Auslastung und Auslastungsdefizite bei Verkehrsmitteln. Eine Untersuchung und Datenanalyse für den Verkehrsträger Straße

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Verkehrsträger Straße - Auslastung und Auslastungsdefizite des Verkehrsmittels LKW

2 Begriffsdefinition, Bestimmung Auslastung und Auslastungsdefizite sowie Fahrzeugzahlen verschiedener LKW-Fahrzeugklassen
2.1 Definition relevanter Begriffe
2.1.1 Verkehrsträger
2.1.2 Verkehrsmittel
2.2 Bestimmung der Auslastung und Auslastungsdefizite des Verkehrsmittels LKW
2.2.1 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Zeitauslastung
2.2.2 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Entfernungsauslastung
2.2.3 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Mengenauslastung
2.3 Fahrzeugzahlen verschiedener LKW-Fahrzeugklassen
2.3.1 Leichter LKW
2.3.2 Mittelschwerer LKW
2.3.3 Schwerer LKW

3 Datenanalyse sowie Ermittlung der Auslastung und Auslastungsdefizite der LKW-Fahrzeugklassen
3.1 Ermittlung maximaler Verfügbarkeiten der LKW-Fahrzeugklassen
3.1.1 Maximale Verfügbarkeit Zeitauslastung
3.1.2 Maximale Verfügbarkeit Entfernungsauslastung
3.1.3 Maximale Verfügbarkeit Mengenauslastung
3.2 Datenanalyse und Auslastungsermittlung der LKW-Fahrzeugklassen
3.2.1 Leichter LKW
3.2.2 Mittelschwerer LKW
3.2.3 Schwerer LKW
3.3 Interpretation der ermittelten Auslastungen und Ableitung von Auslastungsdefiziten
3.3.1 Interpretation und Defizite Entfernungsauslastung
3.3.2 Interpretation und Defizite Mengenauslastung

4 Zusamme nfassung und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Vorgehensweise zur Erarbeitung der Ergebnisse

Abbildung 2: Prozentuale Verteilung beförderter Gütermengen auf die Verkehrs- träger

Abbildung 3: Bestimmung der Auslastungsgrade

Abbildung 4: Bestimmung von Auslastungsdefiziten

Abbildung 5: Ursachen für Defizite der Zeitauslastung

Abbildung 6: Bestimmung maximal mögliche Entfernungsverfügbarkeit

Abbildung 7: Ursachen für Defizite der Entfernungsauslastung

Abbildung 8: Bestimmung maximal mögliche Mengenverfügbarkeit

Abbildung 9: Bestand an deutschen LKWs

Abbildung 10: Fahrzeugzahlen leichter LKW

Abbildung 11: Fahrzeugzahlen mittelschwerer LKW

Abbildung 12: Fahrzeugzahlen schwerer LKW

Abbildung 13: Maximale Anzahl verfügbarer deutscher LKWs

Abbildung 14: Maximal mögliche Einsatztage

Abbildung 15: Maximal mögliche Einsatzstunden aller verfügbaren Fahrzeuge

Abbildung 16: Vorgehensweise zur Ermittlung der maximal möglichen Tonnenkilometer

Abbildung 17: Maximal mögliche Geschwindigkeiten

Abbildung 18: Maximal mögliche Kilometer

Abbildung 19: Maximal mögliche Tonnenkilometer

Abbildung 20: Maximal mögliche Tonnen

Abbildung 21: Erhebungsmethode und Detaillierungsgrad von Statistiken

Abbildung 22: Beförderungsleistung und Beförderungsmenge laut Statis- tischem Bundesamt

Abbildung 23: Erhebungsmethode, Detaillierungsgrad und Eignung der Statistik des Statistischen Bundesamts

Abbildung 24: Beförderungsleistung und Beförderungsmenge laut BMVI und BGL

Abbildung 25: Erhebungsmethode, Detaillierungsgrad und Eignung der Statistik des BMVI und BGL

Abbildung 26: Beförderungsleistung und Beförderungsmenge laut KBA

Abbildung 27: Beförderungsleistung und Beförderungsmenge der Nahverkehrs- fahrzeuge laut KBA

Abbildung 28: Beförderungsleistung und Beförderungsmenge der Fernverkehrs- fahrzeuge laut KBA

Abbildung 29: Erhebungsmethode, Detaillierungsgrad und Eignung der Statistik des KBA

Abbildung 30: Umlage der Beförderungsanteile des Regionalverkehrs

Abbildung 31: Aufteilung der Beförderungsanteile des Nahverkehrs

Abbildung 32: Auslastung und Auslastungsdefizite Entfernung

Abbildung 33: Auslastung und Auslastungsdefizite Menge

Abbildung 34: Auslastung und Auslastungsdefizite Entfernung

Abbildung 35: Auslastung und Auslastungsdefizite Menge

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Verkehrsträger Straße - Auslastung und Auslastungsdefizite des Verkehrsmittels LKW

Vielleicht kennen Sie die Situation? Sie sind auf der Autobahn unterwegs und möchten schnellstmöglich Ihr gewünschtes Ziel erreichen. Doch anstatt pünktlich und entspannt anzukommen, gibt es Verspätungen, die durch Lastkraftwagen verursacht werden. So kommt es immer wieder vor, dass Lastkraftwagen die Überholspur unnötig lange blockieren oder mit einer Panne auf dem Standstreifen stehen und einen Stau verursachen. Allem Ärger zum Trotz, sind es genau diese Lastkraftwagen, welche für den deutschen Güterverkehr unverzichtbar geworden sind. Lastkraftwagen sorgen schließlich dafür, dass unsere Supermärkte täglich mit frischen Lebensmitteln versorgt und die menschlichen Grundbedürfnisse somit jederzeit erfüllt werden.

Dabei sind die Gütertransporte mit Lastkraftwagen aus Kostengründen möglichst effi- zient zu gestalten. Den wesentlichen Faktor für die Bestimmung der Effizienz, stellt die Auslastung eines Fahrzeugs dar. Um eine Aussage hierüber treffen zu können, sind ver- schiedene Fahrzeugzahlen mit den verkehrswirtschaftlichen Zahlen diverser Statistiken in Verbindung zu bringen. Bislang existieren dazu jedoch kaum Untersuchungen, wodurch der Aussagegehalt über die Fahrzeugauslastung und mögliche Auslastungsde- fizite sehr gering ist.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird diese Lücke geschlossen, sodass aussagekräf- tige Informationen über Auslastung und Auslastungsdefizite deutscher Lastkraftwagen bereit stehen. Dazu sind einerseits Fahrzeugzahlen, wie im engeren Sinne das maximal mögliche Ladegewicht in Tonnen sowie im weiteren Sinne die maximal mögliche Ent- fernung in Kilometern zu ermitteln. Andererseits sind die verkehrswirtschaftlichen Zah- len der Statistiken, welche in Tonnen und Tonnenkilometern dargestellt sind, zunächst zu analysieren und den Fahrzeugzahlen anschließend gegenüberzustellen.

1. Verkehrsträger Straße - Auslastung und Auslastungsdefizite des Verkehrsmittels LKW 7

Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Gesamtüberblick über die Vorgehensweise zur Ergebniserarbeitung, welche dieser Arbeit zugrunde liegt.

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 1: Vorgehensweise zur Erarbeitung der Ergebnisse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2 Begriffsdefinition, Bestimmung Auslastung und Auslastungsdefizite sowie Fahrzeugzahlen verschiedener LKW-Fahrzeugklassen

Um den Leser an die Thematik der Arbeit heranzuführen, setzt sich der Autor in diesem Kapitel tiefgründig mit den allgemein wissenschaftlichen Grundlagen auseinander. Die- se bilden die Basis für ein Grundverständnis, welches für die Ausführungen des Kapi- tels 3 benötigt wird.

Im Nachfolgenden werden zunächst die beiden Begriffe „Verkehrsträger“ sowie „Verkehrsmittel“ definiert und erklärt. Anschließend rückt die Bestimmung der Auslastung sowie Auslastungsdefizite des Verkehrsmittels LKW näher in den Vordergrund, welche den Schwerpunkt dieses Kapitels darstellen. Die Vorstellung verschiedener LKWFahrzeugklassen und deren Fahrzeugzahlen rundet dieses Kapitel ab.

2.1 Definition relevanter Begriffe

Im Zuge der Begriffsdefinition wird im Folgenden geklärt, worum es sich bei einem Verkehrsträger und einem Verkehrsmittel handelt. Da diese beiden Begrifflichkeiten miteinander in Verbindung stehen, wird folglich auch auf das Zusammenspiel des Begriffspaars eingegangen.

2.1.1 Verkehrsträger

„Verkehrsträger“ sind insbesondere für die Logistikbranche von immenser Bedeutung, da erst mithilfe dieser diverse transportlogistische Aktivitäten ausgeführt werden können. Demnach stellt ein Verkehrsträger die Infrastruktur dar, welche für den Einsatz eines Verkehrs- bzw. Transportmittels vorhanden sein muss, damit eine Transportdienstleistung erbracht werden kann.¹

Im Hinblick auf den Güterverkehr wird in der Praxis zwischen folgenden Verkehrstr ä- gern differenziert:²

- Straße
- Schiene
- Luft
- See
- Binnenwasser
- Rohrleitung

Die nachfolgende Abbildung 2 gibt eine Übersicht darüber, wie die beförderten Mengen im Güterverkehr auf die genannten Verkehrsträger in Deutschland verteilt sind (Modal Split) und wie sich diese über den Zeitraum von 2004 bis 2014 verändert haben.

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an das Statistische Bundesamt (2016), S. 49

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Prozentuale Verteilung beförderter Gütermengen auf die Verkehrsträger

Den aktuellsten Zahlen der Abbildung nach zu urteilen, stellt der Verkehrsträger Straße den mit großem Abstand wichtigsten Verkehrsträger in Deutschland dar. Die Güter- mengenverteilung für diesen Verkehrsträger blieb über einen Zeitraum von 10 Jahren konstant bei ca. 70%, was dessen Bedeutung für die deutsche Wirtschaft nochmals un- terstreicht.

Als einen weiteren wesentlichen Verkehrsträger erweist sich die Schiene mit 17,2% aller beförderten Gütermengen in 2014. Auch dieser Verkehrsträger konnte die beförderten Gütermengen in einem Jahrzehnt aufrechterhalten und ausbauen.

Die Güterbeförderungsanteile des Verkehrsträgers Binnenwasser verzeichneten im be- trachteten Zeitraum dagegen Verluste der Prozentpunkte. Hat dieser Verkehrsträger im Jahr 2004 der Straße und Schiene kleinere Güterbeförderungsanteile abgenommen, so verschoben sich die Verhältnisse ab 2009 zugunsten der Güterbeförderung auf dem Land.

Im Gegensatz zu den genannten Verkehrsträgern, sind die Beförderungsanteile von Gü- tern bei den Verkehrsträgern Luft, See sowie Rohrleitung marginal und liegen unverän- dert bei 3 Prozentpunkten. Somit nehmen diese im Modal Split keine größere Rolle ein.

2.1.2 Verkehrsmittel

Der Begriff „Verkehrsmittel“ bezeichnet im weiteren Sinne alle technischen oder orga- nisatorischen Einrichtungen, die Ortsveränderungen bzw. Personen, Gütern und Nach- richten helfen, Wegstrecken zu überwinden.³ Im Gegensatz dazu, handelt es sich bei einem Verkehrsmittel im engeren Sinne um Fahrzeuge mit oder ohne eigenen Antrieb, welche der Beförderung von Personen oder Gütern dienen.⁴ Im Rahmen dieser Arbeit findet die Begriffsdefinition Verkehrsmittel ausschließlich auf die Güterbeförderung Anwendung.

Wie im vorangegangenen Kapitel 2.1.1 bereits aufgegriffen wurde, liegt das Hauptau- genmerk im deutschen Güterverkehr auf dem Verkehrsträger Straße. LKWs sind dabei das Verkehrsmittel, welches im Straßengüterverkehr zum Einsatz kommt und dem ein großer Wertbeitrag beigemessen wird. Die nachfolgenden Vorteile eines LKWs ver- deutlichen dies und belegen, weshalb die Straße letztlich das Mittel der Wahl unter den Verkehrsträger ist:

- Kostengünstige Güterbeförderung  Enorme Flexibilität
- Schnelligkeit in der Güterbeförderung

Aus betriebswirtschaftlicher und logistischer Sichtweise gibt insbesondere der Vorzug geringer Kosten, die mit den Güterbeförderungsmengen verbunden sind, den Ausschlag für den Einsatz von LKWs. Dies spielt gerade in Zeiten eines zunehmend erhöhten Wettbewerbs- und Konkurrenzdrucks seitens des Marktes eine wichtige Rolle. Nicht zu vernachlässigen ist zudem der Vorteil enormer Flexibilität und Schnelligkeit in der Güterbeförderung. Erst damit wird ein hoher Servicegrad garantiert, wodurch sich Unternehmen von der Konkurrenz absetzen können. Folglich lassen sich die Kundenbindung verstärken und höhere Umsätze generieren.

2.2 Bestimmung der Auslastung und Auslastungsdefizite des Verkehrsmit- tels LKW

In der Wirtschaft nimmt die Bedeutung einer möglichst hohen Auslastung von einge- setzten Ressourcen immer weiter zu. Wie bereits abschließend im vorherigen Kapitel

2.1.2 geschildert, muss das Augenmerk eines jeden Unternehmens auf den Kostenaspekt gelegt werden. Eine Möglichkeit zur Kosteneffizienzsteigerung eines Unternehmens stellt dabei die Auslastung von eingesetzten LKWs dar. Je besser bzw. höher der Aus- lastungsgrad von Fuhrparkfahrzeugen ist, desto kosteneffizienter arbeitet ein Unterneh- men. Folglich lassen sich durch eine bessere Fahrzeugauslastung Kosten für beispiels- weise zusätzliche Transporte und damit einhergehenden Mautgebühren sowie Ausgaben für Sprit einsparen.

Zur Bestimmung der LKW-Auslastung ist eine Unterscheidung zwischen der zeitlichen, der entfernungsspezifischen, der gewichtsmäßigen und der Volumenauslastung von Transportgefäßen notwendig.⁵

Für die genannten Auslastungsdimensionen lassen sich die in Abbildung 3 dargestellten Auslastungsgrade ableiten.

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Aberle (2009), S. 235

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Bestimmung der Auslastungsgrade

In Anlehnung an die Berechnungsformeln, visualisiert Abbildung 4 einerseits die maximal möglichen Verfügbarkeiten und andererseits die tatsächliche Beanspruchung. Damit können letztlich Aussagen über Auslastungsdefizite getroffen werden. Liegt beispielsweise ein Verhältnis zwischen tatsächlicher Beanspruchung und maximal möglicher Verfügbarkeit von 65% (Auslastungsgrad; grüne Fläche) vor, kann daraus der Rückschluss eines Auslastungsdefizits (rote Fläche) von 35% gezogen werden. Ein Auslastungsdefizit stellt somit eine Abweichung der maximal möglichen Auslastung dar und gibt Auskunft darüber, welche Hebel ein Unternehmen in Bewegung setzen muss, um den Auslastungsgrad eines LKWs zu erhöhen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 4: Bestimmung von Auslastungsdefi ziten

Im Nachfolgenden werden die Auslastungsdimensionen hinsichtlich der maximalen Verfügbarkeiten sowie der Ursachen von Auslastungsdefiziten vorgestellt.

2.2.1 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Zeitauslastung

Zur Bestimmung der maximal möglichen Zeitverfügbarkeit eines LKWs sind zunächst zwei unterschiedliche Ressourcen zu betrachten. Bei diesen handelt es sich einerseits um die Ressource Fahrpersonal und andererseits um die Ressource Fahrzeug.⁶

Für die der Ressource Fahrpersonal maximal zur Verfügung stehende Zeit, sind das deutsche Arbeitszeigesetz (ArbZG) und die EU-Sozialvorschriften zugrunde zu legen. Von zentraler Bedeutung ist zunächst das ArbZG. Dieses stellt das grundlegende natio- nale Gesetz der Arbeitszeiten in Deutschland dar. Für das Fahrpersonal im Straßengü- terverkehr, findet dabei der Paragraph 21a „Beschäftigung im Straßentransport“ beson- dere Anwendung.⁷ Dieser Paragraph verweist auf die EU-Sozialvorschriften von 2006, welche die Arbeitszeiten von Fahrern und Beifahrern bei Straßenverkehrstätigkeiten regeln.⁸

Die notwendigen Informationen zu den Arbeitszeiten der Fahrer finden sich in Artikel 6 EU-Sozialvorschriften wieder.⁹ Im Rahmen dieser Arbeit sind dabei Angaben zu den Lenkzeiten notwendig. Unter der Lenkzeit wird die Dauer der Lenktätigkeit verstanden, wobei zwischen der täglichen und der wöchentlichen Lenkzeit zu differenzieren ist.¹⁰ So schreibt der Artikel 6 eine maximale tägliche Lenkzeit von 9 Stunden vor.¹¹ Die wöchentliche Lenkzeit wird im Gegensatz dazu auf 56 Stunden begrenzt.¹²

Für die der Ressource Fahrpersonal maximal zur Verfügung stehende Zeit, sind die Ge- setzesgrundlagen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) heranzuziehen. Diese regelt verschiedene Vorschriften des Straßenverkehrs, wie z.B. allgemeine Verkehrsregeln, Zeichen und Verkehrseinrichtungen sowie Durchführungs-, Bußgeld- und Schlussvor- schriften.¹³ Hierbei ist besonders der Paragraph 30 hervorzuheben, welcher Sonn- und Feiertagsverbote im Straßengüterverkehr regelt.¹⁴ Demnach dürfen Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (ZGG) über 7,5 Tonnen nicht an Sonntagen und Feiertagen in der Zeit von 00:00 Uhr bis 22:00 Uhr verkehren.¹⁵

Abschließend zeigt die nachfolgende Abbildung 5 mögliche Gründe für Abweichungen (Auslastungsdefizite) von der maximal möglichen Zeitverfügbarkeit der Ressourcen Fahrpersonal und Fahrzeug.

Quelle: Eigene Darstellung unter Verwendung von Informationen aus Müller (2016), S. 232

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Ursachen für Defizite der Zeitauslastung

Wie der Abbildung zu entnehmen ist, sind Zeiten für einen Fahrerwechsel ein Grund für Abweichungen der maximal möglichen Zeitverfügbarkeit. Ein Fahrerwechsel ist dann notwendig, wenn ein Fahrzeug z.B. in einem 2-Schichtbetrieb eingesetzt wird. Schließ- lich muss sich ein Fahrer an die vorgegebenen Lenkzeiten halten, was sich mit einem 2- Schichtbetrieb jedoch nicht vereinbaren lässt. Folglich findet ein Fahrerwechsel statt, wobei Zeit für die Schichtübergabe und die damit verbundenen Vorgänge verloren geht. Darüber hinaus wirken sich ebenso Fehlzeiten der Fahrer aufgrund von Schulungen oder Krankheitstagen negativ auf die Zeitauslastung aus. Letztere sind oftmals nicht kalkulierbar, wodurch Zeitverluste für Fahrtausfälle oder kurzfristige Umplanun- gen/Umdisponierungen entstehen können. Be- und Entladungen von Fahrzeugen sowie Fahrzeugreinigung und -wartung stellen schließlich weitere Ursachen für Auslastungs- defizite der Zeit dar.

2.2.2 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Entfernungsauslastung

Damit die maximal mögliche Entfernungsverfügbarkeit bestimmt werden kann, sind zwei Einflussgrößen zu berücksichtigen. Dabei handelt es sich einerseits um die maximal mögliche Zeitverfügbarkeit (Einsatzstunden) von Fahrpersonal und Fahrzeug,¹⁶ was bereits im vorangegangenen Kapitel 2.2.1 beleuchtet wurde. Andererseits nehmen aber auch Geschwindigkeitsvorgaben auf den Straßen einen erheblichen Einfluss auf die maximal mögliche Entfernung, die ein LKW zurücklegen kann.¹⁷

Wie der nachfolgenden Abbildung 6 zu entnehmen ist, wird in Bezug auf die Geschwindigkeitsvorgaben zwischen den erlaubten Höchstgeschwindigkeiten Innerorts, auf der Landstraße/Bundesstraße und auf der Autobahn unterschieden.

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Bestimmung maximal mögliche Entfernungsverfüg- barkeit

Die Regelungen zu den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für LKWs finden sich in der StVO wieder. Das Tempolimit innerhalb geschlossener Ortschaften ist demnach auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für alle LKW-Gewichtsklassen be- grenzt.¹⁸ Bei der Befahrung von Landstraßen und Bundesstraßen ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt, wenn der LKW ein ZGG von über 3,5 Tonnen und bis 7,5 Tonnen aufweist.¹⁹ Im Gegensatz dazu müssen sich LKW- Gewichtklassen mit einem ZGG größer als 7,5 Tonnen an eine Geschwindigkeit von höchstens 60 km/h halten.²⁰ Die Geschwindigkeitsvorgaben für Autobahnen sind dem Paragraphen 18 der StVO zu entnehmen. Demnach darf ein LKW mit einem ZGG von mehr als 3,5 Tonnen nicht schneller als 80 km/h fahren.²¹

Abschließend werden in der nachfolgenden Abbildung 7 Ursachen für Auslastungsdefizite der Entfernung beschrieben. Die Defizite können in Leerkilometern, Umwegen sowie in Leerzeiten begründet sein.²²

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Ursachen für Defizite der Entfernungsauslastung

Von Leerkilometern wird gesprochen, sobald ein LKW Kilometer zurücklegt ohne dabei Güter zu befördern (Leerfahrten). Im erweiterten Sinne sind Leerkilometer daher ein Grund für Auslastungsdefizite der Entfernung. Schließlich werden weder das Fahrpersonal noch das Fahrzeug effizient genutzt, weshalb Leerkilometer bzw. Leerfahrten unbedingt zu vermeiden sind.

Neben Leerkilometern stellen Umwege einen weiteren limitierenden Faktor zu Errei- chung der maximal möglichen Entfernungsauslastung dar, weil die schnellste Fahrtstre- cke nicht verfolgt werden kann. Dies kann einerseits der Tatsache von Baustellen, wel- che Umleitungen erfordern, geschuldet sein. Andererseits aber auch aufgrund von Ein- schränkungen der Straßenbefahrbarkeit, wenn beispielsweise niedrige und enge Brü- ckenbauten oder Tunnel eine Durchfahrt verhindern. Folglich muss ein LKW mehrere unnötige Kilometer durch Umwege zurücklegen, wodurch dieser länger unterwegs ist und die zur Verfügung stehenden Einsatzstunden nicht effizient genutzt werden.

Darüber hinaus nehmen ebenso Leerzeiten einen negativen Einfluss auf die maximal mögliche Entfernung. Hierunter fallen in erster Linie Standzeiten, welche durch Fah- rerwechsel, Fehlzeiten der Fahrer, Be- und Entladungsvorgänge sowie Reinigung und Wartung des Fahrzeugs hervorgerufen werden (s. auch Abbildung 5). Standzeiten sind somit Zeiten, bei denen der LKW nicht bewegt wird und auch keine Kilometer gefahren werden können.

2.2.3 Maximale Verfügbarkeit und Defizite Mengenauslastung

Im Gegensatz zur maximal möglichen Verfügbarkeit der Entfernung, wird die maximal mögliche Mengenverfügbarkeit nicht durch Gesetzesrichtlinien der Straßen vorgegeben. Vielmehr gibt das Fahrzeug und dessen Eigenschaften das Limit vor.

Zur Bestimmung der maximal möglichen Mengenverfügbarkeit müssen 3 Ausprägungen untersucht werden, welche in Abbildung 8 dargestellt sind. Bei diesen handelt es sich um das maximale Nutzgewicht, die maximale Grundladefläche in Lademetern ausgedrückt sowie das maximal zu erreichende Volumen.²³

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Bestimmung maximal mögliche Mengenverfügbarkeit

Für die Ermittlung des maximalen Nutzgewichts ist zunächst das ZGG eines LKWs relevant. Von diesem muss jedoch das Leergewicht des Fahrzeugs abgezogen werden. Demnach lässt sich das Nutzgewicht eines LKWs wie folgt bestimmen:²⁴

Zulässiges Gesamtgewicht - Leergewicht = maximales Nutzgewicht Im Gegensatz zur Ermittlung des maximalen Nutzgewichts, muss hinsichtlich der maximalen Lademeter eines LKWs keine Berechnung angestellt werden, da sich die Lademeter eines Fahrzeugs anhand der Fahrzeuglänge ablesen lassen. Die Maßeinheit Lademeter entspricht dabei einem Meter des Laderaums eines LKWs.²⁵

Zur Ermittlung des maximalen Volumens sind ähnlich der Lademeterbestimmung, die Maße eines LKWs ausschlaggebend. Das maximale Ladevolumen lässt sich demnach aus dem Produkt von Länge, Breite und Höhe ermitteln:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie bereits abschließend bei der Zeit- und Entfernungsauslastung erörtert, wird auch in diesem Kapitel auf Auslastungsdefizite eingegangen. Dabei sind es Leerräume im Fahr- zeug, welche für Defizite der Mengenauslastung verantwortlich sein können. Schließ- lich sorgen Leerräume dafür, dass weder das Nutzgewicht, die Lademeter noch das Vo- lumen vollständig ausgereizt werden. Hierfür ausschlaggebend sind in erster Linie di- verse Arten von Verpackungen, mit denen Probleme in der Beförderung von Gütern einhergehen. So steigen beispielsweise die Anforderungen seitens des Marktes nach leichteren und dünneren Verpackungen, wodurch diese zum Teil nicht stapel- bzw. be- lastbar sind.²⁶ Folglich kann die Ladehöhe eines LKWs nicht vollständig ausgeschöpft werden, wodurch Leerraum entsteht.

2.3 Fahrzeugzahlen verschiedener LKW-Fahrzeugklassen

In der Praxis haben sich aufgrund verschiedener Anwendungszwecke diverse LKW- Fahrzeugklassen gebildet. Diese können nach zwei Einsatzgebieten differenziert wer- den, wobei es sich zum einen um den Nahverkehr und zum anderen um den Fernverkehr handelt.

Für eine Güterbeförderung bieten sich bei einer hohen Verkehrsdichte im Nahverkehr Transporter, leichte LKWs und mittelschwere LKWs bis zu einem ZGG von maximal

12 Tonnen an.²⁷ Transporter werden besonders auf der „letzten Meile“ als Vertriebsweg zum Kunden eingesetzt. Demgegenüber eignen sich leichte und mittelschwere LKWs für beispielsweise eine Direktbelieferung des Einzelhandels aus einem nahegelegen Zentrallager.

Im Gegensatz zum Nahverkehr finden im Fernverkehr großvolumigere und schwere Nutzfahrzeuge Anwendung, womit größere Gütermengen letztlich kosteneffizienter befördert werden können. Die LKWs dieser Fahrzeugklasse zeichnen sich durch ein ZGG größer als 12 Tonnen aus.²⁸ Im Gegensatz zu den Nahverkehrsfahrzeugen, werden schwere LKWs für Fernstrecken genutzt. Ein typisches Einsatzgebiet stellt dabei die Güterbeförderung in der Automobilindustrie dar, wenn beispielsweise ein Lieferant den in der Ferne liegenden Kunden beliefert.

Nachfolgend zeigt Abbildung 9 zunächst die beiden Einsatzgebiete Nah- und Fernver- kehr. Darüber hinaus werden die zulässigen Gesamtgewichte der genannten LKW- Fahrzeugklassen nochmals genauer aufgeschlüsselt und mit Bestandszahlen des Jahres 2014 belegt.

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) online 1 (2016)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Bestand an deutschen LKWs

Der Abbildung ist im Hinblick auf den weiteren Verlauf dieser Arbeit anzumerken, dass der Transporter in erster Linie dem Zweck eines Dienstleistungsfahrzeugs dient. So übernimmt dieser in der Kurier-, Express- und Paketzustellung (KEP) Aufgaben im ur- banen Güterverkehr, jedoch wird die KEP-Branche nicht zum (gewerblichen) Straßen- güterverkehr gezählt.²⁹ Dementsprechend wird der Kleintransporter im Folgenden aus- geschlossen, weshalb sich die Vorstellung der LKW-Fahrzeugklassen auf den leichten, den mittelschweren und den schweren LKW beschränkt.

2.3.1 Leichter LKW

In Anbetracht der Abbildung 9 handelt es sich bei der Fahrzeugklasse leichter LKWs um Fahrzeuge mit einem ZGG bis 7,5 Tonnen.³⁰

Das Leergewicht dieser Fahrzeuge beträgt dabei ca. 5 Tonnen.³¹ Je nach Fahrzeugbe- schaffenheit kann dieses jedoch variieren.³² Ein niedrigeres Leergewicht würde folglich zu einer höheren maximalen Nutzlast führen. Unter Anwendung der Berechnungsformel zur Ermittlung der maximalen Nutzlast aus Kapitel 2.2.3, lässt sich ein Wert von 2,5 Tonnen ermitteln:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Hinblick auf die allgemeinen Maße eines LKWs ist die Straßenverkehrs-Zulassungs- Ordnung (StVZO) heranzuziehen. Diese legt fest, dass LKWs eine Länge von 18,75 Meter nicht überschreiten dürfen.³³ Darüber hinaus darf ein LKW nicht breiter als 2,55 Meter sein.³⁴ Die LKW-Höhe ist auf 4,00 Meter begrenzt.³⁵ Diese ergibt sich aufgrund infrastruktureller Gegebenheiten, wie beispielsweise Tunnel oder Unterführungen.³⁶

Ein leichter LKW im Nahverkehr besitzt eine Gesamtlänge von 6,00 Metern, eine Breite von 2,44 Metern und eine Höhe von 2,40 Metern.³⁷ Die Maße beruhen dabei auf Basis der Innenmaße eines Fahrzeugs, d.h. es wurden bereits die Breite der LKW-Außen- wände sowie die Höhe Fahrgestells abgezogen.

Nachdem die Fahrzeuglänge des leichten LKWs bekannt ist, kann der Rückschluss einer maximalen Lademeterzahl (LDM) von 6,00 Metern gezogen werden.

[...]

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¹ Vgl. Logistikbranche online (2016).

² Vgl. Statistisches Bundesamt (2016), S. 50.

³ Vgl. Diez/Reindl/Brachat (2005), S. 22.

⁴ Vgl. Diez/Reindl/Brachat (2005), S. 22.

⁵ Vgl. Aberle (2009), S. 25.

⁶ Vgl. Müller (2016), S. 232.

⁷ Vgl. ArbZG (2013).

⁸ Vgl. ArbZG (2013), §21 a (1).

⁹ Vgl. EU-Sozialvorschriften (2006).

¹⁰ Vgl. EU-Sozialvorschriften (2006), Art. 4 j) - l).

¹¹ Vgl. EU-Sozialvorschriften (2006), Art. 6 (1).

¹² Vgl. EU-Sozialvorschriften (2006), Art. 6 (2).

¹³ Vgl. StVO (2016).

¹⁴ Vgl. StVO (2016).

¹⁵ Vgl. StVO (2016), §30 (3).

¹⁶ Vgl. Müller (2016), S. 238.

¹⁷ Vgl. Müller (2016), S. 238.

¹⁸ Vgl. StVO (2016), §3 (3) Nr. 1.

¹⁹ Vgl. StVO (2016), §3 (3) Nr. 2 a).

²⁰ Vgl. StVO (2016), §3 (3) Nr. 2 b).

²¹ Vgl. StVO (2016), §18 (5) Nr. 1.

²² Vgl. Müller (2016), S. 242.

²³ Vgl. Müller (2016), S. 246.

²⁴ Vgl. Müller (2016), S. 247.

²⁵ Vgl. Biemer (2007), S. 35.

²⁶ Vgl. Müller (2016), S. 228.

²⁷ Vgl. Müller (2016), S. 248.

²⁸ Vgl. Müller (2016), S. 248.

²⁹ Vgl. Müller (2016), S. 49.

³⁰ Vgl. Müller (2016), S. 248.

³¹ Vgl. Müller (2016), S. 248.

³² Vgl. Müller (2016), S. 247.

³³ Vgl. StVZO (2015), §32 (3), Nr. 4.

³⁴ Vgl. StVZO (2015), §32 (1), Nr. 1.

³⁵ Vgl. StVZO (2015), §32 (2).

³⁶ Vgl. Müller (2016), S. 247.

³⁷ Vgl. Müller (2016), S. 248.