Die wirtschaftsgeographischen Entwicklungsfaktoren von Airport-Cities

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Verzeichnis der Anhänge

1. Einführung
1.1. Die Bedeutung von Flughäfen und ihren Agglomerationen
1.2. State of the Art
1.3. Forschungsfrage
1.4. Zielstellung

2. Theoretische Herangehensweise und methodische Annäherung
2.1. Definition und Abgrenzung der Airport-City
2.2. Flughäfen als Zugänge zum Netzwerk der globalen Ökonomie
2.2.1. Die globale Netzwerkgesellschaft und “global cities”
2.2.2. Flughäfen als Zugänge zur metropolitanen Ökonomie
2.3. Methodik der Bestimmung der Ausprägung ausgewählter Entwicklungsfaktoren der Airport-Cities

3. Entwicklungsfaktoren der Airport-Cities
3.1. Die Entwicklungsfaktoren in Verbindung mit der Gatewayfunktion des Flughafens
3.2. Die Entwicklungsfaktoren in Verbindung mit den Zugangsvorteilen des Flughafens
3.3. Die Entwicklungsfaktoren in Verbindung mit dem intermodalen Charakter und der „glokalen“ Funktion des Flughafens

4. Ausprägung der Entwicklungsfaktoren an den Flughäfen Berlin-Brandenburg International und Frankfurt International
4.1. Die Auspärgung der Entwicklungsfaktoren im Zusammenhang mit der Gatewayfunktion des Flughafens
4.2. Die Ausprägung der Entwicklungsfaktoren im Zusammenhang mit den Zugangsvorteilen am Flughafen
4.3. Die Ausprägung der Entwicklungsfaktoren im Zusammenhang mit dem intermodalen Charakter der Flughäfen

5. Zusammenfassung und Kritik

6. Bibliographie
6.1. Literatur
6.2. Internet

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der Direktflüge von Frankfurt und Berlin zu den Top 25 World Cities

Abbildung 2: Realisierte Bruttogeschossfläche zur Büro- und Geschäftseinrichtung

Abbildung 3: Übersicht der Ausprägung untersuchter Entwicklungsfaktoren der Flughäfen Frankfurt International und Berlin-Brandenburg International

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Überblicksartige Darstellung der Merkmale der Airport-City und Aerotropolis

Tabelle 2: Überblick über die eingerichteten Hubs am Flughafen Berlin und Frankfurt 12 Verzeichnis der Anhänge

Anhang 1: Bewertungsmatrix inklusiver Verteilung der Punkte und errechneter Zwischen- und Endergebnisse

1. Einführung

1.1. Die Bedeutung von Flughäfen und ihren Agglomerationen

Flughäfen nehmen seit den 1990er Jahren im Angesicht der Globalisierung eine immer zentralere Rolle im Bereich der Fortbewegung, des Transports und der Geschäftsabwicklung ein. Bereits im Jahr 2015 reisten 3,5 Milliarden Menschen per Flugzeug,¹ wobei 60,1 Millionen Passagiere den Frankfurter Flughafen und 29,5 Millionen Reisende die Berliner Flughäfen² benutzten. Neben der Bedeutung als Gateways für Personen und Transportgut, spielen Airports eine wichtige Rolle als regionaler Arbeitgeber. Oft sind im direkten Flugbetrieb viele Arbeitskräfte involviert, sei es als Pilot, Flugbegleiter oder im Ground-Handling und Sicherheitsbereich. Der größte Teil der Arbeitsplätze in und um die Terminals entfällt jedoch häufig auf angrenzende Unternehmen, welche besonders den Charakter des Flughafens als Mobilitätsportal nutzen. Dazu zählen vor allem Logistikunternehmen und international agierende Dienstleistungsunternehmen der Informations- und Consultingbranche.³ Neben diesen siedeln sich ebenso vermehrt Einzelhandelsunternehmen, Hotels und Entertainmentdienstleister in Terminalnähe an. Folglich werden vermehrt neue Arbeitsplätze und Arbeitsorte geschaffen. Letztere zeigen sich in dem Neubau von Bürogebäuden und Geschäftsvierteln, wie beispielsweise den Gateway Gardens in Frankfurt oder dem Randstad- Viertel in der Nähe des Amsterdamer Schiphol Flughafens. Diese um Flughäfen entstehenden Agglomerationen sind eine wichtige Triebkraft der regionalen Wirtschaft und Wertschöpfung. Sie ziehen letztlich nicht nur flug- und mobilitätsaffine Unternehmen an, sondern sind gleichermaßen attraktiv für Unternehmen die von ausgehenden Wissens- und Technologietransfers profitieren. Folgend aus diesem Bedeutungswachstum des Flughafens, der Schaffung neuer Arbeitsplätze und dem damit verbundenen Ausbau von Geschäftsvierteln entstehen in einem korrelativen Prozess vermehrt suburbane Strukturen, die Airport-Cities.

1.2. State of the Art

In der Literatur wurde sich bisher besonders der genaueren Begriffsbestimmung und -abgrenzung der Airport-City gewidmet. Eine umfassende Auseinandersetzung liefert Christian Pohl, der in seiner Arbeit vorhandene Definitionen untersucht, kategorisiert und abschließend eine universelle Definition ableitet.⁴ Weitergreifend beschäftigt sich John Kasarda mit der Erscheinung der Airport- Cities. In seinen Untersuchungen entwickelt er dieses Phänomen weiter und definiert den Begriff der Aerotropolis. Innerhalb dieser fortgeschrittenen Agglomeration dient die Airport-City nur noch als Kern der wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten und nimmt so die Funktion eines Central Business Districts wahr.⁵ Weiterhin werden die Wirkungen auf die Region und die umliegenden Städte in den Mittelpunkt gestellt, wobei ein neues regionales Planungsmodell gefordert wird, um einerseits die neu entstehenden Strukturen effizienter nutzen und gleichzeitig besser in die regionale Infrastruktur integrieren zu können. Klaus Einig und Jan Arnim Schubert gehen in Ihrer Arbeit besonders der Frage nach, ob und inwiefern an deutschen Flughäfen eine Airport-City und folgend eine Aerotropolisbildung wahrgenommen werden kann.⁶ Kritisch mit diesem Thema setzen sich dagegen Charles, Barnes, Ryan und Clayton auseinander und beleuchten vor allem die langfristig kritischen und limitieren Einflüsse der Entwicklung der Airport-Cities, welche beispielsweise in den zukünftig steigenden Ölpreisen und in steigenden Sicherheitsrisiken zu sehen sind.⁷ Trotz der umfassenden Forschung über die Definition, Erscheinung und Wirkung der Airport-Cities besteht, obgleich der Beachtung der Arbeit von Jan Arnim Schubert,⁸ ein allgemeines Defizit an Untersuchungen hinsichtlich ihrer wirtschaftsgeographischen Entstehungsfaktoren. Diesen kommt allerdings eine zentrale Wichtigkeit für wachsende Airports und deren umliegenden Gebieten zu, da sie Aufschluss über mögliche Handlungsperspektiven und Entwicklungshemmnisse geben.

1.3. Forschungsfrage

Daran anschließend wird in dieser Forschungsarbeit auf Grundlage moderner geographischer Theorien, die Frage nach den kritischen Entwicklungsfaktoren für Airport-Cities gestellt. Aufbauend auf die theoretische Herleitung dieser Faktoren sollen Handlungsperspektiven aufgezeigt und auftretende Unzulänglichkeiten für die Entwicklung am Airport Berlin-Brandenburg International identifiziert werden.

Die beiden Forschungsfragen lauten demnach:

a. Welche wirtschaftsgeographischen Faktoren bestimmen die Entstehung und die Entwicklung von Airport-Cities unter der Berücksichtigung der Netzwerktheorie und des Konzepts der „global cities“?

b. Welche Handlungsperspektiven und Probleme leiten sich aus diesen im Vergleich der Flughäfen Frankfurt International und Berlin-Brandenburg International ab?

1.4. Zielstellung

Ziel dieser Forschungsarbeit soll die Ermittlung und Darlegung der Entwicklungsfaktoren von Airport-Cities sein. Dabei gilt als Ziel, die Darlegung unter zugrunde legen der Theorie der Netzwerkgesellschaft nach Manuel Castells⁹ und aufbauend auf das Konzept der „global cities“ nach Saskia Sassen¹⁰ zu realisieren. Aufgrund des breiten Feldes möglicher Entwicklungsfaktoren spezialisiert sich die Untersuchung in dieser Arbeit auf eine wirtschaftsgeographische Betrachtung mit Fokus auf wirtschaftliche Faktoren, wie den Agglomerationsvorteilen sowie den Standort- und Zugangsvorteilen, welche sich für potentielle Unternehmen ergeben könnten. Die Analyse der Entwicklungsfaktoren gliedert sich dabei in drei Teilaspekte.

Im ersten Teilaspekt werden die Faktoren in Verbindung mit der Gatewayfunktion, also ihres Charakters als terrestrische Zugänge in das globale Wirtschaftsnetzwerk, der Flughäfen genauer untersucht. Des Weiteren widmet sich die Analyse den räumlichen und infrastrukturellen Anforderungen der Airports, um ein erfolgreiches Wachstum der suburbanen Strukturen zu ermöglichen. Der letzte Teil der Analyse hat das Anliegen die erforderlichen Gegebenheiten für eine Entwicklung der Airport-City hinsichtlich des intermodalen Charakters der Flughäfen aufzuzeigen. Anschließend an die theoretische Analyse der jeweiligen Entwicklungsfaktoren, werden diese im Vergleich auf die Flughäfen Frankfurt am Main und Berlin-Brandenburg angewandt, wobei am Flughafen Frankfurt International bereits eine weitestgehend ausgebaute Airport-City angenommen wird. Folgend sollen Handlungsperspektiven und Probleme beim Ausbau der Berliner Airport-City aufgezeigt werden.

Durch die Kombination des ersten theoretischen Hauptteils mit dem zweiten eher praktischen Hauptteil soll eine umfassende Beantwortung der Fragen, welche Entwicklungsfaktoren bestehen und welche Perspektiven sich daraus für den Willy-Brandt-Airport in Berlin ableiten, gelingen.

2. Theoretische Herangehensweise und methodische Annäherung

Airport-Cities sind komplexe Erscheinungen, die seit 1990 in Nordamerika, Europa und mittlerweile auch in Ostasien zu beobachten sind. Um die Faktoren der Entstehung und Entwicklung dieser Agglomerationen um große Flughäfen darzulegen und in einem bestimmten Raum, Unterschiede bestimmen zu können, bedarf es der Klärung des theoretischen Hintergrundes und der genauen Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes.

2.1. Definition und Abgrenzung der Airport-City

Flughäfen erfahren in letzter Zeit einen deutlichen Bedeutungszuwachs. Dabei stellen sie die vierte Entwicklungsstufe, nach Seehäfen, Binnenhäfen und zuletzt Hauptbahnhöfen, als zentrale Verkehrs- und Handelsknoten dar.¹¹ Maurits Schaafsma sieht hierbei Parallelen zwischen den unmittelbaren Umgebungen von Hauptbahnhöfen im 19. und frühen 20. Jahrhundert und denen von Flughäfen in der heutigen Zeit. In beiden Fällen treten Agglomerationen auf, denen die Entstehung und Entwicklung um einen zentralen Verkehrsknotenpunkt gemein ist.¹² Ähnlich der Stadtviertelentwicklungen um Hauptbahnhöfe im 18. und 19. Jahrhundert entstehen Airport-Cities direkt um die Terminals der Flughäfen und zeichnen sich darüber hinaus durch eine überdurchschnittliche Anzahl an landseitigen Büroflächen, Handelszentren, Hotel- und Gastronomieeinrichtungen, Unterhaltungsangeboten wie bspw. Kinos oder Casinos, großflächigen Parklösungen sowie durch direkte Verkehrsanbindungen an Schnellstraßen und den Schienenverkehr aus.¹³ Die Flughafenbetreiber einer Airport-City erzielen mittlerweile weitaus höhere Erträge aus dem Non-Aviation-Bereich als aus dem direkten Flugbetrieb. Gründe hierfür sind in der Vermietung und dem Verkauf von Immobilien oder Bebauungsflächen an Unternehmen, Hotels und Entertainmentdienstleister zu sehen. Die entstehenden stadtähnlichen Strukturen sind jedoch von der Entwicklung zur Aerotropolis nach Kasarda abzugrenzen.¹⁴ Als Aerotropolis charakterisiert Kasarda eine neue urbane Form, die sich auf ein Gebiet bis zu 20 Kilometer um den Flughafen erstreckt und als neue Stadt beziehungsweise neuer Stadtteil fungiert.¹⁵ Den räumlichen als auch funktionalen Kern der Aerotropolis bildet nach Kasarda die Airport-City, die als Vorstufe der Aerotropolis gesehen wird. Im Gegensatz zu der materiellen Definition von Airport-Cities und dem Vergleich ihrer Merkmale, welche in Tabelle 1 dargestellt sind, werden Ansätze verfolgt, welche die räumlich-strukturierenden Prozesse und Wirkungen der neuen (sub-)urbanen Muster in den Mittelpunkt der Untersuchung rücken.¹⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Überblicksartige Darstellung der Merkmale der Airport-City und Aerotropolis¹⁷

2.2. Flughäfen als Zugänge zum Netzwerk der globalen Ökonomie

2.2.1. Die globale Netzwerkgesellschaft und “global cities”

Mit Aufkommen der Globalisierung und Internationalisierung sowie der Entstehung der Wissensökonomie sind gleichzeitig neue Muster in der Entwicklung wirtschaftlicher, sozialer und kultureller Räume beobachtbar. Einige Autoren beschreiben ebenso den organisationtheoretischen Perspektivwechsel vom Fordismus zum Postfordismus als ausschlaggebend.¹⁸ Gleichwohl steht bei beiden Erklärungsansätzen der neuen Entwicklungsmuster der Einfluss und die Auswirkung transnationaler Ströme zwischen verschiedenen multiskalaren Räumen, das heißt Räume in denen verschiedene geographische Dimensionen integriert betrachtet werden, im Fokus. Diesem Ansatz folgend, beschreibt Manuel Castells die globale Ökonomie als eine Verflechtung globaler Städten und Metropolen, bei denen diese nicht als Orte, sondern als Prozesse aufzufassen sind.¹⁹ Die Stadt als Prozess wirkt demnach als globale Netzwerkverbindung der Produktions- und Konsumzentren hochmoderner Dienstleistungen, wobei die innerhalb des Netzwerkes fließende Ströme als Informations-, Technologie- oder Kapitalflüsse identifiziert werden und die Stadt diese selbst kreiert und modifiziert.²⁰ In Übereinstimmung mit Castells führt Saskia Sassen weiter aus, dass „global cities“ in ihrer historischen Genese als zentrale Handels- und Finanzstandorte neue Aufgaben in der Organisation und Kontrolle der Weltwirtschaft wahrnehmen. Infolgedessen gelten diese Städte als wirtschaftsgeographisch wichtige Standorte für spezielle Dienstleistungsunternehmen beispielsweise der Finanz-, Consulting- oder Versicherungsbranche. Ferner nehmen „global cities” eine besondere Bedeutung als Produktionsorte der hochmodernen Industrie ein.²¹ Vernetzte Städte nehmen diese Rolle jedoch in unterschiedlichen Dimensionen wahr. Einige erfüllen alle Merkmale der “global cities”, andere zeigen diese nur teilweise. Die Einführung einer weiterführenden Hierarchie gibt Aufschluss über die jeweilige Einordnung der Städte in das Muster der “global cities”. Verschiedene Untersuchung des Globalization and World Cities Research Institute liefern hierfür umfangreiche Daten, beispielsweise über die Ansiedlung internationaler Dienstleistungsunternehmen und ihrer internen als auch externen Verbindungen, die die Differenzierung mehrere Städte hinsichtlich ihrer globalen Bedeutung möglich machen. Durch die hierarchische Erweiterung der Liste der führenden „global cities“ (New York, Hong Kong, Tokyo, London) ist nun ebenso die Betrachtung der Netzwerkströme vieler europäischer Städte wie beispielsweise Berlin oder Frankfurt möglich. Allerdings ist zu beachten, dass eine Reduzierung der Städte auf ihre Eigenschaft als Knotenpunkte der von Castells formulierten Ströme im internationalen Netzwerk, welche die urbanen Strukturen formen und beeinflussen, problematisch ist. Die Untersuchung der Städte muss zwangsläufig weiter greifen und die internen Prozesse sowie die wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Beziehungen inklusive ihrer reziproken Auswirkungen auf die in und durch die Stadt fließenden Ströme betrachten. Dies wird notwendig, um schließlich die Einheit zwischen ortsinternen Prozessen und ortsexternen Strömen zu wahren. Letztlich führen die globale Vernetzung der Wirtschaft, die steigendende Häufigkeit und Intensität der Wissens-, Technologie- und Kapitalströme sowie die zunehmende Mobilität wirtschaftlicher und politischer Entscheidungsträger zu einer stetig wachsenden Bedeutung der Flughäfen, welche als zentrale Knotenpunkte innerhalb der weltweiten Netzwerke auftreten.²² Diese Wichtigkeit resultiert unter anderem aus dem Charakter der Flughäfen, als Gateways der globalen Ökonomie zu fungieren und somit Personen und Frachtgut zu ermöglichen, sich innerhalb der globalen Vernetzung von Regionen, Städten und Metropolen, in kurzer Zeit fortzubewegen.

2.2.2. Flughäfen als Zugänge zur metropolitanen Ökonomie

Die unter Flughäfen bestehenden (Flug-)Verbindungen können demnach als Abbild der zwischen den Städten und Metropolen fließenden Ströme interpretiert werden, da häufig Geschäftsreisen „entlang“ dieser Ströme beobachtbar sind. Aus der Dichte und Reichweite des Flugnetzes lässt sich die Attraktivität des Standortes für transnational agierende Dienstleistungsunternehmen ableiten, da diese auf schnelle Verbindungen zwischen wirtschaftlich und informationell vernetzten Zentren angewiesen sind.²³ Neben ihrer Funktion als Transporttore innerhalb des Netzwerkes, tragen Flughäfen zum Anschluss räumlich distanzierter Regionen und Städten an das weltweite Netzwerk bei und nehmen so die „glokale“ Funktion wahr.²⁴ Demnach bilden Airports eine Schnittstelle zwischen den globalen Verbindungen und ihren lokalen Umgebungen und fördern so die globale Integration dieser. In engem Zusammenhang mit der Gatewayfunktion und der „glokalen“ Funktion steht die Aufgabe der Flughäfen als intermodale Verkehrsknoten. Airports sollen einen möglichst einfachen Wechsel der Verkehrsmittel von Flugzeug zu Bahn, Bus oder Automobil gestatten. Demnach sind gute Anbindungen des Flugbetriebes an den Schienenverkehr sowie die Anbindung an das Straßenverkehrsnetz unerlässlich.

Die Fortentwicklung der Wissensökonomie und globalen Ökonomie führt in Bezug auf die Entwicklung des Flughafens und seiner Erscheinung zu einem Wandel der räumlichen Strukturierung der Flughafenumgebung. Rückgreifend auf die hierarchischen Unterschiede zwischen den Städten, sieht Castells stärkere Entwicklungen an Flughäfen in wirtschaftlich wichtigeren urbanen Räumen.²⁵ Anschließend an Castells These konkretisieren eine Reihe von Autoren die Aussage dahingehend, dass bei der Standortwahl von Dienstleistungsunternehmen nicht mehr allein der Ort, sondern vielmehr die Möglichkeit des Zugangs zum transnationalen Wirtschaftsnetzwerk entscheidend ist.²⁶ Dies führt zu einer mutuellen Beziehung zwischen dem urbanen Raum und der Airport-City.

2.3. Methodik der Bestimmung der Ausprägung ausgewählter Entwicklungsfaktoren der Airport-Cities

Die Entstehung und Ausbreitung der Airport-Cities lassen sich basierend auf den in Kapitel 3 dieser Arbeit theoretisch hergeleiteten Entwicklungsfaktoren dieser Phänomene erklären. Um den Entwicklungsfortschritt der Airport-Cities anhand ausgewählter Beispiele aufzuzeigen, gilt es die Ausprägung der einzelnen Faktoren am jeweiligen Standort zu untersuchen. Dies geschieht mit Hilfe einer quantitativen Analyse der herausgearbeiteten Faktoren, wobei diese den drei Teilaspekten — Netzwerkzugang, Flächenangebot und intermodaler Charakter — des Airports zugeordnet werden.²⁷ Die Ergebnisse der Analyse werden mittels einer Skala von eins bis zehn dargestellt, wobei zehn Punkte das beste Resultat ergibt. Je nach Realisierung der definierten Determinanten und letztlich den drei Kernfunktionen lassen sich Rückschlüsse auf die Ausprägung oder Entwicklungsmöglichkeiten der Airport-Cities ziehen. Die Bewertung erfolgt zumeist im Vergleich der Faktoren der jeweiligen Flughäfen. Alle Faktoren werden zusätzlich prozentual hinsichtlich ihrer Wichtigkeit bewertet, um eine realistische Gesamteinschätzung geben zu können.²⁸ Gleichzeitig ist es anhand dieser Methode möglich, aufzuzeigen, in welchen Bereichen Nachteile vorhanden sind und so das Entstehen beziehungsweise Fortentwickeln der jeweiligen Airport-City hemmen. Erforderliche Daten werden dabei von verschiedenen Forschungsinstituten bereitgestellt oder werden aus den Geschäftsberichten der Airports entnommen. Um die Perspektiven als auch Hindernisse am Beispiel des Flughafens Berlin-Brandenburg International zu verdeutlichen, werden hier die Entwicklungsstatus mit den Werten des Flughafens Frankfurt International respektive seiner bereits entwickelten Airport-City verglichen.

3. Entwicklungsfaktoren der Airport-Cities

Grundlegend werden Flughäfen ihrer Funktion als Knotenpunkte im Netzwerk der globalen Ökonomie unter Berücksichtigung der Theorie der Netzwerkgesellschaft in Kombination mit der Betrachtung der Vorzüge aus schnelleren Zugangsmöglichkeiten zum Netzwerk in drei Dimensionen gerecht.²⁹ Erstens wirken Airports als feste materielle Gateways in das durch Ströme definierte Netzwerk der globalen Ökonomie.

[...]

¹ International Air Transport Association: 2015.

² Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: 2016.

³ Kasarda: 2007. S. 106.

⁴ Vgl. Pohl: 2009.

⁵ Vgl. Kasarda: 2000, 2001, 2006, 2007.

⁶ Einig und Schubert: 2008.

⁷ Charles, Barnes, Ryan und Clayton: 2007. S. 1010.

⁸ Schubert: 2015.

⁹ Castells: 2003.

¹⁰ Sassen: 2001.

¹¹ Kasarda: 2000. S. 32.

¹² Schaafsma: 2008. S. 71.

¹³ Vgl. Schaafsma: 2008. S. 71., Kasarda: 2007. S. 108.

¹⁴ Kasarda: 2007, 2006, 2000.

¹⁵ Kasarda: 2001. S. 44.

¹⁶ Vgl. Sieverts: 2003.

¹⁷ Einig und Schubert: 2008. S. 102 f., Kasarda: 2001. S. 44 f., eigene Darstellung.

¹⁸ Vgl. Conventz und Thierstein: 2015.

¹⁹ Castells: 2003. S. 441.

²⁰ Castells: 2003. S. 467.

²¹ Sassen: 2001. S. 3.

²² Conventz und Thierstein: 2015. S. 132.

²³ Knapp: 2013. S. 33.

²⁴ Vgl. Short: 2004. S. 72.

²⁵ Castells: 2003. S. 458.

²⁶ Vgl. Kujath, Pauli und Stein: 2008. S. 14 f., Hennig: 2014. S. 635.

²⁷ Vgl. Kapitel 3 dieser Arbeit.

²⁸ Eine vollständige Übersicht über die Bewertungsmatrix ist in Anhang 1 zu finden.

²⁹ Vgl. Kapitel 2.2.2. dieser Arbeit.