Elektromobilität in Norwegen und Frankreich. Ziele, Chancen und Risiken

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Definition Elektromobilität
1.4 Aktuelle Fakten zur Elektromobilität in Norwegen und Frankreich

2 Norwegen als Vorreiter der Elektromobilität
2.1 Politische Ziele
2.2 Wirtschaftliche Ziele
2.3 Ökologische Ziele

3 Frankreich als Europameister der Elektromobilität
3.1 Staatliche Förderungsmaßnahmen
3.2 Projekte und Chancen der Elektromobilität in Frankreich
3.3 Risiken der Elektromobilität in Frankreich

4 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Tesla Model S (links) und BMW i8 (rechts)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Abgrenzung von Elektrofahrzeugen zu anderen Fahrzeugen

1 Einführung

Erneuerbare Energien gewinnen mehr und mehr an Aufmerksamkeit, gerade die Elektromobilität steht seit Jahren immer häufiger im Mittelpunkt. Die Umwelt soll entlastet, der Klimaschutz sichergestellt und die CO2-Emissionen durch den Verkehrsbereich reduziert werden. Ein weiterer Aspekt ist, den Verbrauch von Erdöl, welches keine unerschöpfliche Ressource ist, zu reduzieren, was mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren nicht derart umfassend realisiert werden kann. Im Allgemeinen sollen Natur und Umwelt geschont werden, was jedoch nicht nur Aufgabe der Gesellschaft ist, sondern auch der Politik und Wirtschaft. Es muss eine Plattform für die Gesamtheit geschaffen werden, die genügend Anreize gibt, sich diesen Zielen anzunehmen.

Frankreich unterstützt seit 2009 mit dem Pacte Automobile aktiv den Heimatmarkt für Elektromobilität. Die Hauptaugenmerke liegen dabei auf der Batterieentwicklung, der Ladeinfrastruktur und dem Kauf von Elektrofahrzeugen. Als großes Ziel hat sich Frankreich auferlegt, 2 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen.^[1]

Das Land Norwegen hat im Ländervergleich die größte Förderprämie beim Kauf von Elektroautos. Ein besonderes Privileg der Elektroautofahrer ist die Möglichkeit zur Benutzung der Busspuren, sodass man z.B. im morgendlichen Stau deutlich schneller am Ziel ist.^[2] Die Nachhaltigkeitsbewertung der Elektromobilität hängt hauptsächlich von der Stromproduktion ab. Hier weist Norwegen aufgrund des hohen Anteils der Wasserkraft einen besonders attraktiven Wert aus.^[3]

1.1 Problemstellung

Durch das immer größer werdende Wirtschaftswachstum und der Vernetzung der einzelnen Länder untereinander, steigt das weltweite Verkehrsaufkommen und damit die Umweltbelastung. Nicht nur aufgrund der immer schneller bzw. kürzer erwarteten Reaktionszeiten der Unternehmen und Konsumenten. Der Güter- und Dienstleistungsaustausch gewinnt immer mehr an Bedeutung und muss dauerhaft sichergestellt werden, weshalb sich Automobilindustrie, Politik und Energiekonzerne mit der Entwicklung von schadstoffärmeren Motoren beschäftigen. Verfolgt wird damit das Ziel, den benötigten Strom über erneuerbare Energien zu gewinnen, um so eine umwelt- und klimafreundliche Mobilität zu schaffen. „Die intelligente Vernetzung aller Verkehrsmittel zu einem integrativen Gesamtsystem sowie die Entwicklung von innovativen Mobilitätsdienstleistungen und -managementsystemen sind zentraler Baustein für die Transformation zu einer klimafreundlichen Mobilität.“^[4]

1.2 Zielsetzung

Diese Seminararbeit soll einen Einblick zum aktuellen Stand der Elektromobilität für Norwegen und Frankreich geben. Zu Beginn werden zu beiden Ländern aktuelle Fakten und Zahlen dargelegt bzw. verglichen. Außerdem werden politische, wirtschaftliche und ökologische Ziele der Elektromobilität für Norwegen betrachtet. Im europäischen Sektor steht Frankreich als Europameister der Elektromobilität im Mittelpunkt der Betrachtung. Zunächst stehen die staatlichen Förderungsmaßnahmen im Vordergrund und anschließend werden Projekte und Chancen, aber auch die Risiken der Elektromobilität in Frankreich näher thematisiert. Die Arbeit schließt mit einem Fazit und einer kritischen Würdigung ab.

1.3 Definition Elektromobilität

Mobilität lässt sich aus der lateinischen Bezeichnung mobilitas ableiten, verweist somit auf die Beweglichkeit.^[5] Vor 30 Jahren hätten die wenigsten Menschen Mobilität mit der Verkehrspolitik zusammengeführt. Heute haben Mobilität und Verkehr in der Politik- und Alltagssprache eine große Bedeutung und gehören nahezu zum täglichen Gesprächsthema.^[6] „Das Bedürfnis des Menschen nach Bewegung und Raumüberwindung sowie der Möglichkeit, Güter, Dienstleistungen und Informationen räumlich zu verändern bzw. zu bewegen, werden als Mobilitätsbedürfnis definiert.“^[7] Der Verkehrssektor betrifft die komplette Gesellschaft, z.B. unter Betrachtung des Güterverkehrs oder der Güterverkehrslogistik. Darunter fallen alle Maßnahmen, die notwendig sind, um Güter in der richtigen Menge, zur richtigen Zeit, im richtigen Zustand und zu minimalen Kosten am richtigen Ort zur Verfügung zu stellen. Der Verkehrssektor sorgt somit für die Umsetzung wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Interessen.^[8]

Der Begriff der Elektromobilität umfasst alle Fahrzeuge, die rein elektrisch (siehe Abbildung 1 Tesla Model S) oder nur teilweise mit elektrischer Energie (siehe Abbildung 1 BMW i8) bewegt werden. Ein Elektrofahrzeug benötigt, wie ein konventionell betriebenes Fahrzeug, Energie. Bei konventionellen Fahrzeugen erfolgt die Umwandlung des Energieträgers in Fahrenergie durch Verbrennung des Treibstoffs im Verbrennungsmotor. Bei einem Elektrofahrzeug wird die elektrische Energie bei Bedarf im Elektromotor in Fahrenergie umgewandelt. Hier wird die elektrische Energie extern bereitgestellt und im Fahrzeug zwischengespeichert.^[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Tesla Model S (links) und BMW i8 (rechts) ^[10]

Die Elektromobilität unterteilt verschiedene Fahrzeugtypen, welche hauptsächlich anhand ihrer Antriebskonzepte unterschieden werden. Nachfolgend werden in tabellarischer Form diese Fahrzeugtypen aufgelistet und genauer charakterisiert. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden die Fahrzeugtypen BEV, REEV und PHEV als Elektroauto/-fahrzeug bezeichnet, die Typen HEV und FCHEV fallen nicht unter diesen Begriff.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Abgrenzung von Elektrofahrzeugen zu anderen Fahrzeugen^[11]

1.4 Aktuelle Fakten zur Elektromobilität in Norwegen und Frankreich

In den letzten Jahren lassen sich enorme Zuwächse bei der Elektromobilität beobachten. Demnach waren nach Berechnungen der Wissenschaftler Anfang 2015 weltweit 740.000 Elektroautos unterwegs, im Vorjahr waren hingegen nur 320.000 Fahrzeuge zugelassen. Die weltweiten Zulassungsstatistiken 2014 werden angeführt von dem Nissan LEAF (57.000), dem Tesla Model S (28.000) und dem Mitsubishi Outlander Plug-In (26.000). Die USA kann den höchsten Bestand mit rund 290.000 Elektroautos verzeichnen, gefolgt von Japan mit über 100.000 Elektroautos und China mit knapp 100.000 Elektroautos. Verschiedene Anreizprogramme in den vorherrschenden Ländern tragen zu einer positiv steigenden Entwicklung der Elektromobilität bei. Norwegen gilt als Vorreiter der Elektromobilität, hier liegt der Bestand an Elektroautos bei 43.400. Insgesamt sind dort rund 2,64 Mio. PKW registriert, die Elektromobilität hat also einen Anteil von ca. 1,6%. Die fehlenden Marktanreize in Deutschland führen dazu, dass Deutschland sich im internationalen Vergleich nur auf Platz 7 wiederfindet. Bei einem Bestand von ca. 29.600 Elektroautos macht dies, gemessen an den insgesamt registrierten PKW, nur 0,07% aus.^[12]

Nachfolgend stehen Norwegen und Frankreich im Mittelpunkt dieser Arbeit. Verglichen werden die beiden Länder anhand ausgewiesener Neuzulassungen der Elektroautos von der ACEA (Association des Constructeurs Européens d`Automobiles) für das Jahr 2014. In Norwegen wurden 19.767 Elektroautos neu zugelassen, bei Gesamtneuzulassungen von 144.212 Autos. Dem gegenüber stehen in Frankreich 12.488 neu zugelassene Elektroautos, bei Gesamtneuzulassungen von 1.795.885 Autos. Es lässt sich ermitteln, dass in Norwegen rund 13,71% der Gesamtneuzulassungen Elektroautos sind, in Frankreich dagegen nur rund 0,7% der Gesamtneuzulassungen Elektroautos betreffen. In den beiden Ländern kommt der Elektroauto-Trend nicht von ungefähr, dies wird in den weiteren Kapiteln noch näher verdeutlicht.^[13]

2 Norwegen als Vorreiter der Elektromobilität

Fast jedes fünfte Auto, das Anfang 2015 in Norwegen zugelassen wurde, bewegt sich mit Strom. Dies ist eine immense Zahl. Man beachte: Die geringe Bevölkerungsdichte Norwegens stellt Elektroautos mit einer begrenzten Reichweite eher als ungeeignet dar, vorteilhafter wären diese z.B. in den deutschen Ballungsräumen.^[14] Es werden nachfolgend Erwartungen, Zielsetzungen und gegenwärtiger Stand aus Sicht der Politik, der Wirtschaft und unter ökologischen Aspekten dargestellt und skizziert.

2.1 Politische Ziele

Der Absatz von Elektrofahrzeugen wird durch verschiedene vergünstigende Maßnahmen vorangetrieben. Beim Kauf eines Elektroautos wird die Mehrwertsteuer (25%) erlassen, ebenso die Neuwagensteuer, zudem entfallen Mautgebühren sowie die Parkgebühren. Nicht außer Acht zu lassen ist, dass in Norwegen für Elektrofahrzeuge – insbesondere in Oslo – die Benutzung von Busspuren gestattet ist, was erhebliche Zeitersparnisse, besonders im Berufsverkehr, mit sich bringt. Beispielsweise wird in Oslo heute der Ladestrom für die Fahrzeuge ebenfalls kostenfrei angeboten, was einen weiteren Anreiz für den Kauf eines Elektroautos ausmacht.^[15] Typischerweise an Tankstellen, aber auch vor jedem Rathaus und vor allem auf vielen Firmenparkplätzen befinden sich die Ladestationen, landesweit sind es 1726, mit insgesamt 6715 Ladepunkten.^[16] Es teilen sich umgerechnet auf die Einwohnerzahl ca. 780 Personen eine Ladesäule, was im Vergleich zu allen anderen Ländern einen sehr positiven Wert darstellt.

In der gegenwärtigen Lage lässt sich festhalten, dass massive Förderungsmaßnahmen ungekürzt in Kraft bleiben. Die Streichung der Mehrwertsteuer hat mindestens eine Gültigkeit bis Ende 2017, eine Einschränkung des Neuwagensteuererlasses findet nicht vor 2020 statt. Vorwiegend die Neuwagensteuer stellt beim Autokauf ein wichtiges Steuerungselement dar, welches in anderen Ländern kaum umsetzbar wäre. Die Neuwagensteuer wird anhand von Motorleistung, CO2-Austoß, Leergewicht und Stickoxidemissionen^[17] des Fahrzeugs errechnet und in der Höhe gestaffelt. Daraus folgend ergibt sich in Norwegen die hohe Nachfrage nach dem dortigen Erfolgsmodell des Tesla Model S, denn verglichen mit dem Konkurrenzmodell Audi A7 TDI Quattro beträgt der Preis für dieses Fahrzeug nur die Hälfte. Zudem gelten Tempolimits von max. 100 km/h auf Autobahnen und max. 80-90 km/h auf Überlandstraßen. Somit spiegeln sich die theoretischen Reichweitenangaben der Elektrofahrzeughersteller in der Praxis ohne größere Differenzen wider. Die Politik muss sich aber gerade dem Privileg der freien Benutzung der Busspuren annehmen, denn die Gefahr der Verstopfung während der Rush-Hour wurde erkannt. Eine mögliche zukunftsfähige Idee wäre, diese Regelung jeweils durch die Kommunen selbst entscheiden zu lassen. Generell sollte der öffentliche Nahverkehr nicht durch Elektroautos behindert werden.^[18]

2.2 Wirtschaftliche Ziele

Die Automobilindustrie in Norwegen nimmt für den Staat keine bedeutende Rolle ein, denn Norwegen besitzt keine Automobilindustrie.^[19] Norwegen ist inzwischen zu einem der weltweit wichtigsten Ölexporteure aufgestiegen, die Öl- und Gasbranche stellt den größten Wirtschaftszweig des Landes dar. Ein weiterer wichtiger Zweig der norwegischen Industrie ist die elektrotechnische Industrie: Eines der bedeutendsten Staatsunternehmen ist der Energieerzeuger Statkraft. Neben Öl und Gas verfügt Norwegen über weitere reichlich natürliche vorhandene Energieressourcen wie Wasser, Wind und Bioenergie. Gerade die Entwicklung und der Ausbau der Wasserkraftressourcen tragen wesentlich zur industriellen Entwicklung bei und machen dabei das Land zum größten Wasserkraftproduzenten Europas. Wirtschaftlich wird vor allem die Wasser- und Windkraft weiter ausgebaut, um dadurch den Verbrauch fossiler Energiequellen (Öl, Gas) einzudämmen. Die Produktion des Stroms ist im Jahr 2013 zu 98% auf erneuerbaren Energiequellen zurückzuführen. Photovoltaik-Lösungen sind hier noch sehr begrenzt verbreitet und die reinen Kosten für Photovoltaikmodule sind im Vergleich zu anderen Ländern (z.B. Deutschland) noch sehr hoch. Das Jahr 2014 brachte jedoch einen Wendepunkt im Bereich des Solarstroms mit sich, denn die Installation von Photovoltaik-Anlagen wurde trotz der hohen Kosten verdreifacht. Die Kommune Hvaler, südöstlich von Oslo, gilt als Pionierbeispiel für den Gebrauch von Solarenergie. Auf dem Dach einer Abfallsortieranlage wurde eine 1.250 m2 große Photovoltaikanlage errichtet. Neben dem Eigenverbrauch soll überschüssige Energie in einen Batteriespeicher eingespeist werden und für die Ladung von Elektroautos genutzt werden.^[20]

2.3 Ökologische Ziele

In den 1980er Jahren galt Deutschland noch als Vorreiter im Sektor Umweltschutz, mittlerweile sind die skandinavischen Länder maßgebend für eine fortschrittliche Umweltpolitik verantwortlich. Beispielhaft belegt wird dies am Einsatz fiskalpolitischer Instrumente im Umweltbereich, da in Norwegen Steuern auf den CO2-Ausstoß erhoben werden.^[21]

Der norwegische Staat hat sich die Pflicht auferlegt, den CO2-Ausstoß von 130 auf 85 g/km zu reduzieren und um diese politische Zielsetzung nicht zu gefährden wurde die Subventionierung für Elektrofahrzeuge im Jahre 2012 um weitere vier Jahre verlängert.^[22] Die Internationale Energieagentur IEA nimmt sich der Aufgabe an, zu berechnen, wieviel CO2 bei einer durchschnittlichen Produktion von Elektrizität in einem Land für eine kWh abgesondert wird. Herunterbrechen lassen sich diese Werte auf den Stromverbrauch einzelner Elektroautos. Am Beispiel des Elektroautos Nissan Leaf, welches laut Herstellerangaben 173 Watt pro Stunde verbraucht, wird auf diese Art mit in Norwegen produziertem Strom ca. ein Gramm CO2 freigesetzt. Dagegen stellt Estland mit rund 180 Gramm CO2 einen inakzeptablen Wert dar, denn in Estland wird Strom bei weitem nicht so umweltfreundlich produziert, wie in Norwegen.^[23] In Norwegen werden Umwelt und Klima also durch erneuerbare Energien geschont. Dem entgegen steht jedoch die Ausbeutung der fossilen Brennstoffe, die eine wichtige Einnahmequelle Norwegens sind.

3 Frankreich als Europameister der Elektromobilität

Der von McKinsey entwickelte Electric Vehicle Index (EVI) vergleicht auf Länderebene die wichtigsten Nationen für die Elektromobilität. Der Index untersucht dabei zwei wichtige Dimensionen, die Marktseite und die Industrieseite. Auf der Marktseite wird betrachtet, wie groß der Marktanteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtmarkt ist. Zudem werden Subventionen, vorhandene Infrastruktur und verfügbares Angebot von Elektrofahrzeugen bewertet. Auf der Industrieseite steht der Erfolg der jeweiligen Automobilindustrie des Landes im Bereich Elektromobilität im Vordergrund. Faktoren des aktuellen und zukünftigen Anteils an der weltweiten Produktion von Elektrofahrzeugen, aber auch andere wichtige Komponenten (E-Motoren, Batterien) werden bei der Messung berücksichtigt. Betrachtet man anhand des aktuellen EVI (Januar 2016) die wichtigsten Herstellerländer, führen Japan, China, Deutschland und die USA das Ranking an. Frankreich steht nach Korea nur auf Platz 6, deren Abstand sich erneut vergrößert hat. Auf der Marktseite steht Frankreich nach den führenden Ländern Norwegen und Niederlande auf Platz 3. Deutschland nimmt auf der Marktseite nur Platz 10 ein.^[24] Wie Frankreich zu einem solch positiven Ergebnis, vor allem auf der Marktseite kommt, wird nachfolgend skizziert und betrachtet.

3.1 Staatliche Förderungsmaßnahmen

In Frankreich ergeben sich für die Käufer von effizienteren Fahrzeugen Nachlässe in Höhe von 450 Mio. Euro. Diese Summe der Förderung wird zu 90% aus Abgaben gewonnen, die der Staat für schlechter eingestufte Wagen als Malus-Zahlungen erhebt. Die restlichen 10%, sprich 45 Mio. Euro sind direkte Subventionen. Mit weiteren 50 Mio. Euro werden Ausrüstung und Installation von Ladestationen gefördert. Des Weiteren steht für den Bereich der Forschung und Entwicklung ein Budget von insgesamt 140 Mio. Euro zur Verfügung.^[25]

Die Malus-Zahlungen beruhen darauf, dass neben dem Verkaufspreis eine Sonderzahlung bei Fahrzeugen mit hohen Emissionen erhoben wird und im Gegenzug ein Bonus für Fahrzeuge mit geringeren Emissionen erstattet wird. Für Fahrzeuge, die sich zwischen den Werten in der neutralen Zone befinden, wird kein Bonus gezahlt und auch kein Malus erhoben. Ab dem 01.04.2015 wurden die maximalen Bonussätze durch das französische Umweltministerium deutlich erhöht. Wenn der Käufer ein altes Dieselfahrzeug stilllegt und durch ein neues mit 0-20 g/km CO2-Emission ersetzt, kann er eine Unterstützung von bis zu 10.000 Euro erhalten. Bei 21-60 g/km sind Unterstützungen bis zu 6.500 Euro möglich, die neutrale Zone findet sich im Bereich 61-130 g/km wieder. Beim Kauf eines Fahrzeugs können bis zu 8.000 Euro Sonderzahlungen verlangt werden, sofern der CO2-Emissionswert über 200 g/km liegt, ist dies der Höchstwert. Das Hauptaugenmerk der Förderungen liegt also eindeutig auf Elektroautos, denn selbst sparsame Benzin- oder Dieselfahrzeuge können deren niedrige CO2-Werte nicht erreichen.^[26]

3.2 Projekte und Chancen der Elektromobilität in Frankreich

In Frankreich, besonders in der Region um Paris, hat sich eine Reihe von Unternehmen angesiedelt, die im Sektor der Elektromobilität sowohl national als auch teilweise international eine wichtige Rolle einnehmen.^[27]

[...]

^[1] Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (Hrsg.) (o. J.).

^[2] Vgl. Vagt, J (2016), S. 28.

^[3] Vgl. Pinner, W. (2014), S. 199 f.

^[4] Pascha, W./ Proff, H./ Schönharting, J./ Schramm, D. (2013), S. 433.

^[5] Vgl. Diehlmann, J./ Häcker, J. (2012), S. 158.

^[6] Vgl. Petersen, R./ Schallaböck, K. O. (1995), S. 9.

^[7] Weinrich, S. (2004), S. 43.

^[8] Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) (o. J.).

^[9] Vgl. Yay, M. (2015), S. 41.

^[10] Motortrend (Hrsg.) (o. J.).

^[11] In Anlehnung an: Vgl. Die Bundesregierung (Hrsg.) (2009), S. 7.

^[12] Vgl. Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (Hrsg.) (2015), S. 1 f.

^[13] Vgl. Baumann, U. (2015).

^[14] Vgl. Kleinhenz, C. (2015).

^[15] Vgl. Bozem, K./ Haubrock, A./ Nagl, A./ Rath, V. (2013), S. 93 f.

^[16] Vgl. Harms, S. (2015).

^[17] Stickoxide sind gasförmige Oxide des Stickstoffs, entstehen hauptsächliche bei Verbrennungsprozessen in Anlagen und Motoren.

^[18] Vgl. Schwarzer, C. M. (2015).

^[19] Vgl. Becker, H. (2007), S. 50.

^[20] Vgl. Deutsch-Norwegische Handelskammer (Hrsg.) (2015), S. 8 ff.

^[21] Vgl. Krebs, C./ Reiche, D./ Rocholl, M. (1998), S. 111.

^[22] Vgl. Harms, S. (2015).

^[23] Vgl. Wolff, R. (2013).

^[24] Vgl. McKinsey & Company, Inc. (Hrsg.) (2016).

^[25] Vgl. Clean Energy Ministerial/ Electric Vehicles Initiative/ International Energy Agency (Hrsg.) (2013), S. 9.

^[26] Vgl. Germany Trade and Invest (Hrsg.) (2015).

^[27] Vgl. e-mobil BW GmbH (Hrsg.) (2015), S. 32.