Der Eisenbahnmarkt in Deutschland. Grundlagen, Segmente und Marktanalyse

Inhaltsverzeichnis

Verzeichnis der Anhänge

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Historische Entwicklung des deutschen Eisenbahnmarkts

2. Definition relevanter Begriffe
2.1 Verkehr
2.2 Messgrößen
2.3 Akteure des Eisenbahnverkehrs
2.3.1 Eisenbahnverkehrsunternehmen
2.3.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmen.

3. Die Bahnreform als Grundlage des Eisenbahnmarkts
3.1 Historische Entwicklungen
3.1.1 Betrachtungen bis 1949..
3.1.2 Der erste Reformversuch - die Kleine Verkehrsreform.
3.1.3 Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr 1950 - 1965..
3.2 Betrachtungen ab 1968.
3.2.1 Der zweite Reformversuch - der Leber Plan..
3.2.2 Der dritte Reformversuch - Das betriebswirtschaftlich optimale Netz
3.2.3 Unternehmensstrategie 1990
3.3 Die Bahnreform 1994.
3.3.1 Ziele und Maßnahmen
3.3.2 Umsetzung der Bahnreform
3.3.3 Bewertung der Bahnreform
3.3.3.1 Betrachtungen der Leistungsfähigkeit und Marktanteile.
3.3.3.2 Kostenbetrachtungen

4. Segmente des Eisenbahnwesens in Deutschland
4.1 Schienenpersonennahverkehr
4.1.1 Definition
4.1.2 Regionalisierung..
4.1.3 Finanzierung.
4.1.4 Das Bestellerprinzip
4.1.5 Entwicklungen seit der Bahnreform..
4.2 Schienenpersonenfernverkehr
4.2.1 Definition und Unterteilung in relevante Segmente
4.2.2 Finanzierung und Marktentwicklung
4.2.3 Ursachen der Wettbewerbssituation.
4.3 Schienengüterverkehr
4.3.1 Definition
4.3.2 Rahmenbedingungen..
4.3.3 Angebotsformen...
4.3.3.1 Einzelwagenverkehr...
4.3.3.2 Ganzzugverkehr.
4.3.3.3 Kombinierter Verkehr
4.3.4 Marktanteile verschiedener Güterarten
4.4. Der Infrastruktursektor

5. Marktstudie
5.1 Methodisches Vorgehen
5.2 Allgemeine Untersuchung des Eisenbahnmarktes
5.3 Untersuchung des Schienenpersonennahverkehrs..
5.4 Untersuchung des Schienenpersonenfernverkehrs..
5.5 Untersuchung des Schienengüterverkehrs
5.6 Untersuchung des Infrastruktursektors

6. Resümee

Literaturverzeichnis.

Verzeichnis der Anhänge

Anhang 1: Untersuchungsergebnisse der Schienenpersonennah- verkehrsunternehmen

Anhang 1a: Steckbriefe der zehn größten Unternehmen im Schienen- personennahverkehr

Anhang 1b: Steckbriefe der drei Unternehmen im Schienenpersonen- fernverkehr

Anhang 2: Untersuchungsergebnisse der Schienengüterverkehrs- unternehmen

Anhang 2a: Steckbriefe der zehn größten Unternehmen im Schienen- güterverkehr

Anhang 3: Untersuchungsergebnisse der Eisenbahninfrastruktur- unternehmen

Anhang 3a: Steckbriefe der zehn größten Infrastruktur- betreiber

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Personenverkehrsleistung und Marktanteile der Deutschen Bundesbahn am Personenverkehr 1950 - 1965

Abbildung 2: Güterverkehrsleistung der Deutschen Bundesbahn und Marktanteile am Gesamtgüterverkehr 1950 - 1965

Abbildung 3: Organisationsstruktur der Deutschen Bahn AG und der DB Mobility Logistics AG

Abbildung 4: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr seit 1994

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr seit 1994

Abbildung 6: Entwicklung der Marktanteile im Schienenpersonennahverkehr

Abbildung 7: Vergleich des Verkehrsaufkommens im nationalen und grenz- überschreitenden Personenfernverkehr 2008 und 2011

Abbildung 8: Entwicklung der Marktanteile im Schienenpersonenfernverkehr 2005 -2014

Abbildung 9: Die drei Arten der Schienengüterbeförderung

Abbildung 10: Ablauf des Einzelwagenverkehrs

Abbildung 11: Verteilung des Schienengüterverkehrs 2015 auf verschiedene Gütergruppen

Abbildung 12: Tätigkeitsbereiche der EVU in Deutschland

Abbildung 13: Ausländische EVU in Deutschland nach Herkunft

Abbildung 14: Verteilung der Schienengüterverkehrsunternehmen auf die Bundesländer

Abbildung 15: Eisenbahngüterverkehr 2014 je Bundesland

Abbildung 16: Die zehn größten Schienenpersonenverkehrsunternehmen und ihre Betriebsleistungen

Abbildung 17: Markteintritte im Schienenpersonenfernverkehr im Zeitraum 2000 - 2014

Abbildung 18: Die drei Akteure im deutschen Schienenpersonenfernverkehr

Abbildung 19: Die zehn größten Güterbahnen und ihre Transportleistungen

Abbildung 20: Die zehn größten Infrastrukturbetreiber und ihre Streckenlängen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Historische Entwicklung des deutschen Eisenbahnmarkts

Bereits im Zeitalter der Industrialisierung war die Eisenbahn in Deutschland ein verbrei- tetes Verkehrsmittel. Unter anderem wurde sie zum Transport von Stahl und Kohle aus dem Ruhrgebiet nach Berlin zur Verwendung in der Elektro- und Maschinenindustrie genutzt. Ohne die Eisenbahnverbindungen wäre die damalige ökonomische Entwicklung der Industriegebiete nicht möglich gewesen. Nach der Gründung des deutschen Kaiser- reichs im Jahr 1871 existierte keine einheitliche Bahngesellschaft. Die staatlichen Eisen- bahnen unterstanden den jeweiligen Bundesländern.¹ Bis zum Ende des zweiten Welt- kriegs konnte die Deutsche Reichsbahn ihre herausragende Position in der Personen - und Güterbeförderung behaupten.

In den folgenden Jahrzehnten sah sich die Bahn mit einer stetig sinkenden Nachfrage konfrontiert. Innerhalb der nächsten Dekaden sank der Marktanteil der Personen - und Güterbeförderung aufgrund der gestiegenen Motorisierung im Westteil Deutschlands stetig. In der DDR musste lediglich ein Bedeutungsverlust im Personenverkehr hinge- nommen werden. Durch die Verpflichtung, Gütertransporte mit der Bahn durchzuführen, konnte der Marktanteil der Güterbeförderung gehalten werden.² Während der 1970er und 1980er Jahre entwickelten sich beide Staatsbahnen aufgrund ihrer Finanzlagen zu haushaltspolitischen Risiken.³ Bereits vor der Öffnung Ostdeutschlands wurde, unter an- derem wegen der zu erwartenden negativen Entwicklung der Finanzlage, eine Bahnre- form vorbereitet.⁴ Im Zuge der Wiedervereinigung wurden beide Staatsbahnen zusam- mengeschlossen. 1994 erfolgte eine allumfassende Reform des Bahnwesens in Deutschland⁵, bei der ein Wettbewerbsmarkt im Zuge der Bahnreform im deutschen Ei- senbahnverkehr geschaffen wurde. Seitdem besteht für private Unternehmen die Mög- lichkeit, Eisenbahnverkehrsleistungen anzubieten. Mehrere hundert Unternehmen sind mittlerweile als Eisenbahnverkehrsunternehmen im Transportwesen oder im Infrastruk- turbetrieb tätig.⁶ Der erste Teil dieser Arbeit ist den unzähligen Reformversuchen des deutschen Eisenbahnwesens, der Reform von 1994 und den verschiedenen Marktsegmenten gewidmet.

Aufgrund der Vielfalt an Akteuren ist ein globaler Überblick über den Markt nur schwerlich möglich. Um diesem Problem zu begegnen, wird im zweiten Teil dieser Arbeit eine umfassende Marktstudie durchgeführt, wobei jeweils die zehn größten Unternehmen mit Hilfe von Steckbriefen näher beschrieben werden.

2. Definition relevanter Begriffe

2.1 Verkehr

Verkehr ist die räumliche Veränderung von Personen, Gütern und Daten. Alle Wege und Trassen, die für den Verkehr genutzt werden, bezeichnet man als Verkehrswege. Ver- kehrswege können sowohl geschaffen/gebaut werden (Brücken), sowie natürlich ent- standen sein (Flüsse). Zu den Verkehrswegen rechnet man Ozeane, Meere, Flüsse, Ka- näle, Rohrleitungen, Straßen und Schienen. Wenn Güter, Personen oder Daten eine räumliche Veränderung erfahren, bedienen sie sich eines Verkehrsmittels. Verkehrsmit- tel sind technische Einrichtungen mit denen Güter oder Personen befördert werden. Bei- spiele hierfür sind Flugzeug, Lkw, Binnen- und Seeschiffe, Rohrleitungen und Eisenbah- nen. Eine Verkehrsleistung wird erbracht, wenn Personen- oder Gütertransporte von ei- nem Ort zu einem anderen Ort stattfinden.⁷

Verkehr ermöglicht den Austausch von Gütern und Personen und ist für Arbeitsteilung und Spezialisierung eine Voraussetzung. Der Verkehr bildet die Brücke zwischen der Güterproduktion und dem Güterkonsum.⁸

2.2 Messgrößen

Wichtige Messgrößen im Verkehrswesen sind das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung⁹.

„Das Verkehrsaufkommen (Transportaufkommen) mißt im Personenverkehr beför- derte Personen (Beförderungsfälle) bzw. im Güterverkehr transportierte Tonnen (Ton- nen, t).“¹⁰

„Die Verkehrsleistung (Transportleistung) ergibt sich durch Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit den jeweils zurückgelegten Entfernungen (Personenkilometer: Pkm bzw. Tonnenkilometer: Tkm).“¹¹ Diese bildet die Grundlage zur Berechnung der Fahrzeugkilometer (bei Eisenbahnen: Zugkilometer).¹²

Da laut Aberle die Verkehrsleistung „[ö]konomisch aussagefähiger¹³ “ ist, wird im Verlauf dieser Arbeit ausschließlich darauf Bezug genommen.

2.3 Akteure des Eisenbahnverkehrs

Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen oder als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Betriebsanlagen (Bahnanlagen) betreiben. Eisenbahnen in Deutschland lassen sich somit in zwei Gruppen unterteilen. Zum einen den Eisenbahnverkehrsunternehmen und zum anderen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen.¹⁴

2.3.1 Eisenbahnverkehrsunternehmen

Eisenbahnverkehrsunternehmen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen.¹⁵

Unter dem Begriff Eisenbahnverkehrsleistungen versteht man die Beförderung von Gütern oder Personen.¹⁶ Eisenbahnverkehrsunternehmen sind demzufolge Unternehmen, welche die Beförderung von Personen oder Gütern anbieten.

„Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) betreiben ihre Züge mit eigenem Personal und führen alle kundenrelevanten Operationen durch, von der Marktanalyse über das Mar- keting, der Angebotsplanung, den Verkaufs- und Preissystemen bis hin zu den sonstigen Dienstleistungen. Die tägliche Wartung und die Instandhaltung der Züge gehört mit zu den Aufgaben der Zugbetreiber.“¹⁷

Eisenbahnverkehrsunternehmen lassen sich in öffentliche und nichtöffentliche Bahnen unterteilen. Eisenbahnen sind nach § 3 AEG öffentlich wenn sie gewerbs- oder ge- schäftsmäßig betrieben werden und sie jedermann nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann. Alle anderen Bahnen sind nicht-öf- fentlich.¹⁸

Ein weiteres Kriterium zur Einteilung der EVU ist das Merkmal des Eigentümers. Es existiert die Deutsche Bahn AG als bundeseigenes Unternehmen. Außerdem gibt es private, nichtbundeseigene-Bahnen (sogenannte NE-Bahnen). Diese werden auch als Wettbewerbsbahnen bezeichnet.¹⁹

2.3.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die Eisenbahninfrastruktur betreiben.²⁰

Die Infrastruktur besteht aus den Fahrwegen, Bahnhöfen und Betriebsgebäuden.²¹ Der Betrieb der Infrastruktur umfasst neben der Errichtung und Instandhaltung der Schienen- wege außerdem das Betreiben von Sicherungs- und Betriebsleittechnik und die Versor- gung mit Energie.²²

Eisenbahninfrastrukturunternehmen lassen sich ebenfalls nach dem Merkmal der Öffentlichkeit unterscheiden. Ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen zeichnet sich dadurch aus, das es Zugang zu seiner Infrastruktur gewähren muss. Alle anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die nicht Zugang zu ihrer Infrastruktur gewähren müssen, sind nicht-öffentliche EVU.²³

3. Die Bahnreform als Grundlage des Eisenbahnmarkts

3.1 Historische Entwicklungen

3.1.1 Betrachtungen bis 1949

Im Jahr 1920 wurden die deutschen Staatsbahnen, wie in der Weimarer Verfassung festgelegt, zu den „Deutschen Reichseisenbahnen“ zusammengeschlossen. 1924 wurde die „Deutsche Reichsbahn“ geschaffen. Noch im selben Jahr wurden die Betriebs- rechte per Gesetz auf die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) übertragen. Recht- lich betrachtet war die DRG eine Aktiengesellschaft - sie wurde jedoch wie eine Anstalt des öffentliche Rechts geführt. Alle Infrastrukturanlagen und Fahrzeuge blieben von Ge- setztes wegen Reichseigentum. Die DRG fungierte als Verkehrs-und Betriebsführungs- gesellschaft. 1937 wurde die DRG aufgelöst und dem Reichsverkehrsministerium unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn“ als Sondervermögen zugeschlagen.²⁴ Im Güterver- kehr transportierte sie rund 75 % des Transportaufkommens im damaligen Staatsgebiet. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs entwickelte sich die Reichsbahn zu einem unent- behrlichen Transportmittel, da nur die Bahn in der Lage war, die Nachschubtransporte zu den weit entfernten Fronten durchzuführen.²⁵ Die Bahn transportiere einerseits Sol- daten, Waffen und Munition zu den Kriegsschauplätzen - andererseits Flüchtlinge, Aus- gebombte und Verletzte zurück in das Reichsgebiet. Aufgrund der militärisch bedeutsa- men Stellung waren die Anlagen der Reichsbahn ein favorisiertes Angriffsziel für Bom- berangriffe. Nach Ende des Krieges waren Großteile des 58.000 Kilometer umfassenden Schienennetzes und auch weite Teile der sonstigen Eisenbahninfrastruktur wie z.B. Bahnhöfe und Eisenbahnbrücken zerstört.²⁶

Von der unmittelbaren Nachkriegszeit bis ins Jahr 1949 bestand die „Deutsche Reichsbahn“ fort. Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland wurde im Oktober 1949 die Gründung der Deutschen Bundesbahn verkündet. Die Staatsbahn in sowjetischen Besatzungszone bzw. der späteren DDR behielt aus statusrechtlichen Gründen den Namen „Deutsche Reichsbahn“ bei.²⁷

3.1.2 Der erste Reformversuch - die Kleine Verkehrsreform

Die Deutsche Bundesbahn sah sich bereits seit ihrem Bestehen mit Kritik und Vorschlä- gen zur Verbesserung ihrer Finanzsituation konfrontiert.²⁸ Die angespannte Finanzlage führte zu ökonomisch problematischen Situationen. Im Mai 1953 musste ein Krisenstab bestehend aus Bundeskanzler Adenauer, Finanzminister Schäffer und weiteren führen- den Personen aus der Politik der Bundesbahn einen Kredit in Höhe von 200 Millionen DM verschaffen, damit diese ihre Lohn- und Gehaltsverpflichtungen gegenüber ihre Mit- arbeitern erfüllen konnte. Der seit der Währungsreform aufgelaufene Verlust belief sich 1955 bereits auf 1,5 Milliarden Deutsche Mark.²⁹ 1958 wurde im Auftrag des Bundestags die „Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn“ unter Leitung des vormaligen Bundesbahnpräsidenten Friedrich Brand eingesetzt. Die Mitglieder, meist Führungsper- sönlichkeiten aus der Privatwirtschaft, untersuchten den „Sanierungsfall Bundesbahn nach den gleichen Kriterien, anhand derer sie ein rentabilitätsorientiertes Unternehmen beraten hätten.“³⁰ Die Bundesbahn befand sich zu dieser Zeit in einem Dilemma - trotzt verkündeter Erfolge durch Rationalisierungsmaßnahmen sah sie sich mit einem stetig wachsendem Fehlbetrag konfrontiert - im Geschäftsjahr 1957 betrug dieser bereit 678 Millionen DM. Der Schuldenstand ohne Verbindlichkeiten gegenüber dem Bund betrug 1958 5 Milliarden Deutsche Mark.³¹ Am 30. Januar 1960 legte die Brand-Kommission ihr Gutachten vor. Die Kommission entschied, dass die Bahn als rechtlich selbständiger Betrieb Vorteile im Gegensatz zur staatlich geführten Behördenbahn hätte.³² Der Ur- sprung der fehlenden Wirtschaftlichkeit wurde der Personalintensität zugeschrieben. Der Lösungsansatz sah die Freisetzung von Personal und eine Anpassung der Organisati- onsstrukturen an moderne Bedürfnisse vor.³³

Die Bahn sollte sich „Gesundschrumpfen“³⁴.

Eine weitere Maßnahme zur Stärkung der Wettbewerbsposition stellte die Erhöhung der Preisflexibilität dar.³⁵ Da die Bahn in dieser Zeit als Sondervermögen des Staates geführt wurde, hatte das Management nur sehr beschränkte Möglichkeiten für eine erlösorien- tierte Produkt-, Preis- und Personalpolitik.³⁶ Um dies zu ändern sollten nach dem Brand- Gutachten die Grundsätze betriebswirtschaftlicher Unternehmensführung verstärkt an- gewandt werden.³⁷

Das Brand-Gutachten fand Eingang in die „Kleine Verkehrsreform“ von 1961.³⁸ Am Ende des Reformvorhabens war allerdings weder ein Gebot zur kaufmännischen Unternehmensführung, noch eine Verpflichtung zur ökonomisch orientierten Investitionspolitik Bestandteil des Gesetzes. Der Ansatz, die Deutsche Bundesbahn (DB) in ein rechtlich selbständiges Unternehmen umzuwandeln, wurde nicht weiter verfolgt.³⁹

Auf die Reform reagierend erließ der Bund der DB alle zwischen 1952 und 1960 aufgenommenen Kredite und gewährte 600 Million DM Hilfszahlungen für die Abgeltung betriebsfremder Aufwendungen und die Finanzierung von Investitionen.⁴⁰

Zudem verlor das Bundesverkehrsministerium die Hoheit über die Tarifplanung der Eisenbahnen, Lkw und Binnenschiffe. Für die Unternehmen bedeutete dies, dass sich die Preise für Straßenverkehrs- und Binnenschifftransporte nicht mehr an den Preisen der Bahn orientieren mussten.⁴¹

Nach der Freigabe der Tarifplanung sanken insbesondere im Straßengüterverkehr die Preise. Der mit dem Preisverlauf einhergehende gestiegene Wettbewerb führte zu wei- teren Rationalisierungsmaßnahmen seitens der Bahn. Daraufhin wurden Pläne zur Still- legung von 7000 bis 8000 Kilometern Bahnstrecke vorgelegt. Das Unternehmen sollte fortan nur noch wirtschaftlich sinnvolle Strecken betreiben und sich stärker auf den Fern- reise- und Wagenladungsverkehr konzentrieren.⁴² Infolge dessen konnte die Kleine Ver- kehrsreform die Erwartungen der Unternehmensleitung der DB nicht vollständig erfül- len⁴³ und nichts an der wirtschaftlichen Schieflage der DB ändern⁴⁴.

3.1.3 Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr 1950 - 1965

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Schwilling/Bunge (2014), S. 37

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Personenverkehrsleistung und Marktanteile der Deut- schen Bundesbahn am Personenverkehr 1950 - 1965

Der Abbildung ist die Entwicklung der Personenverkehrsleistung der Deutschen Bundes- bahn von 1950 - 1965 zu entnehmen. Von 1955 bis 1960 betrug das Wachstum der Verkehrsleistung 8,1 % und sank im Zeitraum 1960 bis 1965 auf 2,5 %. Trotz der zuneh- menden Verkehrsleistung im Zeitraum 1960-1965 musste die DB einen erheblichen Marktanteilsverlust hinnehmen. Im Jahr 1965 konnte die DB lediglich 29,7 % ihres Markt- anteils von 1950 halten. Ebenfalls ersichtlich ist, dass die Kleine Verkehrsreform von 1961 den Negativtrend der sinkenden Marktanteile nicht brechen konnte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Schwilling/Bunge (2014), S. 38

Abbildung 2: Güterverkehrsleistung der Deutschen Bundesbahn und Marktanteile am Gesamtgüterverkehr 1950 - 1965

Die Abbildung lässt die Entwicklung der Güterverkehrsleistung der Deutschen Bundes- bahn erkennen und ist in Milliarden Tonnenkilometern und Prozent angeben. In den ers- ten fünf Jahren konnte die DB ein Wachstum von 25,6 % bezogen auf die Verkehrsleis- tung erzielen. Zwischen 1955 und 1960 konnte ein Aufschwung von 8,2 %, zwischen 1960 und 1965 von 9,4 %, erzielt werden. Trotz der steigenden Tonnenkilometer verlor die DB Marktanteile. Diese sanken vom Höchstwert (56 %) auf 34 % im Jahr 1965. In der Zeit von 1950 bis 1965 hatte die Bahn 39,3 % ihrer Marktanteile verloren.

Im Personenverkehrsmarkt lässt sich der Rückgang der Marktanteile auf die gestiegene Motorisierung zurückführen.⁴⁵ Das eigene Automobil entwickelte sich von einem Luxus- gut für wenige zu einem erschwinglichen Gut für immer mehr Bürger in Deutschland.⁴⁶ Im Jahr 1950 waren 516.000⁴⁷ Pkw in Deutschland zugelassen. 15 Jahre später betrug der Bestand bereits 9.267.000⁴⁸ Pkw. Diese Entwicklung erklärt sich durch den Substitutionseffekt. Dieser Effekt beschreibt den Wechsel von öffentlich bereitgestellten Ver- kehrsleistungen zu individuellen Fortbewegungsmitteln. Auf den zugrunde liegenden Sachverhalt bezogen stellt er den Wechsel vom Schienenpersonenverkehr zum eigenen Pkw dar. Ursächlich für diesen Effekt ist zum einen die Ausstattung der Haushalte mit Pkws und zum andern die Tatsache, dass das eigene Fahrzeug den individuellen Prä- ferenzen wesentlich besser gerecht wird, als ein öffentliches Verkehrsmittel.⁴⁹

Im Güterverkehr lässt sich die Entwicklung durch den Güterstruktureffekt erklären. Anstelle von bahngeeigneten Massengütern mussten immer mehr Klein-, Express- und Kaufmannsgüter befördert werden. Aufgrund der veränderten Güterstruktur konnte der Straßentransport, zum Nachteil der Bahn, wegen seiner höheren Flexibilität und der kostengünstigeren Preisstruktur profitieren.⁵⁰

3.2 Betrachtungen ab 1968

3.2.1 Der zweite Reformversuch - der Leber Plan

Nach dem Scheitern der kleinen Verkehrsreform sowie den Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr wurde durch das Verkehrspolitische Programm 1968 - 1972 ein er- neuter Versuch unternommen, die Bundesbahn zu sanieren. Dieser, nach dem damali- gen Verkehrsminister Leber, benannte Plan, beinhaltete eine Aufgabenteilung nach den Leistungsmöglichkeiten der verschiedenen Verkehrsträger.⁵¹ Die Bahn sah sich, wie in den Ausführungen zu Abbildung 1 und 2 dargestellt, einem massiven Marktanteilsverlust ausgesetzt. Um dies zu ändern sollte der Bahn durch staatliche Einflussnahme wach- sende Nachfrage verschafft werden.⁵²

Folgende Maßnahmen wurden in Betracht gezogen:

- Erhebung einer Beförderungssteuer im Straßengüterverkehr⁵³
- Transportverbote für Massengüter im Straßengüterfernverkehr⁵⁴
- Reduzierung der Bahnbediensteten um 82.000 innerhalb von fünf Jahren⁵⁵
- Stilllegung von 6500 Kilometern unrentabler Bahnstrecke⁵⁶

Die Kernaussage des Programms beinhaltete die Möglichkeit, das Bahndefizit durch eine Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene zu beheben.⁵⁷ Die Reduktion des Personals und die Stilllegung unrentabler Strecken wurden nur teilweise realisiert. Das Transportverbot für Massengüter erhielt bei Abstimmungen keine politische Mehr- heit.⁵⁸ Von den geplanten Maßnahmen konnte lediglich die Beförderungssteuer zeit- weise umgesetzt werden. Um den Güterverkehr partiell auf die Schiene zu verlegen, wurde ein Programm zur Förderung des kombinierten Verkehrs verabschiedet.⁵⁹

3.2.2 Der dritte Reformversuch - Das betriebswirtschaftlich optimale Netz

1976 veröffentlichte die Bahn den Plan eines betriebswirtschaftlich optimalen Netzes. Teil des Plans war die Abgrenzung eines von der Bahn eigenwirtschaftlich betriebenen Netzes von rund 14.500 Kilometern. Das gesamte Schienennetz betrug zu dieser Zeit 29.000 Kilometer. Zusätzlich zum eigenwirtschaftlichen Bereich der Bahn, sollte die Politik Strecken ergänzen, um ein gemeinwirtschaftlich optimales Netz zu erhalten.⁶⁰ Unter Gemeinwirtschaftlichkeit ist die Bereitstellung von Leistungen, die nicht kostendeckend sind, deren Angebot jedoch wichtiger, als die negative Kostenstruktur erachtet wird, zu verstehen.⁶¹ Die durch das gemeinwirtschaftlich optimale Netz zusätzlich zu erbringenden Leistungen sollten vom Staat gesondert vergütet werden.⁶²

Nach dreijährigen Verhandlungen lehnten die Bundesländer den Plan ab, so dass sich das betriebswirtschaftlich optimale Netz, wie bereits die vorherigen Reformversuche, nicht durchsetzen konnte.⁶³

Um der Bahn dieselben Wettbewerbsbedingungen wie dem Straßengüterverkehr und dem Binnenschiffverkehr zu verschaffen, schlug der Bahnvorstand 1978 die Idee zur Trennung von Fahrweg und Betrieb des Eisenbahnnetzes dem Bundesverkehrsaus- schuss vor.⁶⁴

Im Jahr 1979 legte die Bahn die folgenden vier Modelle vor:

1. Die Infrastruktur wird vom Bund betrieben; der Verkehrsbetrieb erfolgt durch eine oder mehrere selbständige Gesellschaften
2. Die Infrastruktur wird vom Bund betrieben; der Verkehrsbetrieb erfolgt durch ein Sondervermögen des Bundes
3. Die Infrastruktur und der Fahrbetrieb bleiben rechtlich und organisatorisch gese- hen eine Einheit; lediglich in der Kostenrechnung erfolgt eine Trennung
4. Die Infrastruktur wird aus der Bahn herausgelöst und in das Bundesvermögen übergeleitet; die Bahn verwaltet das Netz im Auftrag des Bundes

Verkehrsexperten favorisierten den ersten Vorschlag, jedoch erklärte die Politik diesen aufgrund sozialer und politischer Bedenken für nicht durchführbar. Die Vorschläge Zwei bis Vier wurden ebenfalls abgelehnt.⁶⁵

1980 begann die Bahn damit, ihre Geschäftsergebnisse in einen staatlichen, einen ge- meinwirtschaftlichen und einen eigenwirtschaftlichen Teil aufzuspalten. Der staatliche Teil stellte den Infrastrukturbereich dar; der gemeinwirtschaftliche Teil den SPNV und der eigenwirtschaftliche Teil den Schienenpersonenfernverkehr sowie den Schienengü- terverkehr.⁶⁶ Die DB beabsichtigte, die Haupttreiber des steigenden Defizits zu lokalisie- ren und zu benennen.⁶⁷

3.2.3 Unternehmensstrategie 1990

1983 legte der neue Bahnvorstand die Unternehmensstrategie 1990 vor. Zum Ziel wurde sich die betriebswirtschaftliche Sanierung bis zum Jahr 1990 gesetzt. Maßnahmen zum Erreichen dieses Ziels sollten eine stärkere Marktorientierung, ein besseres Preis-Leis- tungsverhältnis und die Steigerung der Arbeitsproduktivität um 40 %, bei gleichzeitiger Senkung des Personalaufwands um 30 %, sein. Stilllegungen von Strecken sollten Kos- tensenkungen garantieren.⁶⁸ Um der gesteigerten Marktorientierung Rechnung zu tra- gen, wurde die Einführung neuer Produkte, wie IC-Züge und InterCargo-Züge, diskutiert. Die wirtschaftliche Verbesserung sollte vom Bund durch Erhöhung der jährlichen Zah- lungen an die DB unterstützt werden.⁶⁹ Ebenfalls 1983 empfahl eine EG-Kommission dem Staat, die Verantwortung für die Infrastruktur zu übernehmen und sich die Nutzung durch die Bahn mittels Gebühren bezahlen zu lassen. Der Vorstand der DB sah darin eine geeignete Möglichkeit zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit.⁷⁰ Bis ins Jahr 1989 konnte das Defizit durch Umsetzung der Strategie 1990 gebremst werden; zukünftig musste ein schnellerer und stärkerer Anstieg des Defizits erwartet werden.⁷¹ 1965 be- trugen die Marktanteile im Personenverkehr 11 %⁷² und im Güterverkehr 34 %⁷³ 1990 machten die Marktanteile im Personenverkehr 6 % und im Güterverkehr 29 % aus.⁷⁴

Trotz der Reformversuche sanken die Marktanteile im Zeitraum von 1965 bis 1990 im Segment Personenverkehr um 45,5 %; im Segment Güterverkehr um 14,7 %.

Durch die gleichbleibend negative Entwicklung besaß die Bahn das Potential ein unberechenbares haushaltspolitisches Risiko zu werden.⁷⁵ Angesichts der Verkehrsentwicklung sowie des immer größer werdenden finanziellen Risikos durch die Bahn, wurde 1989 die Regierungskommission Bundesbahn ins Leben gerufen.⁷⁶ Ihre Aufgabe bestand in der Vorbereitung einer tiefgreifenden Reform der Bundesbahn.⁷⁷

Seit der Wiedervereinigung Deutschlands im Oktober 1990 existierten zwei Staatsbahnen - die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn (DR). Aufgrund dessen wurde die Deutsche Reichsbahn in die Reform mit einbezogen.⁷⁸ Beide Bahnen befanden sich zu diesem Zeitpunkt in einer prekären Finanzlage. Laut eines Regierungsberichts waren beide Unternehmen de facto handelsrechtlich insolvent.⁷⁹

Der Bericht der Regierungskommission enthüllte die Tragweite der finanziellen Risiken der beiden Staatsunternehmen, da ohne grundlegende Reformen der zu erwartende Verlust in den Jahren 1991-2000 auf 266 Milliarden DM geschätzt wurde.⁸⁰ Prognosen sahen für 1991 einen notwendigen Bundeszuschuss von 27 Milliarden DM voraus - 2000 sollte dieser bereits 64 Milliarden DM betragen. Die zu erwartenden Schulden beider Unternehmen hätten im Jahr 2000 voraussichtlich bei 140 Milliarden DM gelegen.⁸¹

Folgende Lösungsansätze schlug die Regierungskommission vor:

- Umwandlung der DB und DR in die, in Staatsbesitz befindliche Deutsche Eisenbahn AG (DEAG)

- Führung der DEAG nach kaufmännische und handelsrechtlichen Prinzipien
- Gliederung der DEAG in die Bereiche Infrastruktur, Personenverkehr und Güterverkehr
- Wettbewerb um Schienentrassen und Zahlung von Nutzungsgebühren
- Vergütung gemeinwirtschaftlicher SPNV Leistungen durch regionale Aufgabenträger
- Übernahmen aller Schulden der DB und DR
- Übernahme aller Bahnbeamten durch den Bund
- Umsetzung aller Vorschläge mittels Gesetz

Die unvorteilhafte Wettbewerbsposition und die Finanzlage führten zu einer breiten poli- tischen Akzeptanz. Dies beschleunigte die Gesetzgebung und Verabschiedung der Bahnreform.⁸²

3.3 Die Bahnreform 1994

3.3.1 Ziele und Maßnahmen Die Ziele der Bahnreform waren:

- Erhöhung der ⁸³ Leistungsfähigkeit der Bahnen zur stärkeren Teilhabe am künftig erwarteten Verkehrswachstum
- Verringerung der Haushaltsbelastung und Beibehaltung des geringeren Kosten- niveaus.

Durch Einführung marktwirtschaftlicher Ansätze und wirtschaftlicher Unabhängigkeit sollte die Bahn von politischer Einflussnahme befreit werden und in Zukunft markt- und kundenorientierter agieren. Des Weiteren wurde die Gleichberechtigung mit anderen Verkehrsträgern angestrebt. Außerdem sollte Konkurrenzunternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Schienennetz gewährt werden.⁸⁴

Die Bahnreform beinhaltete folgende Maßnahmen:⁸⁵

- Verschmelzung der DB und DR in eine Aktiengesellschaft und betriebswirtschaft- lich sinnvolle Führung der AG
- Übernahme der Schulden und sonstigen Verpflichtungen durch den Bund
- Neugestaltung der Zuständigkeiten bezüglich Infrastrukturfinanzierung des Bun- des und Planung des Schienenpersonennahverkehrs bei den Bundesländern
- Schaffung eines Wettbewerbsmarktes

3.3.2 Umsetzung der Bahnreform

Die Umsetzung der Reform erfolgte in vier Schritten.⁸⁶ Im ersten Schritt wurden die Deut- sche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn mit dem Vorratsvermögen (West) zum Sondervermögen Bundeseisenbahnen verschmolzen. Das Sondervermögen gliederte sich in einen unternehmerischen Teil mit den Bereichen Fahrweg, Transport und ver- wandte Geschäftsfelder und einen öffentlichen Teil mit den Bereichen hoheitliche Auf- gaben, Personalverwaltung, Schuldenverwaltung und Fahrwegfinanzierung.⁸⁷

Durch die Gründung der Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DB AG) und der Ausgliede- rung des unternehmerischen Teils, des Sondervermögens, in dieselbe, wurde am 01. Januar 1994 der zweite Schritt umgesetzt. Die DB AG bestand aus den vier Sparten Personennahverkehr, Personenfernverkehr, Güterverkehr und Fahrweg. Die öffentli- chen Aufgaben des Sondervermögens übernahmen die zwei Behörden Eisenbahnbun- desamt (EBA) und Bundeseisenbahnvermögen. Das Eisenbahnbundesamt ist seitdem für „hoheitlichen Aufgaben“ und die „Fahrwegfinanzierung“ zuständig.⁸⁸ Die Aufgaben des EBA umfassen die Planfeststellung der Schienenwege, die Aufsicht über die Eisen- bahnunternehmen sowie die Erteilung und Entziehung von Betriebserlaubnissen.⁸⁹ Das Bundeseisenbahnvermögen ist für alle Belange der Immobilien-, Personal- und Finanz- verwaltung zuständig.⁹⁰

Am 01. Januar 1999 wurde die dritte Stufe der Eisenbahnreform eingeläutet und aus den vier Unternehmensbereichen der DB AG eigenständige Aktiengesellschaften gebildet.⁹¹

Folgende Aktiengesellschaften gingen aus der DB AG hervor:

- DB Reise und Touristik AG, vormals DB Fernverkehr
- DB Regio AG, vormals DB Nahverkehr
- DB Cargo AG, jetzt DB Schenker Rail Deutschland, vormals DB Güterverkehr
- DB Station & Service AG, vormals DB Personenbahnhöfe
- DB Netz AG
- DB Immobilien GmbH

Die einzelnen Aktiengesellschaften wurden von der DB AG in Form einer Holdinggesell- schaft geführt.⁹² „Eine Holdingorganisation ist ein Verbund mehrerer rechtlich selbstän- diger Unternehmen unter einer einheitlichen Leitung.“⁹³ Die Vorstände der einzelnen Ak- tiengesellschaften sind Mitglieder der Unternehmensleitung der DB AG.⁹⁴ Die rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Organisation der Gesellschaften führte unter anderem zur Ergebnisverantwortung der einzelnen Gesellschaften. Dies sollte helfen, die wirt- schaftliche Leistungsfähigkeit der einzelnen Bereiche klarer voneinander abgrenzen zu können.⁹⁵

Die vierte Stufe der Bahnreform wurde am 01. Januar 2002 eingeleitet. Seitdem ist es möglich, die Holdinggesellschaft aufzulösen und die einzelnen Gesellschaften am Kapi- talmarkt zu platzieren. Rechtlich vorgeschrieben ist die Kapitalmarktplatzierung jedoch nicht.⁹⁶

Ab 2004 bereitete man die Privatisierung mittels Börsengang vor.⁹⁷ 2008 wurde hierfür die DB Mobility Logistics (DB ML) als Tochtergesellschaft der DB AG gegründet.⁹⁸ Die Infrastruktur wurde ausdrücklich von einer geplanten Privatisierung ausgeschlossen⁹⁹, um rein renditeorientierter Investoren, sogenannte Heuschrecken, fernzuhalten¹⁰⁰. Zur Gewährleistung verblieben die Infrastrukturunternehmen bei der DB AG.¹⁰¹ Die DB ML bündelte alle Personenverkehrs-, Transport- und Logistikaktivitäten.¹⁰²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an DB AG online (2014b), S.6

Abbildung 3: Organisationsstruktur der Deutschen Bahn AG und der DB Mobility Logistics AG

Die Grafik veranschaulicht die Organisationsstruktur und die Eigentumsverhältnisse der DB AG und DB ML ab 2008. Die DB AG befindet sich zu 100 Prozent in Bundeseigentum. Diese hält wiederum 100 Prozent an der DB ML.

Die DB ML beinhaltet Unternehmen mit folgenden Aufgabenbereichen:¹⁰³

- DB Bahn Fernverkehr; Angebot von nationalen und internationalen Fernver- kehrsleistungen
- DB Bahn Regio; Angebot des weit verzweigten Regionalverkehrsnetzes mit An- schluss ländlicher Gebiete an Ballungsräume
- DB Schenker Rail; Angebot von europaweiten Schienengüterverkehrsleistungen
- DB Schenker Logistics; Angebot weltweiter Logistikdienstleistungen mit Hilfe von Partnern
- DB Dienstleistungen; IT-Dienstleistungen, Fahrzeugdienstleistungen und Fuhr- parkmanagement

Im Falle der Privatisierung hätten Investoren maximal 24,9 % an der DB ML erwerben können; die restlichen 75,1 % wären bei der DB AG verblieben, um die Kontrolle über die DB ML und den Infrastruktursektor zu behalten. Die DB AG wäre zu 100 % in Bundeshand geblieben.¹⁰⁴

2008 begann die internationale Finanzkrise.¹⁰⁵ Da die Erzielung eines angemessenen Verkaufserlöses in diesem Marktumfeld bezweifelt wurde, sagte man den für Oktober 2008 geplante Börsengang kurzfristig ab.¹⁰⁶

Im Rahmen einer Pressekonferenz am 28. Juli 2015 wurde ein umfassender Konzer- numbau verkündet. Im Rahmen der Umstrukturierung wird die zum Zweck der Privati- sierung geschaffene DB ML mit der DB AG verschmolzen. Dies führt zu Vereinfachung der Abstimmungsprozesse und Reduktion von Doppelstrukturen. Ein zusätzliches Ziel stellt die effizientere, ökonomischere und kundenorientiertere Umgestaltung der Pro- zesse dar. Additiv wird die Teilprivatisierung der Auslandstochter DB Arriva und der DB Schenker Logistics forciert.¹⁰⁷

3.3.3 Bewertung der Bahnreform

Die von der Regierung beabsichtigten Ziele lauteten:¹⁰⁸

- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnen um am künftig erwarteten Verkehrs- wachstum stärker als bisher teilzuhaben
- Verringerung der Haushaltsbelastung und Beibehaltung des geringeren Kosten- niveaus

3.3.3.1 Betrachtungen der Leistungsfähigkeit und Marktanteile

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung unter Verwendung des Zahlenmaterials von Gab- ler (2004), S. 3133, Statistisches Bundesamt online (2008a), S.1 und Statisti- sches Bundesamt online (2014a), S. 6 f.¹⁰⁹

Abbildung 4: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr seit 1994

Die Abbildung stellt die Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr, in Milli- arden Personenkilometern, seit 1994 - dem Jahr der Bahnreform - dar. Die Werte sind bis 0,5 abgerundet und ab 0,5 auf die nächsthöhere Zahl aufgerundet worden. Im Jahr 1994 betrug die Verkehrsleistung 66,4 Mrd. Personenkilometer; 2014 89,3 Mrd. Perso- nenkilometer. Die höchste Verkehrsleistung seit 1994 ist im Jahr 2014 erkennbar. Die gestrichelte Linie stellt den linearen Trend der Entwicklung dar. Der lineare Trend verläuft seit 1994 stets positiv. Das Wachstum der Verkehrsleistung von 1994 bis 2014 betrug 34,5 Prozent.¹¹⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung unter Verwendung des Zahlenmaterials von Gab- ler (2004), S.3133 , Statistisches Bundesamt online (2008a), S.1 und Statisti- sches Bundesamt online (2014a), S. 6 f.¹¹¹

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr seit 1994

In Abbildung 5 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr, in Mil- liarden Tonnenkilometern, seit dem Jahr 1994 angegeben. Die Rundung erfolgte mathe- matisch. Im Jahr 1994 betrug die Verkehrsleistung 70 Mrd. Tkm.; 2014 bereits 113 Ton- nenkilometer. Die höchste Verkehrsleistung ließ sich im Jahr 2008 mit 116 Tkm. messen. Die Verkehrsleistung 2009 lag bei 96 Tonnenkilometern. Der Rückgang der Verkehrs- leistung im Jahr 2009 lässt sich auf die Wirtschaftskrise zurückführen.¹¹² Der lineare Trend (gestrichelte Linie) steigt seit 1994 ausschließlich an. Die Steigerung der Ver- kehrsleistung von 1994 bis 2014 betrug 61,4 Prozent.¹¹³ Im innerdeutschen öffentlichen Personenverkehr konnte ein Anstieg der Verkehrsleistung von 1994 bis 2014 in Höhe von 17,4 Prozent verbucht werden. Der Marktanteil der Eisenbahnen im Personenverkehr stieg von 6,56 Prozent (1994) auf 7,67 Prozent (2014).¹¹⁴ Der Marktanteil im Schienengüterverkehr verzeichnete 1994 - 2012 einen Anstieg von 1,5 Prozentpunkten auf 8,2 Prozent (2012).¹¹⁵

Sowohl im Personenverkehr, als auch im Güterverkehr, konnten die Bahnunternehmen seit 1994 Zuwächse sowohl hinsichtlich Verkehrsleistung, als auch hinsichtlich Marktanteilen verzeichnen. Im Personenverkehr wies die Bahn 61,4 Prozent Steigerung der Verkehrsleistung im Gegensatz zu 17,4 Prozent des Gesamtmarktes aus. Das erste Ziel der Bahnreform, die Steigerung der Leistungsfähigkeit und die stärkere Teilhabe am Wachstum, kann damit als erfüllt angesehen werden.

3.3.3.2 Kostenbetrachtungen

Der Posten Eisenbahnwesen belief sich im Bundeshaushalt 1994 auf 20,5 Milliarden Euro und im Jahr 2013 auf 17,0 Milliarden Euro. In Preisen des Jahres 1994 betrug die Reduktion 38 Prozent. Die gesunkene Zahl der Versorgungsempfänger (Altersbezüge für Beamte im Ruhestand) bedingte einen wesentlichen Teil der Kostensenkung. 1994 erstreckten sich die Ausgaben für den Eisenbahnbetrieb, ohne Berücksichtigung der Kosten des Bundeseisenbahnvermögens, auf umgerechnet 12,9 Milliarden Euro. Im Jahr 2013 verursachte derselbe Ausgabenblock 11,5 Milliarden Euro Kosten. In Preisen des Jahres 1994 entspricht dies 8,5 Milliarden Euro. Die Kosten konnten im Preisen des Jahres 1994 um 34 Prozent gesenkt werden.¹¹⁶

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Ausgaben des Bundes, ohne die Be- rücksichtigung der sinkenden Zahl an Versorgungsempfängern, inflationsbereinigt, um 34 Prozent gesenkt werden konnten.

Das operative Ergebnis der Bahn belief sich 1994 vor Steuern und Zinsen auf rund 3 Milliarden Euro Verlust. Im Jahr 2013 konnte die Bahn ein positives Ergebnis in Höhe von 2,2 Milliarden Euro vor Steuern und Zinsen ausweisen. Dies stellt eine Verbesserung des Ergebnisses von 5,2 Milliarden Euro dar.¹¹⁷

Die Verkehrsleistungen der Bahn haben sich, sowohl im Personen-, als auch im Güter- verkehr, zusammen mit den Marktanteil positiv entwickelt. Die Ausgaben des Bundes konnten gesenkt werden. Des Weiteren hat sich die Bahn von einem unrentablen Be- trieb, der ausschließlich Kosten verursachte, zu einem Unternehmen gewandelt, das po- sitive Ergebnisse ausweisen kann. Die Ziele der Bahnreform konnten erreicht werden.

Die Bahnreform ist aufgrund der vorgebrachten Argumente als Erfolg zu werten.

4. Segmente des Eisenbahnwesens in Deutschland

4.1 Schienenpersonennahverkehr

4.1.1 Definition

„Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“¹¹⁸

Mithilfe der gesetzlichen Definition lässt sich der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) zum einen durch die maximale Reiseweite von 50 Kilometern und zum andern durch die maximale Reisedauer von einer Stunde vom Personenfernverkehr abgrenzen.

4.1.2 Regionalisierung

Vor der Bahnreform fiel die Bereitstellung des gemeinwirtschaftlichen Schienenperso- nennahverkehrs ausschließlich in den Aufgabenbereich des Bundes.¹¹⁹ Unter gemein- wirtschaftlichen Leistungen werden in diesem Fall Verkehrsleistungen des ÖPNV, die nicht kostendeckend bereitgestellt werden können, deren Angebot jedoch wichtiger als die negative Kostenstruktur erachtet wird, verstanden.¹²⁰ Am 01. Januar 1996 fand die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs statt.¹²¹ Infolge dessen sind seit- dem, die Bundesländer für die Planung des Schienenpersonennahverkehrs zuständig.¹²² Im Zuge der Bahnreform hat sich der Bund verpflichtet, das Verkehrsangebot im SPNV auf dem Level von 1994 zu halten oder marktorientiert zu erweitern.¹²³ Von den Bundes- ländern mussten für die neue Funktion des Bestellers im SPNV verantwortliche Stellen geschaffen werden. In einigen Fällen geschah dies durch Gründung von Zweckverbänden, in anderen Fällen bestimmte das zuständige Bundesland eigens dafür geschaffene privatrechtliche Gesellschaften.¹²⁴

Aktuell existieren in Deutschland 27 zuständige Stellen (sogenannte Aufgabenträger).¹²⁵ Sie sind entweder für ganze Bundesländer verantwortlich - wie in Bayern die Bayerische Eisenbahngesellschaft¹²⁶ - oder decken einen geografisch abgegrenzten Bereich ab. Als Beispiel hierfür ist der Verband Region Stuttgart anzuführen.¹²⁷

Die Regionalisierung führte dazu, dass die markbeherrschende Deutsche Bahn den regional tätigen Aufgabenträgern wettbewerbsfähige und diskriminierungsfreie Angebote machen muss.¹²⁸ Die Regionalisierung führte erstmals zu klar abgegrenzten und kundenorientierten Zuständigkeiten im deutschen SPNV.¹²⁹

Die Einzugsgebiete einzelner Aufgabenträger variieren größentechnisch. In Bayern ist lediglich die Bayerische Eisenbahngesellschaft für das komplette Bundesland zuständig

- in Sachsen hingegen existieren fünf Aufgabenträger. Weitere flächentechnische Ausnahmen bilden die Stadtstaaten Hamburg und Bremen, da sie trotz ihres relativ kleinen Terrains eigene Stellen besitzen.¹³⁰

4.1.3 Finanzierung

Mit Übernahme der Planungshoheit wurde den Bundesländern ebenfalls die Finanzie- rungspflicht auferlegt.¹³¹ Da sie für vormalige Aufgaben des Bundes zuständig waren, erhielten sie einen finanziellen Ausgleich. Dieser Ausgleich wird als Regionalisierungs- mittel bezeichnet. Im Jahr 2014 beliefen sich diese auf rund 7,3 Milliarden Euro.¹³² Die Verteilung der Mittel auf die verschiedenen Bundesländer erfolgt bis heute nach einem festgelegten Verteilungsschlüssel.¹³³ Durch die Zweckbindung der Mittel, dürfen diese nur für den öffentlichen Nahverkehr verwendet werden. Der überwiegende Teil der Mittel fließt in die Bereitstellung der Verkehrsleistungen; wobei ein anderer Teil für Investitio- nen ins Schienennetz oder für moderne Fahrzeuge genutzt wird. Die Regionalisierungs- mittel bilden die finanzielle Grundlage des regionalen Schienenverkehrs.¹³⁴ Sie stellen rund 60 Prozent der Einnahmen des SPNV dar. Die restlichen 40 % erzielen die Unter- nehmen durch den Verkauf von Fahrscheinen.¹³⁵ Ohne die öffentlichen Zuschüsse wäre ein rentabler Betrieb allerdings nicht möglich. Die politische Rechtfertigung der Zu- schüsse basiert auf der Ansicht, dass der SPNV elementare Aufgaben der staatlichen Daseinsvorsorge erfüllt.¹³⁶

4.1.4 Das Bestellerprinzip

Die Bundesländer erhielten durch die Regionalisierung die Funktion eines Einkäufers von Verkehrsleistungen im Nahverkehr.¹³⁷ Diese Position zog das Gegenstück - die Lie- ferantenfunktion - nach sich. Das Bundesland legt den gewünschten Umfang des SPNV fest. Mittels öffentlicher Ausschreibung wird der Auftrag letztlich an ein oder mehrere zuvor beworbene EVU vergeben. Das System der öffentlichen Ausschreibung soll den Wettbewerb unter den EVU steigern.¹³⁸ Im Zuge der Bahnreform 1994 löste sich das Monopol der damaligen Deutschen Bundesbahn zur Personenbeförderung auf. Infolge des Diskriminierungsverbots des Europäischen Rechts, ist es der DB AG bzw. dem Schienennetzbetreiber DB Netz AG verboten, andere Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Eisenbahnbetrieb auszuschließen. Dies bildet die Grundlage für vielfältige Ange- bote der Konkurrenten der DB AG und ihrer Tochterunternehmen.¹³⁹

4.1.5 Entwicklungen seit der Bahnreform

Die Beförderungsgebiete, die früher durch Pauschalverträge zugeteilt wurden, werden seit der Reform als Teilnetze ausgeschrieben und über den Wettbewerb vergeben. Im- mer häufiger erhalten Wettbewerber anstelle der DB Regio AG den Zuschlag. Infolge des gestiegenen Wettbewerbs kommen auf den meisten neu vergebenen Strecken Neu- fahrzeuge zum Einsatz.¹⁴⁰ Zusätzlich wurde der SPNV mit dem Fernverkehr und dem Bus verknüpft um insgesamt bessere Anschlussfahrten gewährleisten zu können.¹⁴¹

In Ausnahmenfällen existieren SPNV-Unternehmen die komplett eigenwirtschaftlich handeln.¹⁴² Aufgrund dessen erhalten sie keine öffentlichen Zuschüsse. Diese Unternehmen sehen sich deshalb mit einem höheren wirtschaftlichen Risiko konfrontiert, da sie sich ausschließlich aus Fahrkartenverkäufen finanzieren müssen.

„Die Zahl der privaten Unternehmen im Nah- und Regionalverkehr hat sich nach der Bahnreform steil nach oben bewegt.“¹⁴³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Rochlitz (2015), S.11 und Bun- desnetzagentur online (2015a), S. 18¹⁴⁴

Abbildung 6: Entwicklung der Marktanteile im Schienenpersonennah- verkehr

Die Grafik veranschaulicht die Entwicklung der Marktanteile, basierend auf der Verkehrs- leistung des Schienenpersonennahverkehrs in Personenkilometern für den Zeitraum 2005 bis 2014. 2005 betrug der Marktanteil der Wettbewerber lediglich 6 %. Innerhalb eines Jahres konnten die Wettbewerber ihren Anteil um 3 Prozentpunkte auf 9 % stei- gern. 2007 stagnierte das Wachstum. 2008-2009 ist ein erneutes Wachstum von 3 Pro- zentpunkten erkennbar. Seit 2009 konnten die Wettbewerber ihren Anteil jedes Jahr um einen Prozentpunkt steigern; mit Ausnahme des Jahres 2014. Hier konnte kein Wachs- tum verzeichnet werden. Innerhalb von neun Jahren stieg der Anteil der Wettbewerber von 6 auf 19 %. Die Wettbewerber konnten ihren Anteil in den Jahren 2005-2014 mit 217 % Zuwachs mehr als verdreifachen.¹⁴⁵

Mit steigendem Marktanteil der Wettbewerber ging auch ein Anstieg der Verkehrsleis- tung einher. Im Jahr 2005 betrug diese 41 Milliarden Pkm.; 2013 54 Milliarden Perso- nenkilometer.¹⁴⁶ Daraus lässt sich ein Zuwachs von 31,71 % innerhalb von neun Jahren ableiten.¹⁴⁷

4.2 Schienenpersonenfernverkehr

4.2.1 Definition und Unterteilung in relevante Segmente

Laut Rühle lautet die Definition des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) wie folgt:

„Der Schienenpersonenfernverkehr ist der Teil des öffentlichen Verkehrs, der Schienen- verkehrsleistung in Form von Regelverkehren für Personen anbietet, die speziell längere Distanzen zu überbrücken haben.“¹⁴⁸ Aus der Definition des Schienenpersonennahver- kehrs schließend, ist jede Verbindung mit einer durchschnittlichen Entfernung größer 50 Kilometer oder mit durchschnittlich längerer Reisedauer als eine Stunde, Fernverkehr.¹⁴⁹

Der Schienenpersonenfernverkehr lässt sich in die Segmente nationaler Verkehr und grenzüberschreitender Verkehr unterteilen.¹⁵⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Forschungsinformationssystem online (2013a)

Abbildung 7: Vergleich des Verkehrsaufkommens im nationalen und grenzüberschreitenden Personenfernverkehr 2008 und 2011

In Abbildung 7 ist der nationale und grenzüberschreitende Schienenpersonenfernver- kehr in den Jahren 2008 und 2011 dargestellt. 2008 wurden im innerdeutschen Verkehr 110,1 Millionen Fahrgäste befördert; im grenzüberschreitenden Verkehr 10,7 Millionen Fahrgäste. Der grenzüberschreitende Verkehr hatte einen Anteil von 8,86 %; die restli- chen 91,14 % entfielen auf den innerdeutschen Verkehr. Zwischen 2008 und 2011 sankt das nationale Verkehrsaufkommen um 0,8 Mio. Fahrgäste, was einen Rückgang um 0,73 % zur Folge hatte.¹⁵¹ Der internationale Fernverkehr gewann im selben Zeitraum hingegen an Bedeutung. Er stieg von 10,7 Mio. Fahrgästen auf 15,8 Mio. Fahrgäste an. Dies verursachte ein Wachstum von 5,1 Mio. Fahrgäste bzw. 47,66 % innerhalb von drei Jahren.¹⁵²

4.2.2 Finanzierung und Marktentwicklung

Im Schienenpersonenfernverkehr existieren im Gegensatz zum SPNV keine staatlichen Zuschüsse. Der Bund beteiligt sich lediglich durch die DB Netz AG an den Infrastruk- turinvestitionen. Die Verkehrsunternehmen können ausschließlich durch den Verkauf von Fahrscheinen Einnahmen erzielen. Diese Einnahmen müssen die Kosten und einen etwaigen Gewinn decken.¹⁵³ Dies führte dazu, dass nicht rentable Verbindungen stillgelegt wurden; zum Beispiel die Fernverkehrsverbindungen nach Potsdam, Krefeld und Cottbus. Das frühere Fernverkehrsangebot der Deutschen Bahn namens Interregio wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit eingestellt.¹⁵⁴

Der Schienenpersonenfernverkehrsmarkt ist ein durch die Deutsche Bahn AG beherrschter, annähernd monopolistischer Markt.¹⁵⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Rochlitz (2015), S. 11 und Bun- desnetzagentur online (2015a), S. 18¹⁵⁶

Abbildung 8: Entwicklung der Marktanteile im Schienenpersonenfern- verkehr 2005-2014

Die Abbildung 8 lässt die Entwicklung der Marktanteile im Schienenpersonenfernverkehr für den Zeitraum 2005 bis 2014 erkennen. Seit 2005 konnte die Deutsche Bahn AG ihren Marktanteil von über 99 Prozent behaupten. 2005 - 2014 folgten keine weiteren Verän- derungen.

2005 belief sich die Verkehrsleistung im SPNV auf 34 Milliarden Pkm.; 2008 auf 36 Mil- liarden Personenkilometer. Sie sank 2009 um eine Milliarde und erreichte 2010 erneut den Wert des Jahres 2008.

[...]

---

¹.Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 320

². Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 36

³.Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 40

⁴. Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 50 f.

⁵. Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 65 f.

⁶. Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 105

⁷.Vgl. Hegger/Marks-Fährmann/Restezki (2014), S. 19

⁸.Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 79

⁹.Vgl. Aberle (2009), S. 27

¹⁰ Aberle (2009), S. 27

¹¹ Aberle (2009), S. 27

¹² Vgl. Aberle (2009), S. 27

¹³ Vgl. Aberle (2009), S. 27

¹⁴ Vgl. §2 Abs. 1 AEG (1993)

¹⁵ Vgl. §2 Abs. 1 AEG (1993)

¹⁶ Vgl. §2 Abs. 2 AEG (1993)

¹⁷ Hecht et al. (2008), S. 21

¹⁸ Vgl. Eisenbahnbundesamt online (2016a)

¹⁹ Vgl. Woischützke (2011), S. 82

²⁰ Vgl. §2 Abs. 1 AEG (1993)

²¹ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 20

²² Vgl. Janicki (2011), S. 30

²³ Vgl. Becker (2014), S. 64

²⁴ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 35

²⁵ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 36

²⁶ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 37

²⁷ Vgl. Janicki (2011), S. 26

²⁸ Vgl. Köberlein (1997), S. 245

²⁹ Vgl. Gall/Pohl (1999), S. 333

³⁰ Kopper (2007), S. 240

³¹ Vgl. Kopper (2007), S. 240

³² Vgl. Kopper (2007), S. 342

³³ Vgl. Gall/Pohl (1999), S. 342

³⁴ Gall/Pohl (1999), S. 342

³⁵ Vgl. Köberlein (1997), S. 245

³⁶ Vgl. Aberle (2009), S. 77

³⁷ Vgl. Köberlein (1997), S. 245 f.

³⁸ Vgl. Köberlein (1997), S. 245

³⁹ Vgl. Schwilling / Bunge (2014), S. 46

⁴⁰ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 47

⁴¹ Vgl. Kopper (2007), S. 267

⁴² Vgl. Schwilling / Bunge (2014), S. 47

⁴³ Vgl. Kopper (2007), S. 251

⁴⁴ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁴⁵ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 37

⁴⁶ Vgl. DB AG(1994), S. 4

⁴⁷ Vgl. BGL online (2016a)

⁴⁸ Vgl. BGL online (2016a)

⁴⁹ Vgl. Aberle (2009), S. 91

⁵⁰ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 40

⁵¹ Vgl. Schwilling/Bunge (2013), S. 47

⁵² Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁵³ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁵⁴ Vgl. Kopper (2007), S. 406

⁵⁵ Vgl. Kopper (2007), S. 406

⁵⁶ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁵⁷ Vgl. Kopper (2007), S. 406

⁵⁸ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁵⁹ Vgl. Aberle (2009), S. 122

⁶⁰ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁶¹ Vgl. Hedderich (1996), S. 19

⁶² Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁶³ Vgl. Schwilling/Bunge (2013), S. 48

⁶⁴ Vgl. Schwilling/Bunge (2013), S. 48

⁶⁵ Vgl. Gall/Pohl (1999), S. 356

⁶⁶ Vgl. Köberlein (1997), S. 246

⁶⁷ Vgl. Schwilling/Bunge (2013), S. 48

⁶⁸ Vgl. Gall/Pohl (1999), S. 364

⁶⁹ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁷⁰ Vgl. Gall/Pohl (1999), S. 365

⁷¹ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁷² Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 37

⁷³ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 38

⁷⁴ Vgl. DB AG (1994), S. 4 f.

⁷⁵ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁷⁶ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 47

⁷⁷ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁷⁸ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 47

⁷⁹ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 43

⁸⁰ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁸¹ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 42

⁸² Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 52

⁸³ Vgl. Bundesrat online (1993a), S. 1

⁸⁴ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 321

⁸⁵ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 60

⁸⁶ Vgl. Köberlein (1997), S. 247

⁸⁷ Vgl. Köberlein (1997), S. 248

⁸⁸ Vgl. Köberlein (1997), S. 248

⁸⁹ Vgl. Asmus (2012), S. 287

⁹⁰ Vgl. Köberlein (1997), S. 248

⁹¹ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 322 f.

⁹² Vgl. Köberlein (1997), S. 249

⁹³ Schulte-Zurhausen (2013), S. 282

⁹⁴ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 322

⁹⁵ Vgl. Engartner (2008), S. 159

⁹⁶ Vgl. Engartner (2008), S. 159

⁹⁷ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 323

⁹⁸ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 323

⁹⁹ Vgl. Verkehrsrundschau online (2008a)

¹⁰⁰ Vgl. Verkehrsrundschau online (2008b)

¹⁰¹ Vgl. DB AG online (2014b), S. 5

¹⁰² Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 323

¹⁰³ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 323 f.

¹⁰⁴ Vgl. DB Netz online (2008a), S. 1

¹⁰⁵ Vgl. Heiserich/Helbig/Ullmann (2011), S. 323

¹⁰⁶ Vgl. DB AG online (2015a)

¹⁰⁷ Vgl. DB AG online (2015b)

¹⁰⁸ Vgl. Bundesrat online (1993a), S. 1

¹⁰⁹ Die Werte 1994 und 1997 sind aus Gabler (2004) entnommen worden, da beim statistischen Bundesamt diese Daten nicht mehr abrufbar sind; Die Werte 1998 bis 2014 sind aus Statisti- sches Bundesamt online (2014a) entnommen; Der Wert für das Jahr 2007 ist aus Statisti- sches Bundesamt online (2008a) entnommen, da in den beiden anderen Quellen dieser Wert nicht vorhanden war.

¹¹⁰ Eigene Berechnung basierend auf den Werten in der Grafik.

¹¹¹ Die Werte 1994 und 1997 sind aus dem Gabler (2004) entnommen worden, da beim statisti- schen Bundesamt diese Daten nicht mehr abrufbar sind; Die Werte 1998 bis 2014 sind aus Statistisches Bundesamt online (2014a) entnommen; Der Wert für das Jahr 2007 ist aus Sta- tistisches Bundesamt online (2008a) entnommen, da in den beiden anderen Quellen dieser Wert nicht vorhanden war.

¹¹² Vgl. Rochlitz (2015), S. 12

¹¹³ Eigene Berechnungen basierend auf den Werten der Grafik.

¹¹⁴ Eigene Berechnungen basierend auf Deutschland in Zahlen online (2015a)

¹¹⁵ Vgl. Schwilling/Bunge (2014), S. 79

¹¹⁶ Vgl. DB AG online (2014b), S. 8 f.

¹¹⁷ Vgl. DB AG online (2014b), S. 10

¹¹⁸ § 2 RegG (1993)

¹¹⁹ Vgl. Engartner (2008), S. 161

¹²⁰ Vgl. Hedderich (1996), S. 19

¹²¹ Vgl. Reinhardt (2015), S. 738

¹²² Vgl. Reinhardt (2015), S. 738

¹²³ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 605

¹²⁴ Vgl. Reinhardt (2015), S. 740

¹²⁵ Vgl. BAG SPNV online (2016a)

¹²⁶ Vgl. BAG SPNV online (2016b)

¹²⁷ Vgl. BAG SPNV online (2016c)

¹²⁸ Vgl. Aberle (2009), S. 437

¹²⁹ Vgl. Allianz pro Schiene online (2015a)

¹³⁰ Vgl. DB AG online (2014a), S. 14

¹³¹ Vgl. Reinhardt (2015), S. 738

¹³² Vgl. VDV online (2015a), S. 20

¹³³ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 605

¹³⁴ Vgl. Allianz pro Schiene online (2015a)

¹³⁵ Vgl. Monopolkommission online (2015a), S. 62 f.

¹³⁶ Vgl. Allianz pro Schiene online (2015a)

¹³⁷ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 605

¹³⁸ Vgl. Allianz pro Schiene online (2015a)

¹³⁹ Vgl. Hegger/Marks-Fährmann/Restezki (2014), S. 24

¹⁴⁰ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 605

¹⁴¹ Vgl. Hecht et al. (2008), S. 606

¹⁴² Vgl. Statistisches Bundesamt online (2005a), S. 1288

¹⁴³ Hecht et al. (2008), S. 606

¹⁴⁴ Die Werte 2005-2013 sind aus der Quelle Rochlitz (2015), der Wert für das Jahr 2014 ist aus der Quelle Bundesnetzagentur online (2015a) entnommen.

¹⁴⁵ Eigene Berechnungen basieren auf den Daten in der Grafik

¹⁴⁶ Vgl. Rochlitz (2015), S. 11

¹⁴⁷ Eigene Berechnung

¹⁴⁸ Rühle (2007), S. 33

¹⁴⁹ Vgl. Rochlitz (2015), S. 13

¹⁵⁰ Vgl. Forschungsinformationssystem online (2013a)

¹⁵¹ Eigene Berechnungen

¹⁵² Eigene Berechnungen

¹⁵³ Vgl. Allianz pro Schiene online (2015a)

¹⁵⁴ Vgl. Reinhardt (2015), S. 738

¹⁵⁵ Vgl. Reinhardt (2015), S. 738

¹⁵⁶ Die Werte 2005-2013 sind aus der Quelle Rochlitz (2015) entnommen, der Wert für das Jahr 2014 stammt aus Bundesnetzagentur online (2015a)