Die Akzeptanz von Elektromobilität

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Problemdefinition
1.2. Zielsetzung
1.3. Aufbau

2. Methodik
2.1 Forschungsleitende Fragen
2.2. Methodische Vorgehensweise
2.2.1. Literaturrecherche
2.2.2. (Online) Dokumentenanalyse
2.2.3. Befragung

3. Theorie
3.1. Beschreibung der Wissenschaftsfelder
3.1.1. Elektrotechnik
3.1.2. Verhaltensökonomik
3.1.3. Wirtschaftssoziologie
3.1.4. Nachhaltigkeitswissenschaften
3.1.5. Empirische Wirtschafts- und Sozialforschung
3.2. Aktueller Stand der Wissenschaft
3.2.1. Stand der Wissenschaft: Elektrotechnik
3.2.2. Stand der Wissenschaft: Verhaltensökonomik
3.2.3. Stand der Wissenschaft: Wirtschaftssoziologie
3.2.4. Stand der Wissenschaft: Nachhaltigkeitswissenschaften

4. Empirie
4.1. Darstellung des Untersuchungsgenstandes:
4.2. Erkenntnisse aus den einzelnen Wirtschaftsgebieten
4.2.1. Erkenntnisse aus dem Bereich Verhaltensökonomik
4.2.2. Erkenntnisse aus dem Bereich Elektrotechnik
4.2.3. Erkenntnisse aus dem Bereich der Wirtschaftssoziologie:
4.2.4. Nachhaltigkeitswissenschaftliche Erkenntnisse:

5. Schluss
5.1. Zusammenfassung
5.2. Diskussion und Fazit
5.3. Ausblick und Forschungsbedarf

6. Quellenverzeichnis
6.1. Literaturquellen
6.2 Dokumentenquellen

7. Anhang

Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1: Forschungsleitende Fragen, Selbstdarstellung

Abbildung 2: Tangierte Wissenschaftsgebiete, Selbstdarstellung

Abbildung 3: „Anteil der E-Auto-Besitzer“, Selbstdarstellung

Abbildung 4: „Durchschnittsreichweite“, Selbstdarstellung

Abbildung 5: „Durchschnittspreis“, Selbstdarstellung

Abbildung 6: „Bewertung der Ladenetzdichte“, Selbstdarstellung

Abbildung 7: „Schätzung der Akkuladedauer“, Selbstdarstellung

Abbildung 8: „Bewertung d. staatl. Subventionen“, Selbstdarstellung

Abbildung 9: „Anschaffungsüberlegungen“, Selbstdarstellung

Abbildung 10: „Gründe für die Kaufentscheidung“, Selbstdarstellung

1. Einleitung

Die nachfolgende Einleitung teilt sich in die drei Bereiche Problemdefiniton, Zielsetzung und Aufbau ein.

1.1. Problemdefinition

Die nachfolgende Arbeit befasst sich mit der Akzeptanz von Elektromobilität im Raum Schwäbisch Hall.

1.2. Zielsetzung

Diese Arbeit soll den aktuellen Zustand der Elektromobilität im Raum Schwäbisch Hall, mit Hilfe der in Kapitel zwei erläuterten Methoden, aufzeigen. Darüber hinaus sollen technische Möglichkeiten und realistische Nutzung durch die befragten Einwohner unter Berücksichtigung des Wissenstandes der Zielgruppe verglichen werden. Des Weiteren werden Erklärungsansätze für die momentane Situation zum Zeitpunkt der Befragung gesucht und Empfehlungen zur Verbesserung der dargestellten Problemsituation angeführt. Die Forschungsfrage wird im Folgenden sowohl anhand von Fachliteratur, als auch von einer empirisch durchgeführten, teiloffenen, persönlichen Befragung erörtert. Die empirische Untersuchung soll hierbei die theoretischen Erkenntnisse überprüfen und gegebenenfalls richtigstellen.

1.3. Aufbau

Nach einer kurzen Erklärung der angewandten Forschungsmethoden werden die theoretischen Erkenntnisse geschildert. Darauf folgt die Darstellung der empirischen Forschungsarbeit und deren Ergebnisse. Abschließend soll ein Fazit gezogen, weiterer Forschungsbedarf aufgedeckt und ein Ausblick in die Zukunft gegeben werden.

2. Methodik

2.1 Forschungsleitende Fragen

Natürlich sollen durch diese Arbeit einige zentrale Fragen beantwortet werden. Diese forschungsleitenden Fragen bilden den Rahmen der Arbeit. Dadurch geben sie den Ton der Arbeit vor.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Tabelle der Forschungsleitenden Fragen; Quelle: Selbstdarstellung

2.2. Methodische Vorgehensweise

Zu Beginn dieser Wissenschaftlichen Arbeit steht die Formulierung des Forschungsthemas. Wie die Forschungsfrage in eine empirische Untersuchung umgesetzt wird definiert hier das Forschungsdesign.^[1] Es gibt zahlreiche Methoden in der empirischen Sozialforschung, um theoretische Annahmen an der tatsächlichen Wirklichkeit zu überprüfen. Um eine solche Untersuchung sachgerecht durchzuführen ist eine geregelte und nachvollziehbare Gestaltung unabdinglich. Hilfestellung geben hierbei diverse Erfassungsinstrumente wie z.B. die Befragung, Beobachtung, Experimente und Inhaltsanalysen.^[2]

Im Rahmen dieser Arbeit wird die Methode der direkten persönlichen Befragung anhand eines vorgefertigten Fragebogens genutzt. Im Folgenden wird das Forschungsdesign dieser wissenschaftlichen Arbeit näher erläutert, indem die verwendeten Forschungsmethoden und die konkreten Anwendungen erklärt werden.

2.2.1. Literaturrecherche

Nachdem das vorläufige Forschungsthema festgelegt ist, wird intensiv an der Theoriebildung gearbeitet, um den Stand der Forschung des zu untersuchenden Gegenstandes zu identifizieren.^[3]

Unter einer Literaturrecherche versteht man ein systematisches Vorgehen, welches Informationen für die Lösung des Forschungsproblems im Rahmen einer wissenschaftlichen Arbeit bereitstellen soll.^[4] Unter diesem Aspekt wird verstärkt auf Literatur und Fachzeitschriften zurückgegriffen, welche zuerst die Elektromobilität im Allgemeinen und dessen Industrie an sich beleuchten soll. Laut Theisen sind die Fachzeitschriften die wichtigsten Quellen einer wissenschaftlichen Arbeit.^[5] Für weitere Themengebiete, welche den theoretischen Teil der Ausarbeitung darstellen sollen, wird auf spezielle Literatur und Fachzeitschriften eingegangen, welche eine tiefergehende Recherche in die Thematik ermöglichen.

2.2.2. (Online) Dokumentenanalyse

Diese Arbeit beschäftigt sich verstärkt mit den Rahmenbedingungen der Elektromobilität, dessen Industrie und dem Verhalten von Konsumenten. Um hier an geeignete Informationen zu gelangen, wurde die Methode der Online-Dokumentenanalyse gewählt. Die Erhebungsmethode der Online-Dokumentenanalyse ist als Teil der empirischen Untersuchungen zu sehen. Speziell das Verhalten der Wirtschaftssubjekte soll dadurch aus der praktischen Erfahrung ermittelt werden.^[6] Hier wird häufig auf das Internet zurückgegriffen, um detaillierte Aussagen bezüglich relevanter Themen zu erhalten.

2.2.3. Befragung

Anhand einer persönlichen Befragung durch einen teiloffenen, schriftlichen Fragebogen werden in dieser Arbeit Meinungstendenzen von Konsumenten erfasst und kategorisiert. Die Befragung ist eine Methode vieler Wissenschaften und deren Forschungsrichtungen. Sie dient dazu, systematisch Informationen über Einstellungen, Meinungen, Wissen und Verhaltensweisen von Menschen zu gewinnen. Sie kann mündlich oder wie in diesem Fall schriftlich mittels Fragebogen, standardisiert oder frei erfolgen.^[7]

3. Theorie

Die Arbeit tangiert die Forschungsgebiete Elektrotechnik, Wirtschaftssoziologie, Verhaltensökonomik und Umweltforschung beziehungsweise Nachhaltigkeitswissenschaften. Außerdem enthält sie Empirische Wirtschafts- und Sozialforschung. Die Zusammenhänge werden in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Berührte Wissenschaftsgebiete; Quelle: Eigene Darstellung

3.1. Beschreibung der Wissenschaftsfelder

3.1.1. Elektrotechnik

In der Ingenieurswissenschaft Elektrotechnik wird sich mit dem Fluss von Elektronen, also Strom befasst. Es wird erforscht wie man den Strom benutzen kann um für die Menschheit Vorteile daraus zu erlangen. Daher wird stark an elektrischen Leitern geforscht, zum Beispiel für Computerchips.^[8]

Die Elektrotechnik ist für den Erfolg der Arbeit kritisch, da die Entwicklungen bei Elektrofahrzeugen direkt vom Forschungsstand abhängen. Zum Beispiel ist es sehr wahrscheinlich, dass E-Fahrzeuge deutlich im Neupreis sinken werden, wenn der Preis der Akkuherstellung gesenkt werden kann. Die Erforschung von Akkumulatoren und ihrer Produktion fallen in das Gebiet der Elektrotechnik.

3.1.2. Verhaltensökonomik

„Behavioral Economics ist der Versuch, das Menschenbild der Ökonomie mit dem Menschenbild der Psychologie wieder zu versöhnen.“^[9] Das Zitat spielt auf die Diskrepanz, der durch die Forschung in Modellen und Simulationen implementierte Auffassung eines Konsumenten als „Homo Oeconomicus“ und der tatsächlich existierenden Konsumenten welche nicht nur nach dem Prinzip der Nutzenmaximierung handelt, an. Die Verhaltensökonomik versucht zu beantworten wie ein tatsächlicher Konsument in Kaufsituationen entscheidet indem sie das Wissen aus Ökonomie und Psychologie auf eine Kaufsituation bezogen kombiniert.^[10]

Die Verhaltensökonomik passt zur wissenschaftlichen Fragestellung, da am Verbraucher herausgefunden werden soll welche weiteren psychologischen Faktoren neben dem reinen Nutzen der Mobilität bei der Kaufentscheidung eine Rolle spielen.

3.1.3. Wirtschaftssoziologie

Die Wirtschaftssoziologie ist das Bindeglied zwischen der Soziologie und der Wirtschaftswissenschaft. Sie Soll erforschen welchen Einfluss soziale Normen und Moral auf das ökonomische Verhalten und die Kaufentscheidung von Individuen haben. Hier werden vermehrt Feldexperimente eingesetzt um auf neue Erkenntnisse zu stoßen, da die Wirtschaftssoziologie noch eine relativ Junge Wissenschaft ist.^[11]

Auch die Wirtschaftssoziologie sollte in die Arbeit miteinbezogen werden um zu klären welche ökonomischen und soziologischen Aspekte bei der Kaufentscheidung eine Rolle spielen und welche davon den meisten Einfluss auf den Entscheider haben.

3.1.4. Nachhaltigkeitswissenschaften

In den 1970er-Jahren tauchte der Begriff der Nachhaltigen Entwicklung erstmals auf, um den Ressourcenverbrauch, die Umweltverschmutzung und die globale Klimaerwärmung zu reduzieren, um ein zukünftig langfristiges und nachhaltiges Überleben auf dem Planeten über Generationen hinweg zu gewährleisten. Mit dem Ziel unter wirtschaftlichen Bedingungen sozial gerecht und umweltverträglich zu produzieren, Handel zu betreiben und zu konsumieren.^[12] Das hier vorliegende Forschungsthema beschäftigt sich mit der nachhaltigen Mobilität in Zusammenhang mit technischen sowie Rahmenbedingungen.

Die Nachhaltigkeitswissenschaften betreiben Forschung um die Wechselwirkung von Natur und Gesellschaft zu verstehen. Das heißt sie hinterfragen wie der Mensch die Natur und wie die Natur den Menschen beeinflusst. Nachhaltigkeitsforschung hat zum Ziel, die langzeitige Entwicklung und das Fortbestehen der Menschheit und der Erde zu sichern.^[13]

Sicherlich müssen Erkenntnisse der Nachhaltigkeitswissenschaft in die Arbeit einbezogen werden, da die Elektromobilität zum Stoppen des Treibhauseffektes massiv beitragen soll. Der Nachhaltigkeitsgedanke ist die zentrale treibende Kraft hinter der starken Subventionierung der CO2 neutralen Fortbewegung.

3.1.5. Empirische Wirtschafts- und Sozialforschung

Unter der empirischen Wirtschafts- und Sozialforschung versteht man die systematische Erhebung von Daten der Sozialwissenschaften über Tatsachen durch verschiedenste Methoden wie z.B. Beobachtung, Experiment oder wie in unserem Fall durch Befragungen um wirtschaftliche sowie soziale Zusammenhänge zu erkennen. Die empirische Sozialforschung gilt als einer der größten Bereiche der Soziologie. Viel wichtiger ist jedoch, dass sie eine Gebietsübergreifende Erfahrungswissenschaft darstellt und mit anderen Sozialwissenschaften Erhebungsverfahren und Methoden zur Verfügung stellt.^[14] Wie die hier in dieser Arbeit genutzte Methode der Befragung verwendet wird, wird in der Methodik näher erläutert.

3.2. Aktueller Stand der Wissenschaft

3.2.1. Stand der Wissenschaft: Elektrotechnik

Die Fortschritte der Elektrotechnik sind essentiell für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durch die Gesellschaft, da vor allem die Ladeinfrastruktur momentan noch ungenügend ist. Die 3200 vorhandenen Ladestationen decken bei weitem nicht den geschätzten Bedarf von 33.000 öffentlich zugängigen Ladestationen. Wichtig ist auch die Unterscheidung zwischen Ladestation und Ladepunkt. Eine Ladestation beinhaltet 2 oder mehr einzelne Stromanschlüsse, sowie eine Zapfsäule mehrere Zapfhähne besitzt. Auch gibt es einen Unterschied zwischen der Ladestationsklasse. Sogenannte Schnellader können die Akkus eines Fahrzeugs deutlich schneller Laden als konventionelle Ladestationen. Dies liegt an der um ein Vielfaches größeren Leistung der Schnellader als der normalen Ladestationen. Ein Schnellader, von Tesla „Supercharger“ genannt, besitzt eine Leistung von mindestens 22KW. Tesla erreicht mit diesen Stationen eine Akkuladung auf 80% in 40 Minuten, was momentan als Spitzenwert gilt.^[15] Ein Problem der Schnellader ist die hohe Belastung die sie für das Energienetz in Deutschland darstellen. Da ein privater Stromer (also ein Elektrofahrzeug) im Jahr etwa genauso viel Strom wie ein Einfamilienhaus braucht, werden immense Massen an zusätzlichem Strom benötigt. Um dieses Problem zu umgehen hat man neuartige Stationen entwickelt, welche einen Speicher besitzen. Dieser wird geladen während das Netz nicht vollständig ausgelastet ist und hat etwa die Kapazität um 4 Fahrzeug-Akkus aufzuladen. Dies ist sehr komfortabel für Stromproduzenten, da somit eine Verstärkung der Auslastungsspitzen vermieden wird. Ein weiterer Benefit dieser neuen Technik ist die hohe Ladegeschwindigkeit, die ein Akku in 20 bis 30 Minuten auf 400 Kilometer Reichweite füllen kann. Leider ist diese Technik noch nicht für den Masseneinsatz ausgereift. Auch wird an neuen Lademöglichkeiten geforscht, Akkus und Batterien kabellos zu Laden. Dies würde zum Beispiel ein Laden an der Ampel oder an jedem Parkplatz möglich machen. Leider ist die Wissenschaft hier noch ganz am Anfang, da man momentan nur 50w über eine Entfernung von 5 Centimetern zu 70 Prozent übertragen kann. Dies entspricht lediglich eines Tausendstels eines Mittelklasse Schnellladers. Der deutsche Staat hat die Wichtigkeit eines gut Ausgebauten Ladenetzes bereits erkannt und fördert den Ausbau mit 300 Millionen Euro.^[16]

Nicht nur die Ladeinfrastruktur muss verbessert werden, sondern auch die Akkukapazität und -Herstellung. Bei den Akkumulatoren zeigen sich zwei Grundsätzliche Probleme: Die Ausdauer und der sehr hohe Preis eines Akkus. Die Stromer des Hochpreissegments erreichen eine Reichweite von circa 400 bis 500 Kilometern, deren großer Nachteil ist allerdings ein Preis von mindestens 50.000 Euro, hier ist beispielhaft das Modell Tesla Model S zu nennen. Folglich ist der Preis für leistungsstarke Akkumulatoren eine hohe Barriere, die es auf dem Weg zum günstigen Elektroauto zu überwinden gilt. Schätzungen des Stockholm Environment Institute dauert es noch vier bis neun Jahre, um den Preis pro KW/H Akkukapazität auf 150 US-Dollar zu senken, wodurch der E-Auto Preis zu konventionellen Autos konkurrenzfähig werden würde. Verständlicherweise ist eine geringe Reichweite abschreckend vor einem Elektroautokauf. Allerdings beträgt die Durchschnittsreichweite bereits 240 Kilometer ohne Ladepause und bis 2020 sind bereits 400 Kilometer prognostiziert. Dies sind natürlich positive Aussichten, wenn es darum geht das emissionsfreie Fahrzeuge in der Gesellschaft zu etablieren. Zudem würde eine Verdoppelung der Reichweite den Bedarf an Ladestationen um 17 Prozent senken.^[17]

[...]

^[1] Vgl. Baur, N. Blasius, [Handbuch], S.135

^[2] Vgl. Atteslander, P., [Methoden], S.5

^[3] Vgl. Baur, N. Blasius, [Handbuch], S. 136

^[4] Vgl. Theisen, R. Manuel [Wissenschaftliche Arbeiten] S.59f

^[5] Vgl. Theisen, R. Manuel [Wissenschaftliches Arbeiten] S.73

^[6] Vgl. Theisen, R. Manuel [Wissenschaftliches Arbeiten) S.104f

^[7] Vgl. Albers S., u.A. [Methodik der empirischen Forschung], S.51f

^[8] Boeck, E. [Elektrotechnik] S. 5

^[9] Beck, Hanno (Behavioral Economics) S. 9

^[10] Vgl. Beck, Hanno (Behavioral Economics) S. 1-14

^[11] Vgl. Maurer, Andrea (Wirtschaftssoziologie) S. 39ff

^[12] Vgl. Balderjahn, Ingo, [Nachhaltiges Management] S. 11f.

^[13] Vgl. Heinrichs, Harald [Nachhaltigkeitswissenschaften] S. 42f

^[14] Vgl. Albser, S [Methodik der empirischen Sozialforschung]

^[15] Vgl. VDA; [Schnelladestationen im Kommen], und o.A. [Ab an die Steckdose]

^[16] Vgl. Cheblis, Petr [Electrical Grid] S.89ff und Piri, Marek u.A 8 [Transmission] S. 40f und S. 46f

^[17] Vgl. o.A. [Ab an die Steckdose] und VDA, [Startschwierigkeiten] und o.A. [Konkurrenz] S.135 und Tesla [Broschüre] und Horváth [Pressemitteilung]