Airline Networks. Wie sind die Netzwerke von Airlines aufgebaut und wie unterscheiden sich Full Service Airlines zu Low Cost Airlines?

Inhaltsverzeichnis

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS3 EINLEITUNG

HAUPTTEIL

1.1 Airline Netzwerkarten und deren Eigenschaften historisch & analytisch betrachtet
1.2 Punkt-Punkt Netzwerke
1.3 Hub-and-Spoke Netzwerke
1.4 Low Cost Carrier
1.5 FullService Airline
1.6 Airline Routen - Direkt
1.7 Airline Routen-Onward
1.8 Konkurrenzvon Flughäfen
1.9 Low Cost Airlinesauf Langstrecken
1.10 Ausblick-Herausforderungen, Chancen und Möglichkeiten für Airlines

ZUSAMMENFASSUNG16 TABELLENVERZEICHNIS18 ABBILDUNGSVERZEICHNIS18 LITERATURVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

Meine Hausarbeit befasst sich mit dem Themenschwerpunkt Netzwerkaufbau von Airlines. Dabei gebe ich zunächst einen grundlegenden Überblick über die Struktur von Airline Netzwerken wieder. Dies umfasst den Aufbau an sich sowie insbesondere den Aufbau des Airline Netzwerkes, gekennzeichnet durch Hauptknotenpunkte der Airlines. Zur

Veranschaulichung und Visualisierung werden immer wieder Beispiele zu europäischen Airlines gegeben. Darüber hinaus werde ich untersuchen, welchen Nutzen-Vorteil diese Art der Aufstellung einer Airline bringt und Vorteile sowie Nachteile gegenüberstellen. Aufgrund dessen, das insbesondere der Airline Sektor weltweit agiert und Grenzen nicht greifbar sind, ist es erforderlich, sich vorab mit den zugrundeliegenden historischen Hintergründen, Entwicklungen und Liberalisierungen auseinander zu setzen, die verschiedene Erweiterungen und den Ausbau von Routen erst möglich gemacht haben.

Dieses fundierte Hintergrundwissen, ermöglicht Unklarheiten zu vermeiden, sowie Strukturen und Drehkreuze der Airlines zu verstehen. Insbesondere aber, um mögliche Szenarien die Airline Netzwerke in der Zukunft betreffen könnten, abzuleiten.

Des Weiteren untersuche ich den Aufbau und die Marktsegmentierung, die Full Service Airlines (FSA) und Low Cost Airlines (LCC) verfolgen, um weitergehend dann die

Unterschiede aufzuzeigen, wie sich FSA zu LCC unterscheiden und wie die Chancen für den Eintritt neuer Marktteilnehmer stehen, speziell am Streckenbeispiel London-Amsterdam. Zu Grunde lege ich hier die Ansprache von unterschiedlichen Kundengruppen, welche sich bis in den Servicesektor zieht und sich klar in der Preispolitik der betreffenden Airline wiederspiegelt. Hiervon betroffen ist dann auch die Auswahl der Strecken und Anflugziele welche im Fall von LCC Airlines dann oft weit vom eigentlich zentral gelegenen Anflugziel abweichen.

Zusammenfassend möchte ich die Entwicklungen und Unterschiede aufzeigen, die sich bei der Auswahl des Streckennetzes in Routenfrequenz, der Airline Größe, der Anzahl der Airlines und in der Preispolitik wiederspiegelt und wie dabei der Eintritt neuer Marktteilnehmer bemerkbar gemacht hat. Als Vergleich dient dabei die FSA zu LCC Airline Gegenüberstellung.

Hauptteil

1.1 Airline Netzwerkarten und deren Eigenschaften historisch & analytisch betrachtet

Was sich hinter dem Begriff Netzwerke verbirgt, dazu existieren in der Literatur eine Vielzahl von Definitionen. Netzwerke begegnen uns überall, ob privat oder in beruflichem Kontext. Um den Bogen auf Airline Netzwerke zu spannen, ist es wichtig, zunächst Grundlagen zu kennen und Hintergrundinformationen zu vermitteln.

Im Bezug auf Netzwerke von Airlines handelt es sich um Kooperationen verschiedener Fluggesellschaften unter Beibehaltung rechtlicher Autonomie. Oft taucht frühzeitig der Begriff Allianzen auf. Stand heute gilt die Liberalisierung des Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten von Amerika und der EU in Kombination mit Open-Skies Abkommen als wesentlicher Katalysator der Allianzformierung. Weltweit haben sich bislang drei Allianzen etabliert. Diese sind Star Alliance, SkyTeam und Oneworld. Jede der drei Allianzen ist um zentrale Fluggesellschaften gestaltet und versucht, eine möglichst hohe und optimierte Marktabdeckung zu erreichen. Die deutsche Lufthansa ist Mitglied der sogenannten Star Allianz. Dem weltweit wohl bekanntesten Zusammenschluss von Airlines. Historisch entstanden die meisten Allianzen in den 90er Jahren. Im Rahmen dieser Allianzen werden heutzutage Buchungssysteme, Vielfliegerprogramme, sowie Anschlussflüge durch rechenintensive Verfahren aufeinander abgestimmt. Über das sogenannte Code-Share Verfahren teilen sich so mehrere Fluggesellschaften einen Linienflug und profitieren somit von Onward Buchungen. Anschluss oder Transferflüge sind solche Onward Buchungen. In meiner Arbeit werde ich das Code-Share Verfahren nicht genauer betrachten, jedoch die Bedeutung genannter Onward Buchungen, die durch die Vernetzung von Airlines entstehen. Hierauf werde ich Im weiteren Verlauf meiner Arbeit eingehen.

Eine weitere wichtige Rolle spielen juristische Bestimmungen. Im Bezug auf Airline Netzwerke spiegelt sich dies in der Regulierung von Luftfahrtrechten wieder. Dies ist national geregelt. Solche Regularien sind bekannt unter dem Begriff der Open-Sky- Abkommen. Das heißt, dass Länder diese Abkommen untereinander verhandeln und zwischen bestimmten Ländern somit nicht immer zwangsläufig ein solches Abkommen existiert. Gehen wir einen Schritt zurück und nehmen an, es gäbe für die Lufthansa kein Abkommen, die die Flugverbindung von New York nach Paris reguliert. Folglich könnten Passagiere der Lufthansa diese Verbindung nur durch Abwicklung seitens eines Allianzpartners via Lufthansa wahrnehmen.

Blickt man einige Jahre zurück, wurden 1919 auf der Pariser Coventiion erste Regularien getroffen die Gebühren, Frequentierungen und die angebotenen Kapazitäten von Flugverbindungen betraffen.

„In practise, two countries that decided to set up air service between each otherwere to designate a specific airline (the so-called „flag carrier") each to serve that particular marketfrom their side. () An airline enjoying flag carrier status was provided with route rights by its government, and did not face any competition except from the designated flag carrier of the country of the other side of the route." (Kleymann and Hannu, 2004, S. 1)

Durch Regularien und die verschwindend geringe Konkurrenz in der damaligen Zeit hatten Auswirkungen und Nutzen von Netzwerken eine eher geringe Bedeutung für die damaligen Airlines. Dies änderte sich jedoch 1978 (David Gillen and William G. Morrison, 2005), als ein europaübergreifendes Packet zur Deregulierung des Marktes ins Leben gerufen wurde. Dieses Model konnte sich im Jahre 1992 auch international durchsetzen. Zusammenfassend regulierte bzw deregulierte dieses Paket: EU Airlines durften von nun an frei von jedem Airport innerhalb der EU aus operieren, die bisherige two-carrier rule wurde eliminiert. (Kleymann and Hannu, 2004) Somit konnte ab jetzt eine Route durch unterschiedliche Carrier bedient werden. Nationale Airlines verloren ihre Monopolstellung, somit hatten Airlines mehr Handlungspielraum bei der Festsetzung von Preisen und Gebühren und Restriktionen für bestimmte Airlines wurden aufgehoben. Jedoch hält sich die Menge seitens EU Airlines in Grenzen, die vollen Gebrauch dieser Rechte machen und so Routen bedienen, die nicht in ihr eigenes Land gehen. (Kleymann and Hannu, 2004).

Grundlegend ist festzuhalten, dass FSA und LCC Airlines besonders durch zwei Charakteristiken gekennzeichnet sind. Sie ist gekennzeichnet durch sensibles Verhalten auf äußerliche Faktoren wie Kerosinpreise, Löhne und Gehälter sowie die Nachfrage. Wer mithalten will, agiert aufeinem riskanten und kostspieligen Markt, dessen Profitmargen gesunken sind. Zweitens spielen Eintrittsbarrieren eine große Rolle. Marktpower, Hub­Verteilungen und Infrastruktur erschweren den Eintritt neuer Markteilnehmer. Zudem limitieren noch heute existierende bilaterale Vereinbarungen die Anzahl zulässiger Airlines auf bestimmten Routen. (Kleymann and Hannu, 2004)

Distanziert vom historischen Verlauf von Airline Netzwerken, werden im Netzwerk folgende Airline Typen unterschieden: die Local Champions, die Long-Haul Airlines und die Global Operators.. Im weiteren Verlauf der Arbeit werden hingegen weniger diese drei Typen beleuchtet, vielmehr verschiebt sich der Fokus auf die Abgrenzung von FSA und LCC Airlines zueinander. Abhängig von Airline Typ wird dann deutlich, warum von FSA und LCC Airlines gesprochen wird und ein Unterschied derTypen wird verdeutlicht.

Local Champions kennzeichnen sich speziell als Nischen Anbieter, die in Ihrem Gebiet geringe Konkurrenz haben und sich auf Kurzstrecken fokussieren, wie Finnair, SAS oder TAP Air Portugal. Die Long-Haul Airlines ähneln den Local Champions, operieren im nationalen Bereich und genießen oftmals eine dominante Markstellung. Jedoch macht der Gewinn der durch Interkontinentale Strecken generiert wird, bereits einen größeren Teil aus als der durch Kurzstrecken. Beispiele sind hier Air New Zealand oder South African Airways. Ihr Fokus, liegt da drauf das eigene Land mit dem Rest der Welt zu verbinden. Zuletzt kommen wir zu den Global Connectors, deren Anflugziele und Routen sich um die ganze Welt erstrecken. Ihre Kapazitäten sind immens. Durch den Einsatz sogenannter Hubs wird es möglich zwei Kontinente miteinander zu verbinden. Stark gekennzeichnet ist dieser Airline Typ durch eine zentrale Basis. Beispiele für solch transkontinentale Airlines sind KLM, American Airlines, Singapore Airlines oder die deutsche Lufthansa. Letztere steuert Routen nach Nordamerika, dem mittleren Osten sowie Afrika via seines zentralen Drehkreuzes, auch Hub genannt, in Frankfurt. (Kleymann and Hannu, 2004)

Wie bereits angesprochen, sind Airline-Netzwerken; abgesehen von bestimmten technischen Grenzen, in der Gestaltung unabhängig von landbedingten Faktoren. Ist ein Flughafen (in der notwendigen Größe) vorhanden, so kann von ihm aus jeder beliebige andere Flughafen innerhalb einer vom Flugzeug abhängigen Reichweite erreicht werden. In der Praxis sind vor allem zwei grundlegende Arten von Airline-Netzwerken zu unterscheiden. Zum einen sind dies Punkt-zu-Punkt Netzwerke und zum anderen Hub-

Netzwerke. Daneben existieren noch weitere Mischformen, die Flugverbindungen miteinander verbinden. (Nigel, 2005) (Burghouwt, 2007)

1.2 Punkt-Punkt Netzwerke

Bei einem Punkt-zu-Punkt-Netzwerk erfolgt die Verbindung zwischen einem Knoten (Flughafen) und dem anderen direkt, ohne jegliche Umsteigerelation. Für ein vollständiges Netzwerk bestehend aus fünf Flughäfen ergibt sich damit folgendes Bild vgl. Abbildung 1. Aufgrund der direkten Anbindungen in einem Punkt-zu-Punkt-Netzwerk sind eine hohe Anzahl an Verbindungen nötig, um ein vollständiges Netzwerk im Sinne der Definition zu schaffen. Transportleistungen werden bei Punkt-zu- Punktverbindungen immer nur zwischen zwei direkt verbundenen Städten angeboten. Vom Anbieter der Transportdienstleistungen selbst erfolgt keine Hilfestellung für den Transport via einem anderen Flughafen. Würde beispielsweise in Abbildung 1 keine direkte Verbindung zwischen (B) und (D) existieren, so müsste sich ein Kunde bei der Verwendung der Relationen В (C) und C (D)

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Abbildungi:Flugverbindungenmeinem gegebenenfalls selbst um den Transfer/das Umsteigen am

Netzwerk nach einem Punkt-zu-Punkt System, ähnliche Darstellung wie am Fraport Frankfurt Knoten (C) kümmern. Dies steht im starken Gegensatz zu den im nächstenTeil beschriebenen Hub-Netzwerken.

1.3 Hub-and-Spoke Netzwerke

Nun erfolgt die Betrachtung der zwei Airline Typen, die FSA und LCC Airlines. Abhängig von Größe, Struktur und Marktsegment verfolgen beide unterschiedliche Strategien. Zuvor ist jedoch die vorhergehende Erläuterung sogenannter Hubs wichtig. Im Netzwerkmanagement von Airlines können sie als Konzept oder Geschäftsmodell verstanden werden, da dieses Konzept sich als klassisches Netzwerkgeschäft kristallisiert. Hubs sind Drehkreuze ,an denen Fluggäste zentral gesammelt werden, um sie anschließend auf die verschiedenen Ziele umzuverteilen.

Im Fall von Kurzstrecken die zu einem Hub führen, wäre eine erneute Eingrenzung in ein Hinterland Hub nötig. Allgemein sind Hubs als Knotenpunkte zu verstehen. Dabei werden zentrale Drehscheiben (Hubs) von weniger frequentierten Flughäfen (Spokes) mit Passagieren versorgt. Ihr Einsatz erfolgt, um die Effizienz von Mittel- und Langstreckenflügen zu erhöhen. Direktverbindungen lohnen sich nur bei hohem Passagieraufkommen. Bleiben Flugzeuge unter Ihrer Auslastung, eignet sich der Einsatz von sternförmigen Hubs. Sie ermöglichen es Verbindungen zu verknüpfen. „Ziel ist es, mit einer minimalen Zahl von geflogenen Teilstreckten (Legs) eine möglichst große Zahl von Ausgangspunkten und Destinationen zu verbinden und damit möglichst viele Märkte zu erschließen." (Bieger, 2000, S. 1) Das System arbeitet zentral, rentabel und effizient, sodass einzelne Direktverbindungen hinfällig sind und die Auslastung der Flugzeuge sich ebenfalls automatisch optimiert. Die wesentlichsten durch einen Hub auftretenden Effekte sind deshalb die Multiplikator- und Konzentrationswirkung. Als einfaches Beispiel anhand der Abbildung 2 gilt 3 * 4 = 12 Verbindungen. Rechnet man den Hub mit, so sind es insgesamt 3*4 + 2*4 = 20 Relationen, wobei im Vergleich zum Punkt- zu-Punkt-Netzwerk lediglich vier Flugverbindungen miteinander dafür verbunden werden.

Um die Attraktivität eines Hubs stabil zuhalten, wird versucht minimale Anschlusszeiten zu realisieren. Es wird von Wellen gesprochen, Abbildung 3 dient der Visualisierung von Wellen an Flughäfen. Dabei steht „A" für Arrivals also Ankünfte und „D" für Depart also Abflüge. Das bedeutet, es wird versucht die Umsteigezeit bei Anschlussflügen möglichst gering zu halten.

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