Aggression und ihre Verursacher im Wiener Berufsverkehr. Wie sich Rücksichtslosigkeit für die Wiener Taxifahrer zeigt


Bachelor Thesis, 2017
45 Pages, Grade: 2

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Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen der Aggression, Gewalt und Rücksichtslosigkeit
2.1 Terminologische Abgrenzung von Aggression, Rücksichtslosigkeit, Gewalt
und Konflikt
2.1.1 Aggression
2.1.2 Rücksichtslosigkeit
2.1.3 Gewalt
2.1.4 Konflikt

3 Straßenverkehr und Aggression
3.1 Straßenverkehr, Merkmale, Ziele und Motivation
3.1.1 Straßenverkehr ist Kommunikation
3.1.2 Ziele und Motive des Straßenverkehrs
3.2 Verkehrsräume und Aggression
3.3 Aggression und ihre Motive beim KFZ-Lenker
3.3.1 Leistungs- und Individualisierungsmechanismen
3.3.2 Status, Rang und Macht
3.3.3 Mangelnde Selbsteinschätzung
3.3.4 Falsche Interpretation der Anderen, Projektion
3.3.5 Gefühle
3.3.6 Überforderungen und Spannungen
3.4 (Vermeintliche) Delikte und Aggression
3.4.1 Ralf Kölbels Studie aus den Jahren 1982 bis 1990
3.4.2 Studie von Ralf Risser aus 1987
3.4.3 Die Studien des KFV aus 2004 und 2013
3.5 Normalbürger, Risikogruppen, Personengruppen
3.6 Aggressionsbegünstigende Umstände

4 Empirische Untersuchung der Wiener Taxifahrer
4.1 Ziele und Absichten der Interviews
4.2 Theoretischer Ablauf der qualitativen Inhaltsanalyse
4.2.1 Kategorienentwicklung
4.2.2 Leitfadenerstellung
4.2.3 Interviews mit den Wiener Taxifahrern
4.3 Ergebnisse der Experteninterviews
4.3.1 Kategorie normative- bzw. informelle Delikte
4.3.2 Kategorie Verkehrsäume und ihre Veränderung
4.3.3 Kategorie Verkehrsteilnehmer und ihre Umwelt
4.3.4 Kategorie Selbst- und Fremdeinschätzung
4.3.5 Zusammenfassung der Expertenintervies

5 Zusammenführung empirischer und theoretischer Ergebnisse

6 Ausblick

7 Anhang
7.1 Literaturverzeichnis
7.2 Tabellenverzeichnis
7.3 Abbildungsverzeichnis
7.4 Kategorientafel
7.5 Leitfaden

1 Einleitung

„Menschen müssen mobil sein“, so lautet ein Befund, der die moderne Menschwerdung kennzeichnet. (Chaloupka u. a., 2011, S. 36) Diese Mobilität war, in Zeiten vor der Erfindung der Dampfmaschine, auf die menschliche Geschwindigkeit, auf das Gehen bezogen und verursachte daher, auch infolge mangelnder Massenaufläufe, keine Berührungspunkte mit anderen Individuen.

Erst die Mobilität des 20. Jahrhunderts, die Entstehung von Megastädten, die immer stärker werdende Individualisierung im Westen und nun mittlerweile überall auf der ganzen Welt, die Entwicklung von Kraftfahrzeugen, die das menschliche Gehtempo um über das 30fache im herkömmlichen Verkehr übertreffen, führte dazu, dass der Einzelne permanent in „Berührung“ mit anderen Verkehrsteilnehmern tritt. Überall wo es eng wird, beginnen sich Konflikte zu manifestieren. Wenn, wie auch im Straßenver- kehr, Territorien beschnitten oder eingeengt werden, wenn die Umwelt falsch gedeutet wird und das eigene Verhalten zu Missverständnissen führen kann, dann entstehen Gefühle, die noch aus der Urzeit des Primatentums stammen und die es zu kultivieren gilt. Da uns dies nicht immer gelingt, führt das zur Aggression.

Diese Auslöser der Rücksichtslosigkeiten, die wir selbst im Individualverkehr und auch im Güterverkehr auf der Straße wahrnehmen, sind das Thema dieser Untersuchung. Welche Faktoren dabei eine Rolle spielen, sollen anhand der Theorie von Verkehrs- psychologen, -soziologen und -kriminologen untersucht werden. Der theoretische Teil widmet sich dem Straßenverkehr und beleuchtet sowohl die Theoriegebäude der drei Wissenschaftsbereiche als auch deren zugrundeliegenden empirischen Studien. Zu- sätzlich wurde eine empirische Studie vorgenommen, deren Ergebnisse in einer qua- litativen Inhaltsanalyse dargestellt werden. „Studienobjekte“ waren die Wiener Taxi LenkerInnen, die aufgrund ihrer enormen Fahrleistungen und ihrer „Tuchfüllung“ zu anderen Verkehrsteilnehmern prädestiniert sind, das vorherrschende Theoriegebäude zu bestätigen bzw. neue Aspekte einzubringen.

2 Grundlagen der Aggression, Gewalt und Rücksichtslosig keit

Um für die bestehende Arbeit die Grundlage zu schaffen, bedarf es der Untersuchung wie Aggression, Gewalt und Rücksichtslosigkeit im Straßenverkehr zusammenhän- gen. Interessant für diese Schrift ist die Tatsache, dass die Erklärungen der Soziologie nicht ausreichen, um diese Phänomene befriedigend zu erklären. Die Auseinanderset- zung mit Emotionen, wie Aggression oder auch anderen Effekten hat in dieser Wis- senschaft keine Tradition, da man immer nur die Bereiche untersuchte, die sich mit vernünftigen, d. h. rationalen Aspekten beschäftigte. Aber auch der Fokus auf be- stimmte Bereiche, der uns umgebenden Welt, schränkt die Areale der Begutachtung ein und schließt die Gefühle aus. (Wahl, 2009, S. 1) Dabei sind Emotionen Überle- bensmechanismen und lassen sich als Notfallreaktionen verstehen. (Wahl, 2009, S. 72) Ein zusätzliches Hindernis, für die Einzelwissenschaften, sind die bruchstückhaf- ten Erkenntnisinhalte ihrer eigenen Zugangsweisen, bei gleichzeitiger Ignorierung an- derer Wissenschaftszweige. (Koloma Beck & Schlichte, 2014,S. 11) (Wahl, 2009, S. 3)

Für diese vorliegende Schrift von besonderer Wichtigkeit ist daher die Psychologie bzw. die Verkehrspsychologie, die „[...] sich mit dem befasst, was Menschen bei der Teilnahme an organisierten Verkehrssystemen erleben und wie sie sich verhalten.“ (Chaloupka u. a., 2011, S. 50)

2.1 Terminologische Abgrenzung von Aggression, Rücksichtslosigkeit, Gewalt und Konflikt

Damit diese Schrift systematisch fortschreiten kann, bedarf es der Aufarbeitung in der Reihenfolge, wie sie in der Überschrift vorliegt, um darstellen zu können, wie sich diese Aspekte zueinander verhalten. Dabei wird versucht, nur die für diese Schrift wichtigen Aspekte darzustellen, was nicht bedeutet, dass z. B. Aggression nicht auch institutio- nelle Aspekte aufweist.

2.1.1 Aggression

Der Begriff der Aggression erfährt oftmals unterschiedliche Zuschreibungen. Daher werden wir versuchen uns auf einen Begriff zu einigen, der die allgemeinsten Aspekte einschließt ohne allzu weitläufig zu werden. Indes zeigt sich auch hier, dass gerade die Sozialforschung hierzu keine klaren Definitionen kennt. (Koloma Beck & Schlichte, 2014, S. 42)

Allen Zugängen gemeinsam ist die Evolutionstheorie, die in ihren Hypothesen zur Ag- gression eine wichtige Rolle spielt. Man geht davon aus, dass Bedrohungsszenarien durch Feinde und Angreifer eine emotionale wie physiologische Reaktion von biologi- schen Lebewesen auslösen, die sich entwicklungsgeschichtlich entwickelte. (Koloma Beck & Schlichte, 2014, S. 42) Gesellschaftliche Umstände, Genetik und Sozialisati- onsprozesse gestalten, fördern oder hemmen die Aggression, die auch als ein „En- semble von Mechanismen“ begriffen werden kann, die letztlich das Überleben des Menschen garantieren soll, sie „[...] ist das individuelle Potential für aggressives Ver- halten.“ (Wahl, 2009, S. 10) Sie ist aber nur eine Möglichkeit von mehreren, um sich Bedrohungen zu stellen, als da wären: Kampf, Flucht oder Bewegungsstarre. (Wahl, 2009, S. 20) Freeze, fight and flight sind die bestimmenden Verhaltensalternativen ei- nes Menschen, wenn er sich in Gefahr sieht. Wenn erkannt wird, dass Erstarren (freeze) oder Flucht (flight) keine Optionen mehr darstellen, so wird der Kampf (fight) als letzte Variante ins Spiel gebracht. Dabei werden Furcht und Wut in eine affektiv- aggressive Handlung umgewandelt. (Wahl, 2009, S. 36) Dies zeigt sich auch bei den Untersuchungen zum Verkehr, wie später im Kapitel 3.3 gezeigt wird.

Wahl sieht aber auch Gewalt als „Teilmenge von Aggression“, die von Gesellschaft, Staat, Kultur und Werten gebildet wird. Aggression sieht er als „umfassenderen Begriff“ der die Teilmenge Gewalt zumeist inkludiert. (Wahl, 2009, S. 2) Nach Koloma Beck ist es allerdings unzulässig, Gewalthandeln und Aggression in einem Standpunkt zu ver- einen, weil sie damit Aggression nur auf ihre animalische Betrachtungsweise reduziert. Das zeigt sich auch darin, dass Aggression zu Gewalt führen kann, aber sie muss sich nicht darin äußern. Gerade in der Kriegsführung auf Distanz, durch Computer zeigt sich die Entkoppelung von Motivation und Gewalt. (Koloma Beck & Schlichte, 2014, S. 42) Genau dieser Mechanismus lässt sich auch im Verkehr zeigen, wie im Kapitel 3.5 dargelegt wird.

Evolutionär zeigt sich Aggression beim Menschen durch eine Bedrohung oder einen Schmerz in einer Verhaltensweise, die das Überleben garantieren soll. Das äußert sich in neuronalen Strukturen, die sich im Laufe der Adoleszenz des Menschen, [1] im Sinne einer Ontogenese, noch entwickeln sowie durch Sozialisierungsprozesse noch anpas- sen. (Wahl, 2009, S. 9) Mittlerweile wird auch die Phylogenese, die Naturgeschichte der Aggression immer mehr untersucht und findet Eingang in die sozialwissenschaftli- che Forschung. Hingegen gilt die Aggressionstheorie von Konrad Lorenz als überholt. (Wahl, 2009, S. 122)

In der Psychiatrie wird aggressives Verhalten kategorisiert und auf ihre antisozialen Persönlichkeitsstörungen hin untersucht. So wird unterschieden in Instrumentell-dis- soziales Verhalten (zeigt sich durch übersteigertes Selbstvertrauen, keine Angst und kein Einfühlungsvermögen und ist auf Macht und Reichtum ausgerichtet), impulsiv- feindseliges Verhalten (basiert auf Wut, Ärger, geringer Frustrationstoleranz und sieht die Handlungen anderer als provokativ bzw. bedrohlich; reagiert oftmals ungeplant ag- gressiv) und ä ngstlich aggressives Verhalten (hat ihre Ursache in Angst und geringer Selbstachtung, was zu extremen Gewaltausbrüchen führen kann). (Wahl, 2009, S. 10.) Im Besonderen werden uns diese zweiwertigen Aggressionsformen im Bereich des Verkehrs interessieren, die besonders die Fahranfänger und die Fahrer mit einge- schränktem Leistungsvermögen betreffen (siehe Kapitel 3.3.6).

Ein weiteres Merkmal, das die Bedingungen der Aggression fördert ist das natürliche Klima. Zunehmende Temperaturen führen zu vermehrten negativen Emotionen, wobei zu berücksichtigen ist, wenn die Temperatur über ein kritisches Maß steigt, führt das zur Apathie bzw. zu Aktionen, die diesen Stress lindern sollen. Klimatisierte Räume bzw. Fahrzeuge führen dazu, dass das Gewaltniveau sinkt.

Zu beachten gilt es auch, dass im Bereich der Aggression unterschieden werden muss zwischen der „[...] Akteurs- und der normativen Ebene[...]“: Die Akteursebene beinhaltet die Verkehrsverhaltensweisen die von Fahrern und Fußgängern bei Rücksichtslosigkeiten genannt werden, wohingegen sich die normative Ebene mit der Aggression, im Zusammenhang mit den Gerichten und der Gewalt, im Sinne von Paragraphen, sich beschäftigen. (Kölbel, 1997, S. 33)

2.1.2 Rücksichtslosigkeit

Im Verkehrsbetrieb fällt der Begriff der Gewalt relativ wenig und auch der Terminus Aggression wird hier weniger gebraucht. Viel öfter fällt die Bezeichnung „Rücksichts- losigkeit“ „[...] als vom Betroffenen (Opfer) oder vom Beobachter negativ bewertetes Erstreben eines Vorteils im Straßenverkehr auf Kosten anderer, unter Umständen bei Hinnahme damit verbundener Gefahr.“ (Kölbel, 1997, S. 43) Kölbel gebraucht die Be- zeichnungen Aggression und Rücksichtslosigkeit synonym. (Kölbel, 1997, ebd.) In die- ser Schrift schließe ich mich dieser Sichtweise ebenfalls an. Das KFV sieht in der Rücksichtslosigkeit eine spezielle Form von aggressivem Verhalten. (Krainz & Riccabona-Zecha, 2014, S. 409)

2.1.3 Gewalt

Gewalt ist im Vergleich zur Aggression noch schwieriger als Terminus zu fassen, da er geschichtlich bedingt, zahllose Wandlungen erfuhr. Ob er nun subordinierend der Aggression unterzuordnen ist oder eine Teilmenge darstellt ist hier nicht wesentlich. Für den Verkehr ebenso wenig von Bedeutung ist die institutionelle Gewalt. Sehr wohl interessiert uns aber die Einhegung der Gewalt in die staatlichen Strukturen, weil sie den gewalttätigen Verkehrsteilnehmer zur Räson bringen soll. Folgende Definition soll hier die Basis für die weitere Auseinandersetzung sein:

„Gewalt nennen wir die Teilmenge von Aggression, die durch Gesellschaft und Staat jeweils sozial- und kulturhistorisch unterschiedlich normierte Formen hat. Oft ist Gewalt in eine Hierarchie eingebettet. Je nach Situation gibt es gebotene, gewünschte, geduldete oder geächtete Formen von Gewalt.“ (Wahl, 2009, S. 15)

Das Ziel des Gewalttäters liegt in der Intention der Schädigung des Opfers, das an diesen Folgen zu leiden hat. („Gewalt - Lexikon der Psychologie“, 2017) Im späteren Kontext werden uns dabei die geduldeten oder geächteten Formen von Gewalt interessieren, die besonders im Straßenverkehr auffällig sind.

Im Moment sind für uns allerdings die theoretischen Grundlagen wichtig, die Gewalt- tätigkeit als eine mögliche Folge von Frustration, Angst, Ungleichheit oder Mangel in den Blick nehmen. Grundlage dafür bilden Aggressionsszenarien, Persönlichkeit und Gene, welche die Ontogenese des Einzelnen bewirken sowie die Phylogenese, die sich mit den aggressiven Normen der Naturgeschichte beschäftigt und die Sozialisation, die sich auf das Individuum durch den Druck der sozialen Gruppen auswirkt. (Wahl, 2009, S. 16)

Gesellschaftliche Ungleichheiten begünstigen ebenso die Ausübung von Gewalt. Zwar verteilen sich statistisch die schwersten Gewaltdelikte zwischen Ober-, Mittel- und Un- terschicht gleichmäßig, jedoch bei den ganz Armen führt das zu einer stark erhöhten Rate. Die Gründe hierfür liegen im schwierigeren Arbeitsmarkt, gefährlichere Wohn- orte, gesellschaftliche Desorganisation und auch einer aggressionsaffineren Zugangs- weise der Subkultur. Aber auch die geringere Bereitschaft die eigenen Wünsche auf- zuschieben gehört dazu. (Wahl, 2009, S. 155). Aber nicht nur der fehlende monetäre Zugang der ärmsten Schichten führt zu einer vermehrten Konfliktbereitschaft, sondern auch die sozialen Schichten haben unterschiedliche Zugänge zur Gewalt. Leider feh- len hier, wie auch bei der Armut und der Arbeitslosigkeit noch detaillierte Studien, die jene bereits beschriebenen Phänomene erklären könnten. Man vermutet, dass höhere Bildungsschichten differenzierende Normen hinsichtlich einer abnehmenden Gewalt auszeichnen. Aber auch Scham, oder Ängste durch Sanktionen sowie die Furcht vor sozialem Absturz könnte die Folge sein. Insbesondere spielt hier aber auch noch der kulturelle oder ethnische Hintergrund eine Rolle hinsichtlich der Gewalt. Auch wenn es in manchen Kreisen nicht gerne gehört wird, zeigt sich eine wesentlich höhere Gewalt- bereitschaft bei der Kindererziehung in südeuropäischen Familien gegenüber Familien aus Deutschland. Bei Körperverletzung unter Jugendlichen gilt das nicht nur für Süd- europäer, sondern auch für Menschen nordafrikanischer und arabischer Herkunft. Der Grund liegt darin, dass Gewaltausübung in manchen Kulturen als legitimes Mittel be- trachtet wird. (Wahl, 2009, S. 156)

Ein physikalisches Merkmal das in Verbindung mit Aggression steht, ist das Hormon Testosteron, das nicht nur Männer, sondern auch Frauen aktiviert, wobei Testosteron alleine nur schwer mit der Gewalt in Verbindung gebracht werden kann, wie Studien zeigten. Eine Wechselwirkung zwischen Erlebnissen und Testosteron lässt sich jedoch beweisen. Bei Gewinnern zeigt sich ein Anstieg des Testosterons als Anzeichen für soziale Dominanz. Gemäß der Theorie wird beim „[...] Versuch, Status bzw. Dominanz zu erreichen oder aufrechtzuerhalten eine Rückkoppelungsschleife in Gang gesetzt, die den Testosteronwert steigert. Ist man in der Lage als Gewinner hervorzugehen, verstärkt das die Erhöhung des Testosteronspiegels und steigert im Anschluss daran die Wettbewerbsfähigkeit, weil der Zugewinn an Status für die anderen sichtbar wird. Das führt wiederum zu einem positiven Erlebnis und so fort. Hierbei spielt auch noch die Erregung eine wesentliche Rolle, die eng mit der Aggression in Verbindung steht. (Wahl, 2009, S. 64 ff) Das zeigt sich auch im aggressiven Fahrverhalten. Wird es nicht geahndet, wird es als Gewinn empfunden und dämmt eine weitere Rücksichtslosigkeit nicht ein, sondern fördert sie sogar. (Kölbel, 1997, S. 216)

Mittlerweile immer mehr Studien beschäftigen sich auch mit der Gewaltausübung durch Personengruppen bzw. durch das Geschlecht. Auffällig ist dabei, dass vor allem Mehrfach- und Intensivtäter die meisten Gewaltverbrechen begehen. Eine Untersu- chung bei Jugendlichen ergab, dass besonders die männlichen Täter, die 29 % aus- machen, hervorstechen, während nur 14 % der weiblichen Jugendlichen eine Straftat verüben. Besonders stark beteiligten sich 37 % der Hauptschüler und nur 21 % der Gymnasiasten an der Gewalt. (Wahl, 2009, S. 23) Nicht explizit berücksichtigt werden in diesen Statistiken die psychischen Gewalttaten, da sie nur schwierig zu belegen sind. (Wahl, 2009, S. 26) Indes zeigt sich auch, dass nur ein geringer Teil, sich tat- sächlich in Gewalttaten, nur 3 % der Gesamtkriminalität, äußert. Hiervon ausgenom- men sind die Verkehrsdelikte und kleinere Deliktarten. (Wahl, 2009, S. 26)

Abschließend lässt sich sagen, dass Gewalt insgesamt einem Zivilisierungsprozess unterliegt. Bereits Norbert Elias zeigte die Abnahme der Gewalt seit Beginn des Mit- telalters. (vgl. Elias, 2010, S. 323ff) (Wahl, 2009, S. 30) Dies lässt auch positiv hoffen, sodass auch die Konflikte im Straßenverkehr, auf lange Sicht, abnehmen werden.

2.1.4 Konflikt

In der Soziologie ist ein sozialer Konflikt ein „[...] Interessengegensatz und die daraus folgenden Auseinandersetzungen und Kämpfe zwischen Individuen und Gruppen, ins- besondere zwischen Schichten und Klassen.“ (Fuchs-Heinritz u. a., 2010, Eintrag Kon- flikt) Für die vorliegende Arbeit wenden wir uns dem Verkehrskonflikt zu, bei dem

„[...] zwei oder mehrere Teilnehmer einander zeitlich bzw. räumlich so nahe kommen, daß einer der Verkehrsteilnehmer seine Fahrt durch ein abruptes Brems-, Beschleuni- gungs- oder Lenkmanöver [...] ändern muß, um eine Kollision zu vermeiden.“ (vgl. Risser, 1988, S. 35)

Sie können auch als „Beinahe-Unfälle“ bezeichnet werden, die sich nur „[...] durch ver- meidende Aktionen im letzten Augenblick [...]“ umgehen lassen. (Chaloupka u. a., 2011, S. 129) Zumeist entstehen Sie durch überhöhte Geschwindigkeit. (Chaloupka u. a., 2011, S. 33)

Die Beschreibung von Konflikten, bzw. Verkehrskonflikten bleibt aber in dieser Arbeit die Ausnahme, da sie zumeist aus „enttäuschten Verhaltenserwartungen“ resultieren. Ihre Grundlage bilden vor allem informelle Normen, die missachtet werden. (Kölbel, 1997, S. 35) Sie kann man also als Folge von Rücksichtslosigkeit bezeichnen. Wichtig ist auch, sich klarzumachen, dass Konflikte nicht nur durch Gesetze geregelt werden oder häufig dadurch sichtbar werden, sondern dass der Bürger sie vielmals informell regelt. Leider werden dadurch auch manchmal belanglose Konflikte skandalisiert. (Köl- bel, 1997, S. 32).

3 Straßenverkehr und Aggression

Wie bereits unter Punkt 2.1.2 wird der Begriff der Aggression und der Terminus Rück- sichtslosigkeit synonym verwendet. Dies deshalb da der Kriminologe Ralf Kölbel, der sich vor allem um Rechtsbelange und ihre Definitionen bemüht, diesen Begriffsumfang so verwendet. (Kölbel, 1997, S. 43) Er möchte auch die unterschiedlichen Aggressi- onsbegriffe erweitern, um die Funktionen der Unterlassung, der „Schädigung anderer Personen“, „der entsprechenden Intention“ sowie der „Normabweichung oder sozialen Mißbilligung“. (Kölbel, 1997, S. 38) Bei den Opfern zeigen sich Phänomene wie Be- drohungen unterschiedlichster Art, Behinderungen, Verweigerung von Kooperation und einfachen Belästigungen. Dies führt dann zum Gefühl der Verletzung der psychi- schen Integrität oder der psychologischen Zurücksetzung oder einfach nur zur Verär- gerung. Auch scheint dieser Aspekt für die psychologische Seite wichtig zu sein, da Kriminalität für die Betroffenen eine Störung der Routinen darstellt, die zwischen Irrita- tion und Lebenskatastrophe angesiedelt ist. Auf der Seite der Täter werden Interessen durchgesetzt, die im Anschluss zumeist nur zu scheinbaren „Raum-Zeit-Vorteilen“ füh- ren. Die Durchsetzung dieser Angelegenheiten kann intendiert sein oder auch unbe- absichtigt von statten gehen, wobei zumeist nur verkehrsbezogene Vorteile im Blick- punkt stehen. Ganz selten geht es um die Schädigung eines Verkehrsteilnehmers. (Kölbel, 1997, S. 40f)

Das Problem der Aggression, weil sie zumeist nicht intendiert ist, zeigt sich darin, dass die Absichten der anderen Verkehrsteilnehmer nicht unmittelbar zu erkennen sind und wir daher auf Interpretationen angewiesen sind (siehe Kapitel 3.3.4). Es kommt hinzu, dass Aggression im Verkehr zumeist nicht einseitig verläuft, sondern sich durch meh- rere Beteiligte aufbaut. (Kölbel, 1997, S. 99) Dabei lässt sich insgesamt die Mär ent- schärfen, wonach „Normalbürger“ (Begriff aus der Verkehrskriminologie) nicht in ag- gressive Gewalttaten verwickelt sind. Es lässt sich lediglich sagen, dass sie weniger häufig delinquent sind, als sogenannte „Risikogruppen“. Aber, und das ist interessant, es zeigt sich, dass „[...] im Straßenverkehr Normbrüche ubiquitär verteilt sind und der Normalbürger in einem Umfang delinquent wird, wie dies aus anderen Kriminalitätsfel- dern nicht bekannt ist.“ (Kölbel, 1997, S. 104f) Es ist damit die gesamte Fahrerpopu- lation betroffen.

3.1 Straßenverkehr, Merkmale, Ziele und Motivation

Dem Straßenverkehr sind mehre Merkmale zu eigen, die es nachfolgend zu erörtern gilt. Wir beschäftigen uns dabei mit dem „Tatbestand“ der Kommunikation, der Ziele und den Motiven des Verkehrs. (Kölbel, 1997, S. 43)

3.1.1 Straßenverkehr ist Kommunikation

Rücksichtslosigkeit und Gewalt sind ein soziales Phänomen, das eine Art des zwi- schenmenschlichen Umgangs darstellt. (Kölbel, 1997, S. 23) Weil wir uns nicht, nicht verhalten können, kommunizieren wir, mit welcher Verhaltensweise auch immer. Be- reits 1988 beschäftigte sich Ralf Risser in seiner Dissertation Kommunikation und Kul- tur des Strassenverkehrs mit den Verbindungen von Kommunikation und Autoverkehr. Hier verortet er den Tatbestand der Kommunikation, weil Menschen aneinandergera- ten, in Form eines Kräftemessens. (Risser, 1988, S. 36) 2011 schreibt Risser dann „Verkehr ist Verhalten ...“ „... oder jedenfalls gehört Verhalten zum Verkehr. (Chalou- pka u. a., 2011, S. 21) Und weil wir uns auch falsch verhalten können, führt das zu den Verkehrssicherheitsproblemen, die sich sehr häufig als Rücksichtslosigkeit und Ag- gression zeigt. (Chaloupka u. a., 2011, S. 22)

Die vordergründigen Kommunikationsmittel sind:

- Lichthupe: Sie soll vor Gefahr oder Radar warnen, kann aber auch als Aufforderung verstanden werden, zu fahren oder einen vorbeizulassen oder auch als Rüge oder Begrüßung verstanden werden.
- Rechts blinken: Bedeutet rechts abbiegen zu wollen oder jemanden vorbeizulassen bzw. zum Überholen ermuntern.
- Links blinken: Zeigt an, dass man links abbiegen möchte, oder überholen jetzt nicht möglich ist.
- Hupen: Diese Form bietet das gesamte Repertoire an Kontaktmöglichkeiten. Es kann signalisieren Vorsicht, oder dient zur Belehrung, zur Rüge, zum Warnen, zur Begrüßung oder zum Dank.
- Einsatz der Warnblinkanlage: Stauwarnung, Radarwarnung, Bitte um Hilfeleis- tung
- Pannendreieck im Heckfenster: Warnung bzw. Bitte um indirekte Hilfe Leicht anbremsen ohne Bremswirkung: Abstand halten!

[...]


[1] Diese Entwicklung der neuronalen Strukturen ist beim Tier sehr ähnlich und auch die Aggression zeigt sich zum Teil in gleicher Form. Da uns hier die Aggression des Tieres nicht näher interessiert, wird sie hier nicht mehr mitbesprochen.

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Details

Title
Aggression und ihre Verursacher im Wiener Berufsverkehr. Wie sich Rücksichtslosigkeit für die Wiener Taxifahrer zeigt
College
University of Vienna  (Institut für Soziologie)
Grade
2
Author
Year
2017
Pages
45
Catalog Number
V367470
ISBN (eBook)
9783668456693
ISBN (Book)
9783668456709
File size
605 KB
Language
German
Tags
Verkehrssoziologie
Quote paper
Abdullah Pinarbasi (Author), 2017, Aggression und ihre Verursacher im Wiener Berufsverkehr. Wie sich Rücksichtslosigkeit für die Wiener Taxifahrer zeigt, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/367470

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