Handlungsfelder der grünen Logistik. Kosten- und Wettbewerbsvorteile für die Unternehmen der Logistikbranche

1 Einleitung

Der seit den 1990er Jahren vorherrschende Megatrend Globalisierung führte zu einem außerordentlichen Anstieg des Güterverkehrsaufkommens und steigenden Transportentfernungen. Nach einer aktuellen Studie „Die Top 100 der Logistik“ der Fraunhofer Arbeitsgruppe für Supply Chain Services umfasste der deutsche Logistikmarkt im Jahr 2015 ein Marktvolumen von 253 Milliarden Euro. Dies sind 23 Milliarden Euro mehr als im Jahr 2013, in dem das Marktvolumen des deutschen Logistikmarktes noch 230 Milliarden Euro betrug.^[1] Des Weiteren ist der deutsche Logistikmarkt in den letzten Jahren stetig angewachsen: Um 2,5% im Jahre 2014 auf 2015 und um 2,2% von 2013 auf 2014.^[2]

Die Logistikbranche hat daher aufgrund ihres Umfangs und Wachstums extreme Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf den logistischen Kenngrößen Transport, Lager und Verpackung.
Logistikaktivitäten verursachen nach einer Studie des World Economic Forum etwa 2.800 Megatonnen CO2-Emissionen. Der Anteil des Transportsektors beträgt dabei knapp 90%, also 2.520 Megatonnen.^[3] Zusätzlich beanspruchten Lager- und Umschlageinrichtungen von deutschen Logistikdienstleistern im Jahre 2015 eine Fläche von 99,5 Millionen m2. Im Vergleich zum Jahre 2010, in welchem der Wert bei 85,7 Millionen m2 lag, ist auch hier ein deutlicher Anstieg zu beobachten.^[4] Aber auch im Bereich Verpackung fielen in Deutschland 17,8 Millionen Tonnen an Verpackungsabfällen im Jahre 2014 an.^[5]

Um die CO2-Emissionen und somit die globale Erwärmung zu verringern, stellen eine Vielzahl von Stakeholdern erhöhte Ansprüche in Bezug auf die ökologische Verantwortung an die Logistikunternehmen. Die vereinbarten Zielsetzungen der Staaten sowohl die globale Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius zu reduzieren als auch die Netto-Treibhausgasemissionen ab 2050 auf null zu senken, stellen die Logistikdienstleister vor neue Herausforderungen und erhöhen zusätzlich den Druck auf die Branche. Aufgrund der vorherrschenden Klimaschutzdebatte entstand der Begriff „Grüne Logistik“ oder „ Green Logistics “, welcher zur Kennzeichnung von nachhaltigen und umweltschonenden Transport- und Logistikkonzepten verwendet wird. Einige Wirtschaftsbranchen hatten sich im Rahmen dieser Diskussion zur Reduzierung von Treibhausgasen verpflichtet.

Daher wird in dieser Arbeit der Frage nachgegangen, durch welche Ansatzpunkte in den verschiedenen Handlungsfeldern der grünen Logistik für die Unternehmen der Logistikbranche Kosten- und Wettbewerbsvorteile erbracht werden können. Um die Gründe für das Entstehen grüner Logistik abgrenzen zu können, wird zuerst eine Stakeholderanalyse durchgeführt und der Begriff der grünen Logistik in das Gesamtkonzept der Logistik eingeordnet. Daraufhin werden die verschiedenen Handlungsfelder in denen grüne Logistik umgesetzt werden kann herausgearbeitet. Im Anschluss werden drei Hypothesen zum Thema Handlungsfelder in der grünen Logistik aufgestellt und durch eine qualitative Inhaltsanalyse überprüft.

2 Literaturanalyse

Nach einer Umfrage des Bundesverbands für Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. von 2009, welche zu Zeiten der Wirtschaftskrise in Deutschland durchgeführt wurde, wollen 81% der befragten Unternehmen ihre Maßnahmen zum Umweltschutz trotz der schwierigen Konjunkturlage unverändert voranbringen oder sogar steigern. Nur 1,4% der Unternehmen planen, die Aktivitäten zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes vorerst einzustellen.^[6] Daraus lässt sich schließen, dass grüne Logistik für Unternehmen kein kurzfristiges Ziel ist, sondern "vielmehr ein langfristiger Trend, der auch in Krisenzeiten hohe Relevanz hat“^[7]. Daher wird es für Logistikunternehmen von immer größerer Bedeutung, sich mit dem Thema grüne Logistik und dessen Handlungsfeldern auseinanderzusetzen.

Die Hauptgründe der Logistikdienstleister für das Einführen einer grünen Logistik sind dabei neben Faktoren wie Kosteneinsparungen auch Aspekte wie die Differenzierung im Wettbewerb. Des Weiteren wird durch grüne Logistik versucht, das Unternehmensimage zu verbessern sowie Compliance Vorgaben einzuhalten.^[8]

2.1 Begriffsabgrenzung

In der Literatur existieren zahlreiche Definitionen für den Begriff Logistik. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) definiert den Begriff folgendermaßen: „Logistik ist die ganzheitliche Planung, Steuerung, Koordination, Durchführung und Kontrolle aller unternehmensinternen und unternehmensübergreifenden Informations- und Güterflüsse.“^[9] Ziel der Logistik ist es, zuerst im eigenen Unternehmen und mit den Stakeholdern, Kunden und Lieferanten eine optimale Versorgung für die Produktion herzustellen. Als Hauptfunktionen der Logistik werden häufig Transport und Lagerung genannt. Zusätzlich kann dieses Ziel durch das Herstellen von Transport- und Lagerfähigkeit durch Logistikeinheitenbildungen sowie die Funktion Verpackung erweitert werden.^[10]

Der Begriff „Grüne Logistik“ stammt aus dem englischen Green Logistics und kam erstmals Mitte der 90er Jahre auf. Grundsätzlich als Konzept anerkannt, konnte bis heute keine einheitliche Bedeutung gefasst werden. Um eine einheitliche Definition zum Thema „Grüne Logistik“ zu präzisieren, hat der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DLSV) eine Studie bei verschiedenen Logistikunternehmen durchgeführt. Ziel dabei war es herauszufinden, womit der Begriff „Grüne Logistik“ von den Logistikunternehmen konkret verbunden wird. Dabei wurden folgende drei Definitionsmöglichkeiten zur Auswahl gestellt:

a) „Grüne Logistik umfasst alle Maßnahmen zur Auslastungsoptimierung, Bündelung und Tourenoptimierung, um so Verkehr und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren.“^[11]
b) „Grüne Logistik umfasst zusätzlich zu a) weitere Maßnahmen zur Reduzierung verkehrsbedingter und stationärer Umweltbelastungen der Logistik, wie z.B. die Nutzung von Geothermie im Lager oder eine gezielte Veränderung des Modal Split.“^[12]
c) „Grüne Logistik bezeichnet die bewusste Gestaltung umweltfreundlicher Logistikprodukte, die für die Kunden im Vergleich zu klassischen Logistikprodukten einen umweltrelevanten Mehrwert bieten.“^[13]

Bei der Befragung erhielt die Definition a) mit 92% die meiste Zustimmung.

Die Hauptaufgabe von grüner Logistik beinhaltet die Bewerkstelligung der „6 R“ unter der Einbeziehung des Faktors Umwelt. Daher ist das Ziel der grünen Logistik, die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten unter möglichst geringem Ressourceneinsatz und möglichst geringen Emissionen zur Verfügung zu stellen.^[14]

2.2 Entwicklungsphasen der grünen Logistik

Die Entstehung der Umweltpolitik als eigenständiger Politikbereich fand zeitgleich mit der Herausbildung eines immer größer werdenden Umweltbewusstseins der Gesellschaft in den 70er Jahren statt. Eine Reihe von Naturkatastrophen, wie Dürrezeiten, gaben in den 70er Jahren zusätzlich erste Anlässe für Klimakonferenzen in unterschiedlichsten Ländern. Die Konsolidierungsphase der Umweltpolitik begann in Deutschland Anfang der 80er Jahre. Erst dann wurde das Thema Umweltschutz zu einer politischen Problemstellung. Der steigende Druck durch den Klimawandel und dessen Wahrnehmung durch die Gesellschaft führte in Bezug auf das Thema Umweltschutz zu einer wesentlichen Erhöhung des politischen Stellenwertes. Dabei war der Einzug der Partei „Die Grünen“ in den Bundestag im Jahre 1983 ein erheblicher Faktor. Derweilen wurden 1974 das Umweltbundesamt und 1986 das Umweltministerium in Deutschland gegründet.^[15] In den 90er Jahren wurde vermehrt von einem Zeitalter des Umweltschutzes gesprochen. Dabei gelten als wesentliche Treiber für die Kreislaufwirtschaft die 1991 hervorgerufene Verpackungsverordnung sowie das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz.^[16] In den 2000er Jahren haben nichtstaatliche Organisationen, wie Verbände und Umweltgruppen, erheblich an Einfluss auf die Gesellschaft und Politik gewonnen. Diese ganze Entwicklung führte dazu, dass Unternehmen in Hinblick auf Umweltauswirkungen vermehrt in die Verantwortung gezogen wurden und sowohl durch politische Regelungen dazu verpflichtet wurden ihre negativen Umweltauswirkungen zu reduzieren, als auch durch die Gesellschaft genauer betrachtet wurden.

2.3 Anspruchsgruppen

Um die verschiedenen Gründe für die Einführung der grünen Logistik bei Logistikdienstleistern herauszufiltern, ist es nötig zuerst die Stakeholder der Logistikbranche und deren Anforderungen an diese zu analysieren. Zu den wichtigsten Anspruchsgruppen in diesem Kontext gehören der Staat, die Kunden, die Mitarbeiter eines Unternehmens, die Gesellschaft sowie das Unternehmen selbst. Dabei wird das Spannungsverhältnis zwischen der Ökologie und der Logistikbranche durch die stetig steigenden Energie- und Rohstoffpreise, welche durch Verknappung der Rohstoffe entstehen, intensiviert. Nach einer Studie der Hochschule Heilbronn aus dem Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Transport wird davon ausgegangen, dass der Staat, von dem strenge umweltbezogene Gesetze und Auflagen erwartet werden, den höchsten Druck auf die Unternehmen in Bezug auf grüne Logistik ausüben wird.^[17]

Bei der Analyse der Stakeholder wird deutlich, dass der Wertewandel in der Gesellschaft mit Fokus auf umweltpolitische Themen und die damit verbundene, sich wandelnde Erwartungshaltung der Kunden eine wichtige Rolle spielt. Zusätzlich wird durch das zunehmende Veröffentlichen von wissenschaftlichen Berichten zum Thema Klimawandel sowie durch die Medien das Bewusstsein der Gesellschaft in Hinblick auf die negativen Umweltauswirkungen der Logistikunternehmen geschärft. Aber auch strengere politische Umweltauflagen seitens des Staates stellen erhebliche Gründe für Unternehmen dar, sich mit dem Thema „Grüne Logistik“ auseinanderzusetzen. Durch diese Maßnahmen ist es dem Staat möglich, Druck auf die Logistikdienstleister auszuüben und dadurch die Umsetzung grüner Logistik zu forcieren. Da es langfristig Kostenvorteile für Unternehmen birgt, die Mitarbeiter an das Unternehmen zu binden anstatt neue Mitarbeiter zu akquirieren, ist es nötig auch deren Bedürfnisse zu analysieren. Auch hier zeigt sich der Wertewandel der Gesellschaft mit Fokus auf ökologische Aspekte. Deshalb ist es auch für die Mitarbeiterbindung eines Unternehmens wichtig, dem neuen Trend in der Logistikbranche „Grüne Logistik“ zu folgen. Eine weitere Anspruchsgruppe sind die Kunden, die von den Lieferanten zunehmend Zertifizierungsnachweise verlangen. Aber auch die internen Gründe der Logistikunternehmen, wie Kosteneinsparungen, Differenzierung vom Wettbewerb und Imageverbesserung tragen zur Nutzung des Konzeptes der grünen Logistik bei. Nachfolgende Grafik zeigt die verschiedenen Stakeholder sowie die Gründe für die Logistikunternehmen zur Einführung von grüner Logistik, welche durch die jeweiligen Anforderungen der Stakeholder entstehen, nochmals auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Stakeholderanalyse

(Quelle: Eigene Darstellung)

3 Hypothesen

Im Kontext der gegenwärtigen Literatur und den neuesten Entwicklungen der grünen Logistik werden drei Hypothesen in Bezug auf die Möglichkeiten für Logistikunternehmen durch grüne Logistik Kosten- und Wettbewerbsvorteile zu erbringen abgeleitet. Diese Hypothesen richten sich nach den verschiedenen Aspekten in den Handlungsfeldern der grünen Logistik.

Die erste Hypothese berücksichtigt die Analyse des Bereichs Güterverkehr in Hinblick auf die grüne Logistik. Da der Bereich Fuhrpark und Transport eine bedeutende Rolle im Betriebsalltag der Logistikunternehmen innehat, wird davon ausgegangen, dass durch verschiedene Maßnahmen im Hinblick auf grüne Logistik erhebliche Wettbewerbs- und Kostenvorteile für die Logistikdienstleister eingebracht werden können.

Hypothese 1: Im Bereich Transport und Fuhrpark können im Hinblick auf grüne Logistik Wettbewerbs- und Kostenvorteile erreicht werden.

Die zweite Hypothese erweitert die Aussage der ersten Hypothese um den Faktor Immobilie. Da jedes Logistikunternehmen eine Immobilie, wie insbesondere Lagerräume oder auch Büroräume besitzt, ergeben sich auch hier eine Vielzahl von Handlungsspielräumen, um die Standorte der Unternehmen im Hinblick auf grüne Logistik umweltschonender sowie effizienter zu gestalten und somit Wettbewerbs- und Kostenvorteile zu erzielen.

Hypothese 2: Im Bereich Immobilie können im Hinblick auf grüne Logistik Wettbewerbs- und Kostenvorteile erreicht werden.

Durch die dritte Hypothese wird noch ein weiteres Handlungsfeld der grünen Logistik in Bezug auf die Erbringung von Wettbewerbs- und Kostenvorteilen für Logistikdienstleister überprüft. Es wird zugrunde gelegt, dass im Bereich Verpackung durch effizienten Materialeinsatz, die Verpackungsgestaltung sowie durch die Gestaltung der Abfallentsorgung nach Gebrauch der Verpackung im Hinblick auf grüne Logistik Wettbewerbs- und Kostenvorteile für Logistikunternehmen erreicht werden können.

Hypothese 3: Im Bereich Verpackung können im Hinblick auf grüne Logistik Wettbewerbs- und Kostenvorteile erreicht werden.

Im nächsten Abschnitt werden sowohl der Aufbau als auch die Durchführung der Studie erläutert.

4 Methode

In dieser empirischen Untersuchung wurden verschiedene wissenschaftliche Texte analysiert. Als Forschungsmethode wurde dabei die qualitative Inhaltsanalyse nach Philipp Mayring gewählt. Dazu wurde als Grundverfahren ein induktiver Ansatz zur Kategorienbildung durch eine zusammenfassende Inhaltsanalyse herangezogen. Angestrebt wurde somit eine Reduzierung der Komplexität des Materials auf die wesentlichen Fakten. Grundlegend gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten der Kategorienbildung, einerseits die deduktive und andererseits die induktive Vorgehensweise. In dieser Arbeit wurde der induktive Ansatz ausgewählt, da wenig theoretisches Vorwissen im zu analysierenden thematischen Schwerpunkt vorhanden war. Bei diesem von Philipp Mayring als zusammenfassende Inhaltsanalyse bezeichneten Verfahren werden die Auswertungsaspekte aus dem vorliegenden Material heraus entwickelt und durch einen regelgeleiteten, systematischen Reduktionsprozess eingegrenzt. Die wesentlichen inhaltsanalytischen Interpretationsregeln stellen beim induktiven Verfahren einerseits die Festlegung der Kategoriendefinition und andererseits die Definition des Abstraktionsniveaus dar. Darauf aufbauend gibt es einige Regeln für den Reduktionsprozess der zusammenfassenden Inhaltsanalyse. Zuerst werden die Texte paraphrasiert und anschließend auf die definierte Abstraktionsebene generalisiert. Durch die darauffolgende erste und zweite Reduktion werden bedeutungsgleiche Paraphrasen oder Paraphrasen, die auf dem neuen Abstraktionsniveau nicht als wesentlich inhaltstragend erachtet werden, gestrichen oder zusammengefasst.^[18] Ein Vorteil der qualitativen Inhaltsanalyse ergibt sich aus dem regelgeleiteten sowie schrittweisen Vorgehen. Des Weiteren führt die qualitative Inhaltsanalyse zu exakten Ergebnissen der Textinterpretation, da diese anhand von den drei Gütekriterien Objektivität, Reliabilität und Validität überprüft wurden.

5 Ergebnisse und Diskussion

Die Logistikbranche schädigt durch Ressourcenverbrauch und freigegebene Emissionen die Umwelt, was durch nachfolgende Grafik deutlich wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Wechselwirkung Logistik und Umwelt

(Quelle: Wittenbrink [2015], S. 17)

Die überwiegend verbrauchten Ressourcen der Logistikunternehmen sind Energie, Rohstoffe, Wasser, Luft und Fläche. Die freigegebenen Emissionen der logistischen Tätigkeiten können als verschiedenste Schadstoffe, Treibhausgase, Abfall, Lärmbelästigung und Verunstaltung der Landschaft auftreten. Durch den Ressourcenverbrauch und die Emissionen der logistischen Aktivitäten entstehen zusätzlich negative externe Effekte. Dies bedeutet, dass die Schäden häufig nicht durch die Logistikdienstleister getragen werden, sondern von anderen Parteien, wie der Gesellschaft. Da sich wie zuvor analysiert, heutzutage die Stakeholder immer mehr mit dem Thema Umwelt sowie den negativen Auswirkungen der Unternehmen beschäftigen, steigt der Anreiz der Logistikunternehmen, sich mit dem Thema Umweltschutz zu beschäftigen und Maßnahmen zur Verbesserung der Ökoeffizienz zu entwickeln.^[19]

Im Folgenden werden die Ergebnisse der qualitativen Inhaltsanalyse zum Thema Maßnahmen im Bereich grüner Logistik dargestellt. Diese Ergebnisse werden auf die zwei Hauptfunktionen der Logistik Transport und Lagerhaus angewendet, sowie um den Punkt Verpackungseffizienz erweitert. In jedem dieser drei Bereiche stellten sich eine Vielzahl an möglichen Maßnahmen heraus, um das Konzept der grünen Logistik umzusetzen und dadurch die negativen Auswirkungen der Logistikdienstleister auf die Umwelt zu verringern.

Jegliche Handlungsfelder der grünen Logistik werden durch die zunehmende Digitalisierung und die stetige Entwicklung von neuen Softwarelösungen unterstützt. Durch diese technischen Neuerungen im IuK-Bereich ist es den Logistikunternehmen oftmals erst möglich, effizienter im Hinblick auf den Ressourcenverbrauch und die Emissionen zu handeln.

5.1 Hypothese 1

Die Hauptaufgaben des Transportmanagements umfassen die Transport- und Tourenplanung, wozu der Bereich Aufbau von Transportnetzwerken, der Einsatz von unterschiedlichen Transportmitteln, die Bildung von Transportketten, die Ermittlung der günstigsten Transportwege sowie die Stauraumoptimierung zählt. Die häufigsten Güterverkehrssysteme, deren Transportmittel von Logistikunternehmen genutzt werden, sind der Straßengüterverkehr, der Schienengüterverkehr, der Luftfrachtverkehr sowie der Seeverkehr. Die jeweiligen Transportmittel werden unterschiedlich häufig genutzt. Nach einer Studie des statistischen Bundesamtes von 2017 wurden 62% der Beförderungsleistung in Deutschland durch den Straßengüterverkehr erbracht. 23% fielen dabei auf den Eisenbahnverkehr, gefolgt von der Binnenschifffahrt mit 10%.^[20] Daher wird das Hauptaugenmerk der Maßnahmenanalyse in diesem Bereich überwiegend auf den Straßenverkehr und Fuhrpark gelegt.

Der Fokus der grünen Logistik im Sektor Transport liegt auf dem Kraftstoffverbrauch sowie den Schadstoff- und Treibhausgasemissionen. Aufgrund vorangegangener qualitativer Inhaltsanalyse kristallisieren sich drei Maßnahmenbereiche im Sektor Transport und Fuhrpark heraus, durch welche Wettbewerbs- und Kostenvorteile für Logistikunternehmen erbracht werden können. Dabei liegen die Schwerpunkte einerseits auf der Vermeidung und der Verringerung von Transporten und andererseits auf der Verminderung der Transportschädlichkeit. Die vollständige Auswertung der Analyse befindet sich im Anhang 1.

Bevor Maßnahmen zur Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger oder eine Verminderung der Emissionen durchgeführt werden, ist zunächst zu prüfen, welche Möglichkeiten zur allgemeinen Reduzierung der Transporte bestehen. Einerseits kann zum Wegfall von Transporten der Einsatz von Gütersharing, andererseits die digitale Fernübertragung von Gütern beitragen. Zusätzlich kann die Verbreitung der 3D-Drucker dazu führen, dass sich die Produktarten verschieben und somit lediglich die Rohmaterialien transportiert werden müssen. Dies kann ebenfalls dazu führen, dass Transporte vermieden werden.^[21]

Die Verringerung der Transporte kann über eine Verminderung der Transportanzahl, eine Verkürzung der Transportstrecke oder über die Verlagerung auf andere Verkehrsträger erreicht werden.

Die Verminderung der Transportanzahl kann durch eine Volumenbündelung erfolgen. Dabei können technologische Lösungen zusätzlich unterstützend wirken. Ein häufig gewählter Ansatz zur Steigerung der Effizienz ist die Sendungsbündelung. Im Hinblick auf die grüne Logistik reduzieren Bündelungsstrategien die Anzahl erforderlicher Fahrten, erhöhen zusätzlich die Fahrzeugauslastung und verringern dadurch die Emissionen pro Tonnenkilometer sowie die negativen Umweltauswirkungen.^[22] Auch bei der Laderaumoptimierung können effiziente Maßnahmen im Hinblick auf grüne Logistik erreicht werden. Dabei wirken Softwareprogramme unterstützend bei der Optimierung der Transportverpackungen und der Beladung von Transportbehältern. Eine optimale Auslastung des Laderaumes bedeutet eine Verminderung der Transportanzahl sowie zeitgleich Einsparungen der Kosten für die Logistikunternehmen.^[23]

Um die Transportstrecken zu verkürzen und dadurch zur Reduzierung der Emissionen des Verkehrs beizutragen, wird eine Verminderung der operativen Routenlänge mit Hilfe von Telematik-Lösungen angestrebt. Wesentlicher Bestandteil einer Verkehr-Telematik-Lösung ist die Software, welche die Informationen empfängt, bündelt, analysiert und nach Nachfrage bereitstellt. Die Telematik hat zum einen die Aufgabe, den fließenden Verkehr, wie durch Festsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und den ruhenden Verkehr, wie durch Parkleitsysteme, zu optimieren. Zum anderen übermittelt diese verkehrsbezogene Informationen an die Unternehmen des Transportgewerbes. Telematik-Systeme können den Treibstoffverbrauch und die daraus entstehenden Emissionen um bis zu fünf Prozent senken.^[24]

Des Weiteren besteht ein Ansatzpunkt zur Emissionsreduktion im Nutzfahrzeugbereich in der Verlagerung, welche auch als Modal Split bezeichnet wird. Dabei wird der Gütertransport auf umweltfreundliche Verkehrsträger wie Bahn und Binnenschiff verlagert. Die vermehrte Nutzung des kombinierten Verkehrs ist eine der am stärksten geäußerte Forderungen der Politik im Hinblick auf „Grüne Logistik“. Obwohl im Bereich Straßengüterverkehr die spezifischen Emissionen stark gesunken sind, zeigt der Vergleich mit den Emissionen im Seeverkehr und Zugverkehr, dass diese geringere Emissionswerte aufweisen.^[25] Beim kombinierten Verkehr wird die Ladeeinheit zwischen den Verkehrsträgern umgeschlagen. Ziel ist es dabei, umweltfreundliche Transportketten durch einen veränderten Modal Split zu erzielen. Einerseits können Landtransporte vermehrt vom Straßengüterverkehr auf den Schienenverkehr oder das Binnenschiff übertragen werden, andererseits kann bei Ländern mit ausgedehntem Küstenstreifen das Konzept des Short Sea Shipment, bei welchem Güter an der Küste entlang transportiert werden, zum Einsatz kommen.^[26]

Als letzter Punkt kann für jedes Güterverkehrssystem die Transportschädlichkeit verringert werden. Dabei werden vor allem Maßnahmen im Bereich Fuhrpark im Hinblick auf die grüne Logistik analysiert, da dieser nach der vorher genannten Studie des statistischen Bundesamtes 62% der Beförderungsleistung in Deutschland ausmacht und daher den größten Anteil an der Transportleistung sowie den Emissionen hat.

Eine Maßnahme zur Senkung der Emissionen ist die Fahrerqualifizierung. Eine kraftstoffsparende Fahrweise trägt zur Senkung der freigegebenen Emissionen bei, schont zusätzlich das Fahrzeug und entlastet den Fahrer, wodurch auch Kosteneinsparungen erzeugt werden. Dabei ist es möglich 10 bis 12% Kraftstoff einzusparen. Des Weiteren ist auch hier die Nutzung einer Telematik, bei der der Fahrstil überprüft werden kann, sinnvoll.^[27] Des Weiteren stellten sich einige Maßnahmen am Nutzfahrzeug selbst heraus, die zu einer Reduzierung der Umweltschädlichkeit des Fahrzeuges führen. Ein Automatikgetriebe verkürzt die Schaltvorgänge und hält den Motor dauerhaft im optimalen Drehzahlbereich. Dadurch erhöht sich die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs und es können Emissionen gesenkt werden. Der Kraftstoffverbrauch durch Rollwiderstand kann auch durch den wiederholten Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen vermindert werden. Dafür werden an den Felgen Drucksensoren angebracht, welche den Reifendruck an das Armaturenbrett übermitteln. Rollwiderstand kommt durch Verformungen am Reifen und an der Fahrbahn zu Stande. Dabei ist zu beachten, je größer der Rollwiderstand ist, desto mehr Energie muss zum Fahren des Fahrzeugs aufgebracht werden. Durch einen äußerst optimalen Reifendruck kann der Kraftstoffverbrauch auch in diesem Bereich reduziert werden.^[28] Der Gebrauch von synthetischen Leichtlaufölen reduziert den internen Motorwiderstand. Dabei verteilt sich das Öl beim Kaltstart effektiver und schneller als herkömmliches Motorenöl, wodurch der Spritverbrauch gesenkt wird. Auch der Luftwiderstand hat erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch des Nutzfahrzeugs. Hier lässt sich durch einen aerodynamischen Aufbau, spezielle Verkleidungen an den Seiten des Fahrzeuges oder durch feste Seitenwände Kraftstoff einsparen. Eine weitere Maßnahme im Bereich Fuhrpark liegt beim Einsatz von schadstoffarmen Fahrzeugen. Durch die neuen Euro VI-Fahrzeuge lässt sich ein erheblicher Beitrag zur grünen Logistik beitragen. Letztendlich ermöglichen Alternative Antriebstechniken, wie Elektro- und Hybridantriebe sowie Brennstoffzellen einen energieeffizienteren Antrieb von Fahrzeugen. Die reinen Elektrofahrzeuge zeichnen sich durch äußerst niedrige Energieverbräuche aus, welche durch den Verzicht auf einen Verbrennungsmotor entstehen. Ferner wandeln Brennstoffzellen Wasserstoff durch eine chemische Reaktion in Wasser um, wobei elektrische Energie freigesetzt wird und den Elektromotor antreibt. Die Energieeinsparung gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Motor sind außerordentlich beachtenswert und betragen zwischen 58 - 68%. Auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb sind energieeffizienter wie Fahrzeuge mit alltäglichem Motor. Durch den Hybridantrieb wird die Bremsenergie effizient in Antriebsenergie umgewandelt.^[29]

Dennoch ist es nicht nur nötig im Bereich Straßengüterverkehr die Emissionen zu senken, sondern auch die anderen Transportmittel zu analysieren. Auch hier kann durch verschiedenste Maßnahmen die Transportschädlichkeit verringert werden und ein Beitrag zur grünen Logistik geleistet werden.

[...]

^[1] Vgl. Fraunhofer Arbeitsgruppe für Supply Chain Services [2015], S. 3.

^[2] Vgl. Fraunhofer Arbeitsgruppe für Supply Chain Services [2017], S. 4.

^[3] Vgl. World Economic Forum [2009], S. 8.

^[4] Vgl. DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. [2015], S. 31.

^[5] Vgl. Umweltbundesamt [2016], o. S.

^[6] Vgl. Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. [2009], o. S.

^[7] Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. [2009], o. S.

^[8] Vgl. McKinnon [2012], S. 3 ff.

^[9] Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V. [o. J.], o. S.

^[10] Vgl. Large [2012], S. 5 ff.

^[11] Lohre/Herschlein [2010], S. 4.

^[12] Lohre/Herschlein [2010], S. 4.

^[13] Lohre/Herschlein [2010], S. 4.

^[14] Vgl. Deckert [2016], S. 23

^[15] Vgl. Lochmahr/Boppert [2014], S. 11ff.

^[16] Vgl. Vahrenkamp [2012], S. 235.

^[17] Vgl. Lohre/Herschlein [2010], o. S.

^[18] Vgl. Mayring [2010], S. 65 ff.

^[19] Vgl. Wittenbrink [2015], S. 17 f.

^[20] Vgl. Statistisches Bundesamt [2017], S. 7 ff.

^[21] Vgl. Deckert [2016], S. 26.

^[22] Vgl. Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart [2011], S. 16.

^[23] Vgl. RIS-Kompetenzzentrum für Verkehr und Logistik [2010], S. 27.

^[24] Vgl. Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart [2011], S. 15.

^[25] Vgl. Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart [2011], S. 45.

^[26] Vgl. Deckert [2016], S. 27.

^[27] Vgl. RIS-Kompetenzzentrum für Verkehr und Logistik [2010], S. 9 f.

^[28] Vgl. Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart [2011], S. 10.

^[29] Vgl. RIS-Kompetenzzentrum für Verkehr und Logistik [2010], S. 5 ff.