XXL-Containerschiffe. Die Entwicklung der Containerschifffahrt und deren logistische Herausforderungen. Der Hamburger Hafen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Die Globalisierung und deren Auswirkung auf die Seeschifffahrt am Hamburger Hafen - Einführung
1.1 Die Bedeutung des zunehmenden Welthandels auf die Seeschifffahrt
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Das stetig wachsende Transportaufkommen und dessen Auswirkungen auf die Größe der Containerschiffe
2.1 Der Zusammenhang von Globalisierung und steigendem Transportaufkommen in der Containerschifffahrt
2.2 Containerschiffe – im Wandel der Zeit

3 Logistische Prozesse am Hamburger Hafen
3.1. Der Hamburger Hafen – Überblick
3.2 Der Hamburger Hafenkonzern HHLA und dessen Bedeutung
3.2.1 Die Containerterminals der HHLA am Hamburger Hafen
3.2.2 Die vier Segmente der Hamburger Hafen und Logistik AG
3.3 Ablauf des Umschlages am HHLA - Terminal CTA - aktuell
3.4 Logistische Herausforderungen der Abwicklung von XXL-Containerschiffen - am Beispiel der MSC Zoe
3.5 Erstellung einer SWOT- Analyse des Hamburger Hafens
3.5.1 Erläuterung der SWOT- Analyse
3.5.2 Die SWOT- Analyse des Hamburger Hafens

4 Darstellung des Hinterlandverkehrs des Hamburger Hafens – aktuell
4.1 Straßengüterverkehrsanbindung
4.2 Schienenverkehrsanbindung
4.3 Binnenschiffverkehrsanbindung

5 Herausforderungen zur Bewältigung der zukünftigen Containerschifffahrt im Hafen Hamburg
5.1 Die infrastrukturelle Herausforderung des Hamburger Hafens
5.1.1 Elbvertiefung
5.1.2 Anpassung der Fahrrinnenbreite der Elbe
5.1.3 Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals
5.2 Abbildung des Hinterlandverkehrs basierend auf den bevorstehenden Veränderungen hinsichtlich der Globalisierung

6 Auswertung der Experteninterview-Fragebögen

7 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Verzeichnis sonstiger Quellen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Welthandel

Abbildung 2: Aufbau der Arbeit

Abbildung 3: Größenwachstum Containerschiffe 1994-2016

Abbildung 4: Workflow Containerterminal Altenwerder

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: SWOT- Analyse Hamburger Hafen

1 Die Globalisierung und deren Auswirkung auf die Seeschifffahrt am Hamburger Hafen - Einführung

1.1 Die Bedeutung des zunehmenden Welthandels auf die Seeschifffahrt

Wenn man die Entwicklung der Warenströme innerhalb der letzten Jahre genauer betrachtet, ist ein deutlicher Zusammenhang der stetig wachsenden Forderung der Verbraucher nach internationalen Gütern zu jeder Zeit und an jedem Ort und dem weltweit wachsenden Güterstrom zu erkennen. Die Welt wächst zusammen und die Volkswirtschaften können durch den freien Handel internationale Waren über den Seeweg transportieren. Insbesondere durch den sogenannten Internationalisierungsprozess, als Ergebnis der Globalisierung, nimmt die Nachfrage nach internationalen grenzüberschreitenden Transporten via See stetig zu. Das wirtschaftliche Wachstum sowie die Integration der Länder werden somit immer weiter verstärkt.^[1] Durch die Entstehung globaler Kapital-, Güter- und Dienstleistungsmärkte wird diese Entwicklung weiterhin begünstigt. Leistungsfähige und kostengünstige Transport- und Logistiksysteme dienen als Grundlage für die globale Wertschöpfungskette.^[2] Im Zuge des genannten Globalisierungsprozesses besagt eine Faustregel, dass bei einem Prozent Wachstum der Produktion weltweit das Welthandelsvolumen um zwei Prozent ansteigt und der Containerverkehr wiederum um drei Prozent.^[3]

Gründe für die stetige Globalisierung sowie der Integration der Weltwirtschaft kann man wirtschaftlich, technologisch und politisch sehen. Grenzenloser Warenfluss, technologische Weiterentwicklung sowie politische Einflussfaktoren sind hier zu nennen. Die Folge dieser Entwicklung ist die Eröffnung neuer Märkte. Vor allem die neu erschlossenen Märkte wie Mittel- und Osteuropa, China und Südamerika sind für den containerisierten Seeverkehr von großer Bedeutung.^[4]

Die transportierten Güter, welche über den Seeweg die Weltmeere passieren, haben sich in den letzten 50 Jahren vervierfacht. Diese enorme Steigerung des Welthandels kann als Folge der stetigen Nachfrage der Bevölkerung nach internationalen Waren und Dienstleistungen gesehen werden. Vor allem für den stetig wachsenden Seeverkehr ist dies von hoher Bedeutung.^[5]

„Das Fließband des Welthandels ist der Seeverkehr. Mehr als 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter werden über den Seeweg transportiert (…)“^[6]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Welthandel

Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an IHK Nord e.V. (2009)

Das Kreisdiagramm in Abbildung 1 stellt den kompletten Welthandel dar. Der Seeverkehr nimmt mit 90 Prozent den größten Anteil des Welthandels ein. Zu der Sparte Seeverkehr zählen Containerschiffe, Tanker, Stückgut und Massengüter. Jedoch übernimmt die containerisierte Seefracht den wertmäßig größten Teil des gesamten Seehandels.^[7]

Die Globalisierung treibt die Unternehmen der westlichen Welt dazu, die Fertigung beziehungsweise Produktion der Waren in Schwellenländer, wie zum Beispiel China, zu verlagern. Dies hat die Verschiebung der weltweiten Handelsströme zur Folge. Das Handelsvolumen der Schwellenländer steigt und somit auch das Frachtaufkommen nach Europa, welches über den Seeweg transportiert wird. Die Teilnahme der Industrieländer am Welthandel über See wird demzufolge weiter ansteigen. Laut Jörgl werden aktuell neun von zehn Güter über den Seeweg die Kontinentengrenzen passieren, um zum Endempfänger zu gelangen. Hierfür stehen dem seewärtigen Welthandel über 20 Millionen Container zur Verfügung.^[8] Die Containerisierung verschiedenster Warengruppen hat die Folge, dass der Güterumschlag standardisiert und mechanisiert wird. Der steigende Containerverkehr gewinnt somit zunehmend an Bedeutung und etabliert sich über die Jahre hinweg mehr und mehr.^[9]

Die stetige Entwicklung des Welthandels kommt vor allem Deutschland als eine der führenden Import– und Exportnationen zugute. Über die deutschen Seehäfen wird der nationale Außenhandel immer weiter vorangetrieben und wächst jährlich zunehmend. Gründe hierfür sind vor allem die Güterstruktureffekte und Wertsteigerungen der letzten Jahre. Der mengenmäßige Anteil von Ladungen wie beispielsweise Zwischenprodukte oder Rohstoffe wird abnehmen, wohingegen der Anteil an hochwertigen Gütern immer weiter steigt. Genau diese hochwertigen Fertig- und Zwischenprodukte wie Maschinen, Fahrzeuge und Anlagen steigern den seewärtigen Außenhandel in der Zukunft. Durch die Containerisierung dieser Güter begünstigt der steigende seewärtige Außenhandel die Containerschifffahrt.^[10]

Ist vom seewärtigen Außenhandel die Rede, betrachtet man die Umschlagsmenge nationaler Seehäfen unter Berücksichtigung des Abzuges von Transshipment und Transitaufkommen. Diesem Wert werden die aus ausländischen Häfen importierten sowie exportierten Umschlagsmengen zugeschrieben. Mit Hilfe dieser Berechnung kann die Prognose aufgestellt werden, dass der seewärtige Außenhandel bis zum Jahre 2030 sich um 56% erhöhen wird. Dies würde ein Aufkommen von ca. 502 Millionen Tonnen bedeuten. Die deutsche Import- und Exportwirtschaft und das damit verbundene Wirtschaftswachstum sowie der Wohlstand Deutschlands hängen somit vom Wachstum des seewärtigen Außenhandels ab.^[11] Für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands ist vor allem der Wirtschaftsbereich Transport und Logistik von großer Bedeutung. Anlässlich der guten Perspektive dieser Branche wird die deutsche Wirtschaft zukünftig weiter ansteigen.^[12]

Darüber hinaus wurde und wird sich auch weiterhin weltweit auf die Veränderungen in der Seeschifffahrt in Hinblick auf den Welthandel vorbereitet. Beispiele hierfür sind unter anderem der Ausbau verschiedenster Wasserstraßen, die das Passieren der Weltmeere erleichtern. Ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der Seeschifffahrt ist speziell der Ausbau des Panama-Kanals. Um auch die Durchfahrt für die heutzutage vermehrt eingesetzten XXL-Containerschiffe zu gewährleisten, sind diese Baumaßnahmen essenziell notwendig. Der Kanal verbindet den Atlantik mit dem Pazifik und verkürzt somit den Seeweg zwischen Europa und der Westküste Amerikas.^[13] Ergänzend dazu wirkt sich der Ausbau des Suezkanals positiv auf die Seeschifffahrt aus. Dieser verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer und verkürzt somit den Seeweg von Nordwesteuropa nach Asien. Speziell diese Route erfährt einen hohen Stellenwert in der Seeschifffahrt aufgrund des sehr hohen Transportaufkommens zwischen den beiden Kontinenten. Mit einer Fahrwassertiefe von rund 20 Metern gibt es aktuell keine Beschränkungen bei der Durchfahrt des Kanals mit den heutigen Containerschiff-Giganten.^[14]

Im Rahmen dieser Arbeit wird auf die bereits beschriebene Entwicklung des Seeverkehrs, speziell in der Containerschifffahrt, als Folge der Globalisierung eingegangen. Dies geschieht im Hinblick auf die zunehmende Schiffsgrößenentwicklung der Containerschiffe sowie den damit verbundenen Herausforderungen und Anpassungen des Hamburger Hafens und dessen Hinterland.

1.2 Ziel der Arbeit

Die Entwicklungen des Welthandels und die daraus resultierende Anpassung der Containerschifffahrt an die sich verändernden Gegebenheiten des Seeverkehrs ist ein aktuelles Thema der Logistik in der heutigen Zeit, auf welches im Rahmen dieser Arbeit genauer eingegangen wird. Die rasante Entwicklung der Veränderung der Schiffsgrößen bis hin zum heute weltgrößten Containerschiff „MSC Zoe“ und die damit verbundenen Bedeutungen für den Hamburger Hafen, einem der einflussreichsten Überseehafen Europas, gilt es zu erörtern.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, die Herausforderungen der Bewältigung von XXL-Containerschiffen, auch Ultra-Large-Containerships genannt, im Hamburger Hafen aufzuzeigen und darzustellen, wie diese angegangen und bewältigt werden können.

1.3 Aufbau der Arbeit

Zunächst wird in Kapitel 1 ein kurzer Überblick über die aktuellen Auswirkungen der Globalisierung auf die Seeschifffahrt im Allgemeinen gegeben (Unterkapitel 1.1). In Bezug auf den steigenden Welthandel wird im zweiten Kapitel verstärkt auf das wachsende Transportaufkommen der Containerschifffahrt eingegangen. Dies soll speziell im Zusammenhang mit der Globalisierung verdeutlicht werden. Die damit verbundene Entwicklung der Containerschiffsflotten im Laufe der Zeit bis hin zu den XXL-Containerschiffen der heutigen Generation, wird im darauffolgenden Unterkapitel 2.2 aufgezeigt. Bezugnehmend auf die bis dahin durchgeführten Recherchen in Kapitel eins und zwei werden im dritten Kapitel die logistischen Prozesse am Hamburger Hafen dargestellt und analysiert. Zuerst werden generelle Informationen über den Hamburger Hafen (Unterkapitel 3.1) und die Hamburger Hafen und Logistik AG (im Folgenden HHLA) gegeben (Unterkapitel 3.2), gefolgt von einem kurzen Beispiel über den Ablauf am HHLA-Containerterminal Altenwerder (Unterkapitel 3.3). Die logistischen Herausforderungen der Abwicklung von XXL-Containerschiffen am Hamburger Hafen werden im Unterkapitel 3.4 aufgezeigt und analysiert. Die Erstellung einer SWOT-Analyse des Hamburger Hafens rundet das dritte Kapitel ab.

Darauf folgt in Kapitel 4 eine Darstellung der Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens. Die nähere Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger wie Straße, Schiene und Binnenschiff in den Unterkapiteln 4.1 bis 4.3 zeigen deren Bedeutsamkeit für den Hamburger Hafen.

Im fünften Kapitel folgt die Beschreibung der Herausforderungen zur Bewältigung der zukünftigen XXL-Containerschiffe mit Bezugnahme auf die infrastrukturellen Herausforderungen des Hamburger Hafens (Unterkapitel 5.1). Im Besonderen wird hier auf die Projekte der Wasserstraßenanpassung der Elbe und des Nord-Ostsee-Kanals eingegangen.

Die Abbildung des Hinterlandverkehrs, basierend auf der bevorstehenden Veränderung hinsichtlich der immer weiter wachsenden Containerschiffe aufgrund der Globalisierung, schließt die wissenschaftliche Untersuchung ab (Unterkapitel 5.2). Im sechsten und letzten Kapitel wird das Fazit gezogen und ein Ausblick hinsichtlich dieser Thematik gegeben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Aufbau der Arbeit

Quelle: Eigene Darstellung

2 Das stetig wachsende Transportaufkommen und dessen Auswirkungen auf die Größe der Containerschiffe

2.1 Der Zusammenhang von Globalisierung und steigendem Transportaufkommen in der Containerschifffahrt

Die Globalisierung und das damit verbundene Wachstum des Welthandels begünstigt die Weiterentwicklung der Containerschifffahrt bis hin zu den XXL-Containerschiffen der heutigen Zeit sowie der Zukunft.^[15] Das Containergeschäft hat sich durch eine sogenannte Eigendynamik dahin entwickelt wo es heute ist. Die Mengen an zu befördernder Container steigt und alle Beteiligten der Transportkette müssen sich dieser Entwicklung anpassen. Die jährliche Steigerungsrate im globalen Containertransport liegt bei ca. 8-10 Prozent.^[16] Ein immer dichter werdendes Netz an Fahrtgebieten im Containerdienst ist ebenfalls Folge der Globalisierung. Die Anzahl der zu bedienenden Seehäfen steigt, wodurch sich der Umschlag der Container folglich erhöht.^[17]

Durch den Warenaustausch über die Kontinentengrenzen hinweg, haben die Länder die Chance, sich auf die Produktion spezieller Waren und Güter zu fokussieren. Um diese Güter anschließend weltweit auszutauschen kommt das Containerschiff zum Einsatz. Die großen Massen an Gütern können gleichzeitig, kostengünstig und vor allem umweltschonend mithilfe vielseitiger Container über die Weltmeere hinweg bewegt werden.

Die Effizienz der Container im Seeverkehr zeichnet sich vor allem durch einheitliches Handling in den Terminals, sicheren Transport auf hoher See sowie Stapelbarkeit der Container auf dem Schiff aus.^[18] Viele Logistikdienstleister setzen deshalb auf die Nutzung von Containern im kombinierten Warenverkehr. Allen voran wächst der Güterstrom in Richtung Asien immer weiter und lässt die Wachstumsrate in der Containerschifffahrt weiter ansteigen.^[19] Im gleichen Zuge werden die Containerschiffsgrößen sich überproportional anpassen, wie sie es auch die letzten Jahre bereits taten.^[20] Näheres zur Entwicklung der Schiffsgrößen in der Containerschifffahrt folgt in Kapitel 2.2.

Die steigenden Zahlen der Container muss effizient bewältigt werden und die Globalisierung zwingt die Reedereien immer größere Containerschiffe zu bauen. Dadurch erzielen sie Effekte wie einerseits Kostenvorteile und gleichzeitig weniger Umweltbelastung.^[21]

Die Entwicklung bis hin zu den XXL-Containerschiffen hat die Folge, dass sich die Reedereien zu Allianzen zusammenschließen, um ihre Kapazitäten zu erhöhen. Zusammen gleichen sie somit die wirtschaftlichen Risiken und Kosten solcher Giganten aus. Die oben genannten Kostenvorteile für die Reederei treten allerdings nur ein, wenn die Containerschiff-Giganten auch voll beladen in See stechen. Nur durch die genannten Allianzen der Reedereien können die Kapazitäten der XXL-Containerschiffe ausgelastet und die damit verbundenen höheren Kosten im Hafen und landseitig aufgeteilt werden. Der Zugriff auf die über 18.000 Twenty Food Equivalent Unit (in Folgendem TEU^[22] ) -Schiffe, welche im Zuge der Globalisierung in Zukunft auf den Markt treten werden, muss gewährleistet werden um wettbewerbsfähig zu bleiben. Dies wiederum ist nur im Rahmen solcher Allianzen der Reedereien möglich.^[23] Anführender Markt für die Nutzung dieser XXL-Containerschiffe ist das fernöstliche China.^[24]

Ein weiterer Aspekt, welcher die Containerschifffahrt begünstigt, ist die Lagerung auf See, sogenannte „schwimmende Lager“. Befinden sich die Güter in Containern an Bord eines Seeschiffes, entfällt die Lagerung dieser Güter am jeweiligen Zielort. Je nach Bedarf können Güter in Übersee eingekauft und über den Seeverkehr importiert werden. Die Transportdauer eines Seeschiffes von Hong Kong nach Hamburg dauert in der Regel vier Wochen. Diese Zeit muss bei der Einkaufs- und Lagerplanung berücksichtigt werden. Nicht nur importseitig, sondern auch exportseitig können Vorteile des „schwimmenden Lagers“ erreicht werden. Nach der Produktion in Fernost werden die Güter in Container gestaut und an Bord verfrachtet. Somit können die Lagerungskosten vor Ort eingespart werden und es entsteht wieder Platz für die weitere Produktion. Der größte Vorteil dieses Prozesses liegt vor allem in der Wirtschaftlichkeit. Dies dient sowohl als Anreiz für den Produzenten als auch für Käufer hinsichtlich der Nutzung des Seetransports. Beide Parteien profitieren von diesem Prozess. Steigende Massen an Gütern können im Abgangsland produziert, gleichzeitig verladen und anschließend in die Warenhäuser am jeweiligen Zielort aufgenommen werden.^[25]

Ebenfalls relevant für die fortschrittlichen Containerschiffsgrößen ist der Skaleneffekt des Economy of Scale. Vergleichbar hierzu kann man den Begriff Produktivität erwähnen. Der Effekt der Economy of Scale besagt, das mit steigender Schiffsgröße die Transportkosten pro TEU sinken. Dieser Größenkostenersparnis wird eine weitestgehend vollständige Kapazitätsauslastung der Schiffe zugrunde gelegt. Die Fixkosten für den Betrieb des Containerschiffs werden somit auf eine höhere Anzahl an Containerstellplätzen an Bord verteilt, was zur Folge hat, dass die Kosten der einzelnen Container sinken. Eine weitere Folge dieser Tatsache ist es, dass durch die Erhöhung der TEU Anzahlen der Wettbewerb unter den Reedereien steigt und die Frachtraten sinken werden. Resultat daraus ist eine Gewinnschmälerung für die Reedereien.^[26]

Für den Hamburger Hafen bedeutet dies eine stetig wachsende Umschlagsmenge im Containerbereich bei begrenzter Nutzungsfläche im Hafengebiet. Die kontinuierliche Anpassung der Gegebenheiten sowie Optimierungen der Transport– und Umschlagsprozesse aber auch der Lagerprozesse ist Voraussetzung für die Entwicklung hin zu den XXL-Containerschiffen, stellt den Hamburger Hafen aber auch vor immer neue Herausforderungen. In Kapitel 4.1 sollen diese Herausforderungen näher untersucht werden.^[27]

Die Entwicklung in der Containerschifffahrt, in Bezug auf das stetig wachsende Transportaufkommen, bringt die Länder weltweit dazu, ihre Seehäfen auszubauen, an die neuen Gegebenheiten anzupassen sowie neue Seehäfen zu schaffen. Diese Maßnahme ermöglicht es, die steigenden Gütermengen abzufangen. Mit Beispiel voran gehen China sowie einige andere Länder entlang der Küsten von Europa nach Asien, der beliebtesten Route im Containerverkehr.^[28] Vor allem international gesehen profitiert die Containerschifffahrt mit dem Ausbau der Häfen in Anlehnung an die Entwicklung des steigenden Transportaufkommens.^[29]

2.2 Containerschiffe – im Wandel der Zeit

Die in Kapitel 1.1 und 2.1 beschriebenen Veränderungen hinsichtlich der Steigerung des Welthandels sowie des daraus resultierenden steigenden seewärtigen Außenhandels sind Gründe für die überaus rasante Entwicklung der Containergrößen der letzten Jahre.

Die erste Generation der Containerschiffe, mit einer Tragfähigkeit von 500-800 TEU wurde im Jahre 1968 entwickelt. Über die Generation Zwei (im Jahr 1969) bis hin zur Generation Sieben (im Jahr 2006) und einem überproportionalen Anstieg der Schiffsgrößen, sind wir heute im Jahr 2016 bei den Ultra-Large-Containerships mit einer Tragfähigkeit von über 19.000 TEU angelangt. Tendenz weiter steigend.^[30]

Die Vielfältigkeit der Ladungsarten begünstigte den Einsatz von unterschiedlichsten Arten von Containern bis hin zu Spezialequipment, welches an Bord der Containerschiffe geladen werden kann. Der Container wurde seit seinem ersten Tag im Dienst stetig weiterentwickelt und ist beim weltweiten Seetransport als der wichtigste intermodale Ladungsträger nicht mehr wegzudenken. Am häufigsten in Gebrauch ist der Standard-Container mit einer Länge von 20 Fuss. Durch sein einheitliches Handling kann er ebenfalls am Schienen- sowie Binnenschiffsverkehr teilnehmen. Die neben dem Standard-Container am zweithäufigsten genutzte Containerart ist der Kühlcontainer oder Reefercontainer genannt. Er ermöglicht die Verladung von temperaturgeführter Ware. Ladung die aufgrund ihrer Sperrigkeit nicht in einen Standard-Container geladen werden kann, wird auf sogenannten Flats verladen. Sie bestehen nur aus einem Containerboden und beiden Stirnwänden. Schüttguter in Pulver- oder Granulatform beschreiten den Seeweg in einem Schüttgut- oder auch Bulkcontainer.^[31] Der hohe Standardisierungsgrad von Containerschiffen ermöglicht es, den Güterumschlag, egal mit welchem der oben genannten Containertypen, so einfach und auch einheitlich wie möglich zu halten.^[32]

Da die Mengen an containerisierten Gütern über den Seeweg weiter zunehmen, werden die Reedereien demzufolge gezwungen den Bau von Containerschiffen anzupassen.

Diese Container-Giganten steigern sich nicht nur in ihrer Tragfähigkeit sondern auch in ihren Abmessungen wie Länge, Breite und auch Tiefgang.^[33] In der Containerschifffahrt wird die Tragfähigkeit eines Schiffes in der Maßeinheit TEU berechnet. Vor rund 30 Jahren galten Schiffe mit einer Tragfähigkeit von ca. 3.000 TEU als Sensation. Die heute im Dienst befindlichen Ultra-Large-Containerships können mehr als das 6-fache tragen.^[34]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Größenwachstum Containerschiffe 1994-2016

Quelle: HHLA-Hamburger Hafengesellschaft, Box-Letter (29.02.2016)

In Abbildung 3 ist zu erkennen, dass innerhalb weniger Jahre die Größen der Containerschiffe überproportional ansteigen. Von einer Tragfähigkeit von knapp 5.000 TEU im Jahre 1994 fassen die noch in Bau befindlichen Containerschiffe 2016 mehr als 20.000 TEU. In der Länge erreichen die Schiffe der heutigen Zeit schon 400 Meter und in der Breite wird die 50 Meter-Marke geknackt. Der Trend nach noch größeren Schiffen steigt immer weiter an.

Gründe für die stetig wachsenden Schiffsgrößen liegen einerseits in der wirtschaftlichen Entwicklung des seewärtigen Welthandels, sowie auch dem Druck der Schifffahrtskonzerne dieser Entwicklung, nämlich dem Bau von immer größeren Containerschiffen, mitzuhalten. Baut eine Reederei das nächste weltgrößte Containerschiff, hält dieses Monopol nicht lange an und der nächste Reeder folgt mit der Ankündigung des Baus eines noch größeren Containerschiffs. Diese Entwicklung ist in den letzten Jahren immer wieder zu erkennen und wird sich in Zukunft weiter etablieren. Das aktuell größte Containerschiff, die „MSC Zoe“ mit einem Fassungsvermögen von 19.224 TEU, wird bald ebenfalls von ihrem Rang verdrängt. Laut Ankündigungen der Reederei OOCL aus Hong Kong sind bereits Schiffe mit einem Fassungsvermögen von 21.100 TEU bestellt.^[35]

Gemäß den Schiffsbauern gibt es aktuell keine Schranken beim Bau von noch größeren Containerschiffen seitens der Konstruktion an sich, vielmehr werden die Grenzen beim Bau dieser Giganten vor allem durch Faktoren wie die Wassertiefen, die Suprastruktur der Terminals, die Infrastruktur des Hinterlandverkehrs sowie die logistischen Anforderung der Abwicklung von noch größeren Schiffen abgesteckt.^[36] Die daraus resultierenden Herausforderungen werden in Kapitel 4.1 am Beispiel des Hamburger Hafens beschrieben.

Langfristig werden die größeren Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von über 12.000 TEU die kleineren Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von unter 12.000 TEU im Dienst ablösen. Aufgrund der Wirtschaftlichkeit der Umschlagsanzahl an den Häfen, werden vor allem die größeren Schiffe im Containerdienst eingesetzt. Hauptsächlich im Europa-Fernost-Containerverkehr der Linienschifffahrt kommen die XXL-Containerschiffe mit einer Kapazität von über 14.000 TEU zum Einsatz. Über einen festen Fahrplan und ein festgelegtes Fahrtgebiet bedienen die gigantischen Containerschiffe eine Vielzahl von Häfen entlang der Route von Europa nach Asien und auch umgekehrt.^[37]

Zusammenfassend ist aus dieser Entwicklung abzuleiten, dass das Wachstum im Bereich der Containerschiffe voranschreiten wird und dessen Grenzen noch nicht erreicht sind. Das bereits beschriebene jährlich steigende Transportaufkommen stützt diese Hypothese. Voraussetzungen für die weitere Entwicklung sind jedoch, dass die Kapazitäten der Häfen sowie die Erweiterungsbauten und Neuinvestitionen der Terminals mit den Veränderungen der Zeit mithalten können.^[38]

3 Logistische Prozesse am Hamburger Hafen

3.1. Der Hamburger Hafen – Überblick

Nicht nur für Deutschland sondern auch für den kompletten Welthandel spielt der Hamburger Hafen eine wichtige Rolle. Für den wirtschaftlichen Außenhandel Deutschlands sogar die Wichtigste. Als größter Universalhafen Deutschlands, stellt er für die deutsche Wirtschaft und die umliegenden Länder und Kontinente, einen der wichtigsten Import- und Exporthafen dar. Im Mai 2016 feierte er seinen 827. Geburtstag. Als offener Tidehafen begrüßt er, ohne Verwendung von Schleusen, tideabhängige und tideunabhängige Schiffe mittels eines Tidehubs von ca. 3 Metern. Über den größten deutschen Hafen sind die Nachbarstaaten und größte Handelspartner wie Mittel- und Osteuropa sowie das fernöstliche Asien verbunden. Der Liniendienst umfasst die ganze Welt und ein Großteil der über 1.000 Seehäfen kann vom Hamburger Hafen aus direkt bedient werden. In Umladung werden die restlichen Häfen angelaufen. Ungewöhnlich an diesem Seehafen ist, dass er ca. 130 Kilometer entfernt vom Meer liegt und nur durch die Wasserstraße Elbe an dieses angeschlossen ist.^[39]

Das Gesamtumschlagsvolumen des Hamburger Hafens steht mit rund 145 Millionen Tonnen an Rang drei der Statistik der größten europäischen Seehäfen. Die Ränge eins und zwei werden von den benachbarten Häfen Rotterdam und Antwerpen belegt. Im Containerverkehr schlägt der Hafen aktuell rund 10 Millionen TEU um.^[40]

Die infrastrukturell gute Lage des Hafens, mit Eisenbahn - sowie Binnenschiffanbindungen ins Inland und in Nachbarstaaten, macht den Hafen zu etwas Besonderem im Vergleich zu anderen Seehäfen. Trotz allem bleiben umfassende Modernisierungen, vor allem der landseitigen Verkehrsanbindungen, in der heutigen Zeit nicht aus. Näheres zu diesen Herausforderungen in Kapitel 4.1. Dazu getrieben wird der Hafen aufgrund von steigendem Transportaufkommen über den Seeweg, welche wachsende Schiffsgrößen zur Folge haben. Zur Beibehaltung seiner aktuellen Marktposition muss der Hamburger Hafen sich an die Bedürfnisse der XXL- Containerschiffe hinsichtlich ihrer Abwicklung anpassen.^[41]

Die Abfertigung des gesamten Containerumschlags wird durch die ansässigen Terminalbetreiber des Hafens bewältigt. Diese sind die HHLA, mit ihren drei großen Containerterminals, das Containerterminal Altenwerder (im Folgenden CTA), das Containerterminal Burchardkai (im Folgenden CTB) und das Containerterminal Tollerort (im Folgenden CTT), sowie das Terminal Eurogate. Die beiden Betreiber haben sich in der Nautischen Terminal Koordination zusammengetan und koordinieren nun das komplette seewärtige Transportaufkommen am Hamburger Hafen.^[42]

In Kapitel 3.2 wird näher auf den führenden Hamburger Hafenkonzern, die Hamburger Hafen und Logistik AG, eingegangen.

Um die wichtige Bedeutung von Deutschlands größtem Seehafen näher darzustellen, folgt ein kurzer Einblick in das abgeschlossene Geschäftsjahr 2014 in Zahlen. Der Hamburger Hafen übernimmt den 15. Platz der Containerhäfen weltweit und gilt als wichtigster Hafen für den Chinahandel. Der gesamte Seegüterumschlag betrug 2014 145,7 Millionen. Tonnen, davon 9,7 Millionen. TEU in der Containerschifffahrt. Im Jahre 2014 legten 9.138 Seeschiffe am Hamburger Hafen an, wovon 4.493 Containerschiffe waren. Dazu kommen noch 972 der Schiffe mit Übergröße. Zu diesen zählen Schiffe mit einer Länge ab 330 Meter und/oder Breite von über 45 Meter. Der restliche Teil der ankommenden Seeschiffe sind Tank- und Schuttgüterfrachtschiffe sowie Kreuzfahrtschiffe. Mit einem Containerumschlag von knapp 3 Millionen TEU führt die Volksrepublik China die Top 10 der Handelspartner des Hamburger Hafens an. Infrastrukturell stehen dem Hamburger Hafen 282 Liegeplätze für Seeschiffe zur Verfügung, wovon 40 Liegeplätze für übergroße Seeschiffe nutzbar sind. Modernste Infrastruktur macht es möglich auch Großschiffe abzufertigen, dies ist vor allem in Bezug auf die zukünftigen XXL-Containerschiffe von großer Bedeutung.^[43]

Wie bereits in Kapitel 2.1 beschrieben, ist ein stetiger Anpassungsprozess des Hamburger Hafens und dessen Hinterland notwendig. Denn auch das Hinterland des Hafens profitiert von der Entwicklung der Containerschifffahrt. Im Container-Hinterlandverkehr wurden im Jahr 2014 rund 5,8 Millionen TEU umgesetzt.^[44] Mit Hilfe des Modal Splits^[45] wurden die Güter über die Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff in das Hinterland und im letzten Zuge über das Straßenverkehrsnetz bis hin zum Kunden gebracht.^[46]

Sieht man den Hamburger Hafen im Vergleich mit seiner Konkurrenz, den führenden europäischen Tiefseehäfen Rotterdam und Antwerpen, muss sich der Hamburger Hafen auf Platz drei dahinter einreihen. Die bessere Erreichbarkeit der beiden Anführer sowie deren großräumigere Lage sind ausschlaggebende Punkte für diese Einordnung. Für den Hamburger Hafen ist es nun von großer Bedeutung an seiner Position hinsichtlich der Entwicklung hin zu immer größeren Containerschiffen zu arbeiten.^[47]

Die Herausforderungen diesbezüglich sind zum einen der infrastrukturelle Ausbau des Hafengebietes und der Terminals sowie die Anpassung der Wasserstraße Elbe an die sich ändernden Gegebenheiten. In Kapitel 4.1 wird dies näher erläutert.

3.2 Der Hamburger Hafenkonzern HHLA und dessen Bedeutung

Die HHLA, welche in Kapitel 3.1 kurz angeschnitten wurde, ist der führende Hafen- und Transportlogistikkonzern des Hamburger Hafens. Seine Aufgabe ist vor allem die Vernetzung der am Hamburger Hafen aufeinander treffenden Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und LKW. Die seewärtig ankommenden containerisierten Güter aus aller Welt müssen effektiv umgeschlagen und auf die oben genannten drei Verkehrsträger umgeladen werden, um auf den unterschiedlichen Wegen zum Endverbraucher zu gelangen. Der Hafenbetreiber HHLA, mit seinen die drei Containerterminals CTA, CTB und CTT, vernetzen diese ökonomisch wie auch ökologisch zu einer sinnvollen logistischen Kette. Durch ihre logistische Hochleistung verbinden sie den Containerverkehr zwischen Asien, Mittel- und Osteuropa sowie dem mittel- und osteuropäischen Hinterland und machen den Hamburger Hafen somit zu einem der wichtigsten Seehäfen der Welt. Der Containerumschlag der HHLA am Hamburger Hafen betrug 2015 insgesamt 6,6 Millionen TEU.^[48] Neben dem reinen Containertransport auf den Terminals, vom Seeschiff bis zur Anbindung an den Hinterlandverkehr, umfassen die Dienstleistungen der HHLA noch Lagerei und Distribution, Containerreparatur und Stauerei sowie Leasing-Depots und Ladungskontrollen.^[49]

Nach einer Pressemitteilung vom 12. Mai 2016 wurde das weitere Wachstum des Hafenkonzerns HHLA bestätigt. Wie erwartet stieg der Containertransport an und aufgrund von zunehmenden Bahntransporten legte auch das Intermodalgeschäft der HHLA zu.^[50]

3.2.1 Die Containerterminals der HHLA am Hamburger Hafen

Die drei Hauptakteure in Bezug auf den Containerumschlag am Hamburger Hafen sind die Containerterminals der HHLA.

Das Containerterminal Tollerort (CTT) ist hinsichtlich seiner Größe das kleinste der drei Terminals. Es verfügt über vier Liegeplätze für Seeschiffe und einem maximalen Tiefgang von 15,2 Metern. Die effiziente Flächennutzung des Terminals wird durch Stapeln der Container ermöglicht und durch Umbaumaßnahmen wird auch dieses Containerterminal für die ganz großen Containerschiffe modernisiert und ausgebaut.

Das zweite und auch das älteste Terminal der HHLA ist das Terminal CTB. Mit einem Betriebsgelände von 1,4 km², zehn Liegeplätzen und ebenfalls einem Tiefgang von 15,2 Metern ist es das flächenmäßig größte der drei. Die 30 Containerbrücken am CTB fertigen tausende Seeschiffe jährlich ab. Auch dieses Terminal wird durch Maßnahmen der Modernisierung stetig angepasst und soll bald auch die übergroßen Seeschiffe empfangen können. Das jüngste und bedeutendste Containerterminal der HHLA, ist das Containerterminal CTA. Die Abwicklung der XXL-Containerschiffe der heutigen Generation sind an diesem Terminal kein Problem. Aufgrund der Nutzung modernster EDV-Technologien und dem hohem Automatisierungsgrad beim Containerumschlag, zählt das Terminal zu einem der effizientesten weltweit. Das Betriebsgelände umfasst 1 km², vier Liegeplätze und ein Tiefgang von 16,7 Metern. Im Vergleich zu den anderen beiden Terminals der HHLA zeichnet es sich mit dem höchsten Tiefgang aus und kann auch jetzt schon größere Containerschiffe empfangen. Die Arbeitsabläufe am CTA wurden speziell entwickelt und sorgen dafür, dass auch große Mengen schnell und effizient abgewickelt werden können. In Bezug auf die Entwicklung hin zu immer weiter steigenden Transportmengen der großen Containerschiffe beziehungsweise der Anzahl der abzuwickelnden TEU, muss sich auch dieses Terminal weiter an Entwicklungsprozesse der Seeschifffahrt anpassen und eine Weiterentwicklung garantieren.^[51]

3.2.2 Die vier Segmente der Hamburger Hafen und Logistik AG

Speziell die oben beschriebene Tätigkeit der HHLA am Hamburger Hafen im Bereich Containerverkehr wird durch die beiden Geschäftsfelder HHLA Container Terminals GmbH sowie HHLA Intermodal GmbH abgedeckt. Das Geschäftsfeld HHLA Container Terminals GmbH kümmert sich um den Containerumschlag der über den Seeweg eintreffenden Container wohingegen sich die HHLA Intermodal GmbH mit der Anbindung dieser Container an das Hinterland beschäftigt.

Neben diesen beiden Geschäftsbereiche gibt es noch zwei weitere Segmente der HHLA, nämlich die HHLA Logistik und HHLA Immobilien. Auf diese beiden Geschäftsbereiche wird in dieser Arbeit nicht eingegangen.^[52]

3.3 Ablauf des Umschlages am HHLA - Terminal CTA - aktuell

In diesem Kapitel wird der Ablauf des Umschlags der Container eines über den Seeweg eintreffenden Containerschiffs am Terminal Altenwerder aufgezeigt. Es gilt die Komplexität der Abwicklung darzustellen, um die terminalseitigen Auswirkungen von noch größeren eintreffenden Containerschiffen zu veranschaulichen.

Die Containerterminals am Hamburger Hafen sind allesamt auf einem sehr hohen technischen Stand und verfügen über die neusten Innovationen hinsichtlich der Abfertigung von Containern. Eine reibungslose und vor allem zügige Abwicklung der Container ist, enorm wichtig und kann durch die Verbesserung der Umschlags- wie auch der Durchlaufzeiten an den Terminals umgesetzt werden. Insbesondere der hohe Grad an Automatisierung, vor allem die Steuerung der Kräne und Containertransporter mittels Datenfunk, verhilft zu einer innovativen Abwicklung der Container am Terminal. Dennoch ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung in diesem Bereich von großer Bedeutung.^[53]

Das jüngste, jedoch modernste, Containerterminal am Hamburger Hafen, welches über die innovativste Technik und EDV-Systeme verfügt, ist das CTA. Der bereits genannte hohe Automatisierungsgrad kann als Markenzeichen des Terminals gesehen werden.

Halbautomatische Containerbrücken und vollautomatische Transportfahrzeuge, sogenannte Automated Guided Vehicle^[54] (in Folgendem AGV), optimieren das Zusammenspiel und begünstigen ein effizientes Laden und Löschen der Container vom Seeschiff. Insbesondere das Be- und Entladen von großen Containerschiffen der heutigen Generation kann das CTA somit gewährleisten. Der Weg des Containers vom Seeschiff über die Kaikante mittels der Containerbrücke bis hin zur Lagerung am Terminal erfolgt über kurze Wege und wird gestützt von einem komplexen IT-System, welches die komplette Steuerung des Containers tätigt. Die Software dieses Systems wurde eigens von der HHLA entwickelt und ermöglicht durch ständige Optimierung die Auslastung aller Ressourcen am Terminal.^[55]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Workflow Containerterminal Altenwerder

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

In der obigen Abbildung sind die am Containertransport beteiligten einzelnen Stationen und Gerätschaften des Terminals CTA zu erkennen. In Rot markiert ist der Weg des Containers vom Seeschiff bis hin zur Übernahme auf den Verkehrsträger Schiene. Zu Beginn befindet sich der Container auf dem eintreffenden Containerschiff und wird nun mittels der Containerbrücke über die Kaikante am Terminal übernommen. Dies geschieht durch halbautomatische Containerbrücken bestehend aus zwei Laufkatzen.^[56] Halbautomatisch sind die Containerbrücken in dem Sinne, als dass die eine Laufkatze, nämlich die Hauptkatze zur Übernahme des Containers vom Schiff, noch manuell von einem Fahrer bedient werden muss, jedoch die zweite Laufkatze, die Portalkatze zum Aufsetzen auf die Transportfahrzeuge am Terminal, bereits automatisch arbeitet.^[57]

Eine weitere Besonderheit neben den halbautomatischen Containerbrücken sind die bereits erwähnten vollautomatisierten Transportfahrzeuge, die AGV. Für den Transport des Containers von der Containerbrücke zum Blocklager des Terminals sind diese Fahrzeuge im Einsatz. Die in den Fahrzeugen eingebaute Software des Terminals CTA sucht den schnellsten Weg und platziert den Container letztlich im Lager, auf den speziell für den Container bestimmten Lagerplatz. Das aus 26 Lagerblöcken bestehende Blocklager wird von zwei schienengebunden beweglichen Portalkränen bedient. Der weitere Weg des Containers im Terminal erfolgt über diese Portalkräne, welche die Container über den Verkehrsbereich auf die Landseite des Terminals verbringen. Über ein Kontrollzentrum organisieren geschulte Mitarbeiter die Ausgabe der Container. Mithilfe von Kameras und Joysticks werden diese auf die entsprechenden LKW´s gesetzt. Setzt sich der Weg des Containers auf dem Verkehrsträger Bahn ins Hinterland fort, so übernehmen Zugmaschinen den Container bis hin zum Umschlagsbahnhof. Über Bahnkräne wird dieser auf die Bahnwaggons positioniert. Über den Verkehrsbereich des Terminals ist es ebenfalls möglich, die Container mittels des Verkehrsträgers Binnenschiff ins Hinterland zu verbringen. Allerdings muss hierfür zusätzlich eine Umfuhr des Containers mithilfe eines Lastkraftwagens erfolgen. Neben diesen beiden Möglichkeiten der Übernahme des Containers aus dem Terminal bis hin zum Kunden, kann dieser ebenso direkt über das Straßengüterverkehrsnetz verteilt werden.^[58]

Um die oben beschriebene Transportkette des Containers von der Kaikante bis hin zur landseitigen Verbringung der Container ins Inland weiterhin zu modernisieren, setzt das Terminal CTA auf immer weitere Innovationsmöglichkeiten hinsichtlich Abwicklung und Steuerung der Container vorwiegend in einer engeren Abstimmung mit Reedereien und Spediteuren.^[59]

3.4 Logistische Herausforderungen der Abwicklung von XXL-Containerschiffen - am Beispiel der MSC Zoe

Der in Kapitel 3.3 geschilderte Ablauf am Terminal CTA musste sich über die letzten Jahre hinweg stetig an die Entwicklung der steigenden Schiffsgrößen anpassen. Die Modernisierungen der Hafenbahn und des Hafenbahnnetzes hinsichtlich größerer Containerschiffe halten weiter an. Nicht nur der Terminalbereich der Seehäfen sondern auch der Hinterlandverkehr müssen sich mittels sämtlicher Anpassungsmaßnahmen auf dem neuesten Stand halten um die modernsten Containerschiffe der Zeit begrüßen zu können.^[60]

Ein solch neuwertiges XXL-Containerschiffs das seit Mitte August 2015 die Weltmeere passiert, ist die MSC Zoe. Mit einem Fassungsvermögen von bis zu 19.224 TEU ist das Containerschiff aktuell das größte der Welt. An Rang eins abgelöst hat die MSC Zoe das bislang größte Schiff die CSCL Globe mit einer Tragfähigkeit von 19.100 TEU, bereits nach einer Dienstzeit von nur wenigen Monaten. Die CSCL Globe startete ihren Kurs zu Beginn 2015. Hiermit wird die rasante Entwicklung hin zu immer größeren Containerschiffen deutlich. Innerhalb von einem Jahr starten zwei XXL-Containerschiffe ihre Reise über die Meere dieser Welt und glänzen mit immer größeren Abmessungen, höheren Zuladefähigkeiten und steigender Umweltverträglichkeit. Im Zuge dieser Entwicklung ergeben sich immer wieder neue logistische Herausforderungen für Hafen und Terminals.^[61]

Die MSC Zoe, von der zweitgrößten Reederei MSC mit Sitz in Genf, ist 395 Meter lang und 59 Meter breit, mit einem Tiefgang von 16 Metern. Neben der MSC Zoe wurden drei weitere gleichwertige Schiffe mit gleichem Fassungsvermögen, gleicher Länge und Breite sowie Tiefgang im Jahre 2015 gebaut und in Dienst genommen. Alleine der Tiefgang von über 15 Metern ist ein erstes Indiz für eine Herausforderung für den Hafen Hamburg. Nur das Containerterminal CTA verfügt über einen tideabhängigen Tiefgang von knapp über 16 Metern. Die beiden anderen HHLA Terminals CTB und CTT dagegen nur über einen Tiefgang von knapp 15 Metern.^[62]

In der Regel können diese Container-Giganten nur bei Flut den Hafen einlaufen und bei Ebbe den Hafen wieder verlassen. Nur zweimal am Tag, mit einem halbstündigen Zeitfenster, können die vollbeladenen XXL-Containerschiffe mit einer Flutwelle einlaufen. Die Abhängigkeit von den Gezeiten stellt den Hamburger Hafen vor eine logistische Herausforderung. Ziel muss es sein, diese Einschränkungen beim Einlaufen solcher Frachter so gering wie möglich zu halten beziehungsweise ganz zu beseitigen. Mit Projekten wie der geplanten Elbvertiefung, welche in Kapitel 5.1.2 näher erläutert wird, will der Hamburger Hafen dieser Herausforderung begegnen.^[63]

Ebenso wichtig wie die Vertiefung der Elbe ist die Vergrößerung der Begegnungsbox im Hafen. Je größer die Schiffe, desto breiter werden sie auch. Eine Verbreiterung der Elbe zwischen Wedel und Blankenese sorgt dafür, dass zwei Schiffe sich begegnen und aneinander vorbeifahren können. Die Sedimentation der Elbe beruht auf einem natürlichen System. Ein- und ausfahrende Schiffe wirbeln die Sedimente unter sich auf und je nach Ablagerung erschweren sie die Aus- und Einfahrt. Diesem natürlichen System muss die Hamburger Port Authority (in Folgendem HPA) nachhelfen um noch weitere Schiffe der Serie MSC Zoe empfangen zu können. Sei es in der Anpassung der Fahrrinne oder auch in der Vertiefung der Elbe.^[64] Näheres zur Fahrrinnenanpassung beziehungsweise der Erweiterung der Begegnungsbox folgt in Kapitel 5.1.1 und 5.1.2.

Mit der MSC Zoe kommen im Vergleich zu den vorherigen Modellen der Containerschiffen mehr Container am Hamburger Hafen an, die von Bord des Containerschiffes gebracht und terminalseitig abgewickelt werden müssen. Die Ladungsmenge, welche in kürzester Zeit gelöscht werden muss, ist immens. Des Weiteren ist mit Eintreffen größerer Containerschiffe zu bedenken, dass die Zeit für die Entladung der Container von Bord nicht außerordentlich überschritten werden darf. Die Lade- beziehungsweise Löschzeiten eines Schiffes am Hafen müssen weitestgehend gleich bleiben um die Abfertigungszeit pro Schiff nicht übermäßig zu strapazieren. Eine längere Löschdauer der Schiffe bedeutet Verzögerungen im kompletten Fahrplan. Die Durchlaufzeiten pro Container müssen so effizient wie möglich bleiben. Ebenfalls haben die steigenden Mengen an Containern Auswirkung auf die Verladungen ins Hinterland. Die Abfertigungszeit stellt somit eine weitere Herausforderung für den Hafen und seine Terminals dar.^[65]

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^[1] Vgl. IHK Nord e.V., (2009) S.1.sowie Schlegel (2015), S.9 und Kaminski (2008), S.57

^[2] Vgl. Kummer, et. al., (2009), S. 20

^[3] Vgl. Aden (2008), S. 393

^[4] Vgl. Krugman (1995), S. 332 ff.

^[5] Vgl. Presse- und Informationszentrum Marine, (2016) sowie Kaminski (2008), S.67

^[6] IHK Nord e.V. (2009), S.1

^[7] Vgl. Göpfert, Braun (2008), S. 10

^[8] Vgl. Jörgl (2013), S. 62

^[9] Vgl. Kummer, et. al. (2009), S. 28

^[10] Vgl. Makait (2015), S.5

^[11] Vgl. Makait (2015), S.5 und S. 14

^[12] Vgl. Baumgarten (2008), S. 398

^[13] Vgl. Käufer (2016)

^[14] Vgl. Witthöft (2013), S.50 sowie Göpfert, Braun (2008), S. 7

^[15] Vgl. Täglicher Hafenbericht Nr.52 (2016)

^[16] Vgl. Twrdy,Trupac, et. al. (2011), S. 122

^[17] Vgl. Witthöft (2013), S. 21-22

^[18] Vgl. IHK Nord e.V. (2009), S.1.

^[19] Vgl. Klems (2005), S.1-2

^[20] Vgl. Witthöft (2013), S. 60

^[21] Vgl. Schlegel (2015), S.7

^[22] TEU = Twenty Food Equivalent Unit; „20-Fuß-Einheit; Maßeinheit im Containerverkehr. Zur Vereinheitlichung der Kapazitäts- und Durchsatzmessung werden Container verschiedener Länge auf diese Längeneinheit umgerechnet.“, Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (2016), S. 3137

^[23] Vgl. Täglicher Hafenbericht Nr.52 (2016)

^[24] Vgl. Klems (2005), S. 1

^[25] Vgl. Kaminski (2008), S. 68

^[26] Vgl. Witthöft (2004) S.84 sowie Schönknecht (2008) S. 29

^[27] Vgl. Hafen Hamburg Marketing (2012)

^[28] Vgl. Jörgl (2013), S. 63

^[29] Vgl. Kummer, et. al. (2009), S. 24

^[30] Vgl. Witthöft (2013), S. 104 ff

^[31] ebd., S. 28-30

^[32] Vgl. Kummer, et. al., (2009), S. 287 sowie Selzer (2009), S. 87 und Schönknecht (2009) S.1

^[33] Vgl. Witthöft (2013), S.102

^[34] Vgl. Täglicher Hafenbericht, Nr. 52 (2016)

^[35] Vgl. lno/DW (2015)

^[36] Vgl. Witthöft (2013), S.119

^[37] ebd. S.126 sowie Kummer (2009) S.289

^[38] Vgl. Selzer (2009), S. 36

^[39] Vgl. Preuß (2015), S. 44 sowie Flyer Hafen Hamburg (2015) und Woitschützke (2013), S. 128

^[40] Vgl. Hamburger Hafen (2016)

^[41] Vgl. Preuß (2015), S.44-45

^[42] Vgl. van Beuningen (2015) (a), S. 28

^[43] Vgl. Flyer Hafen Hamburg (2015)

^[44] ebd.

^[45] Modal Split: Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel, Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon (2016), S. 2203

^[46] Vgl. Flyer Hafen Hamburg (2015)

^[47] Vgl. Rühl (2008), S.41

^[48] Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[49] Vgl. Woitschützke (2013), S. 132

^[50] Vgl. Hafen Hamburg (2016)

^[51] Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[52] ebd.

^[53] Vgl. Selzer(2009), S. 88

^[54] Automated Guided Vehicle: Automatische Transportfahrzeuge

^[55] Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[56] Laufkatze: auf Trägern, Seilen oder Schienen laufender Wagen mit Winde zur Beförderung von Lasten Def. Duden

^[57] Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[58] Vgl. Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[59] Vgl. Hollmann (2012)

^[60] Vgl. Schönknecht (2008), S. 3

^[61] Vgl. Täglicher Hafenbericht, Nr. 139 (2015) sowie Schiff & Hafen (2015), Nr. 02

^[62] Vgl. Täglicher Hafenbericht, Nr. 147 (2015) sowie Hamburger Hafen und Logistik AG (2016)

^[63] Vgl. Gourdin (2001), S.98

^[64] Vgl. Täglicher Hafenbericht Nr. 104 (2015) sowie Van Beuningen (2015) (c), S. 23

^[65] Vgl. Täglicher Hafenbericht, Nr. 103 (2015)