Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
1 EINLEITUNG
2 KURZBESCHREIBUNG
2.1 DEFINITION DAS AUTONOME FAHRZEUG:
3 VORTEILE UND UMFELD
3.1 VERKEHRSSICHERHEIT
3.2 ALTERNDE GESELLSCHAFT
3.3 KLIMASCHUTZ
3.4 PRÄFERENZEN VON PENDLERN
4 MARKTSITUATION
4.1 KAUFBEREITSCHAFT
4.1 RECHTSGRUNDLAGEN
4.2 FESTLEGUNG VON STANDARDS FÜR DIE IT-SICHERHEIT
4.3 KNACKPUNKT SICHERHEIT
5 STRATEGISCHE ÜBERLEGUNGEN
5.1 ZIELE DER MARKTAKTEURE
5.2 ANGENOMMENE SZENARIEN
5.3 UNTERNEHMENSSTRATEGISCHER VERGLEICH
6 FAZIT
LITERATURVERZEICHNIS
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Umfelderfassung für das hochautomatisierte Fahren mit 12 Sensoren
Abbildung 2: Verkehrsbeteiligungsdauer und Unfallrisiko
Abbildung 3: Zeit, Die Pendler Benötigen, Um Zu Ihrem Arbeitsplatz Zu Kommen
Abbildung 4: Von Berufspendlern Verwendete Verkehrsmittel
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Charakteristiken der betrachteten Einführungsszenarien 13
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einleitung
Die Zeichen der Zeit deuten es bereits an und technologische Entwicklungen wie der Spurhalteassistent sowie der Abstandssensor lassen den technisch versierten Auto- fahrer bereits davon träumen. Das vom menschlichen Fahrer unabhängige Auto könn- te schon bald Realität werden. Die dafür benötigte Technologie entsteht zurzeit in den F&E-Einrichtungen diverser Automobilhersteller aber auch in den Laboren großer IT- Konzerne und Startups. Muss sich also die deutsche Automobilbranche fürchten? Wie diese Technologie letztendlich in den Markt eingeführt werden könnte und welche Strategien dafür von allen Beteiligten angewandt werden, wird in dieser Arbeit behan- delt. Dafür werden zuerst die Vorteile des autonomen Fahrens erläutert um danach das Marktumfeld der Technologie zu beleuchten. Letztendlich werden drei Szenarien dargestellt in welchen das autonome Fahren von den Akteuren eingeführt werden könnte.
2 Kurzbeschreibung
2.1 Definition das autonome Fahrzeug:
Ein autonomes Fahrzeug ist ein, mit umfangreichen integrierten Sensoren ausgestatte- tes, Fahrzeug welches sein Umfeld im 360-Grad-Blickwinkel, mit einer Vielzahl ver- schiedener Sinne auf unterschiedlichen Wellenlängen des Licht- und akustischen Spektrums, wahrnimmt und somit die Umwelt lückenlos überwachen kann. (s. Abb.1).
ABBILDUNG 1: UMFELDERFASSUNG FÜR DAS HOCHAUTOMATISIERTE FAHREN MIT 12 SENSOREN1
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die durch Sensoren gewonnenen Informationen werden über Datenbusse an die zentrale Steuereinheit übertragen, die je nach Datenlage Instruktionen an aktive Fahrsysteme (Lenkung, Beschleunigung, Bremse) aussendet. Dieses „Gehirn“ kann bei ausreichender Leistungsfähigkeit dem Autofahrer seine Entscheidungen vollständig abnehmen und ihn zum Beifahrer machen. Das Kraftfahrzeug fährt somit automatisch; es ist ein autonomes Fahrzeug.2
3 Vorteile und Umfeld
Einer großen Anzahl Autofahrern erscheint es heute noch unvorstellbar, das in nicht allzu ferner Zukunft die zurzeit vom Fahrer noch notwendigen Lenk, -Beschleunigungs- und Bremsbefehle bald der Vergangenheit angehören könnten. Obwohl einige Men- schen sicherlich auch Vorbehalte wie z.B. Sicherheit, verringerte Fahrfreude oder Bedenken im Punkt Zuverlässigkeit haben, bietet das autonome Fahren jedoch auch eine Reihe von Vorteilen, welche die Bedenken egalisieren, wenn nicht sogar komplett ausräumen können. Diese Vorteile werden in den folgenden Unterpunkten näher erläutert.
3.1 Verkehrssicherheit
2,4 Millionen Verkehrsunfälle ereigneten sich in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 20133. Durch diese Unfälle starben 3.300 Personen, 366.000 wurden hingegen verletzt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen schätzt, dass jährlich volkswirtschaftliche Belastungen, von über 30 Milliarden Euro, durch Verkehrsunfälle in Deutschland verursacht werden.4 Die vorwiegende Mehrheit aller Unfälle im Jahre 2013 mit Perso- nenschaden (es waren 86%) sind durch falsches Verhalten der Fahrer verschuldet worden5. Dies waren Fehler wie überhöhte Geschwindigkeit (14%), Vorfahrtsregelver- stöße (15%) oder Mindestabstandsunterschreitungen (12%). Bei einem autonom fahrenden Fahrzeug kann dieses Fehlverhalten ausgeschlossen werden. Ein autono- mes Auto wird nie unkonzentriert, betrunken, oder übermütig werden. Algorithmische und sensorische Fehler der Fahrzeugsteuerungssysteme werden äußerst selten sein, nachdem autonome Fahrzeuge ein Massenprodukt geworden sind. Danach wird es nicht mehr lange dauern, bis der Gesetzgeber eine Beschränkung der Nutzung nichtautonomer Fahrzeuge zugunsten der neuen Technik anstrebt.6
3.2 Alternde Gesellschaft
Die Bevölkerung der Welt, besonders jedoch die Bürger der Industrienationen überal- tern immer schneller. Der Durchschnittskäufer eines Automobils war im Jahr 1995 genau 46 Jahre alt. Im Jahr 2010 waren es schon 51 Jahre und für das Jahr 2020 sind 53 Jahre prognostiziert7. Gleichzeitig ist es kein Geheimnis, dass die fahrerische Leistung im Alter nachlässt (Abb.2)8.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
ABBILDUNG 2: VERKEHRSBETEILIGUNGSDAUER UND UNFALLRISIKO9
Es wird bereits die Forderung nach einem „Senioren-TÜV“ laut.10 Die Kundenbasis der über 60-jährigen Autokäufer nimmt ständig zu. Zum jetzigen Zeitpunkt ist bereits ein Drittel aller Autokäufer über 60 Jahre alt.11 Dieser Trend kann von keinem Fahr- zeughersteller ignoriert werden. Dabei möchte keiner der betroffenen Senioren als verkehrsuntauglich herabsetzt werden, oder gar die persönliche Mobilität freiwillig aufgeben. Es ist einleuchtend, dass Ältere autonom fahrende Fahrzeuge benötigen werden.12
3.3 Klimaschutz
Die gesamte Automobilbranche muss ab 2020 gemäß einem EU-Beschluss die Emis- sionsobergrenze von 95 g/km bei 95 % aller verkauften Fahrzeuge einhalten.13 Derzeit gilt die Emissionsobergrenze von 160 g/km. Unter der Prämisse, dass in den nächsten Jahren durch Alternativantriebe keinerlei bedeutsamen Marktanteile gewonnen werden können, erzwingt das eine Reduktion des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs in Verbrennungsmotoren um 41%. Die Automobilbranche wird durch diese Regeln auf eine Zerreisprobe gestellt und dabei ist das Ende bei den Emissionsvorgaben noch nicht in Sicht. Im „Fahrplan der EU für den Wechsel zu einer wettbewerbsfähigen CO2- armen Wirtschaft ist vorgesehen, dass der Verkehrssektor bis zum Jahr 2050 bis zu 67% der CO2-Emission einsparen muss.14 Die Automobilindustrie wird, um diese Ziel zu erreichen, einen ausschlaggebenden Anteil beitragen müssen. Autonome Autos sind imstande dabei einen bemerkenswerten Beitrag zu leisten, da sie treibstoffspa- rendes Fahren durch extrem vorausschauendes Fahren, Folgen der Idealcharakteristi- ka bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie signifikante Senkung der Staudichte und -Frequenz ermöglichen. Es ist zu unterzustellen, dass Einsparungen durch autonomes Fahren in zukünftige Berechnungen des CO2-Ausstoßes einfließen werden und so der Umstieg auf autonome Fahrzeuge beschleunigt wird.15
3.4 Präferenzen von Pendlern
Zwanzig Prozent der Pendler in Deutschland brauchen zwischen 30 und 60 Minuten pro Tag um ihren Arbeitsplatz zu erreichen und zusätzlich genauso viel Zeit für die Rückfahrt (Abb. 3)
ABBILDUNG 3: ZEIT, DIE PENDLER BENÖTIGEN, UM ZU IHREM ARBEITSPLATZ ZU KOMMEN.16
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Viele von ihnen, ca. 60 %, nutzen für die Fahrt den eigenen PKW (Abb. 4). Die Zeit, die die Pendler benötigen beträgt bis zu 2 Stunden am Tag oder bis zu 10 Stunden pro Woche. Bei angenommenen 250 Arbeitstagen im Jahr abzüglich 24 Tage Urlaub sind es ca. 450 Stunden pro Jahr. Das heißt, dass ein Pendler pro Jahr bis zu 55 Arbeitstage je 8 Stunden nutzlos vergeudet.
[...]
1 Vgl. BMW Group 2014 , S. 7
2 Vgl. Johanning & Mildner, 2015, S. 63
3 Vgl. Statistisches Bundesamt, 2014, S. 43
4 Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2014, S. 1
5 Vgl. ForschungsInformationsSystem des BMVI, 2013
6 Vgl. Johanning & Mildner, 2015, S. 68
7 Vgl. Universität Duisburg, 2014, S.1
8 Vgl. Statistisches Amt des Kantons Zürich, 2004
9 Vgl. Statistisches Amt des Kantons Zürich, 2004
10 Vgl. http://www.stern.de/tv/sterntv/alte-autofahrerbrauchen-wir-einen-senioren-tuev-2108119.html
11 Vgl. Universität Duisburg, 2014, S.1
12 Vgl. Johanning & Mildner, 2015, S. 68
13 Vgl. Europäisches Parlament, 2014
14 Vgl. Europäische Kommission, 2011
15 Vgl. Johanning & Mildner, 2015, S. 69
16 Vgl. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, 2010