Die Umweltprämie als politische Maßnahme zur Bewältigung der Finanzkrise

Inhaltsverzeichnis

I. Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Finanzkrise ab 2007
2.1 Die Entstehung und Entwicklung der Finanzkrise
2.2 Die Auswirkungen der Finanzkrise auf die deutsche Automobilindustrie

3. Die Maßnahmen der Bundesregierung während der Finanzkrise
3.1 Das Konjunkturpaket I
3.2 Das Konjunkturpaket II

4. Die Umweltprämie
4.1 Die Voraussetzungen und die Abwicklung der Umweltprämie
4.2 Die Ziele der Umweltprämie
4.2.1 Die ökonomischen Ziele
4.2.2 Die ökologischen Ziele

5. Die Auswirkungen der Umweltprämie
5.1 Die Auswertung der Neuzulassungsstatistiken
5.1.1 Die Veränderung der Nachfrage aufgrund der Umweltprämie unter besonderer Berücksichtigung des Fahrzeugsegments
5.1.2 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf die Hersteller
5.1.3 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf die Haltergruppen
5.2 Die ökonomischen Auswirkungen der Umweltprämie
5.2.1 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf das Bruttoinlandsprodukt
5.2.2 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf den Ifo-Geschäftsklimaindex
5.3 Die ökologischen Auswirkungen der Umweltprämie
5.3.1 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf das Durchschnittsalter der Pkw
5.3.2 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf die Luftschadstoffemissionen
5.3.3 Die Auswirkungen der Umweltprämie auf den Kraftstoffverbrauch und die Kohlenstoffdioxidemission

6. Schlussbetrachtung

II. Verzeichnisse
II.I Literaturverzeichnis
II.II Abbildungsverzeichnis
II.III Tabellenverzeichnis

III. Anhang

I. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Die Jahre 2008 und 2009 werden in die Wirtschaftsgeschichte wohl als die Jahre eingehen, in denen die Welt in den Abgrund blickte [...].“^[1] Dieses Zitat von Beck und Wienert verdeutlicht, in welcher ungeahnten wirtschaftlichen Krise sich Deutschland, Europa und die ganze Welt seit dem Jahr 2007 befand und aus wirtschaftlicher Sicht betrachtet, nach wie vor befindet. Das Zitat ist aber auch ein Fingerzeig vor welchen Herausforderungen die Regierungen der betroffenen Länder standen und zum Teil nach wie vor stehen. Mit der seit Anfang des Jahres 2007 beginnenden Immobilienkrise und dem Platzen der größten Spekulationsblase, waren die Regierungen der weltweit betroffenen Wirtschaftsnationen und damit auch die deutsche Bundesregierung angehalten, Interventionsmaßnahmen zu ergreifen um einen beträchtlichen wirtschaftlichen Schaden innerhalb der deutschen Wirtschaft und des deutschen Arbeitsmarktes abzuwenden und die wirtschaftliche Gesamtentwicklung wieder voranzutreiben.

Aufgrund der besonderen Stellung der Automobilbranche in Deutschland werden in der vorliegenden Arbeit insbesondere die Auswirkungen der Finanzkrise auf diese herausgestellt. Dieser Aspekt ist von besonderer Relevanz, da der Sektor nicht nur für die deutsche Konjunktur existentiell, sondern auch für den nationalen Arbeitsmarkt ist. Ein wirtschaftlicher Einbruch in dieser Branche hätte dementsprechend weitreichende multidimensionale Folgen, die spür- und messbar wären. Vor diesem Hintergrund befasst sich die vorliegende Arbeit mit der Frage: „Inwieweit sind die initiierten politischen Maßnahmen der Bundesregierung zur Abwendung eines nachhaltigen wirtschaftlichen Schadens durch die Einführung der Umweltprämie im Jahr 2009 erreicht worden?“. Hierbei werden explizit die Auswirkungen der sogenannten Umweltprämie betrachtet, die im zweiten Maßnahmenpaket der Bundesregierung verabschiedet wurde. Um einen ganzheitlichen Vergleich in dieser Arbeit zu ermöglichen, werden bei der Auswertung das Vorjahr (2008), das Umsetzungsjahr (2009) und das Folgejahr (2010) berücksichtigt.

Als Ausgangspunkt für die Auswertung wird zunächst die Entstehung und Entwicklung der Finanzkrise sowie deren Auswirkungen auf die deutsche Automobilbranche beschrieben. Anschließend werden die Maßnahmen, mit der Intention in den folgenden Jahren die gesamtwirtschaftliche Nachfrage und Konjunktur wieder zu stärken, vorgestellt. Die Konjunkturpakete I und II der Bundesregierung spielen in diesem Zusammenhang eine besondere Rolle, weshalb diese ausführlicher dargestellt werden. Dabei wird der Förderschwerpunkt der Automobilbranche im Sinne der Umweltprämie akzentuiert und näher erläutert. Hierbei werden nicht nur die technischen Voraussetzungen, sondern auch die administrative Abwicklung seitens der Bundesregierung beschrieben. Des Weiteren werden die von der Bundesregierung angestrebten Ziele dargestellt, die mit der Umweltprämie verfolgt wurden. Dabei wird die vorliegende Arbeit auf die ökonomischen und ökologischen Ziele der Umweltprämie eingehen und aufzeigen, dass diese mit unterschiedlichem Erfolg erreicht wurden. Die vorgestellten Kapitel 2 bis 4 bilden die theoretische Grundlage dieser Arbeit. Aufbauend auf dem literaturgestützten theoretischen Hintergrund, werden im Kapitel 5 die Auswirkungen der Umweltprämie vorgestellt und ausgewertet. In diesem Rahmen wird untersucht, ob die gesteckten politischen Ziele, ökologischer und ökonomischer Art, erreicht wurden und inwiefern die Umweltprämie zur Bewältigung der Krise beitragen konnte. Für eine angemessene Auswertung werden verschiedene Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen sowie potenziellen Erfolge oder Misserfolge herangezogen. Zunächst werden die vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erhobenen Zulassungsstatistiken aufgezeigt und im Anschluss ausgewertet. In dieser Auswertung wird erkennbar, wie stark (oder schwach) der durch die Finanzkrise verursachte, tatsächliche Absatzeinbruch in Deutschland war.

Zur Bewertung der ökonomischen Auswirkungen der Umweltprämie werden die branchenüblichen Indikatoren, wie das Bruttoinlandsprodukt (BIP) und der Ifo-Geschäftsklimaindex, herangezogen. Die ökologischen Auswirkungen werden zum einen durch den Vergleich des Durchschnittsalters der Personenkraftwagen (Pkw) vor und nach der Umweltprämie beurteilt. Zum anderen werden durch den Vergleich der Alt- und Neufahrzeuge, anhand von unterschiedlichen ökologischen Komponenten, wie z.B. deren Luftschadstoff-, Kraftstoff- und Kohlenstoffdioxidemission, Rückschlüsse auf einen ökologischen Erfolg gezogen. Die vorliegende Arbeit endet mit einer Schlussbetrachtung von den Auswertungen der verwendeten Forschungsarbeiten. Im Laufe dieser Arbeit werden an verschiedenen Stellen Kritiken von Gegnern und kritischen Beobachtern der Umweltprämie angebracht und mit den Ergebnissen der Auswertung sowie den statistischen Erhebungen verglichen.

Aus Gründen der Lesbarkeit wird in dieser Arbeit die maskuline Darstellungsweise verwendet, wobei die weibliche Form stets inbegriffen ist.

2. Die Finanzkrise ab 2007

Die im Jahr 2007 beginnende Finanzkrise war das Resultat eines exzessiven Dominoeffektes, der die Kehrseite der vor allem für die deutsche Wirtschaft bislang überwiegend vorteilhaften Globalisierung aufgezeigt hat.^[2] Im Laufe dieser Krise fielen Volkswirtschaften wie z.B. die, der Vereinigten Staaten von Amerika (USA), der Europäischen Union (EU) und der Japans in eine Rezession, die es seit der Weltwirtschaftskrise von 1929 nicht mehr gegeben hat.^[3] Bis zum aktuellen Zeitpunkt beschäftigen sich weltweit Politiker, Wirtschaftswissenschaftler und Experten diverser Fachdisziplinen mit den Folgen der Krise. Im Folgenden wird die Ent-stehung und Entwicklung dieser sowie deren Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie dargelegt.

2.1 Die Entstehung und Entwicklung der Finanzkrise

Im Jahr 2000 platzte die sogenannte ‚Dotcom-Blase‘ aufgrund von massenhaft überbewerteter Unternehmen und nicht realisierbaren Gewinnerwartungen. Dotcom bezeichnet Unternehmen, die Online-Dienstleistungen anbieten und in dem letzten Jahrzehnt erhebliche Gewinne verzeichnen konnten. Mit dem Ende des wirtschaftlichen Wachstums von Technologie und Internet, brachen weltweit die Aktienkurse ein und lösten eine Rezession aus.^[4] Mit dem Begriff ‚Blase‘ wird die ungerechtfertigt hohe und teilweise auch spekulative Einschätzung eines Marktsegments bezeichnet.^[5] Nach den Terroranschlägen in den USA am 11. September 2001 und der weiterhin anhaltenden schwachen Konjunktur, sah die amerikanische Notenbank Federal Reserve System (Fed) dringenden Handlungsbedarf. Mit dem Ziel die Konjunktur nach diesen Einbrüchen zu stimulieren, verfolgte die Fed eine expansive Geldpolitik.^[6] Beispielsweise senkte die Fed den Leitzins drastisch. Innerhalb von 2 Jahren entwickelte sich der Leitzins auf etwa 1 % im Jahr 2003.^[7] Dieser Wert stellte damit ein historisches Rekordtief dar.^[8] Die Dimensionen des Abfalls werden in der Abbildung (Abb.) 1 (s. Anhang, S. XV) deutlich. Das Diagramm zeigt den Verlauf der Zinssätze der Fed und der Europäischen Zentralbank (EZB) von 2000 bis 2015. Eine vergleichbare Zinssenkung war zuletzt während der Weltwirtschaftskrise von 1929 bis 1931 zu beobachten. Hier senkte die Notenbank die Zinsen um 6 % auf 1,5 % in einem Zeitraum von 3 Jahren. Die Maßnahme der Fed schien erfolgreich zu sein, da die Banken die Möglichkeit des von Guse betitelten ‚billigen Geldes‘, als günstige Refinanzierungsmöglichkeit nutzten. Daraus folgte, dass ‚billige Kredite‘ Unternehmen und privaten Haushalten angeboten werden konnten.^[9] Besondere Resonanz erfuhren die verhältnismäßig günstigen Kredite bei US-Bürgern, die somit vermehrt Kredite zum Konsum aufnehmen konnten.^[10] Als direkte Konsequenz verringerte sich die private Sparquote der Amerikaner von 1985 bis ins Jahr 2009 von 10 % auf 0 % des verfügbaren Einkommens. Zeitweise bewegte sich diese sogar im negativen Bereich. Im Vergleich dazu sparten die deutschen Haushalte in den Jahren 2005 bis 2008 durchschnittlich 11 % ihres verfügbaren Einkommens.^[11]

Neben der gestiegenen Anzahl an Konsumkrediten machte sich die expansive Zinspolitik insbesondere am amerikanischen Immobilienmarkt bemerkbar. Der Anteil der Hausbesitzer in den USA stieg im Jahr 2005 auf einen Rekordwert von fast 70 %.^[12] Zeitgleich lag die Eigentumsquote in Deutschland bei 43 %.^[13] Doch nicht nur die privaten US-Haushalte setzten wirtschaftlich auf Immobilien, auch Investoren suchten nach alternativen Geldanlagen. Nach dem Platzen der Dotcom-Blase und dem einhergehenden Börsencrash wurde der Handel mit Wertpapieren von vielen Investoren als risikoreich und damit als unattraktiv bewertet. Zusätzlich verringerten sich durch die Niedrigzinspolitik der Fed lukrative Anlagemöglichkeiten. Allein zwischen den Jahren 2000 und 2003 verdreifachte sich die Anzahl der Immobilienkredite in den USA.^[14] Abb. 2 (s. Anhang, S. XV) zeigt die Kreditströme an private Haushalte in den USA in Form eines Balkendiagramms. Es ist zu erkennen, dass im Jahr 2000 ca. 380 Milliarden (Mrd.) US Dollar (USD) von privaten Hauhalten in Hypothekendarlehen flossen, während es hingegen 2005 ca. 1.100 Mrd. USD waren. Auch Banken erkannten das enorme Potenzial des anhaltenden Immobilienbooms und entwickelten ein innovatives Finanzprodukt zur Renditesteigerung. Die kreditgebenden Banken verkauften ihre offenen Hypothekenforderungen, einschließlich der Kreditrisiken, an eine Zweckgesellschaft, ein sogenanntes Special Purpose Vehicle (SPV). Dadurch schufen sie eine erhöhte Liquidität und befreiten gleichzeitig die Bilanzen von Risiken. SPVs sind Gesellschaften, die von Banken ausschließlich für den Zweck von Wertpapieremissionen zur Finanzstrukturierung geschaffen wurden. Dabei unterliegen sie weder Bankenaufsichtsbehörden, noch staatlichen Kontrollen oder Richtlinien.^[15] Das Kapital zum Aufkauf der Hypothekenforderungen erhielten die SPVs durch die Emission von verzinslichen Anleihen am Kapitalmarkt.^[16] Die SPVs bündelten die Hypothekenforderungen zu neuen Anlageinstrumenten und begannen damit die sogenannte Verbriefung. Eine Verbriefung stellt die Umwandlung einer Forderung in ein Wertpapier dar, welches am Markt weiterverkauft werden kann. Diese Wertpapiere basierten auf den Hypothekendarlehen und stellten damit forderungsbesicherte Verbriefungen, sogenannte Asset Backed Securities (ABS) dar.^[17] In diesem Fall lag die Sicherheit bei den mit Immobilien besicherten Hypothekenkrediten. Diese sind wiederum eine Unterklasse der ABS und werden Mortage Backed Securities (MBS) genannt. MBS sind somit verbriefte Hypothekenkredite.^[18] Die Käufer der MBS übernahmen die Forderungen aus den Krediten, erhielten die laufenden Zinszahlungen von den SPVs und erlangten am Ende der Laufzeit dieser Anleihe ihr zuvor eingesetztes Kapital zurück. Gleichzeitig trugen sie aber auch das Risiko bei Zahlungsunfähigkeit des Schuldners.^[19] Um institutionelle Anleger erreichen zu können, bündelten die Investoren die MBS mit unterschiedlicher Bonität und verkauften diese neuen Bündel. Die einzelnen MBS wurden in großen Mengen in Paketen mit anderen Produkten aus der Klasse der ABS, z.B. kurzfristige Kredite, wie Automobilkredite oder simple Konsumentenschulden, zu sogenannten Colleateralised Dept Obligations (CDOs) gebündelt.^[20] Dadurch führten die CDOs in ihrem Portfolio massenhaft verbriefte Kredite und refinanzierten sich durch kurzfristige Schuldverschreibungen. Somit waren sie für Anleger, die eine langfristige Kapitalbindung ablehnten, attraktiv und boten insbesondere einen noch diversifizierteren Käufermarkt.^[21] Die CDOs wurden im Anschluss von Ratingagenturen hinsichtlich ihrer Kreditwürdigkeit bewertet und damit für Investoren kalkulierbar gemacht. Durch diese Innovation wurden nicht handelbare Kredite in Form eines Wertpapiers handelbar gemacht und somit entstand aus einem klassischen Finanzprodukt, dem Kredit, ein komplexes und spekulatives Endprodukt.

Traditionell hielten Banken die gewährten Kredite über die gesamte Laufzeit haftend in ihrer Bilanz.^[22] Mit der dargestellten Methode verkauften Banken nun Kredite an Investoren, wie Investmentfonds, Versicherungen, Pensionsfonds und sogar private Anleger. Diese Art der Finanzstrukturierung hatte vielerlei Folgen, die besonders für Kreditinstitute Vorteile mit sich brachte. Zum einen konnten die Banken mit dem Verpacken der Kredite und dem Weiterverkauf durch eingegliederte Investmentbanken attraktive Gebühren erzielen, zum anderen wurden die Kredite und damit auch das Risiko von Instituten gehalten, die keine Banken waren und keiner staatlichen Bankenaufsicht und -regulierung unterlagen. Vor allem aber erhielten die Banken neue liquide Mittel, mit denen weitere Kredite vergeben werden konnten und die zügige Weitergabe des Kreditrisikos regte zunehmend eine sorglosere Kreditgewährung an. Die Lockerung von Kreditvergabestandards begeisterte zunehmend Kreditnehmer mit geringer Bonität: es entstanden die sogenannten ‚Subprime‘-Bürger.^[23] So gewann ein Markt, der von der Politik und vor allem vom Träumen des ‚American Dreams‘ bereits in den 80er Jahren entstand, wieder an großer Bedeutung: der sogenannte Subprime-Markt.

Der Subprime-Markt zeichnet sich dadurch aus, dass nun nicht mehr nur die Prime-Kunden, also Kunden mit guter Bonität Kredite gewährt bekamen, sondern auch die Subprime-Kunden, also Kunden mit geringer Bonität. Zu den Subprime-Kunden zählen Kreditnehmer, die eine hohe Ausfallwahrscheinlichkeit aufgrund geringen Einkommens und Vermögens, einer inkonsistenten Kredithistorie und andere Merkmale, die das Ausfallrisiko für Kreditgeber erhöhen können, aufweisen.^[24] Die US-Regierung forcierte, die von Luksic als ‚Häuser-für-Jedermann‘ bezeichnete Politik, indem sie Banken und Hypothekenfinanzierer zur Ausweitung des Subprime-Geschäfts drängte und durch Subventionen und Steuervergünstigungen unterstützte. Dies hatte zur Folge, dass auch Geringverdiener und Arbeitslose Häuser per Kredit kaufen und den American Dream in Form eines Eigenheims ausleben konnten.^[25] Die Vergabe von Hypothekendarlehen an Kreditnehmer im Subprime-Markt in den USA nahm signifikant zu. Sie erhöhte sich von 180 Mrd. USD im Jahr 2001 auf 625 Mrd. USD im Jahr 2005.^[26] Doch der gesetzliche Hintergrund, die Verbriefungen und die geringen Zinsen reichen nicht aus, um die starke Zunahme und Entwicklung der Kreditvergabe auf dem Subprime-Markt zu erklären.^[27] Vor allem die Haftungsansprüche machten die Kredite für die Haushalte so interessant, denn diese unterscheiden sich in den USA enorm von denen auf dem deutschen Hypothekenmarkt. In den USA haften Immobilienkäufer ausschließlich mit der Immobilie, nicht aber wie in Deutschland auch mit dem Privatvermögen.^[28] Die Kreditnehmer hatten somit die Möglichkeit bei Kreditausfall lediglich das beliehene Objekt sowie sämtliche Risiken bei der Bank abzugeben. Dabei wurde noch nicht einmal das Kreditrating negativ beeinflusst und die Finanzinstitute konnten den noch ausstehenden Kreditbetrag durch eine Versteigerung der Immobilie zurückerhalten. Diese Vorgehensweise wird als regressfreie bezeichnet. Der Schutz vor Haftung veranlasste viele Amerikaner sich beim Hauskauf finanziell zu übernehmen.^[29] Die Banken konnten diese Kreditvergabestandards mittragen, denn solange die Immobilienpreise stiegen war das Risiko gering. Die Preissteigerungsrate der Immobilien von 1996 bis 2006 lag bei 190 %, was in etwa einem jährlichen Zuwachs von 11,2 % entspricht.^[30]

Hinzu kamen weitere ungewöhnliche Kreditvergabemaßnahmen. Der Immobilienerwerb war ohne Eigenkapital möglich und es bestand die Möglichkeit diese mit mehr als 100 % ihres eigentlichen Wertes zu beleihen. Dadurch wurde dem Privatanleger die Möglichkeit geboten die potenziell ohne Eigenmittel finanzierte Immobilie für hohe Konsumkredite zu beleihen. Infolgedessen wurden den Kreditnehmern die Hypothekendarlehen nicht wie bisher mit festen und planbaren Zinssätzen über die gesamte Laufzeit des Darlehens vermittelt, sondern Hypotheken mit variablen Zinssätzen, sogenannte Adjustable Rate Mortages (ARMs) vergeben. Denn je kürzer die Zinsbindung, desto preiswerter wurde der Kredit für die Kunden und das inmitten der größten Niedrigzinsphase seit 1931.^[31] Durch die Hochkonjunktur des Hypothekenmarktes und der Finanzinstitute, potenziert von der großen Kreditnachfrage, gepaart mit der Möglichkeit durch die Verbriefung die Risiken weiterzugeben und dabei große Summen zu erwirtschaften, verbrieften die Institute schließlich auch die Subprime-Darlehen in CDOs. Da Investoren kein Interesse an riskanten Wertpapieren hatten, waren diese auf Bonitätseinschätzungen von Gutachtern der Ratingagenturen angewiesen.

In der Entwicklung der Finanzkrise waren die Ratingagenturen maßgeblich beteiligt, die mit steigender Komplexität von CDOs immer ungenauere Bewertungen abgeben konnten. Die Aufgabe von Ratingagenturen beschränkt sich auf die Bonitätseinschätzung von Unternehmen und Emittenten. Durch ihr Urteil beeinflussen sie mittelbar das Verhalten potenzieller Investoren.^[32] Durch Fehleinschätzungen der neuen Anlageprodukte entstanden überdurchschnittlich viele AAA-Bewertungen. Eine AAA-Bewertung entspricht der Bestbewertung im Ratingsystem und attestiert im Normalfall dem Investor eine hohe Sicherheit. Der Anteil der Papiere mit der Bestbewertung AAA war zu dieser Zeit von 1 % auf über 60 % gestiegen.^[33] Für fehlerhafte Bonitätsurteile der Ratingagenturen gibt es mannigfaltige Ursachen, wobei komplexere Sachlagen, Interessenkonflikte und fehlende Konkurrenz als Hauptursachen zu nennen sind. Die hochkomplexen Verbriefungstechniken erschwerten den Bewertungsprozess der Ratingagenturen. Denn wie bereits erwähnt, wurden aus den CDOs weitere CDOs erstellt. Durch diese Verschachtelung von CDOs gewann die Beurteilung an Komplexität, bis am Ende einige der Papiere 40 Verwertungsstufen durchlaufen hatten.^[34] Mit Hilfe dieser Technik war es möglich aus einem Portfolio von riskanten Krediten bis zu 97 % Wertpapiere zu produzieren, die als sehr sicher eingestuft wurden.^[35] Neben der komplizierten Bonitätsanalyse, wurde den Ratingagenturen bei ihren qualitativ hochwertigen Ratings ein großer Interessenkonflikt vorgeworfen.^[36] Denn die Agenturen wurden nicht nur von den Banken für ihre Ratingdienste bezahlt, sie berieten die Kunden auch bei der Erschaffung jener komplexer Finanzprodukte, die sie anschließend selbst bewerteten. Hinzu kam der mangelnde Wettbewerb, denn der Markt wurde von lediglich drei großen Unternehmen dominiert, die zusammen einen Marktanteil von 93 % aufwiesen. Ferner konnten die Ratingagenturen für fehlerhafte Ratingurteile nicht haftbar gemacht werden.^[37] Der Markt für CDO- und MBS-Papiere erreichte 2006 mit etwa 1,9 Billionen (Bill.) USD sein größtes Volumen und die Immobilienblase war damit kurz vor dem Platzen.^[38] Die steigende Inflation ließ der Fed wenig Handlungsspielraum als im Juni 2004 die Leitzinsen wieder anzuheben. Bis zum März 2006 hat die Fed die Leitzinsen 15 Mal in Folge angehoben und erreichte damit das höchste Niveau seit April 2001 mit einem Leitzins von 5,25 %.^[39] Infolgedessen stiegen in derselben Dimension auch die Kreditzinsen wieder an. Daraufhin wurden mehr Schuldner variabel verzinster Kredite zahlungsunfähig. Es standen nun vermehrt Immobilien zum Verkauf oder zur Versteigerung, wodurch ein enormes Überangebot auf dem Immobilienmarkt geschaffen wurde. Die Immobilienpreise fielen als Folge zwischen 2006 und 2009 um 34 %. Dies entsprach einem Wertverlust von über 7 Bill. USD.^[40] Dies war der Zeitpunkt, der populärwissenschaftlich als ‚Platzen der Immobilienblase‘ bezeichnet wird. Folglich endete das Angebot von Subprime-Krediten, da die zur Sicherheit dienenden Immobilien drastisch an Wert verloren hatten. In diesem Zusammenhang wird von der Subprime-Krise gesprochen. Die SPVs hatten damit keine Grundlage zur Refinanzierung ihrer Produkte und lenkten die Probleme damit auf den Finanzmarkt. Zu diesem Zeitpunkt war kein Investor bereit die verbrieften Kredite zu erwerben und damit brach der Markt für diese Papiere zusammen.^[41] Das Marktvolumen der Papiere verringerte sich von 2006 bis 2009 um 97 % auf 54 Mrd. USD.^[42] In der Folge waren Banken, die diese Papiere in ihren Bilanzen hatten, gezwungen signifikante Wertberichtigungen zu Lasten des Eigenkapitals vorzunehmen. Die Liquiditätsprobleme weiteten sich weltweit aus und Banken konnten hohe Abschreibungen nicht mehr abwenden. Die gesunkene Bereitschaft Kredite zu gewähren war eine Folge des Misstrauens innerhalb des Interbankenmarktes, da unklar war, inwiefern wertlose Verbriefungsanleihen als Finanzierung dienten.^[43] Damit entwickelte sich die Immobilien-krise zu einer Bankenkrise.

Das Vertrauensverhältnis in andere Banken war grundlegend gestört und es resultierte eine weitreichende Einschränkung des Interbankenmarktes. Als Folge verringerte sich die Anzahl an vergebenen Krediten während sich die Zinsen dafür massiv erhöhten. Aufgrund der weltweiten Beteiligung von Finanzinstituten am Handel mit verbrieften Produkten, waren die Auswirkungen der Krise nun auch global messbar. Die Angst vor der Krise und die Engpässe der Bargeldversorgung zwangen die Notenbanken im August 2007 zu handeln. Erstmals seit 2001 investierte z.B. die EZB 95 Mrd. EUR in den Geldkreislauf, so viel wie nie zuvor in einer Krise.^[44] Dies war gleichzeitig der Beginn massiver staatlicher Eingriffe im Kampf gegen die Finanzkrise. Nach der Insolvenz von Lehmann Brothers am Montag den 15. September 2008, welcher von Kaufmann und Bude auch als ‚schwarzer Montag‘ bezeichnet wurde, überschlugen sich die Ereignisse. Weltweit mussten die Börsenwerte massive Wertverluste verzeichnen. Im Oktober 2008 beschloss die Bundesregierung mit dem Rettungsschirm für Banken, das teuerste Gesetz der deutschen Geschichte, mit einem Wert von 500 Mrd. EUR.^[45]

Allein 2008 verschwanden 83 Banken weltweit durch Konkurs, Übernahme oder Verstaatlichung, darunter auch die großen amerikanischen Investmentbanken Bear Stearns, Lehman Brothers und Merrill Lynch.^[46] Auch viele deutsche Banken wie die IKB, Commerzbank, WestLB, Hypo Real Estate, HSH Nordbank und SachsenLB beteiligten sich am lukrativen Verbriefungsmarkt und wurden übernommen, verstaatlicht oder waren auf staatliche Unterstützung angewiesen. Die Finanzinstitute reduzierten nicht nur den Interbankenmarkt, sondern zunehmend auch die Kreditvergabe an Privat- und Geschäftskunden. Dies brachte die Realwirtschaft in Finanzierungsschwierigkeiten, sodass Unternehmen Investitionen zurückstellen mussten oder sogar illiquide wurden. Nach anfänglichen Auftragsrückgängen und Gewinnkorrekturen war weltweit eine fallende Gesamtnachfrage und Produktion zu erkennen. Es folgten Entlassungen, Produktionsstillstände und letztlich auch immer häufiger Unternehmenskonkurse. Die einstige Immobilienkrise war zur Finanzkrise gewachsen und weltweit in der Realwirtschaft spürbar angekommen.^[47] Der Abschwung der Realwirtschaft erfasste alle wichtigen Wirtschaftsregionen zur selben Zeit. Dieses verstärkte die Abwärtsdynamik, da der Export keinen Ausgleich für die schrumpfende Binnennachfrage bewirken konnte. Die Finanzkrise entwickelte sich zu einer globalen Wirtschaftskrise.^[48] Die Ausweitung der Immobilienkrise der USA auf die Weltwirtschaft hatte zur Folge, dass in den USA vor allem der Konsum deutlich eingeschränkt wurde. Global erfasste die Wirtschaftskrise unterschiedliche Sektoren. In Deutschland waren insbesondere die Automobilindustrie und der Maschinenbau von der Rezession schwer betroffen.^[49]

2.2 Die Auswirkungen der Finanzkrise auf die deutsche Automobilindustrie

„Nur wenige Länder hat die Krise so hart getroffen wie Deutschland.“^[50] Am Ende des Jahres 2008 zeigten sich die Auswirkungen der Wirtschaftskrise in der Automobilindustrie. Weltweit verminderte Absätze hatten eine Drosselung der Produktion zur Folge. Die Unternehmen versuchten die Kostenreduzierung auszuweiten, indem Werksferien verlängert wurden oder Kurzarbeit eingeführt wurde. Kurzarbeit hatte den Vorteil, dass vorübergehend Personalkosten gesenkt und gleichzeitig die vorhandenen Arbeitsplätze gesichert werden konnten.^[51] Quantitativ sank der Automobilabsatz in Westeuropa im November 2008 um 26 % im Vergleich zum Vorjahresmonat, wobei in vereinzelten Ländern wie Spanien und Großbritannien sogar Rückgänge von bis zu 50 % zu beobachten waren.^[52] In den USA sanken die Zahlen im selben Zeitraum um 37 %.^[53] Gegenüber den Vorjahresmonaten waren in Deutschland im Oktober 2008 Verkaufsrückgänge von 8,2 % und im November 2008 von 17,7 % zu verzeichnen.^[54] Der deutsche Autobauer BMW vermeldete bereits im September 2008 einen Absatzeinbruch von 14 % im Vergleich zum Vorjahresmonat.^[55] Auch Weltmarktführer Toyota meldete weitreichende Einbrüche und verkündete einen sinkenden Betriebsgewinn von 40 % im Geschäftsjahr 2008.^[56] In den kommenden Wochen spitzte sich die Lage in der Automobilindustrie weiter zu. Im Dezember 2008, welcher laut der Tagesschau auch als ‚Schwarzer Dezember‘ für Autohersteller galt, wurden weitere Zahlen bekannt. Allein im Dezember 2008 ist der Export deutscher Pkw um 22 % eingebrochen.^[57] Auch bei Neuaufträgen mussten die Autohersteller einen deutlichen Rückgang verzeichnen. Die Bestellungen aus dem Ausland sanken um ein Drittel, aus dem Inland um ein Fünftel. Insgesamt waren die Auftragsbestände in Deutschland vergleichbar mit der Situation Ende der 80er Jahre, als die Globalisierung noch nicht allgegenwärtig war.^[58]

Ende Januar 2009 begannen Deutschlands größte Autobauer und Autozulieferer mit der Kurzarbeit. Europas größter Autobauer VW, mit seinen Tochterfirmen Seat und Skoda, griff erstmals seit 25 Jahren wieder zur Kurzarbeit.^[59] Betroffen waren ca. 61.000 Mitarbeiter, was in etwa zwei Dritteln der Beschäftigten in den deutschen Werken entsprach. BMW vermeldete für rund 26.000 Mitarbeiter Kurzarbeit.^[60] Auch Daimler, Opel, MAN, Continental und der weltgrößte Autozulieferer Bosch, nutzten dieses probate Vorgehen um Zehntausende Arbeitsplätze zu erhalten.^[61]

Die Automobilindustrie wurde nicht nur durch die Finanzkrise wirtschaftlich belastet, auch zwei weitere Gründe führten zu einer geringeren Kaufmotivation. Zum einen konnte die Nutzungsdauer durch den technischen Fortschritt der vergangenen Jahre erheblich erhöht werden. Dies hatte eine geringere Bereitschaft zur Anschaffung eines neuen Pkws zur Folge. In den Jahren von 1989 bis 2009 ist das Durchschnittsalter eines Pkw in Deutschland von 6,2 auf 8,2 Jahre gestiegen.^[62] Somit wurde der Bestand deutscher Autos immer älter. Zum anderen ist der sogenannte ‚Kraftfahrer-Preisindex‘ in den letzten Jahren stark gestiegen. Dieser gibt an wie sich die, auf das jeweilige Pkw bezogenen, Preise verändern. Neben dem Kaufpreis werden Faktoren wie der Kraftstoffpreis, die Kosten für den Unterhalt und die Preise zugehöriger Waren und Dienstleistungen berechnet.^[63] Von 2005 bis 2009 stieg dieser Index um fast 8 %.^[64] Bei der Betrachtung einer größeren Zeitspanne wird der Zuwachs noch deutlicher: von 2002 bis 2012 war ein Anstieg von fast 30 % zu erkennen.^[65] Besonders der Kraftstoffpreis stieg seit 2002 stetig. Der Durchschnittspreis für einen Liter (l) Benzin stieg zwischen 2002 und 2008 um fast 40 % und der von Dieselkraftstoff sogar um 60 %.^[66] Die sinkenden Absatzzahlen in der Automobilindustrie waren vorrangig ein Produkt der Finanzkrise und der globalen Rezession, jedoch intensivierten die beschriebenen Faktoren die Problematik, denn es zeichnete sich bereits in den Jahren zuvor ein schleichender Rückgang der Neuzulassungen ab. Zwischen den Jahren 2000 und 2008 reduzierten sich bereits allein in Deutschland die Neuzulassungen um absolut 288.303 Pkw, was relativ betrachtet einen Rückgang von 8,5 % darstellt.^[67]

Zur rückschreitenden Binnennachfrage kam ein verminderter Export hinzu, was den Absatz zusätzlich einschränkte,^[68] denn drei Viertel aller in Deutschland hergestellten Autos werden an Kunden ins Ausland exportiert.^[69] Dieser Wert unterstreicht die Bedeutung der Automobilindustrie für den deutschen Export. Mit dem Absatz im In- und Ausland trägt diese große Anteile am deutschen BIP, woraufhin sich aus dem reduzierten Absatz ein vermindertes BIP ergab. Gleichzeitig stand Deutschland vor der Herausforderung einer steigenden Anzahl an Arbeitslosen, die durch Werksschließungen ausgelöst wurde. Die Bundesregierung erarbeitete unterschiedliche Ansätze diesen Herausforderungen nachhaltig zu begegnen.^[70]

3. Die Maßnahmen der Bundesregierung während der Finanzkrise

Deutschland agiert seit dem Ende des 2. Weltkrieges in einer sozialen Marktwirtschaft und reagierte damit auf die sozialen Verwerfungen des ungehemmten Kapitalismus, die wesentlich zu den politischen Erschütterungen und den beiden Weltkriegen im 20. Jahrhundert beitrugen. Die grundlegende Aufgabe des Staates in einer sozialen Marktwirtschaft ist es, diese um sozialpolitische Aspekte zu ergänzen, sodass beispielsweise dem sozialen Ausgleich ein zentraler Aspekt zukommt.^[71] Somit verbindet die soziale Marktwirtschaft auf der Grundlage der Wettbewerbswirtschaft die freie Initiative mit einem durch die marktwirtschaftliche Leistung gesicherten, sozialen Fortschritt.^[72] Die in Volkswirtschaften immer wieder auftretenden konjunkturellen Schwankungen können zu struktureller und politischer Instabilität führen. Aus diesem Grund verfolgt der Staat wirtschaftspolitische Ziele um vor allem in Krisenzeiten eine funktionierende Wirtschaft zu sichern, das gesamtwirtschaftliche Einkommen zu schützen, dem Markt ein stabiles Umfeld zu gewährleisten und damit gesamtwirtschaftliche Störungen wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Diese wirtschaftspolitischen Ziele sind in Deutschland per Gesetz verankert. Am 8. Juni 1967 trat das Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft, das ‚Stabilitätsgesetz‘, in Kraft. Das Stabilitätsgesetz dient der Stabilisierung des Preisniveaus, einer Erhöhung des Beschäftigungsgrades (Vollbeschäftigung), der Schaffung eines außenwirtschaftlichen Gleichgewichts sowie Steigerung des Wirtschaftswachstums.^[73] Die Instrumente des Staates zum Erreichen dieser Ziele sind die Fiskal- und Geldpolitik. Zum Ende des Jahres 2008 wurde dem freien Markt nicht mehr zugetraut die angemessenen Mittel zur Lösung, der nun in nahezu allen Branchen angekommenen Krise, offerieren zu können. Die Bundesregierung beschloss als Lösungsansatz u.a. die Konjunkturpakete I und II.

3.1 Das Konjunkturpaket I

Am 5. November 2008 verabschiedete das Bundeskabinett das Konjunkturpaket I ‚Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung‘.^[74] Mit diesem Maßnahmenpaket zielte die Bundesregierung auf eine Belebung der deutschen Wirtschaft ab. Mit dem Konjunkturpaket I investierte die Bundesregierung insgesamt 32 Mrd. EUR und wollte damit in den folgenden 2 Jahren in etwa 1 Million (Mio.) Arbeitsplätze sichern und zur Überwindung der schwachen Konjunktur beitragen.^[75] Die bedeutendsten Maßnahmen waren verbesserte Abschreibungsmöglichkeiten für Unternehmen, Erhöhungen der Finanzmittel des Gebäudesanierungsprogramms und ein Investitionsprogramm für Infrastrukturmaßnahmen. Mit diesen Maßnahmen sollten Impulse für Neuinvestitionen gegeben werden. Andere Maßnahmen sollten zur Entlastung der Haushalte beitragen: die Verlängerung der Bezugsdauer von Kurzarbeitergeld von 12 auf 18 Monate, der Ausbau des Sonderprogramms für ältere und geringqualifizierte Arbeitnehmer sowie eine Erhöhung des Kindergeldes und des Kinderfreibetrages. Um die Finanzierung im deutschen Mittelstand zu sichern, wurden im Zuge des Paketes zusätzliche Finanzierungsinstrumente für mittelständische Unternehmen erarbeitet.^[76] Aber auch die Automobilindustrie sollte von dem Konjunkturpaket profitieren. Die Bundesregierung verabschiedete für Pkw mit einer Erstzulassung zwischen November 2008 und Juni 2009 eine einjährige Befreiung der Kraftfahrzeug(Kfz)-Steuer. Bei besonders schadstoffarmen Pkw mit den Abgasnormen Euro-5 und Euro-6 sogar für 2 Jahre. In beiden Fällen endete die Steuerbefreiung am 31. Dezember 2010. Damit reagierte die Bundesregierung auf eine befürchtete Zurückhaltung auf dem Pkw-Markt, da sich die Kfz-Steuer zur Zeit der Entstehung des Konjunkturpaketes I noch in der Entwicklung befand. Es wurde befürchtet, dass Haushalte den Fahrzeugkauf bis zur abschließenden Gestaltung der Kfz-Steuerreform zurückhalten würden.^[77] Da es sich bei dieser Maßnahme für den Endverbraucher eher um geringe Beträge handelte, ist diese Maßnahme als Beginn der Förderung der Automobilindustrie zu sehen. Umso wichtiger waren für die Branche die Maßnahmen des Konjunkturpaketes II.

3.2 Das Konjunkturpaket II

Am 14. Januar 2009 verabschiedete das Bundeskabinett den ‚Pakt für Beschäftigung und Stabilität in Deutschland zur Sicherung der Arbeitsplätze, Stärkung der Wachstumskräfte und Modernisierung des Landes‘. Dieser wird auch als Konjunkturpaket II bezeichnet.^[78] Mit dem Konjunkturpaket II reagierte die Bundesregierung nicht nur auf die Kritiken einiger Wissenschaftler zum Konjunkturpaket I und den Empfehlungen zu weiteren Maßnahmen, sondern übte damit weitere Impulse auf die anhaltende Rezession aus.^[79] Das Konjunkturpaket II investierte weitere 50 Mrd. EUR und wurde von der Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel als einzigartiges Maßnahmenpaket betitelt.^[80] Knapp 18 Mrd. EUR flossen in ein Programm für öffentliche Investitionen in Bildung, Infrastruktur und Informationstechnologie um damit bereits den Grundstein für Zukunftsinvestitionen zu legen und diese zu fördern.^[81] Eingesetzt wurde das Geld z.B. für die Sanierung von Schulen und Hochschulen, aber auch für den Bau oder den Erhalt von anderen öffentlichen Gebäuden und Verkehrswegen. Weitere bedeutende Maßnahmen waren die Entlastung der privaten Haushalte durch Senkung der Einkommenssteuer und Zahlung eines einmaligen Kinderbonus, eine Maßnahme zu einer nachhaltigeren Finanzpolitik sowie Programme zur Förderung von Wirtschaft und Arbeitnehmern. Zu den Programmen zählten unter anderem eine weitere Änderung zur gesetzlichen Regelung der Kurzarbeit sowie diverse Zuschüsse für Qualifizierungsmaßnahmen.^[82]

Die Automobilindustrie profitierte vor allem durch die Programme zur Stärkung der Pkw-Nachfrage. Zu diesen gehörte zum einen die Einführung der im Kapitel 4 genauer beschrie-benen Umweltprämie für Pkw-Käufe und zum anderen die Reform des Kfz-Steuerbetrages. Die reformierte Kfz-Steuer gilt für alle ab dem 1. Juli 2009 zugelassenen Neufahrzeuge. Während für die alte Berechnungsgrundlage zur Ermittlung der jeweiligen Kfz-Steuer nur die reine Hubraumgröße herangezogen wurde, nahm diese nur noch eine untergeordnete Rolle ein. Im Vordergrund der Berechnungsgrundlage stand nunmehr der CO2-Ausstoß des jeweiligen Pkws. Profiteure der Reform waren Diesel- und Benzinfahrzeuge mit kleinmotorigen Antrieben. So betrug die Kfz-Steuer beispielsweise für einen VW Golf 2,0 TDI mit 110 PS 216 EUR statt wie bisher 308 EUR und für einen Peugeot 107 mit 68 PS waren nur noch 20 EUR, statt wie bisher 67 EUR veranschlagt. Lediglich die Pkw mit sehr großen Motoren mussten nach der Umstrukturierung mehr bezahlen. Zum Beispiel kostete die Kfz-Steuer für einen Porsche Cayenne mit einem Benzinmotor und 290 PS 430 EUR statt 243 EUR.^[83] Somit wurde durch die Steuerreform zum einen die Kfz-Steuer für den Großteil der Autofahrer und potenziellen Kunden von Neufahrzeugen günstiger, zum anderen ist die Bundesregierung ihrem Ziel der Reduktion der Umweltbelastung und der Entwicklung zu schadstoffärmeren Pkw näher gekommen.^[84] Nun kann die Reform der Kfz-Steuer ebenso wie die Kfz-Steuerbefreiung aus dem Konjunkturpaket I als unbedeutend bezeichnen werden, wenn es darum geht die Haushalte in Krisenzeiten zu teuren Neuanschaffungen, wie z.B. einem Pkw, zu bewegen. Die beiden Maßnahmen allein konnten der Automobilindustrie nicht aus der schweren Krise verhelfen, sondern lediglich die Blickrichtung aufzeigen. Die Steigerung der Konjunktur und das Aufhalten der drückenden Abwärtsspirale in der Automobilindustrie sollte insbesondere mit der sogenannten Umweltprämie erreicht werden.

4. Die Umweltprämie

Im Rahmen des Konjunkturpaketes II beschloss die deutsche Bundesregierung die Umweltprämie. Dabei ging es konkret um eine Prämie in Höhe von 2.500 EUR für den Erwerb eines neuen Pkws oder Jahreswagens, wenn zugleich ein Altfahrzeug unter bestimmten Auflagen verschrottet wurde.^[85] Der Prozess der Verschrottung verlieh der Umweltprämie im Volksmund auch den Namen ‚Abwrackprämie‘ und war so prägnant, dass dieser im Jahr 2009 zum Wort des Jahres in Deutschland gekürt wurde.^[86] Die Umweltprämie beruht auf der rechtlichen Grundlage der ‚Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen vom 20. Februar 2009 mit Änderungen der Richtlinie vom 17. März 2009 und vom 26. Juni 2009‘.^[87] Für die Maßnahme war zunächst ein Budget von 1,5 Mrd. EUR eingeplant und sollte damit 600.000 potenzielle Pkw-Käufer ansprechen.^[88] Da seit der Einführung jedoch täglich etwa 7.000 Anträge beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) eingingen, zeichnete sich sehr früh ab, dass die geplanten Mittel nicht ausreichen würden.^[89] Ende März 2009, also nur 6 Wochen nach Verabschiedung des Konjunkturpaketes II, fasste die deutsche Bundesregierung den Entschluss die Fördermittel von 1,5 auf 5 Mrd. EUR aufzustocken.^[90] Mit dieser Fördersumme konnten 2 Mio. neue Pkw bezuschusst werden. Allerdings mussten auch die anfallenden Verwaltungskosten der Umweltprämie von der bereitgestellten Summe bezahlt werden. Retrospektiv ermittelt betrugen die Verwaltungskosten knapp 10 EUR pro Antrag, also weniger als 0,4 % der ausgezahlten Umweltprämie.^[91]

Aufgrund der unerwartet hohen Nachfrage und um diese zeitnah bearbeiten zu können, wurde die Richtlinie zur Umweltprämie am 17. März 2009 zum ersten Mal geändert. Zum einen wurde beschlossen, dass nun das Original der vom verschrotteten Pkw entwerteten Zulassungsbescheinigung Teil II (Fahrzeugbrief) beim BAFA einzureichen ist. Zum anderen wurde durch eine Umstellung des Antragverfahrens versucht, die hohe Nachfrage zu bewältigen und den damit verbundenen hohen administrativen Aufwand zu reduzieren. Die Umweltprämie konnte fortan elektronisch über einen Onlineantrag beantragt werden, wodurch ein Antragsformular in Papierform ersetzt wurde. Mit der Bearbeitung von Aufträgen waren zeitgleich bis zu 250 Zeitarbeitsbeschäftigte im Einsatz.^[92] Für die Digitalisierung wurde ein externes Dienstleistungsunternehmen beauftragt.^[93] In den ersten 7 Tagen nach der Antragsumstellung gingen Hunderttausende Anträge ein.^[94] In den folgenden Tagen vermehrte sich die Anzahl stündlich um ca. 20.000 Reservierungen.^[95] In der zweiten Änderung der Richtlinie vom 26. Juni 2009 wurde eine Ausweitung der Bestimmung für Jahreswagen, wodurch künftig maximal 14 statt wie ursprünglich vorgesehen 12 Monate zwischen Erstzulassung und Zulassung auf den Antragsteller liegen durften, beschlossen.^[96] Nur knapp 2 Monate später, am 02. September 2009 waren die gesamten Fördermittel ausgeschöpft und eine Antragstellung war nicht mehr möglich.^[97]

Die Umweltprämie war als gezielte Maßnahme zur Förderung der Automobilindustrie geplant. Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel bezeichnete die Automobilindustrie als Schlüsselbranche, die großen Einfluss auf viele weitere Beschäftigungsbereiche in Deutschland hat.^[98] Im Jahr 2008 waren 757.100 Menschen in der Automobilindustrie beschäftigt und damit war diese einer der größten Arbeitgeber in Deutschland.^[99] Hinzu kamen mehrere Hundertausende Mitarbeiter, die im Automobilhandel, dem Kfz-Gewerbe und in Zulieferbetrieben beschäftigt waren.^[100] Die Bundesregierung ging davon aus, dass jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland direkt oder indirekt von der Automobilbranche abhängig sei.^[101] Auch der damalige Bundesminister für Finanzen Peer Steinbrück stellte die Automobilbranche als eine Leitbranche heraus.^[102] Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) betitelt die Automobilindustrie als die größte Branche des Verarbeitenden Gewerbes und gemessen am Umsatz, ist es der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland.^[103] Die von der Bundesregierung initiierten Maßnahmen zur Unterstützung der Automobilindustrie verdeutlichen einmal mehr wie abhängig die deutsche Wirtschaft und der deutsche Arbeitsmarkt von der Automobilbranche waren und nach wie vor sind. Außerdem sah die Politik die Umweltprämie als Möglichkeit den eigenen gesetzten Klimaschutzzielen näherzukommen. In der Regierungserklärung zum Konjunkturpaket II sprach Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel von der Schaffung neuer Anreize und Impulse für den Klimaschutz, ausgelöst durch klimafreundlichere und verbrauchsärmere Fahrzeuge.^[104] Die Zahlen und Aussagen bedeutender Politiker unterstreichen die Entscheidungen diese Branche mit Hilfe der beschlossenen Umweltprämie ganz besonders zu fördern.

4.1 Die Voraussetzungen und die Abwicklung der Umweltprämie

Grundsätzlich waren ausschließlich Privatpersonen, die Halter eines mindestens 9 Jahre alten Fahrzeuges und eines ab dem 14. Januar 2009 erworbenen Neufahrzeuges bzw. Jahreswagens waren, antragsberechtigt. Das alte Fahrzeug musste zuvor mindestens ein Jahr auf den Halter zugelassen gewesen sein und im Zeitraum vom 14. Januar 2009 bis zum 30. Juni 2010 verschrottet werden. Außerdem musste es sich sowohl bei dem Alt- als auch bei dem Neufahrzeug um einen Pkw handeln. Das prämienbegünstigte Neufahrzeug musste die Anforderungen der Emissionsvorschrift Euro-4 erfüllen. Der Erwerb des Neufahrzeuges musste zwischen dem 14. Januar 2009 und dem 31. Dezember 2009 erfolgt sein, wobei die verfügbaren Fördermittel wie in Kapitel 4 beschrieben, bereits am 02. September 2009 aufgebraucht waren. Die Zulassung des neuen Pkws musste zwischen dem 14. Januar 2009 und dem 30. Juni 2010 erfolgt sein. Die Finanzierung des neuen Pkws war nicht relevant für die Antragsstellung der Umweltprämie. Das Neufahrzeug musste zum ersten Mal zugelassen werden oder zum Zeitpunkt der Zulassung auf den Antragssteller nicht älter als 14 Monate sein und die Bedingungen eines Jahreswagens erfüllen. Dem BAFA mussten zur Gewährung der Prämie folgende Unterlagen vorliegen: das Verwendungsnachweisformular, welches belegt, dass der Pkw ordnungsgemäß verwertet wurde, die von der Zulassungsstelle entwerteten Zulassungsbescheinigungen des Altfahrzeuges Teil I in Kopie und Teil II im Original, die Zulassungsbescheinigungen Teil I und II in Kopie des Neufahrzeuges und falls es sich bei dem Neufahrzeug um einen Jahreswagen handelte, die Bescheinigung des Kfz-Herstellers, dass der Pkw zum Zeitpunkt des Kaufes auf einen Werksangehörigen zugelassen war.^[105] Wenn all diese Punkte beachtet wurden, konnte die Prämie in Höhe von 2.500 EUR vom BAFA an die prämienbedingten Pkw-Käufer ausgezahlt werden.

4.2 Die Ziele der Umweltprämie

Die Intention des Beschlusses der Umweltprämie war es, vor allem zeitnah und effektiv die geplanten Ziele zu erreichen. Die damalige Generalsekretärin der SPD, Andrea Nahles, verstand die Zielsetzung der Umweltprämie wie folgt: „Da nimmt die Abwrackprämie mit Verlaub eine Schlüsselposition ein, um eine Leitindustrie in diesem Land wieder flottzumachen.“^[106] Insgesamt versuchte die Bundesregierung zwei wesentliche Zielsetzungen mit Hilfe der Umweltprämie zu erreichen: die ökonomischen und ökologischen Ziele.

4.2.1 Die ökonomischen Ziele

Vorderstes Ziel der Umweltprämie war es dazu beizutragen den Einbruch des Automobilmarktes infolge der Finanzkrise abzuschwächen und die stark rückläufigen Pkw-Verkaufszahlen wieder zu steigern.^[107] Damit sollte die Konjunktur erneuert und die vielen von der Automobilbranche abhängigen Arbeitsplätze gesichert werden.^[108] Die Bundesregierung unterstützte und förderte mit der Maßnahme insbesondere die Binnennachfrage mit dem Ziel, die massiv eingebrochenen internationalen Exporte auszugleichen.

4.2.2 Die ökologischen Ziele

Hinsichtlich der ökologischen Ziele sollte sich die Umweltprämie begünstigend auf den Klimawandel in Deutschland auswirken, indem sie die Schadstoffbelastung in der Luft mit ihren klassischen, gesundheitsgefährdenden Stoffen wie z.B. den CO2-Ausstoß, mindert.^[109] Mittels Substitution der Altfahrzeuge durch neue, effizientere und sauberere Fahrzeuge versuchte die Bundesregierung diesen Beitrag zur Reduktion der Schadstoffbelastung zu leisten.^[110]

5. Die Auswirkungen der Umweltprämie

„Die Umweltprämie sorgte bundesweit für erhebliches Aufsehen.“^[111] Dies lag insbesondere daran, dass die Politik mit der Fördermaßnahme 2 Mio. potenzielle Pkw-Käufer erreichte und damit eine große Breitenwirkung entfaltete.^[112] Bezogen auf den durchschnittlichen jährlichen inländischen Pkw-Absatz der letzten 9 Jahre in Höhe von 3,3 Mio. Pkw, würde allein die Umweltprämie mit einer Förderquote von 2 Mio. Pkw, fast zwei Drittel (61 %) aller Neuzulassungen ausmachen.^[113] Wird der Annahme gefolgt, dass die Umweltprämie mit dieser Förderquote den erwarteten Umsatzeinbruch auffangen sollte, so würde eine enorme Fördermenge unterstellt und damit gerechnet, dass die Wirtschaftskrise den Jahresabsatz 2009 auf ca. 1,2 Mio. Pkw zusammenbrechen lassen würde.^[114] Ob es tatsächlich zu so einem massiven Absatzeinbruch gekommen ist und welche Auswirkungen die Umweltprämie nach sich gezogen hat, wird in den folgenden Kapiteln aufgezeigt.

[...]

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^[1] Beck/Wienert 2009, 7.

^[2] Vgl. Luksic 2011, 17.

^[3] Vgl. Sinn 2009, 15.

^[4] Vgl. Illing 2013, 15.

^[5] Vgl. Luksic 2011, 18.

^[6] Vgl. Mildner 2012.

^[7] Vgl. Bloss et al. 2009, 15.

^[8] Vgl. Bloss et al. 2009, 15.

^[9] Vgl. Guse 2009, 13.

^[10] Vgl. Halusa 2003.

^[11] Vgl. Sinn 2009, 33.

^[12] Vgl. o.V. 2005.

^[13] Vgl. Frick/Dross 2006, 493.

^[14] Vgl. Inside Job 2010.

^[15] Vgl. Beck/Wienert 2009, 9.

^[16] Vgl. Krassin/Yen Tran/Lieven 2009, 72.

^[17] Vgl. Illing 2013, 17.

^[18] Vgl. Illing 2013, 17.

^[19] Vgl. Illing 2013, 17ff.

^[20] Vgl. Bloss et al. 2009, 17.

^[21] Vgl. Illing 2013, 18.

^[22] Vgl. Beck/Wienert 2009, 9.

^[23] Vgl. Beck/Wienert 2009, 9.

^[24] Vgl. Bloss et al. 2009, 20.

^[25] Vgl. Luksic 2011, 19f.

^[26] Vgl. De Larosière 2009, 7.

^[27] Vgl. Neubäumer 2010, 109.

^[28] Vgl. Haimann 2008.

^[29] Vgl. Luksic 2011, 19.

^[30] Vgl. Sinn 2009, 48.

^[31] Vgl. Czaykowski et al. 2009, 41.

^[32] Vgl. Illing 2013, 17.

^[33] Vgl. Kaiser 2009.

^[34] Vgl. Luksic 2011, 20.

^[35] Vgl. Beck/Wienert 2009, 9.

^[36] Vgl. Mildner 2012.

^[37] Vgl. Mildner 2012.

^[38] Vgl. Luksic 2011, 20.

^[39] Vgl. o.V. 2006.

^[40] Vgl. Luksic 2011, 20.

^[41] Vgl. Beck/Wienert 2009, 10.

^[42] Vgl. Luksic 2011, 20.

^[43] Vgl. Beck/Wienert 2009, 10.

^[44] Vgl. o.V. 2007.

^[45] Vgl. Kaufmann/Bude 2013.

^[46] Vgl. Luksic 2011, 21.

^[47] Vgl. Beck/Wienert 2009, 11.

^[48] Vgl. Beck/Wienert 2009, 11.

^[49] Vgl. Kaufmann/Bude 2013.

^[50] Luksic 2011, 17.

^[51] Vgl. Arbeitskammer des Saarlandes 2015.

^[52] Vgl. Diez 2009.

^[53] Vgl. Diez 2009.

^[54] Vgl. Diez 2009.

^[55] Vgl. o.V. 2008b.

^[56] Vgl. o.V. 2008b.

^[57] Vgl. o.V. 2009a.

^[58] Vgl. o.V. 2009a.

^[59] Vgl. o.V. 2009f.

^[60] Vgl. o.V. 2009e.

^[61] Vgl. o.V. 2009b.

^[62] Vgl. Höpfner/Hanusch/Lambrecht 2009, 2f.

^[63] Vgl. Konrad/Kolb 2010.

^[64] Vgl. Konrad/Kolb 2010.

^[65] Vgl. Statistisches Bundesamt 2012.

^[66] Vgl. ADAC 2016.

^[67] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt 2016b.

^[68] Vgl. o.V. 2008a.

^[69] Vgl. Verband der Automobilindustrie 2009, 12.

^[70] Vgl. Merkel 2009b, 6.

^[71] Vgl. Schubert/Klein 2016.

^[72] Vgl. Dickertmann/Wilpert Piel 2016.

^[73] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung 2013b.

^[74] Vgl. Illing 2013, 57.

^[75] Vgl. Illing 2013, 57.

^[76] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung 2013a.

^[77] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2008, 5.

^[78] Vgl. Illing 2013, 59.

^[79] Vgl. Bräuninger 2009, 2f.

^[80] Vgl. Merkel 2009b, 1.

^[81] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung 2013a.

^[82] Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung 2013a.

^[83] Vgl. Büttner 2009.

^[84] Vgl. Jänicke 2008.

^[85] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2009, 2f.

^[86] Vgl. Gesellschaft für deutsche Sprache 2009.

^[87] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2009, 2f.

^[88] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2009, 2f.

^[89] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 7.

^[90] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2009, 2f.

^[91] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 14.

^[92] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 4.

^[93] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 8f.

^[94] Vgl. o.V. 2009d.

^[95] Vgl. o.V. 2009d.

^[96] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 5.

^[97] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 5.

^[98] Vgl. Merkel 2009a, 2.

^[99] Vgl. Verband der Automobilindustrie 2009, 266.

^[100] Vgl. Verband der Automobilindustrie 2009, 266f.

^[101] Vgl. Die Bundesregierung 2016a.

^[102] Vgl. Steinbrück 2009, 5.

^[103] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie 2016.

^[104] Vgl. Merkel 2009b, 6.

^[105] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2009, 4f.

^[106] Deutscher Bundestag 2009, 21450.

^[107] Vgl. Die Bundesregierung 2009.

^[108] Vgl. Höpfner/Hanusch/Lambrecht 2009, 1.

^[109] Vgl. Die Bundesregierung 2009.

^[110] Vgl. Höpfner/Hanusch/Lambrecht 2009, 1.

^[111] Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 1.

^[112] Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 2010, 1.

^[113] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt 2016b.

^[114] Vgl. Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung Halle 2009.