Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen - Ein schwieriges Projekt?


Hausarbeit (Hauptseminar), 2003

22 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Unterschied Transrapid – Metrorapid

3. Betrieb / Technik & System

4. Verkehrlicher Nutzen

5. Kosten / Finanzierung

6. Umwelt

7. Wirtschafts- und Strukturförderung

8. Planung und Realisierung

9. Schlusswort

10. Literatur

1.) Einleitung

Die vorliegende Arbeit soll versuchen, das Bauprojekt „Metrorapid in Nordrhein-Westfalen“ kritisch zu hinterfragen und die Vor- und Nachteile einer solchen Magnetschwebebahn für das einwohnermäßig größte Bundesland Deutschlands aufzuzeigen.

Aufgrund der Aktualität des Projekts (Stand dieser Arbeit und der verwendeten Literatur und Materialien: April 2003) gestaltete sich die Literaturbeschaffung für die Bearbeitung dieses Themas als schwierig. Vornehmlich musste auf Werbe-Broschüren des Landes Nordrhein-Westfalen und der Konzerne Siemens, Thyssen-Krupp und des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr zurückgegriffen werden. Dies führte zu einer sehr einseitigen Betrachtung dieses Projekts.

Mit dieser Arbeit möchte ich versuchen, jedoch keine neue Werbe-Broschüre für die Magnetschwebebahn Metrorapid in Nordrhein-Westfalen zu verfassen, sondern viel mehr eine kritische Betrachtung der Vor- und Nachteile in den Punkten Wirtschaftsförderung, Bauvorhaben, Planung, Realisierung, Umwelt und Finanzierung versuchen. Denn kein verkehrliches Bauvorhaben hat in den letzten Jahren die Gemüter so erhitzt wie der Metrorapid / Transrapid.

Ob allerdings diese ganze Aufregung wirklich gerechtfertigt war / ist, soll ebenfalls in dieser Arbeit zum Ausdruck kommen.

Abschließend muss noch auf folgenden Sachverhalt hingewiesen werden: Am 28. Juni 2003 gab das Land NRW im Rahmen einer Pressekonferenzbekannt, auf den Bau der Metrorapid-Strecke Düsseldorf – Dortmund zu verzichten. Diese Arbeit beleuchtet nun den ursprünglichen Planungsvorgang vor der Absage und geht im Schlusswort noch einmal auf diese aktuelle Entwicklung ein!

2.) Unterschied Transrapid – Metrorapid

Der Begriff des „Metrorapid“ ist für viele Laien zunächst einmal irreführend. Denn viele kennen diese neuartige Magnetschwebebahn unter dem Namen „Transrapid“. Eine Transrapidstrecke war in Deutschland zunächst zwischen Hamburg und Berlin geplant. Am 5. Februar 2000 entschieden dann allerdings Bund, Deutsche Bahn und die beteiligten Industrien Thyssen-Krupp und Siemens, dieses Projektvorhaben nicht zu realisieren. Allerdings haben sie „ihre Überzeugung zum Ausdruck gebracht, dass die Magnetschwebebahntechnik für den Industriestandort Deutschland von so herausragender Bedeutung ist, dass sie auch in Deutschland zur Anwendung kommen soll.“[1] Man entschied sich nach mehreren Debatten in den Landtagsfraktionen und im Bundestag, in der Bundesrepublik Deutschland zwei Magnetschwebebahn-Projekte zu realisieren. Eine Strecke in Bayern und eine in Nordrhein-Westfalen. Während in München der Transrapid als Flughafen-Shuttle zwischen Hauptbahnhof – und Franz-Josef-Strauss-Flughafen eingesetzt werden soll, plant man in Nordrhein-Westfalen eine Art „neuen Nahverkehr“ mit dem Metrorapid.

Hierfür sind allerdings die ursprünglichen Eigenschaften des Transrapid nicht vollständig nutzbar. Denn der Transrapid ist für den Fernverkehr und für den Einsatz als Flughafen-Shuttle konzipiert. Auf einer Strecke mit wenigen Haltepunkten kann er seine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h optimal ausnutzen. Hingegen ist die Neuerfindung Metrorapid für den Nahverkehr konzipiert worden, kann demnach durch die häufigeren Haltepunkte lediglich eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 250 km/h erreichen.[2]

Im Emsland wurde bereits Mitte der 1990er Jahre eine Teststrecke für den Transrapid erbaut, auf der sowohl die Spitzengeschwindigkeit von mehr als 300 km/h erreicht, aber auch das Fahren mit vielen Haltestellen, wie es dann in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz kommen soll, geprobt wurde.

Generell muss jedoch vorab schon einmal festgehalten werden, dass sich der Transrapid in punkto Betrieb und Technik nicht vom Metrorapid unterscheidet, wie im folgenden Kapitel erklärt werden wird.

3.) Betrieb und Technik

Aufgrund der neuen Antriebsmechanismen hat der Metrorapid keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Demnach rollt er nicht, sondern schwebt, denn „an die Stelle von Rad und Schiene tritt ein berührungsfreies elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem“.[3] Im Gegensatz zur konventionellen Eisenbahn ist bei der Magnetschwebebahn der primäre Antriebsteil nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg eingebaut. Durch die Einspeisung von Drehstrom wird ein elektromagnetisches Wanderfeld erzeugt, von dem das Fahrzeug durch seine als Erregerteil wirkenden Tragmagnete mitgezogen wird.

Der Metrorapid benötigt deswegen auch keine Oberleitungen. Im Falle eines Stromausfalls erfolgt sofort die Energieversorgung durch Bordbatterien, die während der Fahrt über die Lineargeneratoren geladen werden.

Ebenfalls ist der Metrorapid „das sicherste Verkehrsmittel der Welt“[4], da durch das Umgreifen der Schienenanlage ein Entgleisen des Zuges unmöglich ist.

Betrieben wird nach der Fertigstellung des Schienenwegs von Dortmund über Bochum, Essen, Mülheim / Ruhr, Duisburg, Düsseldorf Flughafen nach Düsseldorf der Metrorapid von der Deutschen Bahn AG. Sie bietet „das entsprechende Know-How für den Betrieb komplexer Verkehrssysteme“[5]. Für den Betrieb der Magnetschwebebahn schlossen das Land Nordrhein-Westfalen und die Deutsche Bahn AG einen Dienstleistungsvertrag, der die Regelung nach der Fertigstellung des Trassenbaus regelt. Näheres hierzu in Kapitel 8 (Planung und Realisierung). Allerdings sollte noch festgehalten werden, dass das Land Nordrhein-Westfalen nach der Fertigstellung der Magnetschwebebahn-Trasse mit dem eigentlichen Betrieb nichts mehr zu tun hat. Dieser wird dann vollständig von der Deutschen Bahn AG übernommen.

Für die Deutsche Bahn AG (DB) ist es ebenfalls ein erfreuliches Ergebnis, dass sie als Betreiber des Metrorapid ausgewählt wurde. Denn zum einen besitzt die DB dann ein Monopol im direkten Nahverkehr zwischen Dortmund und Düsseldorf, da ab der Inbetriebnahme des Metrorapid alle anderen Nahverkehrszüge (S-Bahn, Regionalbahn, Regionalexpress) auf diesem Streckenabschnitt eingestellt werden, und zum anderen hat die Bahn indirekt mit diesem Dienstleistungsvertrag verhindert, dass ein neuer privater oder ausländischer Konkurrent auf den Deutschen Schienenmarkt drängt.

Da es sich beim Metrorapid um ein Nahverkehrsmittel handelt, soll er laut Angaben des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen auch mit Fahrscheinen des Nahverkehrs benutzbar sein. Da die gesamte geplante Trasse zwischen Dortmund und Düsseldorf in das Gebiet des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) fällt, sollen demnach sämtliche VRR-Fahrscheine im Metrorapid gültig sein. „Fest steht [...], dass der Fahrpreis [...] keinen Aufpreis beinhalten soll“[6], so wirbt das Land in seinen Werbebroschüren. Nicht erwähnt wird dort allerdings die Tatsache, dass es „wahrscheinlich nach Inbetriebnahme des Metrorapid zu einer Erweiterung des Preisstufensystems im VRR auf mindestens fünf Preisstufen kommen wird“[7]. Mit dieser Aussage dürfte demnach bereits gesagt sein, dass auch für Pendler, die den Metrorapid gar nicht nutzen können (weil sie beispielsweise in der Emscherzone oder im Bergischen Land wohnen), durch die Erweiterung des Preisstufensystems den Betrieb des Metrorapid mit finanzieren. Auch wenn aktuell schon das Preisstufen-System des VRR stark in der Kritik steht[8], ist zu bezweifeln, ob eine Anpassung der Preisstufen Besserung bringt. Viele Pendler, die aktuell jeden Morgen von Mülheim an der Ruhr nach Duisburg pendeln, zahlen zur Zeit für eine Einzelfahrt 1,80 €, da es sich um die Preisstufe A handelt. Wird es nun aber zu einer Erweiterung der Preisstufen kommen, können sich „höchstwahrscheinlich viele Pendler auf eine teurere Monatskarte oder Einzelfahrt als zur Zeit üblich“[9] einstellen.

[...]


[1] Aus: Planungsgemeinschaft Metrorapid – Transrapid; Obermeyer / Krebs und Kiefer & Spiekermann / Vössing (Herausgeber): „Machbarkeitsstudie für Magnetschwebebahnen in Bayern und Nordrhein-Westfalen“, Berlin 2002

[2] Aus: Firma Siemens (Herausgeber): „Der Transrapid als Verkehrsmittel der Zukunft“, Berlin 1999

[3] Aus: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Herausgeber): „Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen. Fragen und Antworten zum schnellen Regionalverkehr an Rhein und Ruhr“, Düsseldorf 2003

[4] Aus: Firma Siemens (Herausgeber): „Der Transrapid als Verkehrsmittel der Zukunft“, Berlin 1999

[5] Aus: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Herausgeber): „Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen. Fragen und Antworten zum schnellen Regionalverkehr an Rhein und Ruhr“, Düsseldorf 2003

[6] Aus: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Herausgeber): „Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen. Fragen und Antworten zum schnellen Regionalverkehr an Rhein und Ruhr“, Düsseldorf 2003

[7] Aus: Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Herausgeber): „Der Metrorapid im VRR – Eine Chance für den Nahverkehr“, Gelsenkirchen 2002

[8] Beispiel der „wirren“ Preisstufen-Einteilung im VRR: Eine Einzelfahrt für einen Erwachsenen von Mönchengladbach nach Dortmund kostet im Rahmen der Preisstufe C 7,10 €. Den gleichen Betrag bzw. die gleiche Preisstufe muss allerdings auch ein Fahrgast von Duisburg nach Gelsenkirchen bezahlen, obwohl diese Strecke ungefähr nur ein Drittel so lang ist wie die zwischen Dortmund und Mönchengladbach.

[9] Ottner, Hans-Jürgen (Mitglied im Aufsichtsrat VRR): „Der Metrorapid und der VRR“, Radio-Interview WDR 5 „Lokales an Rhein und Ruhr“ vom 10.06.2003

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen - Ein schwieriges Projekt?
Hochschule
Universität Duisburg-Essen  (Institut für Geographie)
Veranstaltung
Landesplanung und regionale Strukturpolitik in NRW
Note
1,0
Autor
Jahr
2003
Seiten
22
Katalognummer
V36385
ISBN (eBook)
9783638360333
ISBN (Buch)
9783638653510
Dateigröße
490 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Metrorapid, Nordrhein-Westfalen, Projekt, Landesplanung, Strukturpolitik
Arbeit zitieren
Jörn Finger (Autor), 2003, Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen - Ein schwieriges Projekt?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/36385

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