Bedarfsplanung im Krankentransport. Ein Spagat zwischen Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit?

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Zusammenfassung

2 Einleitung

3 Der Status quo im qualifizierten Krankentransport
3.1 Die Konstellation mit Blick auf Wirtschaftlichkeit
3.2 Die Konstellation mit Blick auf Verfügbarkeit

4 Bedarfsplanung nach dem Prinzip der Optimierung
4.1 Ein Simulationsbeispiel zur Schichtoptimierung
4.2 Konsequenzen des Optimierungsprinzips

5 Diskussion

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Leistungsfälle bei Rettungsfahrten und Krankentransporten der Versicherten der gesetzlichen Krankenversicherung (in Millionen)

Quelle: eigene Darstellung nach erhobenen Daten des Bundesministeriums für Gesundheit (Stand: 29.10.2015)

Abbildung 2: Einsatzaufkommen im öffentlichen Rettungsdienst

Quelle: eigene Darstellung nach erhobenen Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (Stand: 04.11.2015)

Abbildung 3: Leistungsfälle bei Rettungsfahrten und Krankentransporten der Versicherten der gesetzlichen Krankenversicherung (2013)

Quelle: eigene Darstellung nach erhobenen Daten des Bundesministeriums für Gesundheit (Stand: 29.10.2015)

Abbildung 4: Grafische Darstellung zu Tabelle

Quelle: eigene Darstellung nach beispielhaften Daten aus Tabelle 1

Abbildung 5: Grafische Darstellung als Vergleich zwischen Daten aus Tabelle 1 (blau) und verändertem Bedarf (rot)

Quelle: eigene Darstellung nach beispielhaften Daten aus Tabelle 1

Abbildung 6: Grafische Darstellung zu Tabelle

Quelle: eigene Darstellung nach beispielhaften Daten aus Tabelle 2

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Schichtplan für Fahrzeuge des qualifizierten Krankentransportes am Rettungswachenstandort Musterstadt

Quelle: eigene Darstellung nach beispielhaften Daten

Tabelle 2: Angepasster Schichtplan für Fahrzeuge des qualifizierten Krankentransportes am Rettungswachenstandort Musterstadt

Quelle: eigene Darstellung nach beispielhaften Daten

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Zusammenfassung

Diese Arbeit setzt sich mit den Faktoren Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit im Bereich des qualifizierten Krankentransportes auseinander. Dabei soll unter aktuellen Gesichtspunkten überprüft werden, ob eine Planung von Schichten, Personal und Fahrzeugen mit primär wirtschaftlichen Zielen und unter Berücksichtigung einer attraktiven Gestaltung des Arbeitsplatzes, der Verfügbarkeit für Patienten und Kunden zwangsläufig im Weg steht.

Auf der einen Seite wird ein System mit festen Vorhaltezeiten zum Ziele einer möglichst großen Verfügbarkeitsspanne betrachtet, auf der anderen Seite eine Möglichkeit mit ständig neu kalkulierten, flexiblen Einsatzzeiten zur Verringerung von Überplanung und damit wirtschaftlichen Einbußen aufgezeigt. Bei der Erstellung dieser Arbeit wurde neben statistischen Auswertungen und allgemein bekannten und publizierten Vorgehensweisen zur Bedarfsplanung im Rettungsdienst, vor allem auf eigene Erfahrungen im Rettungsdienst und auf Erfahrungen mit der Einsatzdienstplanung zurückgegriffen.

Das Ergebnis dieser Arbeit ist ein theoretischer Entwurf, der den Anstoß geben soll, eine Grundlage zur Bedarfsberechnung, Schicht-, Personal- und Fahrzeugplanung zu schaffen. Teilweise bereits in der Praxis angewandte Prozesse sind bei der Erstellung der Arbeit in die Ergebnisse eingeflossen.

Abstract

This work deals with the availability factors and cost efficiency in the field of qualified patient transport. It will be reviewed under the current criteria of whether a plan of layers, personnel and vehicles with primary economic objectives and considering an attractive design of the workplace, the availability of transportation for patients and customers is very necessary.

On one hand a system with fixed retention times is considered the objectives of the widest possible availability margin and on the other hand, it has demonstrated a way to constantly recalculate flexible working times to reduce over planning and thus economic loss. In the preparation of this work there has been a lot of activity on data and generally known and published procedures for MRP in emergency services which has been resorted mainly to gain experience in the emergency service and also gain experience with the use of service planning.

The result of this work is a theoretical design that should provide the motivation to create a basis for budgeting, shift, personnel and vehicle planning. These are partly already in practice and the applied processes of work are in the preparation incorporated in the results.

2 Einleitung

Der Krankentransport ist unter den Transportarten mit qualifizierter, medizinischer Unterstützung im Gesundheitswesen der Spitzenreiter. Nach einer Statistik des Bundesministeriums für Gesundheit wurden im Jahr 2014 fast 6,5 Millionen Krankentransporte für gesetzlich Krankenversicherte durchgeführt. Im Vergleich zum Jahr 2004 ist das ein Anstieg um mehr als 35 Prozent in zehn Jahren. Diese Zahlen machen deutlich, welchen Stellenwert der Krankentransport als Transportmittel im Gesundheitswesen hat. Im gleichen Maße wie andere Gesundheitsberufe ist jedoch auch der Rettungsdienst, in dem der qualifizierte Krankentransport einen großen Teilbereich einnimmt, von Einsparungen und demografischem Wandel, sowohl bei Patienten als auch angestelltem Personal betroffen. Wie wird man der zunehmenden Öffnung der Schere zwischen steigendem Bedarf an Transporten und gleichzeitig sinkender Verfügbarkeit von Ressourcen gerecht?

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Leistungsfälle bei Rettungsfahrten und Krankentransporten der Versicherten der gesetzlichen Krankenversicherung (in Millionen)

Auch die Vorstellungen in der Gesellschaft gehen bei Wunsch und Wirklichkeit stark auseinander. Als gesetzlich Krankenversicherter wünscht man sich möglichst niedrige Beiträge, fordert jedoch, die mit den eigenen Beiträgen im Voraus bezahlten Dienstleistungen fach- und zeitgerecht zu erhalten. Die Folgen sind bei hohen Kosten für die Vorhaltung von spezialisierten Fahrzeugen und medizinischem Material, geringe Löhne für Angestellte in einem physisch und psychisch stark belastenden, hoch verantwortungsvollen Berufszweig. Wie Gehaltsanalysen des Sozioökonomischen Panels (SOEP) zeigen, verdient fast die Hälfte aller im Gesundheitswesen beschäftigten Arbeitnehmer weniger als 2000 Euro brutto im Monat. Sie gehören damit zu den knapp 35 Prozent der am geringsten verdienenden Menschen in der Bundesrepublik Deutschland (Spiegel Online 2014). Setzt sich der beschriebene Trend weiter so fort, führt dies in den kommenden Jahren unweigerlich zu einer Verschärfung des jetzt schon deutlich spürbaren Fachkräftemangels und wird in weiten Teilen des Landes große Versorgungslücken oder erhebliche Wartezeiten für Patienten und Kunden zur Folge haben.

Gegenstand dieser Arbeit soll es sein, eine Bedarfsplanung für den qualifizierten Krankentransport vorzustellen, die der geforderten Verfügbarkeit von Patient und Kunde gerecht wird, gleichzeitig aber die Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Attraktivität des Arbeitsplatzes nicht außer Acht lässt. Betrachtet werden neben Schnittstellen zwischen Dienstleistungsunternehmen und Leistungsempfänger auch interne Planungsprozesse. Dabei werden sowohl Chancen als auch Risiken aufgezeigt, die abschließend diskutiert werden sollen.

3 Der Status quo im qualifizierten Krankentransport

Der qualifizierte Krankentransport stellt einen Teil der rettungsdienstlichen Versorgung in der Bundesrepublik Deutschland dar. In den Jahren 2012 und 2013 war er mit fast einem Drittel am Einsatzaufkommen im öffentlichen Rettungsdienst beteiligt. Schaut man auf Statistiken, die die Leistungsfälle bei Rettungsfahrten und Krankentransporten aller gesetzlich Krankenversicherten wiederspiegeln, wird der Stellenwert dieser Transportart noch deutlicher. Nicht nur der Anstieg der Transportzahlen in den letzten zehn Jahren um mehr als 35 Prozent, sondern auch die Verteilung zwischen Notfalleinsätzen und Krankentransporten sprechen hier eine deutliche Sprache. Hierbei ist im gleichen Zeitraum fast jeder zweite Patiententransport eine Fahrt mit einem Krankentransportwagen (KTW). Diese Ergebnisse machen deutlich, dass scheinbar ein nicht unerheblicher Anteil an Krankentransportfahrten durch den nicht-öffentlichen Rettungsdienst, sogenannte private Rettungsdienst- und Krankentransportunternehmen, durchgeführt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Einsatzaufkommen im öffentlichen Rettungsdienst (2012/2013)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Leistungsfälle bei Rettungsfahrten und Krankentransporten der Versicherten der gesetzlichen Krankenversicherung (2013)

Hier stellt sich die Frage, warum das so ist.

3.1 Die Konstellation mit Blick auf Wirtschaftlichkeit

Ist die Durchführung von qualifizierten Krankentransporten einfach eine lukrative Einnahmequelle im gesundheitlichen Dienstleistungssektor oder kann der öffentliche Rettungsdienst dem steigenden Bedarf in diesem Segment nicht mehr gerecht werden? Auf der Internetseite der AOK Niedersachsen liest man zum Thema private Krankentransportunternehmen folgendes:

Der Rettungsdienst – bestehend aus Notfallrettung und qualifiziertem Krankentransport – wird in Niedersachsen über wirtschaftliche Gesamtkosten finanziert, die sich aus einer bedarfsgerechten Rettungsmittelvorhaltung des öffentlichen Rettungsdienstes ergeben. Hierbei sind die Kosten der einzelnen Fahrt kein Maßstab für die Wirtschaftlichkeit eines durchgeführten Transportes. Wesentliches Kriterium für die Beurteilung wirtschaftlicher Kosten sind die Kosten je Vorhaltestunde.

Das Niedersächsische Rettungsdienstgesetz (NRettDG) eröffnet zusätzlich privaten Unternehmen außerhalb des öffentlichen Rettungsdienstes die Möglichkeit, qualifizierten Krankentransport anzubieten, sofern eine Genehmigung gemäß § 19 NRettDG erteilt wurde. Ist diese Genehmigung vom Träger des Rettungsdienstes erteilt, müssen die Kostenträger eine Vergütungsvereinbarung mit diesen Unternehmen schließen. In dieser Vereinbarung werden dann entgegen den oben genannten Vorhaltekosten im öffentlichen Rettungsdienst Preise für den einzelnen Transport festgelegt. (AOK-Niedersachsen, 01.06.2015)

Hier wird deutlich, dass es bei der Vergütung von öffentlichen und privaten Rettungsdienstunternehmen unterschiedliche Herangehensweisen gibt. Man spricht hier auch vom Submissions- bzw. Konzessionsmodell. „Wesentliches Merkmal der Konzession ist, dass der öffentliche Auftraggeber alle Betriebsrisiken, welche er sonst selber zu tragen hätte, dem Konzessionär übertragen muss.“ (Rindtorff, 2012)

Fast man die Erkenntnisse dieser beiden Aussagen zusammen lässt sich folgendes feststellen. Im Submissionsmodell wird die rettungsdienstliche Leistung durch den öffentlichen Träger selbst erbracht oder ein Dienstleister direkt von ihm bezahlt. Er trägt das wirtschaftliche Risiko und muss in Verhandlungen mit den Kostenträgern, den Krankenversicherungsgesellschaften, eine Refinanzierung seiner bedarfsgerechten Rettungsmittelvorhaltung anstreben. Die Gefahr, dabei nicht alle angefallenen Kosten erstattet zu bekommen, ist groß. Im Konzessionsmodell hingegen wird dieses Risiko an den Dienstleister übergeben. Er trifft mit den Kostenträgern eine Vergütungsvereinbarung und hat damit alle entstehenden Kosten selbst zu tragen.

Hier findet sich möglicher Weise eine erste Begründung auf die These der lukrativen Einnahmequelle Krankentransport. Nach Wirtschaftlichkeitsprinzipien zu handeln ist allerdings beiden Modellen erlaubt. Es lässt sich jedoch auch vermuten, dass ein mit einer Konzession ausgestattetes privates Krankentransport-unternehmen, stärkeren Zwängen wirtschaftlich zu handeln unterlegen ist, als ein Submissionär, dem bei Misswirtschaft immerhin noch öffentliche Gelder zur Verfügung stehen.

3.2 Die Konstellation mit Blick auf Verfügbarkeit

Was für die Notfallrettung als selbstverständlich gilt, wird von Patienten und Kunden zunehmend auch vom Krankentransport gefordert. Krankenhäuser entlassen ihre Patienten bevorzugt zu einheitlichen Zeiten, meist in den Vormittagsstunden, um wiederum zu einheitlichen Zeiten neue Patienten aufnehmen zu können. Auch Dialyseeinrichtungen, radiologische Arztpraxen oder Tageskliniken haben feste Zeiten in denen das Kommen und Gehen der Patienten einheitlich gefordert wird. All das soll nach Möglichkeit punktgenau und reibungslos ablaufen den Wartezeiten führen zu weiteren Verzögerungen im Folgeprozess. Dieses Prozedere führt zu Spitzenbedarfen, die sich zwar häufig nur über ein bis zwei Stunden erstrecken, Krankentransportunternehmen im Umkreis von mehreren dieser Einrichtungen aber schnell vor scheinbar unlösbare Dispositionsprobleme stellen. Neben den dann häufig fehlenden Ressourcen, das Gesamteinsatzaufkommen bedienen zu können, steht man vor der Herausforderung, die Zeiten vor, zwischen und nach diesen Spitzen mit Einsätzen zu füllen.

Die klassische Methode ist meist unter dem Vorbild von bekannten Strukturen der öffentlichen Notfallversorgung entstanden. Rettungstransportwagen (RTW) waren auf Grund von Bemessungsplänen zur Fahrzeugvorhaltung schon vorhanden und je nach Einsatzaufkommen im 8-, 12- oder 24-Stundenrhythmus mit Personal ausgestattet. Um Schichtlängen einheitlich zu halten, wurden diese für zusätzlich notwendige KTW so übernommen und ihr Schichtbeginn bzw. -ende an die Öffnungs- und Entlassungszeiten der umliegenden medizinischen Einrichtungen angepasst. Die Anzahl der gleichzeitig zur Verfügung stehenden Fahrzeuge wurde an der Anzahl maximal gleichzeitig zu befördernder Patienten ausgerichtet und somit entstand ein Plan für Kostenverhandlungen einer bedarfsgerechten Rettungsmittelvorhaltung. Der Fokus hierbei liegt jedoch ausschließlich auf der Verfügbarkeit. Wirtschaftliche Aspekte werden kaum bis gar nicht berücksichtigt. Vor dem Hintergrund, wie in den Ausführungen der AOK Niedersachsen zu lesen war, das Kosten je Vorhaltestunden gedeckt werden, ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass diese über großzügig bemessene Zeiträume angelegt sind.

Dem gegenüber steht eine Methode, die ihre Verfügbarkeit im Gleichgewicht zwischen Patienten- und Kundenbedarf und den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln ausrichten muss. Die zu Grunde liegenden Vergütungsvereinbarungen mit den Kostenträgern sehen Preise für einzelne Transporte vor. In diesem Modell verursacht demnach jede Vorhaltestunde ohne durchgeführten Transport Kosten, die das durchführende Unternehmen selbst zu tragen hat. Das macht deutlich, dass hier ein großes Interesse für die Optimierung von Vorhaltezeiten besteht.

4 Bedarfsplanung nach dem Prinzip der Optimierung

Im Sozialgesetzbuch V (SGB V) wird den handelnden Parteien mit dem §12 das sogenannte Wirtschaftlichkeitsgebot vorgeschrieben. Viel mehr noch heißt es im §133 Abs. 1 Satz 5 dieses Gesetzes: „Die Preisvereinbarungen haben sich an möglichst preisgünstigen Versorgungsmöglichkeiten auszurichten.“ Von der AOK Niedersachsen liest man dazu folgendes:

Davon ausgehend, dass ein Träger des Rettungsdienstes eine kontinuierliche Fortschreibung seines Bedarfsplanes durchführt, finanzieren die Kostenträger die Vorhaltekosten einer bedarfsgerechten Vorhaltung im öffentlichen Rettungsdienst. Da in diesem Kontext die Leistung „qualifizierter Krankentransport“ abgedeckt wird, bedeutet jeder genehmigte private Unternehmer nach § 19 NRettDG zusätzliche Ausgaben für die Kostenträger. (AOK-Niedersachsen 01.06.2015)

Es stehen nicht mehr zu deckende Bedarfe einem scheinbar gelebten Minimumprinzip gegenüber. Ein vor Jahren noch ausreichendes fixes Output, die benötigten Fahrzeuge für den Krankentransport, wurde versucht mit möglichst minimalem Input zu erreichen. Nun scheint es aber nicht möglich zu sein, einem wachsenden Bedarf in diesem Sektor mit einer Maximierung des Outputs bei gleichbleibenden Strukturen und möglichst weiterhin minimalem Input zu begegnen. Schmiedel, Behrendt und Betzler (2004) beschreiben das Wirtschaftlichkeitsprinzip für die ökonomischen Rahmenbedingungen im Rettungsdienst jedoch nur in zwei Ausprägungen. Genannt werden das Maximumprinzip, mit gegeben Mitteln einen maximalen Ertrag zu erwirtschaften, und das Minimumprinzip, einen vorgegebenen Ertrag mit minimalem Mitteleinsatz zu erreichen. Das Optimumprinzip trägt den heute in der Regel komplexen Optimierungsproblemen der betriebswirtschaftlichen Praxis aber eher Rechnung als das Minimum- und Maximumprinzip (Töpfer, 2007). „Da die Variabilität sowohl von Input als auch von Output in der Realität zumindest in gewissen Grenzen gegeben ist, sollte [laut Heiner Müller-Merbach] das Optimumprinzip bei der Wirtschaftlichkeitsbeurteilung im Vordergrund stehen“ (Bruhn, 1998, S. 99). Auch der Rettungsdienst stellt davon keine Ausnahme dar. Wie in den vorangegangenen Kapiteln bereits beschrieben, reicht es nicht mehr aus sich nur einem der genannten Extreme zu widmen. Die komplexen Optimierungsprobleme erfordern sowohl eine Betrachtung des steigenden Bedarfs und somit des nötigen Outputs, als auch der sinkenden zur Verfügung stehenden Ressourcen unter personellen aber auch finanziellen Gesichtspunkten.

4.1 Ein Simulationsbeispiel zur Schichtoptimierung

Die in Kapitel 3.2 als klassische Methode benannte Struktur einer Fahrzeugvorhaltung soll im Folgenden als Ausgangsbeispiel einer Schichtsimulation zur Verfügung stehen. Der Auszug aus dem folgenden Schichtplan ist für den Rettungswachenstandort in Musterstadt in vorangegangenen Verhandlungen mit den Kostenträgern erstellt wurden. Betrachtet werden sollen dabei nur die Fahrzeuge für den qualifizierten Krankentransport, Fahrzeuge zur Notfallrettung werden außer Acht gelassen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Schichtplan für Fahrzeuge des qualifizierten Krankentransportes am Rettungswachenstandort Musterstadt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Grafische Darstellung zu Tabelle 1 (vergrößerte Darstellung in Anhang C)

Abbildung 4 zeigt in Abhängigkeit von der Zeit je Wochentag den kumulierten Bedarf an Einsatzkräften. Diese Daten ergeben sich aus dem Umstand, dass ein Fahrzeug für den qualifizierten Krankentransport immer mit mindestens zwei Einsatzkräften besetzt sein muss. Lediglich die vorgeschriebenen Qualifikationen der Einsatzkräfte können in den Bundesländern variieren. Das hier gezeigte Modell der Schichtabdeckung spiegelt wahrscheinlich den exakten Bedarf zum Zeitpunkt der Verhandlungen mit den Kostenträgern wieder. Somit sind die Kurve des Bedarfs und der Abdeckung identisch. In der folgenden Abbildung 5 wird die Bedarfskurve (rot), welche den nach einem halben Jahr veränderten nun aktuellen Bedarf am Standort Musterstadt aufgezeigt, in den Vergleich zum aktuellen Schichtplan als Abdeckungskurve (blau) gestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Grafische Darstellung als Vergleich zwischen Daten aus Tabelle 1 (blau) und verändertem Bedarf (rot) (vergrößerte Darstellung in Anhang D)

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