geschäftsmodell gebrauch. Der Unter­schied zum traditionellen Konsum liegt darin, dass der Konsument das rechtliche Eigentum an einer Sache nur für einen bestimmten Zeitraum erwirbt.[12]

Der Anglizismus Sharing Economy bedeutet übersetzt so viel wie Ökonomie des Teilens. Im Rahmen der CeBiT 2013[13] entstanden weitere Synonyme wie Share Market, Share Trading, Shared Value, Share Paradoxon, Kollaborativer Konsum oder Access Economy.[14] Geprägt wurde der Begriff erstmals durch den Wirtschaftswissenschaft­ler Martin Weitzman. Bereits 1984 beschrieb er in seinem Buch The Share Economy: Conquering Stagflation Lösungsansätze für die, durch die Ölkrise 1973 verursachte, andauernde Inflation. Weitzman trifft darin die Annahme, dass Anreizsysteme, in Form von Gewinnbeteiligung für die Mitarbeiter, geschaffen werden müssen, um die amerikanische Volkswirtschaft wieder anzukurbeln.[15] Erst im Jahr 2009 wurde die Sharing Economy auf der next09-Konferenz[16] im Zusammenhang mit den neuen Technologien erwähnt.[17] Die Neuausrichtung des Begriffs hat vielerlei Gründe: Zum einen als Folge der Finanzkrise, zum anderen spielen ökologische Aspekte, wie Nachhaltigkeit und die Ressourcenknappheit in der heutigen Gesellschaft eine stärkere Rolle. Ein Konsument, der stets bemüht ist sowohl sein Einkommen zu steigern, als auch mehr Geld beiseite zu legen, und für den die Umwelt ein knappes Gut darstellt, der versucht stets seine Besitzverhältnisse effizienter zu gestalten.[18]

Wie der deutsche Begriff Ökonomie des Teilens schon andeutet, ist die Idee die dahin­ter steckt ziemlich trivial. Anstatt sich etwas zum Eigentum zu machen, verfolgt der Nachfrager in einer Sharing Economy das Ziel einer zeitlich befristeten Nutzung oder Bewohnung.[19] Voraussetzung für eine funktionierende Sharing Economy ist nach wie vor ein Anbieter bzw. Eigentümer, dieser rückt durch die gemeinsame Ressourcennutzung allerdings in den Hintergrund.[20]

Alex Stephany, CEO von JustPark, definiert den Begriff der Sharing Economy kurzer­hand wie folgt: „The sharing economy is the value in taking underutilized assets and making them accessible online to a community, leading to a reduced need for ownership of those assets.“[21] Er untergliedert seine Definition in fünf Merkmale:

- Value
- Underutilized assets
- Online accessibility
- Community
- Reduced need for ownership

Unter dem Punkt Value beschreibt er, dass Plattformen im Bereich der Sharing Economy einen wechselseitigen wirtschaftlichen Nutzen stiften. Auch wenn die Mehrzahl der Plattformen das Generieren von Gewinn zum Leitziel hat, bzw. das Potenzial hat Gewinne zu generieren, gibt es einige Ausnahmen, bei denen der Gewinn eine untergeordnete Rolle spielt und ein nachhaltiger Service in den Vordergrund rückt. Die Buchtausch-Plattform BookMooch beispielsweise ermöglicht den kostenfreien Austausch von Büchern. Einzige Voraussetzung für den Nutzer ist die Bereitstellung seiner alten Bücher. Der Konsument erhält für das Uploaden seiner Bücher Punkte, die er einsetzen kann, um die Bücher von anderen Nutzern zu lesen. Der Plattformbetreiber erwirtschaftet über diesen Service zunächst zwar keinen finanziel­len Gewinn, ist jedoch in der Lage Einnahmen über die Webseitenbesucher und Amazon Affiliate Links zu erwirtschaften.[22]

Der Begriff underutilized assets hat die geringe Auslastung bestimmter Güter zum In­halt. Diese Güter reichen in der Sharing Economy über Yachten, zu Babykleidung bis hin zum Haustier. Stephany verwendet in diesem Zusammenhang den Begriff der idling capacity. Damit meint er die Zeit, in der ein Gut nicht genutzt wird, wodurch die Auslastung sehr gering und ineffizient ist. In der Sharing Economy (nachfolgend SE abgekürzt) wird versucht die Nutzung dieser Güter effizienter zu gestalten und dadurch Vorteile für alle Beteiligten zu schaffen.[23]

Um die Auslastung zu erhöhen, müssen die Güter dem Kunden zugänglich gemacht werden. Hierfür verwendet Stephany den Terminus online accessibility. Im Kontext der SE defi­niert er den Begriff Sharing kurzerhand mit den Worten making accessible, also die Bereitstellung und Erreichbarkeit der verschiedenen Güter. Ein Gut ist erreichbar, sobald es online gelistet ist. Dies kann über einen Peer-to-Peer e-Commerce Anbieter wie eBay, aber auch über Übernachtungsportale wie Airbnb oder nicht letztlich über Transportlösungen wie Uber, ablaufen.

Da die Güter eine Community, in der Angebot und Nachfrage zusammenfinden benöti­gen, ist es mit der Bereitstellung allein noch nicht getan. In diesen Communities der Sharing Economy spielt Vertrauen eine entscheidende Rolle, denn niemand übergibt seine Wohnung, seinen Hund oder Ähnliches, an eine Person, der er nicht voll und ganz vertraut.[24] Durch den systematischen Aufbau von Reputationen erhalten die verschie­denen Anbieter sowie Kunden ein Ansehen, das in diesen Communities von großer Wichtigkeit ist. Nicht zuletzt aufgrund der Anonymität einzelner Beziehungen. Erreicht wird dieses Vertrauen durch ein Bewertungssystem für Anbieter und Nachfrager.[25] Diese Bewertungsmechanismen schaffen nicht nur ein beidseitiges Vertrauen, sondern haben zusätzlich den Effekt, dass schwarze Schafe, im Sinne von schlechten oder betrügerischen Anbietern und Nachfragern, nur eine geringe Chance haben langfristig in diesen Communities zu agieren.[26] Darüber hinaus ist es ebenso wichtig Vertrauen von Unternehmensseite aufzubauen. Der technische Fortschritt und das World Wide Web sind ausschlaggebende Treiber für diese Entwicklung. Vor die­sem Hintergrund verwandelt sich Vertrauen zu einer Art Währung in Marketing und Management.[27] Diese Communities sind der maßgebende Unterschied zu herkömmlichen Miet-Anbietern wie dem Autoverleih Sixt oder dem Möbelverleih CORT. Die Communities der SE schaffen Vertrauen durch eigene Nutzerprofile, wel­che bewertet werden, selber bewerten und untereinander kommunizieren können.

Mit dem letzten Punkt reduced need for ownership bezieht er sich darauf, dass sobald der Nutzer einmal Zugang zu diesen Communities hat, das Bedürfnis nach dem Er­werb, im Sinne von sich etwas zum Eigentum zu machen, sinkt. Als Konsequenz werden die angebotenen Güter zu einem Service, den der Konsument immer dann nutzt, wenn ein akuter Bedarf besteht.[28]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: The sharing economy: increasing asset utilization

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Stephany [2015], S. 12)

Spätestens seit dem internationalen Erfolg von Unternehmen wie Airbnb im Übernachtungs­gewerbe und Uber im Transportgewerbe lässt sich die Relevanz der Sharing Economy nicht mehr verleugnen. Mittlerweile geben 63 Prozent der deut­schen Führerscheinbesitzer an mindestens einen Car-Sharing-Dienstleister zu kennen und bereits ca. eine Millionen Kunden nutzen den Dienst einer Car-Sharing-Organisation (nachfolgend CSO abgekürzt).[29] Gemessen an der Bevölkerungszahl Deutschlands von über 81 Millionen Einwohnern klingt das zu­nächst recht wenig, allerdings ist davon auszugehen, dass der große Durchbruch noch bevorsteht. Das lässt sich unter anderem an der weltweiten Investitionssumme in Sharing Economy Unternehmen von über 12 Milliarden USD ablesen. Unternehmen im Social Networks Bereich haben nur etwa die Hälfte davon realisieren können.[30] Noch deutlicher wird das Potenzial der Sharing Economy bei Betrachtung der täglichen Nutzungszahlen. Airbnb, ein Unternehmen welches sich ausschließlich auf die Vermittlung von Übernachtungsmöglichkeiten konzentriert, verbuchte im August 2014 375.000 Nutzer am Tag (Vgl. Abb.2). Zum Vergleich: Hilton Hotels, eine der größten Hotelketten welt­weit, bietet seinen Kunden ca. 745.000 Übernachtungsmöglichkeiten in 97 Ländern und beschäftigt in etwa 130.000 Mitarbeiter für die Bewirtschaftung der Hotels.[31] Airbnb konnte seinen Nutzern im Januar 2016, sieben Jahre nach der Gründung, über zwei Millionen Übernachtungsmöglichkeiten in mehr als 190 Ländern anbieten, ohne dabei ein einzelnes Zimmer zu besitzen.[32]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: A Day in the Life of the Collaborative Economy

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Owyang [2014a], o.S.)

Das Unternehmen stellt seinen Kunden lediglich eine Plattform bzw. eine Infrastruktur zur Verfügung und vereint darüber Angebot und Nachfrage. Die Plattform Uber handelt nach dem gleichen Prinzip wie Airbnb und der Erfolg lässt sich in Abb. 2 ablesen: Ohne ein einziges Taxi zu besitzen, vermittelte Uber im August 2014 über 157.000 Fahrten am Tag. Auch hier wird nur die Infrastruktur zur Verfügung gestellt, mit deren Hilfe der Kunde auf Knopfdruck einen Fahrer bestellen kann.[33]

Bei Betrachtung der Unternehmensbewertung von Airbnb mit 25,5 Milliarden USD und Uber mit geschätzten 60 Milliarden USD wird deutlich, dass es sich nicht um einen kurzen Trend handelt, der in nächster Zeit wieder verblassen wird.[34] [35] Ein Grund für diese erfolgreiche Entwicklung liegt daran, dass es Unternehmen in der Sharing Economy gelungen ist fundamentale menschliche Bedürfnisse, wie Gruppenzugehörigkeit, miteinander teilen, dem Aufbau von Beziehungen, Entstehung von Freundschaften und dem Wunsch nach Vertrauen miteinander zu verknüpfen.[36] Uber wird seit der letzten Finanzierungsrunde als das wertvollste Start-Up weltweit gehandelt und überholt somit den Smartphone-Hersteller Xiaomi. Zeitgleich ist Airbnb kurz davor den Unternehmenswert der Hotelkette Hilton Hotels mit 27 Milliarden USD zu übersteigen.[37] Während das Übernachtungsgewerbe den Trend bis zum jetzigen Zeit­punkt verschlafen hat, zeigt sich in der Automobilbranche, dass einige Unternehmen die Relevanz erkannt und die Initiative ergriffen haben. Der bayrische Automobilhersteller BMW und die Fahrzeugvermietung Sixt, sowie Daimler und Europcar handelten frühzeitig und launchten mit DriveNow und car2go ihre eigenen Modelle, um Erfahrungen in der Sharing Economy zu sammeln.[38] Neben den Bereichen Space und Transportation gibt es noch viele weitere Handlungsfelder in der Sharing Economy. Mittlerweile ist der kollaborative Konsum in vielen Lebensbereichen erfolgreich vertreten, was im Kapitel 2.4 vertieft aufgezeigt werden soll.

2.2 Die drei Sharing-Modelle

Die Sharing Economy unterscheidet drei verschiedene Formen des Teilens. Einige Angebote kommen aus dem B2C-, andere aus dem P2P-Sektor und nicht zu­letzt ist auch der B2B-Bereich vertreten. Die angebotenen Services unterscheiden sich darüber hinaus in deren Art und ihren Preismodellen. Besonders im sozialen Segment, wo Aspekte wie Nachhaltigkeit oder Umweltschutz eine Rolle spielen, wird der Service oftmals kostenlos zur Verfügung gestellt. Der Großteil jedoch finanziert sich über verschie­dene Preismodelle, häufig in Form einer Vermittlungsprovision oder einer zeitabhängigen Vergütung.[39] Die B2C orientierten Unternehmen sind Anbieter und Eigentümer der jeweiligen Güter, die sie zum sharen anbieten. Ein anschauliches Beispiel aus dem Bereich des Car-Sharing stellt das Unternehmen DriveNow dar. Die­ses verfügt über eine Flotte von Fahrzeugen, welche die Kunden innerhalb festgelegter Geschäftsgebiete uneingeschränkt nutzen können.[40] Plattformen im P2P-Bereich verfol­gen die Idee privates Eigentum an andere Privatpersonen zu verleihen. Der Betreiber der Plattform stellt in diesem Fall lediglich die Infrastruktur, in Form der Platt­form zur Verfügung.[41] Im Gegensatz zu B2C-Angeboten, wendet sich der Nutzer bei Problemen mit einem Gut in der Regel direkt an die Privatperson bzw. den Eigentümer. In diesem Kontext liefert die P2P-Plattform drivy ein anschauliches Beispiel . Hier können Privatpersonen von anderen Privatpersonen Fahrzeuge gegen eine variable Nutzungsgebühr ausleihen.[42] Während der P2P- und B2C-Bereich schon sehr erfolgrei­che Geschäftsmodelle hervorgebracht hat, stecken B2B-Unternehmen noch in den Startlöchern. Das Potenzial gilt als immens, allerdings gegenwärtig noch unerschlos­sen.[43]

2.3 Digitalisierung als Grundlage der Sharing Economy

Die Sharing Economy hat in der heutigen Zeit sowohl für Unternehmen als auch für Konsumenten einen hohen Stellenwert. Jedoch wäre eine Realisierung der Sharing Economy wie wir sie heute kennen vor zehn Jahren nicht denkbar. Der einzige Unter­schied zu dem Gemeinschaftskonsum von damals ist der technische Hintergrund. Moderne Technik ermöglicht es, einen seit Jahrhunderten bewährten Marktmechanismus, neu zu erfinden und als Innovation anzupreisen. Dieser Prozess der Veränderung, eingeleitet durch die New Economy [44] , dauert bis heute an.

Herbeigeführt durch den technischen Fortschritt von Informationstechnologien, ent­fachte sich zur Jahrtausendwende in Europa und den USA eine regelrechte Gründungswelle. Jene Wirtschaftsbereiche, welche im Zusammenhang mit den neuen Informationstechnologien, oder der Ausbreitung des Internets in Verbindung standen, führten zu einer grundlegenden Veränderung die eine Vielzahl von wirtschaftlichen Abläufen betrifft. Die New Economy war geboren.[45]

Ab diesem Zeitpunkt entwickelte sich das World Wide Web zu einer globalen Plattform, die den Austausch von Produkten, Dienstleistungen und Informationen in einer vorher nie dagewesenen Geschwindigkeit ermöglichte. Neben den frei verfügbaren Informatio­nen, führten unter anderem Weblogs und soziale Netzwerke zu einer neuen Kommunikationskultur. Mit der Einführung von Facebook am 4. Februar 2004 wurde ein weiterer Grundstein für die Entstehung der heutigen Sharing Economy gelegt. Basierend auf dem Prinzip der Vernetzung von Personen, welche aktiv am Internet teilhaben können und dem Austausch von Informationen, ge­lang es Facebook Gründer Marc Zuckerberg eine völlig neue Industrie ins Leben zu rufen. Soziale Medien sind letztendlich das fehlende Puzzleteil, wodurch dem Endnutzer der barrierefreie Zutritt zur Gestaltung des World Wide Web gewährt wird.

„Im kommenden Zeitalter treten Netzwerke an die Stelle der Märkte, und aus dem Streben nach Eigentum wird Streben nach Zugang, nach Zugang auf das, was diese Netzwerke zu bieten haben.“[46] Jeremy Rifkin, ein US-amerikanischer Ökonom sowie Gründer der Foundation on Economic Trends prophezeite dieses Phänomen bereits im Jahr 2000 in seinem Buch Access – das Verschwinden des Eigentums. Rifkin sieht die Gründe für diese Entwicklung im anhaltenden gesellschaftlichen Wandel, entstanden durch immer kürzere Produktlebenszyklen und einer Intensivierung der Innovationsge­schwindigkeit, wodurch Erfahrungen und Erlebnisse wichtiger werden als das Eigentum.[47] Dieser Entmaterialisierungsprozess sorgt dafür, dass sich das Eigentum zum Gegenstand der Verfügbarkeit entwickelt.[48]

Es wird davon ausgegangen, dass bis 2019 über 3,89 Milliarden Menschen einen Internet­anschluss haben.[49] Der kanadische Kommunikationstheoretiker Marshall McLuhan würde sich heute sehr über diese Entwicklung freuen, da er das Global Village bereits Anfang der 1960er Jahre prophezeite.[50] Er hatte damals die Vorstellung, dass es eines Tages ein elektronisch vernetztes globales Dorf geben wird, worüber theoretisch jeder einzelne Mensch mit allen anderen Menschen verbunden sein kann. Mit dieser und anderen Behauptungen war er seiner Zeit weit voraus, denn er lag rich­tig mit seiner Annahme. Heutzutage gelingt es bereits einem einzigen Unternehmen wie Google alle jemals aufgezeichneten Informationen für nahezu jeden Menschen zugänglich zu machen. Das gesellschaftliche Verständnis von Gemeinschaft wird durch Internetplattformen wie Facebook, YouTube, Twitter und weiteren Communities erweitert, indem die Tür zur Privatsphäre ausgehebelt wird und dadurch das Privatleben von Millionen von Menschen unter die Lupe genommen werden kann.[51] Der wohl berühmteste Satz von René Descartes Ich denke, also bin ich wird in diesem neuen Zeitalter abgelöst durch die Worte Ich nehme teil, also bin ich. In diesem Kon­text und bezogen auf die Digitalisierung und die Vernetzung aller Menschen, verliert das Eigentum, welches nur zum Zwecke der Vergrößerung der Autonomie und der Freiheit galt, an Bedeutung.[52] „In diesen neuen Bezügen wird Lebensqualität nicht an materiellem Eigentum und Autonomie festgemacht, sondern am Grad der Teilhabe an Erfahrungen. Zugang ist der Schlüssel zur Vertiefung von Beziehungen.“[53]

2.4 Angebote der Sharing Economy

Die Gesellschaft wird tagtäglich Zeuge verschiedener wirtschaftlicher, sozialer und politischer Änderungen. So sorgte auch im Umfeld der Sharing Economy der Übergang von einer Besitzgesellschaft in eine zugangsbasierte Gesellschaft für eine Vielzahl neuer Märkte und Geschäftsmodelle. Wohingegen im konventionellen Markt der Schwer­punkt auf dem Kauf eines Gutes liegt, wird in der Sharing Economy ein temporäres Zugangsrecht an einer Sache erworben. Nicht zuletzt durch den techni­schen Fortschritt und die sich daraus ergebenden Möglichkeiten, erschließen sich der Sharing Economy immer neue Märkte, die ihren Kunden einen hohen und flexiblen Nutzen gewährleisten.[54] Dr. Gerd Scholl, Leiter des Forschungsfeldes Unternehmensführung und Konsum am Institut für ökologische Wirtschaftsforschung, unterscheidet zwischen drei Grundtypen ressourceneffizienter Dienstleistungen:

- Kommerzielle Ansätze
- Nicht-kommerzielle Ansätze
- Öffentliche Dienstleistungen

Die kommerziellen Dienstleistungen verfolgen das Ziel der wirtschaftlichen Tragfähigkeit und zählen heute wohl zu den bekanntesten der drei unterschiedlichen Ansätze. In diesem Bereich ist beispielsweise auch das kommerzielle Car-Sharing einzuord­nen. Unterstützung erhält diese Form der Dienstleistung oftmals in Form einer Wirtschaftsförderung oder durch Nachhaltigkeitspolitik, wenn es gelingt Transparenz bei ressourceneffizienten Angeboten zu schaffen.

Nicht-kommerzielle Dienstleistungen hingegen legen ihren Fokus auf den sozialen Nutzen. Sie treten, ähnlich wie die kommerziellen Dienstleistungen, häufig als internetgestützte Vermittlungsplattformen auf. Verleihbörsen im Wohnumfeld oder Tauschringe zählen beispielsweise zu den nicht-kommerziellen Ansätzen. Durch Bewusstseinsbildung und der Schaffung von Verhaltensanreizen, erhalten sie häufig Unterstützung durch die Nachhaltigkeitspolitik.

Die öffentlichen- verfolgen, wie auch die nicht-kommerziellen Dienstleistungen, das Ziel des sozialen Nutzens. Ein Beispiel aus diesem Bereich sind Fahrradverleihsysteme als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs. Diese öffentlichen Ansätze werden häufig durch kommunalpolitische Maßnahmen unterstützt.[55] Neben den sechs Bereichen Money, Space, Transportation, Services, Food und Goods aus Abb. 2, sind im letzten Jahr noch weitere Angebote aus anderen Bereichen dazugekommen, die in Abb. 3 überblickartig abgebildet werden. Inzwischen bedienen die Sharing-Dienstleistungen nahezu alle Lebensbereiche und sind zudem umfassend erprobt.[56] Ein Beispiel für die neusten Trends im Bereich der Sharing Economy liefert die Internetplattform lets-share – Teilen ist das neue Haben. Diese Plattform testet die vorhandenen Angebote der Sharing Economy nach bestimmten Kriterien und informiert die User der Plattform darauf­hin mittels Review über die Vor- und Nachteile. Die Plattformbetreiber verfolgen das Ziel den Lesern dadurch alternative Konsumformen näher zu bringen, im Sinne einer umwelt- und ressourcenbedachten Umstrukturierung des Konsums.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Collaborative Economy Honeycomb Version 2.0

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Owyang [2014b], o.S.)

Die Testberichte reichen über Book-Sharing-Plattformen zu ShareDesk Angeboten, wo der Kunde freie Büroräume auf der ganzen Welt zeitlich begrenzt anmieten kann, bis hin zu Angeboten wie Campinmygarden, eine Alternative zum etablierten Couchsurfing. Des Weiteren werden auch unkonventionelle Plattformen wie land-der-traeume – Share your Rausch-Erfahrung!, wo sich die User ganz offen über ihre Drogenerfahrungen austauschen und andere informieren können, sowie flyvictor, eine Art Mitflieggelegenheit für Privatjets, aufgelistet.[57]

Neben den sehr etablierten Bereichen aus Abb. 1, wächst die Sharing Economy auch in anderen Zweigen und ermöglicht somit einer Vielzahl innovativer Start-Ups den Zugang zu neuen Märkten. Im Gesundheitswesen finden sich beispielsweise Unternehmen wie Helparound wieder, welche sich im P2P-Umfeld durch das Teilen von Insulin auf die Diabetesversorgung konzentrieren.[58] Unter der Sektion Logistik haben Unternehmen wie Postmates oder Roost interessante Sharing Angebote ins Leben gerufen. So bietet Postmates seinen Kunden in derzeit 58 US-amerikanischen Städten (Stand Dezember 2015) die Lieferung von Produkten oder Essen in unter einer Stunde. Ermöglicht wird dieser Service durch eine Plattform, die Kunden und lokale Kuriere miteinander ver­netzt.[59] Eine andere, aber ebenso effiziente Form des Teilens liefert die Plattform Roost: Registrierte Nutzer können hierüber ungenutzten Stauraum oder freie Park­plätze über einen vorher definierten Zeitraum an andere Nutzer vermieten. Auch hier geht es lediglich um das Zusammenbringen von Angebot und Nachfrage.[60] Nicht zu­letzt haben auch Unternehmen die Möglichkeit von den Vorteilen der Sharing Economy zu profitieren, so liefert beispielsweise das Start-Up LocalMotion innovative Car-Sharing-Lösungen für Mitarbeiter innerhalb eines Unternehmens.[61] Gleichfalls innovativ ist die Plattform von Fon. Das Unternehmen mit Sitz in London hat die Vision der Errich­tung eines weltweiten WLANs. Nutzer der Plattform geben ihr privates WLAN für andere Nutzer frei, um dadurch wiederum von deren Netzwerken zu profitieren. Im Dezember 2015 meldete das Unternehmen bereits 17.138.792 verfügbare Hotspots welt­weit, Tendenz steigend.[62]

2.5 Nutzungsmotive von Sharing-Dienstleistungen

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PriceWaterhouseCoopers AG führte im Juni 2015 eine repräsentative Befragung zum Thema Sharing Economy durch. Als Grundlage dienten dem Unternehmen 1000 deutsche Frauen und Männer aus verschiedenen Alters- und Einkommensklassen.

Acht von zehn Deutschen sehen einen großen Vorteil darin, dass sowohl Anbieter, als auch Konsumenten gleichermaßen von der Sharing Economy profitieren. Darüber hin­aus spielen die Ressourcenknappheit und der Umweltschutz für die Konsumenten eine entscheidende Rolle für die Nutzung von Sharing-Dienstleistungen.[63] Der ausschlagge­bende Punkt ist hierbei mit 40 Prozent das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Befragten sahen einen weiteren wichtigen Vorteil in dem direkten Austausch mit den Anbietern. 28 Prozent stimmten diesem Punkt als Vorsprung gegenüber traditionellen Unternehmen zu. Neben den bereits genannten Punkten wurden weitere Vorteile darin gesehen, dass die Nachhaltigkeit im Vordergrund steht und der Verbrauchernutzen durch die vielen flexiblen Angebote und den bequemen Zugang höher ist. Wie Abb. 4 zeigt, gaben allerdings auch 30 Prozent der Befragten an keinen Vorteil gegenüber den traditionellen Unternehmen zu sehen.[64]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Vorteile aus Konsumentensicht

(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an PricewaterhouseCoopers AG [2015], S. 16)

Das zeigt zum einen, dass Deutschland in puncto Sharing Economy noch Wachstumspotenzial hat, zum anderen liegt es daran, dass die Diskrepanz zwischen den unterschiedlichen Altersgruppen relativ groß ist. Bei den 18 bis 29 Jährigen haben 82 Prozent schon mal ein Sharing-Angebot genutzt, wohingegen nur 27 Prozent der Generation 60+ davon Gebrauch machten.[65]

3 Car-Sharing als Beispiel der Shared Mobility

Car-Sharing ist eine Form des kollaborativen Konsums und ist im Bereich Transporta­tion einzuordnen (siehe Abb. 3). Es beinhaltet das Ausleihen bzw. die gemeinschaftliche Nutzung eines Fahrzeugs. Der Bundesverband Car-Sharing (nachfol­gend BCS abgekürzt) definiert den Begriff wie folgt:

„Car-Sharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeu­gen. Es spielt dabei keine Rolle, in welcher Rechtsform der Anbieter organisiert ist. Diese können z.B. GmbHs, AGs, Vereine, Genossenschaften oder auch GbRs sein.“[66]

Darüber hinaus beschreibt der BCS das Car-Sharing mit den vier Eigenschaften kosten­günstig, flexibel, bequem und umweltfreundlich. In den folgenden Abschnitten werden diese Punkte genauer erläutert.

Die Nutzung von Car-Sharing erfordert die Registrierung bei einem Car-Sharing-Anbieter. Nachdem der Kunde einen Rahmenvertrag ausgefüllt und unterzeichnet hat, ist er Mitglied in der jeweiligen CSO. Über ein vom Anbieter ausgestelltes Zugangsmedium, oder das Smartphone hat der Nutzer die Möglichkeit ein verfügbares Car-Sharing-Fahrzeug für einen oftmals beliebigen Zeitraum zu nutzen. Je nach Anbieter stehen die Car-Sharing-Fahrzeuge entweder an sogenannten Car-Sharing-Stationen auf reservierten Parkplätzen, oder sie stehen innerhalb eines Geschäftsgebiets zur Verfügung indem der zuletzt Genutzte sie abgestellt hat.

Das Car-Sharing wird häufig mit dem traditionellen Mietwagen gleichgesetzt, obwohl es sich in einigen Punkten von diesem unterscheidet und dem Kunden dadurch wesentliche Vorteile bei der Nutzung bietet. Beispielsweise ist der Kunde nach der Registrierung, im Gegensatz zum Mietwagenverleih, an keine Öffnungszeiten gebun­den. Das stationsbedingte, wie auch das Free Floating Car-Sharing steht 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche uneingeschränkt zur Verfügung. Die Buchung der Fahrzeuge kann beim Mietwagenverleih zwar auch wie beim Car-Sharing rund um die Uhr per Internet durchgeführt werden, jedoch ist die Abholung an die Öffnungszeiten der jeweiligen Filiale gebunden, wodurch der Nutzer wesentlich unflexibler ist. Das Free Floating Car-Sharing ist zudem dezentral, das heißt der Kunde kann den Wagen überall innerhalb eines definierten Geschäftsgebiets abstellen. Die meisten Car-Sharing-Anbieter erheben Kosten je nach gefahrenen Minuten und/oder gefahrenen Kilometern, wodurch sich gerade in urbanen Städten, wo häufig nur kurze Strecken zurückgelegt werden müssen, ein hohes Einsparpotenzial ergibt. Darüber hinaus bieten viele CSO Bonussysteme in Form von Minutenpaketen an, zum Beispiel für freiwilliges Auftanken des Fahrzeugs mit der im Auto befindlichen Tankkarte. Dadurch ergibt sich theoretisch die Möglichkeit, dass der Kunde den Dienst kostenlos nutzt.[67]

3.1 Entwicklung des Car-Sharing

Als Folge der Urbanisierung wird der Wirtschaftsverkehr in deutschen Großstädten zunehmend eingeschränkt. Die geringe Auslastung des privaten Pkw’s mit durchschnitt­lich 1,5 Personen pro Fahrzeug sowie die täglichen Nutzungsdauer von ca. 50 Minuten bzw. vier Prozent, lassen das Fahrzeug immer mehr zum Stehzeug mutieren.[68] Anfang 2015 zählte der Bundesverband CarSharing etwa 150 deutsche Car-Sharing-Anbieter und 1.040.000 registrierte Nutzer.[69] Zum Vergleich – im Jahr 2008 waren es 116.000 registrierte Nutzer.[70] Waren es 2009 noch 3900 Fahrzeuge im stationsbasierten Car-Sharing, sind es 2014 bereits 9000.[71] Unter Berücksichtigung der Free Floating Fahrzeuge liegt die Zahl im Jahr 2015 sogar bei 15.400.[72] Die Beratungsagentur Frost & Sullivan prophezeite im Jahr 2013 eine Entwicklung im Car-Sharing-Markt, von damals einer Milliarde auf zehn Milliarden Euro im Jahr 2016. Bis 2020, so schätzen die Berater, wird es in Europa über 15 Millionen registrierte Car-Sharing-Nutzer geben.[73]

[...]


[1] Konsumenten, die zeitgleich Produzenten sind und umgekehrt.

[2] Vgl. Gossen [2012], S. 11.

[3] Vgl. Brendel [o.J.], o.S.

[4] Vgl. Breitinger [2014], S. 2.

[5] Vgl. Steimel/Baudis/Henn [2015], S.18.

[6] Vgl. Schertler [2007], S. 27.

[7] Vgl. Kreutzer/Land [2013], S. 48.

[8] Jeff [2014], o.S.

[9] Vgl. Steimel/Baudis/Henn [2015], S.16.

[10] Vgl. Wagner [2004], S. 75.

[11] Synonym für Car-Sharing bzw. die gemeinschaftliche Fahrzeugnutzung.

[12] Vgl. Kreutzer/Land [2015], S. 59.

[13] Weltweit größte Messe für Informationstechnik.

[14] Vgl. Raum [2013], o.S.

[15] Vgl. Weitzman [1984], S. 2 f.

[16] Netzwerk- und Trendkonferenz.

[17] Vgl. Sinnerschrader [2009], o.S.

[18] Vgl. Anderson [2014], o.S.

[19] Vgl. Bendel [2012], o.S.

[20] Vgl. Kaup [2013], S. 5.

[21] Stephany [2015], S. 9.

[22] Vgl. Stephany [2015], S. 9.

[23] Vgl. Stephany [2015], S. 10.

[24] Vgl. Stephany [2015], S.12.

[25] Vgl. Kaup [2013], S. 56.

[26] Vgl. Kreutzer/Land [2015], S. 63.

[27] Vgl. Kreutzer/Land [2013], S. 151.

[28] Vgl. Stephany [2015], S. 12.

[29] Vgl. Müller-Martini/Kempf [2015], S. 2.

[30] Vgl. Deloitte [2015], S. 3.

[31] Vgl. Hilton Worldwide [2015], o.S.

[32] Vgl. Airbnb [2016], o.S.

[33] Vgl. Uber [2015], o.S.

[34] Vgl. Schinhammer [2015], o.S.

[35] Vgl. Kling [2015], o.S.

[36] Vgl. Freese/Schönberg [2014], S. 3.

[37] Vgl. Lindner [2015], o.S.

[38] Vgl. Kreutzer/Land [2015], S. 60.

[39] Vgl. Schneider [2014], o.S.

[40] Vgl. DriveNow [2015], o.S.

[41] Vgl. Stephany [2015], S. 12.

[42] Vgl. Drivy [2015], o.S.

[43] Vgl. Simmet.[2015], o.S.

[44] Bezeichnung für den Wandel vom Produkt- zum Dienstleistungsfokus.

[45] Vgl. Welsch [2003], S. 360 ff.

[46] Rifkin [2000], S. 13.

[47] Vgl. Rifkin [2000], S.13, 15, 34.

[48] Vgl. Rifkin [2000], S. 77.

[49] Vgl. Statista [2014], o.S.

[50] Vgl. McLuhan [1960], o.S.

[51] Vgl. Rifkin [2014], S. 8.

[52] Vgl. Rifkin [2014], S. 9.

[53] Rifkin [2014], S. 9.

[54] Vgl. Dervojeda/Verzijl [2013], S. 3.

[55] Vgl. Scholl [2010], S. 29.

[56] Vgl. Owyang [2014], o.S.

[57] Vgl. lets-share [2015], o.S.

[58] Vgl. helparound [2015], o.S.

[59] Vgl. postmates [2015], o.S.

[60] Vgl. Roost [2015], o.S.

[61] Vgl. getlocalmotion [2015], o.S.

[62] Vgl. Fon [2015], o.S.

[63] Vgl. PricewaterhouseCoopers AG [2015], S. 14.

[64] Vgl. PricewaterhouseCoopers AG [2015], S. 16.

[65] Vgl. PricewaterhouseCoopers AG [2015], S. 7.

[66] Bundesverband CarSharing [o.J.], o.S.

[67] Vgl. Bundesverband CarSharing [2010], S. 1 ff.

[68] Vgl. Umweltbundesamt [2010], o.S.

[69] Vgl. Bundesverband CarSharing [2015], o.S.

[70] Vgl. Statista [2015], o.S.

[71] Vgl. Statista [2015], o.S.

[72] Vgl. Statista [2015], o.S.

[73] Vgl. Briggs [2014], o.S.

Ende der Leseprobe aus 61 Seiten

Details

Titel
Nutzen statt Kaufen. Auswirkungen der Sharing Economy auf die Automobilindustrie. Car-Sharing
Hochschule
Hochschule Fresenius; Köln
Veranstaltung
Sharing Economy
Note
1,3
Autor
Jahr
2016
Seiten
61
Katalognummer
V321697
ISBN (eBook)
9783668210318
ISBN (Buch)
9783668210325
Dateigröße
1758 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Sharing Economy, Car-Sharing, Kollaborativer Konsum, Gemeinschaftskonsum, Teilen statt Kaufen, car2go, drivenow, Shared Economy, Jeremy Rifkin, Digitalisierung, Dematerialisierung, Big Data, Internet of Things, neuland GmbH & Co. KG, Digitale Transformation
Arbeit zitieren
Moritz Land (Autor), 2016, Nutzen statt Kaufen. Auswirkungen der Sharing Economy auf die Automobilindustrie. Car-Sharing, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/321697

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