Schleswig-Holstein hat aufgrund seiner natürlichen geographischen Lage die Funktion einer Verkehrsdrehscheibe im Ostseeraum inne, da es eine Landbrücke für Skandinavien und ein Bindeglied für die übrigen osteuropäischen Staaten darstellt. Im Zuge der deutschen Einheit, der Erweiterung der Europäischen Union durch den Beitritt Schweden und Finnlands sowie Polens und der Baltischen Staaten und der politischen und wirtschaftlichen Reformprozesse in Osteuropa ist eine deutliche Zunahme der Verkehrsströme zwischen West- und Mitteleuropa und dem Ostseeraum zu verzeichnen. So wird z. B. für den Außenhandel in der Ostseeregion ein dynamisches Wachstum von vier bis sechs Prozent pro Jahr prognostiziert. Damit einhergehend steigen die Verkehrsanforderungen für Schleswig-Holstein, nicht nur durch den zunehmenden deutschen Außenhandel, sondern auch durch die umfangreichen Nord-Süd und Ost-West-Transitverkehre von Gütern und Personen.
Gliederung
1. Einleitung
2. Das Verkehrsnetz im Ostseeraum
2.1 Trends im Ostseeverkehr
2.2 Der Große Belt
2.3 Die Öresund-Brücke
2.3.1 Die Öresund-Region
3. Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN)
4. Schienenstrecken nach Skandinavien
5. Feste Fehmarnbeltquerung
5.1 Verkehrsanalyse und Prognosen
5.2 Weiteres Verfahren
6. Autobahn A 20
6.1 Planungsablauf
6.2 Verkehrliche Auswirkungen
7. Engpass Hamburg
7.1 Sechsstreifiger Ausbau der A
7.2 Ausbau der Nord-Süd-Achse A
7.3 Ausbau der A
8. Padborger Transport- und Logistikzentrum
9. Die Verkehrsentwicklung bis 2010/2015 – Eine Prognose
9.1 Der Personenverkehr im Jahre
9.2 Der Güterverkehr im Jahre
10. Fazit
Literaturverzeichnis
1. Einleitung
Schleswig-Holstein hat aufgrund seiner natürlichen geographischen Lage die Funktion einer Verkehrsdrehscheibe im Ostseeraum inne, da es eine Landbrücke für Skandinavien und ein Bindeglied für die übrigen osteuropäischen Staaten darstellt.
Im Zuge der deutschen Einheit, der Erweiterung der Europäischen Union durch den Beitritt Schweden und Finnlands sowie Polens und der Baltischen Staaten und der politischen und wirtschaftlichen Reformprozesse in Osteuropa ist eine deutliche Zunahme der Verkehrsströme zwischen West- und Mitteleuropa und dem Ostseeraum zu verzeichnen. So wird z. B. für den Außenhandel in der Ostseeregion ein dynamisches Wachstum von vier bis sechs Prozent pro Jahr prognostiziert (MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, ARBEIT UND VERKEHR¹ 2003, S. 7). Damit einhergehend steigen die Verkehrsanforderungen für Schleswig-Holstein, nicht nur durch den zunehmenden deutschen Außenhandel, sondern auch durch die umfangreichen Nord-Süd und Ost-West-Transitverkehre von Gütern und Personen.
In meiner Hausarbeit werde ich zunächst auf das allgemeine Verkehrsnetz im Ostseeraum mit den entsprechenden Handelsverflechtungen eingehen, um dann die Maßnahmen der Landesregierung Schleswig-Holsteins zu erläutern, die dazu beitragen sollen, den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach Skandinavien und in den Ostseeraum zu verwirklichen. Dabei werde ich vor allem die Schlüsselprojekte der Regierung darstellen, die den Anspruch haben, einerseits die Leistungsfähigkeit der transeuropäischen Verkehrsachsen zu erhöhen, andererseits den Wirtschaftsstandort Schleswig-Holstein zu stärken.
2. Das Verkehrsnetz im Ostseeraum
Mit der Erweiterung der Europäischen Union um Schweden und Finnland im Jahr 1995 und Polen und den Baltischen Staaten 2004 ist ein Markt von mehr als 80 Millionen Einwohnern entstanden. Somit hat der Ostseeraum, der Länder unterschiedlicher Wirtschaftsstrukturen verbindet, sich zu einer Region mit enormen Wachstumspotential entwickelt. Die Gründe für die günstige Ausgangslage sind vielfältig und vor allem in den unterschiedlichen wirtschaftlichen Bedingungen der Ostseeländer zu suchen. So können z. B. Firmen wie die Mobiltelefonhersteller Nokia (Finnland) und Ericsson (Schweden) aufwendige Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Heimatland betreiben und Basiskomponenten aufgrund des niedrigen Preisniveaus kostengünstig in den Baltischen Staaten herstellen lassen. Die Mittel- und Osteuropäischen Ostseeanrainer haben im Vergleich zu anderen Niedriglohnländern eine verhältnismäßig gut ausgebaute Infrastruktur und konnten sich in den letzten Jahren wirtschaftlich stabilisieren.
Bezugnehmend auf die Außenhandelsverflechtungen im Ostseeraum besteht die stärkste Verbindung des westlichen mit dem östlichen Ostseeraums zwischen Deutschland und Polen. Eine weitere wichtige und langjährige Beziehung ist zwischen Finnland und Estland zu finden. Hingegen ist der Handel zwischen Norwegen und Finnland nur minimal. Gründe hierfür sind vor allem in der industriellen Struktur, der Spezialisierung und der relativen Marktgröße zu sehen.
Neben Deutschland als Handelspartner sind noch drei weitere große Ostseehandelsnationen zu nennen: Schweden mit seinen traditionellen Verbindungen zu den nordischen Staaten und Deutschland; Finnland, das starke Beziehungen mit Russland und Estland unterhält, und Russland aufgrund seiner Größe und den zahlreichen Bodenschätzen.
Abb. 1: Hauptverkehrswege zwischen Skandinavien und Mitteleuropa
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: INSTITUT FÜR WELTWIRTSCHAFT 1991, S. 112
2.1 Trends im Ostseeverkehr
Der Fall des Eisernen Vorhangs 1989 gab Anlass zu optimistischen Erwartungen hinsichtlich der Entwicklung des Handels und Personenverkehrs mit den ehemals kommunistischen Ländern, die jedoch mittlerweile korrigiert werden mussten. Erst gegen Ende der 1990er Jahre setzte ein positiver Trend ein, so dass ein starker Anstieg der Handelsbeziehungen mit den Anrainerstaaten der Ostsee zu verzeichnen war.
Abb. 2: Anzahl der Pkws/Jahr, die die Ostsee in Nord-Süd-Richtung überqueren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2003, S.40
Die Gesamtzahl der Pkws über die Ostsee ist während des Zeitraums 1990-2001 praktisch konstant geblieben; der Anteil der Pkws, die die Fähren zwischen Puttgarden/Rødby und Gedser/Rostock benutzten, hat sich jedoch stark verändert. Die beiden Fährdienste haben ihren Marktanteil vom Anfang des Zeitraumes wieder zurückgewonnen, nachdem er zwischenzeitlich um über 25 Prozent gefallen war. Dieser Rückgang war hauptsächlich durch die rückläufige Verkehrsentwicklung nach und von Mittel- und Osteuropa bedingt, als die allzu optimistischen Erwartungen nach dem Fall der Berliner Mauer nicht eintrafen. Zudem litt Schweden in diesen Jahren unter wirtschaftlichen Rezessionen. Die Zunahme des Verkehrs zwischen Puttgarden – Rødby in den letzten Jahren ist durch die kürzeren Taktzeiten der Fährlinie, die Eröffnung der festen Öresund-Verbindung und durch die verbesserte wirtschaftliche Lage in Schweden bedingt (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2003, S.40-41).
Abb. 3: Anzahl der Lkws/Jahr, die die Ostsee in Nord-Süd-Richtung überqueren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2003, S.41
Der Lkw-Verkehr auf der Ostsee ist im Zeitraum von 1990 bis 2001 um fast 50 Prozent gestiegen, dabei fällt auf, dass der Lkw-Verkehr zwischen Südschweden und Deutschland sich während dieses Zeitraums verdoppelt hat, während die Fährdienste zwischen Rødby und Gedser nur eine Zunahme von 25 Prozent verzeichnet haben. Die Fähren zwischen Schweden und Deutschland konnten ihren Marktanteil von 30 auf fast 40 Prozent steigern.
Bis 1996 beförderten die Puttgarden – Rødby-Fähren etwa zwei Drittel der Güterzüge über die Ostsee. Nach der Eröffnung der festen Verbindung über den Großen Belt im Jahr 1998 wurde dieser Verkehr über die neue Strecke geführt[1] (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2003, S.41-42).
2.3 Der Große Belt
Die Große Belt-Querung verbindet seit 1998 das dänische Festland mit der dänischen Hauptinsel Seeland und stellt zugleich eine durchgehende feste Verbindung zwischen Kontinentaleuropa und Skandinavien dar.
[...]
[1] Genaue Angaben zur Auslastung und Kapazität sind in Kapitel 4 zu finden.
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