Gefahr durch Smartphones am Steuer. Wie kann die Nutzung effektiv vermieden werden?

Inhaltsverzeichnis

Abstract

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Hintergrund und Problembeschreibung
1.2 Forschungsziele und Leitfragen
1.3 Aufbau der Arbeit
1.4 Abgrenzung

2 Bestehende Interventionen zur Verhinderung der Smartphone-Nutzung am Steuer
2.1 Enforcement
2.2 Polizeiliche Kontrollen
2.3 Education
2.4 Fahrausbildung
2.5 Encouragement / Economy
2.6 Engineering

3 Verhaltensänderung
3.1 Einflussfaktoren auf das Verhalten
3.2 Wirkmechanismen bisheriger Maßnahmen
3.3 Zusammenfassung

4 Methoden
4.1 Befragung
4.2 Experteninterviews

5 Ergebnisse der empirischen Datenerhebung
5.1 Datenanalyse der Online-Befragung
5.2 Zentrale Erkenntnisse aus den Experteninterviews
5.3 Interpretation

6 Handlungsempfehlungen
6.1 Durchzuführende Maßnahmen
6.2 Stakeholder
6.3 Kraftfeldanalyse
6.4 Umsetzungsprozess
6.5 Zusammenfassung

7 Diskussion
7.1 Kritische Reflexion des Vorgehens
7.2 Güte der Befragung
7.3 Fazit

Quellenverzeichnis

Anhang

Abstract

Die Nutzung von Smartphones am Steuer erhöht das Unfallrisiko um mehr als das Dreifache. Aus diesem Grund wird es lauf § 23 StVO als Ordnungswidrigkeit eingestuft. Trotz diverser Versuche, Autofahrer mit Hilfe von Bußgeldern und Verkehrssicherheitskampagnen von der riskanten Smartphone-Nutzung am Steuer abzuhalten, verhalten sich 46 % der Autofahrer nach eigener Aussage regelwidrig. Die vorliegende Arbeit sucht Ansatzpunkte, um eine nachhaltige Verhaltensänderung von Autofahrern zu erreichen. Hierfür werden bisherige Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit und die Stärke der Einflussfaktoren auf das Fahrerverhalten untersucht. Eine Befragung der Zielgruppe und Interviews mit Experten aus unterschiedlichen Institutionen zeigen, dass vor allem auf die wahrgenommene Verhaltenskontrolle der Autofahrer eingewirkt werden muss. Dies ist beispielsweise durch verstärkte Verkehrskontrollen oder die Einführung einer Virtual Reality Software möglich, welche die Zielgruppe die Gefahren ihres Verhaltens erleben lässt. Eine nachhaltige Verhaltensänderung von Autofahrern ist nur mit einem gut geplanten Veränderungsprozess möglich, für den besonders Evaluationen von Interventionen und Unfallstatistiken notwendig sind. Insgesamt bietet diese Arbeit Empfehlungen zur Lösung des Problems „Smartphone am Steuer“, die direkt am Menschen ansetzen.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1 Registrierte Verstöße gegen das Handyverbot am Steuer in Deutschland von 2005 bis 2015.

Abb. 3.1 Theorie des geplanten Verhaltens.

Abb. 4.1 Strukturbaum: Befragung von Autofahrern, die mindestens einmal das Smartphone am Steuer nutzten..

Abb. 4.2 Strukturbaum Experteninterviews.

Abb. 5.1 Stichprobenübersicht – Befragung zur Smartphone-Nutzung am Steuer

Abb. 5.2 Anteil der Häufigkeit der Smartphone-Nutzung am Steuer nach Geschlecht.

Abb. 5.3 Anteil der Gefahrensituationen nach Geschlecht.

Abb. 5.4 Anteil der Häufigkeit der Smartphone-Nutzung am Steuer nach Alter

Abb. 5.5 Anteil der Gefahrensituationen nach Alter

Abb. 5.6 Anteilig: Tätigkeiten, die die Befragten während eines kritischen Ereignisses mit dem Smartphone am Steuer durchgeführt haben

Abb. 5.7 Motive, die während des kritischen Ereignisses zur Smartphone-Nutzung am Steuer führten (Clusteranalyse).

Abb. 5.8 Mittelwerte und Standardabweichungen des Konstrukts Enforcement-Wirkung.

Abb. 5.9 Mittelwerte und Standardabweichungen des Konstrukts Education-Wirkung.

Abb. 6.1 Abgeleitete Maßnahmen zur Vermeidung von Smartphones am Steuer.

Abb. 6.2 Stakeholder des Projektes zur Vermeidung von Smartphones am Steuer

Abb. 6.3 Kraftfeldanalyse: grafische Darstellung der wichtigsten Faktoren

Abb. 6.4 Acht Stufen des Veränderungsprozesses nach Kotter.

Abb. 6.5 Einfluss kurzfristiger Erfolge auf die Transformation nach Kotter

Tabellenverzeichnis

Tabelle 3.1 Hypothesen zur Wirkung bisheriger Interventionen. Eigene Darstellung

Tabelle 3.2 Hypothesen zur Ausprägung der Determinanten der Intention laut Theorie des geplanten Verhaltens in Bezug auf das Thema „Smartphones am Steuer“. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.1 Ergebnisse des Chi-Quadrat-Test zur Korrelation von Geschlecht und Häufigkeit der Smartphone-Nutzung am Steuer sowie Geschlecht und erlebte Gefahrensituation. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.2 Ergebnisse des Chi-Quadrat-Test zur Korrelation von Alter und Häufigkeit der Smartphone-Nutzung am Steuer sowie Alter und erlebte Gefahrensituation. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.3 Signifikanztest der Indikatoren sowie des gesamten Konstruktes Enforcement-Wirkung, Signifikanzniveau 10 %. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.4 Signifikanztest der Indikatoren sowie des gesamten Konstruktes Education-Wirkung, Signifikanzniveau 10 %. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.5 Signifikanztest des Indikators Gefahrenbewusstsein, Signifikanzniveau 10 %. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.6 Signifikanzprüfung: Soziale Normen bzgl. Smartphone-Nutzung am Steuer, Signifikanzniveau 10 %. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.7 Signifikanztests: Subjektive Kontrollwahrnehmung der Befragten während der Smartphone-Nutzung am Steuer. Signifikanzniveau 10 %. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.8 Extrahierte Überzeugungen zur Determinante Einstellung. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.9 Extrahierte Überzeugungen zur Determinante Subjektive Norm. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.10 Extrahierte Überzeugungen zur Determinante Wahrgenommene Verhaltenskontrolle. Eigene Darstellung.

Tabelle 5.11 Übersicht: Zentrale Tendenzen aus den Experteninterviews. Eigene Darstellung.

1 Einleitung

1.1 Hintergrund und Problembeschreibung

Wer das Smartphone am Steuer nutzt, erhöht sein Unfallrisiko um mehr als das Dreifache^[1]. Fahrer^[2], die das Smartphone nutzen, sind stärker beeinträchtigt als alkoholisierte Fahrer^[3]. Sie fahren schneller, übersehen mehr Warnhinweise und haben eine längere Reaktionszeit^[4]. Das Bedienen eines Telefons und das Schreiben von Nachrichten beim Fahren ist vergleichbar mit 1,0‰ Blutalkohol-gehalt^[5]. Dies ist unter anderem der Blickabwendung von der Straße geschuldet: Eine Sekunde Ablenkung durch das Smartphone bedeutet 14 Meter blinde Fahrt bei 50 km/h^[6].

Dies sind starke Argumente, die die Gefahr durch Smartphones am Steuer belegen. Trotzdem nutzen laut Allianz-Studie 46% der Autofahrer in Deutschland das Smartphone während der Fahrt. Daraus resultiert, dass ca. 10 % aller Unfälle auf Ablenkungen beim Fahren zurückgehen, bei über 30 % ist die Ablenkung Mitursache. Diese Daten beruhen auf Selbstaussagen befragter Personen.^[7] Eine offizielle Erfassung dieser Unfallursache wird in Deutschland nicht vorgenommen^[8]. Es ist also mit einer Dunkelziffer zu rechnen. "Abgelenkte Autofahrer sind eines der großen Unfallrisiken im Straßenverkehr"^[9], kommentiert Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in einem Interview.

Um eine Verhaltensänderung bei Autofahrern zu erwirken, ist die Nutzung von Mobiltelefonen seit 2001 als Ordnungswidrigkeit in der Straßenverkehrsordnung verankert. Zudem werden zahlreiche Kampagnen unterschiedlicher Reichweite zur Aufklärung von Autofahrern veröffentlicht. Trotzdem war in den letzten fünf Jahren keine signifikante Verhaltensänderung unter Autofahrern zu verzeichnen^[10].

Die vorliegende Arbeit soll Hinweise zur Lösung dieses Problems finden. Es wird erarbeitet, wie bisherige Interventionen wirken und mit welchen Maßnahmen und Prozessen eine nachhaltige Verhaltensänderung bei Autofahrern erreicht werden kann.

1.2 Forschungsziele und Leitfragen

Diese Arbeit strebt drei wesentliche Forschungsziele an. Das erste Ziel ist die Analyse der theoretischen Grundlagen. Hieraus wird der Aufbau der empirischen Ausarbeitung abgeleitet. Es ergeben sich zwei Leitfragen:

1. Welche Maßnahmen zur Vermeidung von Smartphones am Steuer bestehen schon oder sind in Entwicklung?
2. Welche Determinanten haben Einfluss auf das Verhalten der Autofahrer? Ziel zwei ist die empirische Analyse der Wirkung bisheriger Maßnahmen sowie der Determinanten der Verhaltensbeeinflussung. Mit Hilfe einer Befragung von Autofahrern und Experten sollen die folgenden Leitfragen beantwortet werden:
3. Wie gut wirken die bisherigen Maßnahmen zur Verhaltensänderung von Autofahrern bezüglich der Nutzung von Smartphones am Steuer?
4. Welche Ausprägung haben die Determinanten, die das Verhalten der Autofahrer in Bezug auf die Smartphone-Nutzung am Steuer beeinflussen?
5. Welche Ansatzpunkte lassen sich für Handlungsempfehlungen ableiten?

Das dritte Ziel enthält die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen für die Vermeidung der Smartphone-Nutzung am Steuer. Diese werden auf Grundlage der empirischen Ergebnisse ausgearbeitet.

6. Welche Maßnahmen müssen umgesetzt werden, um eine Verhaltensänderung bei Autofahrern bezüglich der Smartphone-Nutzung zu erreichen?

7. Wie sollten diese Maßnahmen im Rahmen eines nachhaltigen Veränderungsprozesses umgesetzt werden?

1.3 Aufbau der Arbeit

Entsprechend der Forschungsziele ist diese Arbeit in drei Teile gegliedert: Der erste Teil bietet in Kapitel 2 einen Überblick über bestehende und im Entwicklungsstadium befindliche Maßnahmen zur Vermeidung von Smartphones am Steuer sowie in Kapitel 3 eine Analyse der psychologischen Wirkweise derselben. Zudem wird anhand der Theorie des geplanten Verhaltens erläutert, welche Determinanten das Verhalten der Autofahrer in Bezug auf die Smartphone-Nutzung beeinflussen und wie diese durch bisherige Maßnahmen angesteuert werden. In diesem theoretischen Teil der Arbeit werden die ersten beiden Leitfragen beantwortet.

Darauf folgt der empirische Abschnitt, bestehend aus den Ergebnissen einer Befragung unter Autofahrern und dreier Experteninterviews. Mit welchen Methoden hier gearbeitet wird, ist in Kapitel 4 dargestellt, die Ergebnisse und Interpretation in Kapitel 5. In diesem Teil der Arbeit erfolgt die Beantwortung der Leitfragen 3, 4 und 5.

Kapitel 6 beinhaltet den dritten Teil dieser Arbeit, die Empfehlung von Maßnahmen zur Vermeidung von Smartphones am Steuer sowie eines nachhaltigen Veränderungsprozesses. Dieses Kapitel beinhaltet die Antworten auf die Leitfragen 6 und 7.

Die Arbeit schließt mit einer kritischen Betrachtung des Vorgehens und der Ergebnisse ab. Zudem wird ein Ausblick auf mögliche weitere Studien gegeben.

1.4 Abgrenzung

Alle Angaben der nachfolgenden theoretischen und empirischen Ausführungen beziehen sich ausschließlich auf in Deutschland lebende KFZ-Fahrer. LKW-Fahrer wurden nicht einbezogen.

Ist von „Smartphone-Nutzung am Steuer“, „Smartphone-Nutzung“ oder „Smartphone am Steuer“ die Rede, ist in jedem Fall der Verstoß gegen § 23 Abs. 1a StVO gemeint: das Aufnehmen des Telefons durch den Fahrer bei laufendem Motor.

Technische Möglichkeiten, die Smartphones am Steuer ermöglichen, stellen eine wichtige Entwicklung in der IT- und Automobilindustrie dar und sollten nicht außer Acht gelassen werden, wenn es um Verkehrssicherheit geht. Deshalb werden sie der Vollständigkeit halber erwähnt. Eine Vertiefung erfolgt jedoch nicht, da der Fokus dieser Arbeit auf der Vermeidung von Smartphones am Steuer durch bewusste Verhaltensänderung der Autofahrer liegt.

2 Bestehende Interventionen zur Verhinderung der Smartphone-Nutzung am Steuer

Grundlage für die Analyse bestehender Interventionen sind die von Schlag identifizierten „vier E“. Das Modell umfasst vier Bereiche, in denen das Verhalten von Verkehrsteilnehmern beeinflusst werden kann. Schlag unterscheidet dabei menschliche Faktoren:

- Enforcement (ordnungsrechtliche Maßnahmen),
- Education (Aufklärung und Ausbildung),
- Encouragement/Economy (Anreizsysteme) und materielle Faktoren:
- Engineering (Verkehrswege und Verkehrsmittel).^[11]

Im Folgenden werden bestehende und geplante Interventionen der vier Kategorien, bezogen auf die Durchsetzung des Smartphone-Verbotes am Steuer, erläutert.

2.1 Enforcement

2.1.1 Gesetzliche Regelung

In erster Linie wird die Verhinderung von Smartphones am Steuer durch eine gesetzliche Regelung forciert. Das Nutzen eines Mobil- oder Autotelefons als Fahrzeugführer, indem dieser das Mobiltelefon oder den Hörer des Autotelefons aufnimmt oder hält, wird laut § 23 Abs. 1a und § 49 StVO sowie § 24 StVG als Ordnungswidrigkeit sanktioniert.

Kritik zu dieser Regelung kommt von Seiten der Politik, Verbände und aus der Wissenschaft: Die Formulierungen seien veraltet. Bei der Nutzung von Smartphones und Tablets in Autos mit Stopp-Automatik und Elektroantrieb entstehen Gesetzeslücken. Zudem umfasse die Regelung nicht, wie mit der Nutzung von Smartphones in Halterungen oder stehend an der Ampel umzugehen ist.^[12]

2.1.2 Sanktionen

Für die unerlaubte Smartphone-Nutzung wird ein Bußgeld in Höhe von 60 € und ein Punkt im zentralen Fahrerlaubnisregister fällig. Dieser Regelsatz kann angehoben werden bei Gefährdung (75 €) und Sachbeschädigung (90 €).^[13] Bei wiederholtem Verstoß gegen das Smartphone-Verbot kann zudem eine beharrliche Pflichtverletzung unterstellt und somit nach § 25 StVG ein Fahrverbot von bis zu drei Monaten erteilt werden.

Aktuell (im September 2017) wird über eine mögliche Erhöhung der Strafe für die Nutzung von elektronischen Geräten am Steuer berichtet: Verkehrsminister Dobrindt (CSU) plane ein Bußgeld von 100 € sowie die Möglichkeit eines einmonatigen Fahrverbots bei Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer^[14].

Eine Idee, die politisch zwar noch nicht diskutiert wird, die aber der Verkehrspsychologe Vollrath als Abschreckung für sinnvoll hält, ist eine erhöhte Strafe für Fahranfänger in der Probezeit. Laut Vollrath ließe sich hier das größte Unfallrisiko durch Smartphones am Steuer verzeichnen.^[15]

2.2 Polizeiliche Kontrollen

Sanktionen können ausschließlich in Verkehrskontrollen oder bei Unfällen und nur durch die Polizei verhängt werden. Hierfür werden Kontrollen durchgeführt, die sich auf die Smartphone-Nutzung von Fahrzeugführern konzentrieren^[16].

Die Anzahl der registrierten Verstöße gegen das Smartphone-Verbot am Steuer ist seit 2011 leicht rückläufig (vgl. Abb. 2.1). Dies bedeutet jedoch nicht zwingend den Rückgang der Smartphone-Nutzungen, sondern kann auch in den gesunkenen personellen Ressourcen der Polizei begründet sein^[17].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.1 Registrierte Verstöße gegen das Handyverbot am Steuer in Deutschland von 2005 bis 2015. Eigene Darstellung, in Anlehnung an KBA: 2016.

Im Jahr 2015 besaßen 14,55 Mio. Deutsche eine PKW-Fahrerlaubnis^[18]. Im gleichen Jahr wurden 363.417 Verstöße gegen das Smartphone-Verbot registriert^[19], nur ca. 2,5 % gemessen an der Anzahl an Fahrerlaubnissen. Eine Forsa-Studie aus 2016 hat jedoch ergeben, dass insgesamt 64 % der Autofahrer ihr Smartphone am Steuer zumindest zu einem Zweck und mindestens hin und wieder nutzen^[20]. Es ist demnach von einer sehr hohen Dunkelziffer nicht registrierter Verstöße auszugehen.

2.3 Education

2.4 Fahrausbildung

Das Thema der Gefährdung durch das Smartphone oder Handy beim Fahren ist im Rahmenplan für den Grundstoff aller Führerscheinklassen (Anhang 1 zu § 4 FahrschAusbO) nicht ausdrücklich vorgesehen. Den Fahrschulen bleibt selbst überlassen, in welchem Ausmaß und Zusammenhang sie die Fahrschüler sensibilisieren. Möglichkeiten bietet der Rahmenplan im Modul „Persönliche Voraussetzungen“, in dem die Einschränkung körperlicher Fähigkeiten unter anderem durch Ablenkung thematisiert werden muss sowie im Modul „Rechtliche Rahmenbedingungen“, in dem das Smartphone-Verbot aufgegriffen werden kann.^[21] Der Einbezug dieses Themas in die Fahrausbildung wird von Verbänden deutlich gefordert. Der ADAC verlangt eine stärkere Thematisierung in Fahrschulen^[22], der Deutsche Verkehrssicherheitsrat wünscht sich zudem eine praktische Aufgabe zur Ablenkung am Steuer^[23].

2.4.1 Verkehrserziehung an Schulen

Vereinzelt stattfindende Programme wie der sogenannte „Crash Kurs NRW“ oder „Crash Kurs MV“ zeigen, dass angestrebt wird, Schüler in allgemeinbildenden Schulen zu Gefahren im Straßenverkehr zu informieren. Mit dem Ziel, Verkehrsunfälle nachhaltig zu senken, weisen die Veranstalter auf die Gefahren durch riskantes Verhalten im Straßenverkehr hin. Dabei setzen sie vor allem auf die emotionale Ansprache der Jugendlichen: sie zeigen Bilder von Unfällen und lassen Unfallopfer und dessen Angehörige ihre Geschichte erzählen. Das Projekt wird von der Universität Köln wissenschaftlich evaluiert.^[24] Auf das Programm wird in den Medien deutlich hingewiesen, wenn es um die Vermeidung von Smartphones am Steuer bei Fahranfängern geht.^[25]

In allgemeinbildenden Schulen findet Verkehrserziehung als übergreifende Bildungs- und Erziehungsaufgabe statt. Die „Empfehlung zur Mobilitäts- und Verkehrserziehung in der Schule“ der Kultusministerkonferenz enthält Vorschläge für alle Klassenstufen. Das Thema Ablenkung im Straßenverkehr wird hier jedoch nicht explizit genannt.^[26]

2.4.2 Kampagnen

Den größten Anteil an Präventionsmaßnahmen haben Kampagnen, welche insbesondere Autofahrer unter 35 Jahren medial oder in Rahmen von Aktionen ansprechen. Dabei wird Gebrauch von emotionalen Inhalten gemacht oder Aktionsteilnehmer werden dazu gebracht, sich detailliert mit dem Thema Smartphones am Steuer (bzw. Ablenkung oder Multitasking) auseinanderzusetzen. So auch zwei bekannte bundesweite Kampagnen:

„Runter vom Gas“ wurde 2008 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) initiiert. Ziel der Verkehrssicherheitskampagne ist die Schaffung eines gesellschaftlichen Klimas, „das die Menschen ermuntert, sich auch in andere Verkehrsteilnehmer hineinzuversetzen und Rücksicht zu nehmen sowie in diesem Sinne auf Auto-, Motorrad- und Fahrradfahrer einzuwirken“. Gestartet ist die Kampagne mit Aktionen gegen unangepasste Geschwindigkeit, thematisiert seit 2011 aber auch weitere Themen der Verkehrssicherheit, wie Ablenkung am Steuer.^[27] In diesem Zusammenhang fand 2016 der kreative Foto- und Video-Wettbewerb „#mythosmultitasking“ statt.^[28] Hierbei wurde auf Emotionalität, Modernität und die Ansprache einer jungen Zielgruppe in den Sozialen Medien gesetzt.

Im Rahmen der Kampagne „Be smart“ bieten die Initiatoren Mobil in Deutschland e.V. und TÜV SÜD AG an, die Gefahren durch Smartphones am Steuer an einem Simulator zu erleben und interagieren in Workshops mit ihrer Zielgruppe. Online appellieren bekannte Testimonials in Form von Videos an Autofahrer. Eine Vernetzung mit politischen Entscheidern wird durch die Schirmherrschaft von Verkehrsminister Dobrindt erreicht.

Neben den bundesweiten Kampagnen bestehen weitere, regionale Aktionen: Beispielsweise sensibilisieren die Moderatoren des Radiosenders N-JOY (NDR) ihre Hörer regelmäßig mit ihrer Aktion „Kopf hoch. Das Handy kann warten“^[29]. Zudem macht die Landesverkehrswacht Niedersachsen e.V. mit der Kampagne „Tippen tötet“ auf Autobahnen und Bundesstraßen sowie mit Wettbewerben und Aktionstagen erfolgreich auf die Gefahren durch die Smartphone-Nutzung am Steuer aufmerksam^[30].

Insgesamt sind die Kampagnen und Aktionen zur Vermeidung von Smartphones am Steuer multimedial und erlebnisorientiert gestaltet und vermeiden eine belehrende Wirkung.

2.5 Encouragement / Economy

Es bestehen bisher keine Interventionen, die durch Encouragement die Smart-phone-Nutzung am Steuer beeinflussen. Gemeint sind Maßnahmen, die angepasstes Fahrverhalten belohnen, beispielsweise in Form von gesenkten Versicherungs-beiträgen.^[31] Die bisher verfügbaren Telematik-Tarife, die diese Systematik nutzen, fokussieren nicht die Smartphone-Nutzung, sondern beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, Bremsverhalten oder die zurückgelegte Strecke. Zudem sind sie datenschutzrechtlich bedenklich und daher nur freiwillig einsetzbar und bisher wenig verbreitet^[32].

2.6 Engineering

Der Bereich Engineering umfasst einerseits straßenbauliche Lösungen, wie Self-explaining roads^[33] oder profilierte Fahrbahnmarkierungen bzw. Rüttelstreifen^[34], die zur Vermeidung von Fahrfehlern beitragen sollen. Zur Verhinderung von Smartphones am Steuer im Speziellen finden sich bestehende und zukünftige Lösungen allerdings in der Fahrzeugtechnik:

Zusammen mit Automobilherstellern arbeiten Google, Apple und Microsoft an der Entwicklung von vernetzten Fahrzeugen. Google gründete hierfür die „Open Automotive Alliance“^[35], Apple stellte sein System „CarPlay“^[36] und Microsoft „Windows in the car“^[37] vor. Die sogenannten Connected Cars sind mit Internetzugang ausgestattet und können somit Informationen mit anderen Systemen teilen. So erschließen sich neue Möglichkeiten der Kommunikation ohne Smartphone. Bis 2018 werden alle Neuwagen mit integrierten Apps ausgeliefert^[38], was jedoch noch keine komplette Konnektivität bedeutet.

Eine Alternative bietet die Symbiose von Smartphone und Fahrzeug per App, Bluetooth oder Kabel: Verbreitet ist bereits die Integration des Smartphones zum Telefonieren mit Hilfe von Freisprecheinrichtungen, die 67 % der Autofahrer nutzen^[39]. Dies ist erlaubt, solange das Smartphone nicht bei laufendem Motor mit der Hand bedient wird^[40]. Auch die Möglichkeit der Sprachsteuerung wird genutzt, ist allerdings nur wenig akzeptiert. Laut Bitkom-Studie von 2017 lassen sich Autofahrer Kurznachrichten (28 %) und E-Mails (19 %) vorlesen und diktieren Kurznachrichten (25 %) und E-Mails (9 %)^[41]. Zudem wird die Aufmerksamkeit durch die Nutzung dieser Systeme nicht deutlich verbessert^[42].

Eine weitere technische Lösung, die direkt die Smartphone-Nutzung beeinflusst, ist beispielsweise „DriveID“, ein Gerät, das aufgrund individueller Einstellungen Funktionen des Smartphones sperrt, sobald es sich in Reichweite des Fahrers befindet^[43]. Auch Apple hat Methoden entwickelt, mit denen Funktionen des Smartphones durch Sensoren und GPS-Analyse beim Fahren blockiert werden können^[44]. Die Installation blockierender Apps und Einrichtungen ist freiwillig. Fraglich ist, ob sich eine Pflicht-Nutzung juristisch durchsetzen ließe und von Autofahrern akzeptiert würde^[45].

Fahrassistenzsysteme wie Abstandswarner, Spurverlassenswarnung oder Notbrems-Assistent sind erste Entwicklungen des automatisierten Fahrens. Die Systeme kompensieren Fahrfehler, die durch Unaufmerksamkeit entstehen^[46], wirken allerdings nicht auf die Smartphone-Nutzung ein. Vollautomatisiertes Fahren ermöglicht zukünftig die Umwandlung von Fahrzeit in produktive Zeit. Die Smartphone-Nutzung während der Fahrt stellt dann kein Problem mehr dar.^[47] Da die Entwicklung der Fahrzeuge evolutionär stattfindet, ist jedoch nicht absehbar, wann vollautomatisiertes Fahren zum Alltag gehören wird^[48]. Bis dahin bleibt die Verantwortung im Straßenverkehr beim Fahrer^[49].

Die vorliegende Arbeit konzentriert sich auf die Verhaltensänderung von Autofahrern und setzt somit am Menschen an und nicht an der technischen Ausstattung. Im Folgenden wird der Faktor Engineering somit ausgeschlossen. Trotzdem ist ein Überblick über Möglichkeiten und Trends in diesem Bereich wichtig, da auch diese zukünftig das Verhalten von Autofahrern beeinflussen werden.

3 Verhaltensänderung

3.1 Einflussfaktoren auf das Verhalten

3.1.1 Theorien der Verhaltenserklärung

Mayerl (2009) gibt einen sehr guten Überblick über die historische Entwicklung der Verhaltensforschung, sowie unterschiedliche Modelle der Erklärung von Verhalten auf Grundlage etablierter Veröffentlichungen^[50]: Bis Mitte der 1960er Jahre galt die Annahme, dass einzig die Einstellung einer Person deren Verhalten beeinflusst^[51]. Dass diese Erklärung empirisch nicht nachweisbar ist, fasst Wicker (1996) zusammen. Nur ein geringer Einfluss der Einstellung auf das Verhalten kann empirisch belegt werden^[52]. Im weiteren Verlauf der Forschungstätigkeiten wurden diverse Moderatoren identifiziert, die das Verhalten entsprechend der Einstellungen beeinflussen. Die Konsistenz zwischen Einstellung und Verhalten bleibt jedoch bestehen, einstellungsunabhängiges Verhalten kann so nicht erklärt werden.^[53] Dieses Problem versuchen moderne und etablierte Theorien zu lösen.

Unterschieden werden hierbei zwei Ausgangspositionen:

1. Das Verhalten wird automatisch bzw. spontan ausgeführt. Eine Erklärung dieses Verhaltens liefert das Modell von Fazio (1986). Er geht davon aus, dass die meisten Alltagshandlungen automatisch-spontan erfolgen und kein kognitiver Aufwand notwendig ist. Einstellungen leiten das Verhalten somit auf unbewusster Ebene und werden durch Stimuli initiiert.^[54]

2. Das Verhalten erfolgt überlegt. Das Modell geplanten Verhaltens von Ajzen geht im Gegensatz zu Fazio von einer überwiegenden Anzahl an Verhaltensweisen aus, die unter beschränkt willentlicher Kontrolle stattfinden. Fazios Modell, schließt die Erklärung bewussten, überlegten Verhaltens definitiv aus und schränkt damit den Handlungsbereich ein. Die Einschränkung des Handlungsbereichs wird auch bei Ajzen und Fishbein kritisiert. Sie entgegnen allerdings in Ihrer Publikation von 1980, dass überlegtes Handeln nicht die ständige systematische Abwägung aller Determinanten bedeutet. Sie halten diese Prozesse für weitgehend automatisch und unbewusst.^[55] Mayerl (2009) fasst zusammen: „[…] TPB ist wie gesehen idealtypisch als eine Theorie mit überlegter Informationsverarbeitung ausgelegt, sieht aber explizit die Möglichkeit wenig aufwändiger und ‚gemischter‘ Informationsverarbeitung vor, die Komponenten spontaner (z.B. Unbewusstheit) und überlegter Informationsverarbeitung (z.B. Intentionalität) vereint“^[56].

Für die empirischen Ausführungen dieser Arbeit ist es wichtig zu wissen, auf welcher dieser beiden Grundlagen das Verhalten der Autofahrer erklärt werden kann. Aus diesem Grund soll mit Hilfe des MODE-Modells nach Fazio (1990) entschieden werden, in welche Kategorie die Smartphone-Nutzung am Steuer einzuordnen ist.

Das MODE-Modell beschreibt zwei Faktoren, aus denen die Wahrscheinlichkeit für überlegtes Verhalten abgeleitet werden kann: Motivation und Möglichkeit. Ob Motivation für überlegtes Handeln vorhanden ist, hängt von den erwarteten Konsequenzen ab: „Highly consequential behaviors may promt a carefully reasoned analysis“^[57]. Die Angst, eine falsche Entscheidungen zu treffen, führt zu einer großen Motivation, überlegt zu handeln. Allein die Motivation, sich auf eine Überlegung des geplanten Handelns einzulassen, ist allerdings nicht ausreichend. Eine Person muss gleichzeitig die Möglichkeit haben, diesen Prozess einzugehen. Situationen, die eine schnelle Verhaltensreaktion erfordern, können eine überlegte Reflexion unmöglich machen. Das bewusste Abrufen und Konstruieren einer Einstellung ist nach dem MODE-Modell ausschließlich möglich, wenn beide Faktoren vorhanden sind.^[58]

Mayer (2009) kritisiert am MODE-Model, dass Fazio keinen Schwellenwert für den Grad an Motivation und Möglichkeit definiert, der eine Einordnung in überlegtes und spontanes Handeln ohne Zweifel ermöglicht. Es ist ausschließlich eine Einschätzung der Wahrscheinlichkeit möglich, mit welcher der überlegte Modus aktiv wird. Hierfür müssen nach Mayer die Stärken der Faktoren Motivation und Möglichkeit in einer Situation jeweils prozentual bewertet und miteinander multipliziert werden.^[59]

Wie wahrscheinlich es ist also, dass die Smartphone-Nutzung am Steuer in die Kategorie des überlegten Verhaltens eingestuft werden kann? Die Stärke und Richtung der Motivation, bei der Smartphone-Nutzung überlegt zu handeln, ist individuell, aber aufgrund zu erwartender Konsequenzen durchaus vorhanden. Da es sich bei der Smartphone-Nutzung am Steuer um ein ordnungswidriges Verhalten handelt, das bestraft werden kann, sind negative Konsequenzen möglich. Voraussetzung ist hierfür, dass dem Autofahrer das Smartphone-Verbot bekannt ist. Die Befriedigung der Neugier oder des Drangs ständiger Erreichbarkeit können positive Konsequenzen darstellen, die die Motivation beeinflussen.

Die Möglichkeit einer bewussten Entscheidung für oder gegen die Smartphone-Nutzung ist immer gegeben. Sie kann sowohl einmalig als auch bei jeder Nutzungsmöglichkeit wieder getätigt werden. Einschränkungen bestehen beispielsweise bei eingehenden Anrufen, bei denen das Zeitfenster für eine Entscheidung begrenzt ist. Die Stärke der Möglichkeit einer überlegten Entscheidung kann insgesamt als hoch eingeschätzt werden.

Aufgrund der vorangegangenen Argumente wird die Nutzung von Smartphones am Steuer als überwiegend überlegtes Verhalten eingestuft. Als Grundlage zur Erklärung dieses Verhaltens und für die weitere empirische Erarbeitung des Themas dient somit die Theorie des geplanten Verhaltens, die im Folgenden erläutert wird.

3.1.2 Verhaltensänderung aufgrund der Theorie des geplanten Verhaltens

Die Theorie des geplanten Verhaltens wurde von Ajzen veröffentlicht. Sie befasst sich mit der Vorhersage von Verhalten aufgrund der Intention einer Person. Die Intention ist der Indikator für die Willensstärke und den Aufwand, den eine Person bereit ist, für ihr Verhalten aufzubringen.^[60]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.1 Theorie des geplanten Verhaltens. Eigene Darstellung, in Anlehnung an Ajzen: 1985.

Ajzen unterteilt die Intention in drei konzeptionell unabhängige Determinanten, die untereinander agieren. Sie werden ihrerseits von einer Summe an Überzeugungen beeinflusst. Die erste Determinante ist die Einstellung gegenüber dem Verhalten. Sie wird beeinflusst von verhaltensbezogenen Überzeugungen (behavioral beliefs) und bezeichnet das Ausmaß der Bewertung des fraglichen Verhaltens. Die zweite Determinante, die subjektive Norm, wird von normativen Überzeugungen (normative beliefs) beeinflusst. Dieser soziale Faktor beinhaltet den sozialen Druck, der bezüglich des Verhalten wahrgenommen wird. Als dritte Determinante nennt Ajzen die wahrgenommene Verhaltenskontrolle auf Grundlage von Kontrollüberzeugungen (control beliefs). Gemeint ist der wahrgenommene Grad an Mühelosigkeit zur Durchführung des Verhaltens. Hierfür legt die Person interne Ressourcen wie ihre Fähigkeiten und externe Ressourcen wie die verfügbare Zeit zugrunde. Ajzen nimmt an, dass die Kontrollüberzeugungen bisherige Erfahrungen sowie erwartete Hindernisse widerspiegeln. Wahrgenommene und tatsächliche Verhaltenskontrolle können unterschiedlich stark sein. Die wahrgenommene Verhaltenskontrolle nimmt in dem Ausmaß direkt Einfluss auf das Verhalten, in dem sie mit der wahren Verhaltenskontrolle übereinstimmt. Grundsätzlich gilt: Je höher das Ausmaß der Einstellung und der subjektiven Norm und je größer die wahrgenommene Verhaltenskontrolle, desto stärker ist die Intention, das fragliche Verhalten auszuführen. Je nach Situation variiert die Wichtigkeit der einzelnen Determinanten. Ein Verhalten kann also von nur einem, zwei oder allen drei Determinanten unterschiedlich stark beeinflusst werden.^[61]

Jede der drei Determinanten ist ein möglicher Angriffspunkt zur Änderung eines Verhaltens. Dabei können Interventionen entweder auf eine oder mehrere Determinanten der Intention gerichtet sein. Ist die Intervention wirksam, ändert sich die Intention und, bei ausreichend wahrer Verhaltenskontrolle, das Verhalten.^[62]

Da Einstellungen, subjektive Norm und wahrgenommene Verhaltenskontrolle auf Ansammlungen von Überzeugungen beruhen, müssen Interventionen hier ansetzen. Dabei besteht die Möglichkeit, entweder kognitiv leicht zugängliche Überzeugungen zu verändern oder neue Überzeugungen zu schaffen. Für ersteres werden die häufigsten Überzeugungen in der Forschungspopulation identifiziert.^[63] Anhaltspunkte zur Schaffung neuer Überzeugungen liefern solche, die schwerer zugänglich sind und damit nur selten in der Population vorkommen. Ziel einer Intervention kann sein, diese wenig verbreiteten Überzeugungen zugänglich zu machen. Wichtig ist hierbei, dass alle verbreiteten Informationen wahrheitsgetreu sind, damit sie nachhaltig bestehen bleiben.^[64]

Bei der Entwicklung von Interventionen ist zu beachten, ob ausreichend Raum für eine Veränderung vorhanden ist^[65]. Übertragen auf die Verhinderung der Smartphone-Nutzung am Steuer würde dies bedeuten: Sollten Autofahrern in Deutschland die Gefahren durch Smartphones am Steuer bewusst sein und ihre Einstellung somit sehr negativ ausfallen, wird das Verhalten wahrscheinlich nicht durch Interventionen verändert, die von der Gefahr durch Smartphones am Steuer überzeugen.

Zeigt die Forschung, dass in einer oder mehreren Determinanten Raum für Veränderungen besteht, kann für die Entwicklung zielgerichteter Interventionen das relative Gewicht dieser Faktoren ermittelt werden. Je größer das relative Gewicht eines Faktors, desto wahrscheinlicher beeinflusst seine Veränderung die Intention und damit das Verhalten.^[66] Hat beispielsweise die wahrgenommene Kontrolle über das Fahrzeug einen stärkeren Einfluss auf das Verhalten von Smartphone-Nutzern als subjektive Normen, sind Interventionen wirksamer, wenn sie auf die wahrgenommene Kontrolle zielen.

Ajzen betont, dass eine Änderung von ein oder zwei Überzeugungen nicht für die Änderung einer Determinante ausreicht. Die wichtigsten Überzeugungen werden mit Hilfe von Interventionen angegriffen, doch letztlich muss sich das gesamte Gerüst an Überzeugungen in eine Richtung verschieben.^[67]

3.2 Wirkmechanismen bisheriger Maßnahmen

3.2.1 Enforcement: Verhaltensänderung durch Bestrafung

Das Verbot der Smartphone-Nutzung am Steuer und die damit verbundenen Strafen beeinflussen die subjektive Norm einer Person. Darauf einwirkende normative Überzeugungen sind beispielweise: „Die Regeln der StVO sind zu befolgen“ oder „alles ist erlaubt, solange man nicht erwischt wird“. Mit Hilfe von Bestrafung soll eine Stärkung der Überzeugungen in Richtung der Regelbefolgung erreicht werden.

Operante Konditionierung bewirkt das Erlernen von Verhaltensweisen, indem eine Handlung mit Hilfe von Verstärkern bekräftigt oder durch eine folgende Bestrafung abgeschwächt wird.^[68] Die Sanktionierung von Autofahrern durch Bußgelder (formelle Bestrafung) oder soziale Missbilligung (informelle Bestrafung^[69] ) stellt eine positive Bestrafung durch Hinzufügen eines aversiven Reizes dar. Ein Fahrverbot wäre entsprechend eine negative Bestrafung durch Entfernen eines angenehmen Reizes. Ziel beider Vorgehensweisen ist der Häufigkeitsabfall des unerwünschten Verhaltens.^[70]

Wie effektiv eine Bestrafung ist, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Die folgenden sind für die Effektivität von Sanktionen bezüglich des Smartphone-Verbotes ausschlaggebend:

Intensität :

Grundsätzlich gilt, je stärker der bestrafende Reiz, desto effektiver ist die Bestrafung. Problematisch ist jedoch, herauszufinden, welche Intensität des Reizes den gewünschten Effekt liefert. Zum einen ist die notwendige Intensität interindividuell unterschiedlich. Zum anderen erfolgt bei einer sukzessiven Erhöhung der Intensität mit Ziel der Annäherung an den gewünschten Effekt eine Adaption durch die Zielpersonen. Damit ist die Auswirkung auf das Verhalten nur sehr gering und es sind letztendlich extrem hohe Intensitäten notwendig um das gewünschte Verhalten zu erreichen.^[71]

Für die Bestrafung der Smartphone-Nutzung am Steuer bedeutet dies: Das Bußgeld für den Verstoß gegen das Smartphone-Verbot am Steuer wurde leicht erhöht, von 40 € auf 60 €, da sich der gewünschte Effekt nicht einstellte. Nun wird eine Erhöhung auf 100 € geplant, da kein ausreichender Häufigkeitsabfall festgestellt wurde.^[72] Es ist fraglich, ob die Erhöhung von 60 € auf 100 € ausreicht, da bereits eine Adaption durch die Autofahrer stattgefunden haben könnte.

Kontiguität:

Bestrafung wirkt am besten, wenn sie unmittelbar und gezielt erfolgt. In einer Studie von Wagenaar und Maldonado-Molina (2007) führte beispielsweise der unmittelbare Führerscheinentzug von zu stark alkoholisierten Fahrern direkt während der Polizeikontrolle zu einer Senkung der alkoholbedingten Unfälle um 5 %^[73]. Eine Erklärung für dieses Phänomen liefert das Konzept des temporal discounting ^[74]: Effekte oder Maßnahmen in der nahen Zukunft werden stärker gewichtet als solche, die in der fernen Zukunft liegen.

In Deutschland erfolgt die Zustellung des Bußgeldbescheides mit einer Postzustellungsurkunde^[75]. Bußgelder werden also nicht während der Verkehrskontrolle eingezogen, die Bestrafung findet nicht unmittelbar statt und wird räumlich vom Ort des Verhaltens getrennt. Dies kann eine Schwächung der Bestrafungs-Wirkung mit sich bringen.

Bestrafungsplan:

Im Rahmen der Bestrafung des ordnungswidrigen Verhaltens wird durch Polizeikontrollen eine Art intermittierender Bestrafungsplan durchgeführt. Durch intermittierende Bestrafung wird das erwünschte Verhalten zwar langsam, jedoch nachhaltig erreicht. Die Bestrafung findet entweder nach einer bestimmten oder durchschnittlichen Häufigkeit des unerwünschten Verhaltens statt (feste oder variable Quotenpläne) oder nach einem festgelegten oder durchschnittlichen Zeitraum (feste oder variable Intervallpläne). Eine schnelle Änderung des Verhaltens würden kontinuierliche Bestrafungspläne erreichen, bei denen das unerwünschte Verhalten bei jedem Auftreten bestraft wird. Es kommt allerdings auch leicht zu einer Löschung, sobald die Bestrafung ausbleibt.^[76]

Subjektive Wichtigkeit:

Das unerwünschte Verhalten kann für die Zielperson so attraktiv sein, dass diese eine Bestrafung in Kauf nimmt. In einer Studie zur Verhaltensänderung durch Bestrafung ertragen hungrige Tauben Sanktionen, wenn sie dadurch an Futter kommen.^[77] Auch im Falle der Smartphone-Nutzung kann beispielsweise ein wichtiger Anruf gegen das Bußgeld aufgewogen werden und einen subjektiv höheren Wert zugeschrieben bekommen. Dieses Phänomen wird durch die Wert-Erwartungs-Theorie erklärt: die Alternativen und ihre Folgen werden bewertet und dienen als Entscheidungsgrundlage^[78].

Unter Berücksichtigung der oben genannten Einflussfaktoren kann eine nachhaltige Änderung des Verhaltens von Autofahrern durch Bestrafung erreicht werden. Doch sollte auch die Möglichkeit beachtet werden, dass Sanktionierung negative Reaktionen auslöst:

Negative Emotionen:

Emotionale Folgen von Bestrafung sind Angst, Wut und Aggressivität. Diese Schlussfolgerung stammt jedoch aus der Forschung zur zumeist körperlichen Bestrafung von Kindern.^[79] Im Falle der Sanktionierung von Autofahrern ist fraglich, ob negative Emotionen ausgelöst werden. Folgen könnten beispielsweise aggressives Verhalten gegenüber Polizisten sowie Trotzreaktionen wie das Nichtzahlen von Bußgeldern sein.

Vermeidung und Diskriminierung:

Solange die Möglichkeit besteht, eine Bestrafung zu vermeiden, kann das unerwünschte Verhalten in sicherer Umgebung erneut auftreten^[80]. Da die Sanktionierung von Autofahrern ausschließlich bei Verkehrskontrollen stattfindet, kann der Autofahrer hier diskriminieren: Er nutzt das Smartphone nicht, wenn er die Polizei wahrnimmt oder mit Kontrollen rechnet. Andernfalls nutzt er es wie gewohnt. Diese Vermeidungsreaktion wirkt wiederum als negativer Verstärker^[81], der die Smart-phone-Nutzung bei abwesender Polizei erhöhen kann.

Heutzutage setzen sich Psychologen dafür ein, gewünschtes Verhalten durch Verstärkung zu erzielen und nicht durch Bestrafung des unerwünschten Verhaltens^[82]. Die in 2.3 genannten Handlungsanreize durch Telematik-Tarife nutzen dieses Prinzip. Auf das gewünschte Verhalten folgt die Reduzierung der Versicherungsbeiträge als negativer Verstärker. Da dies bisher nicht auf Maßnahmen gegen die Smartphone-Nutzung am Steuer angewendet wird, erfolgt an dieser Stelle keine Vertiefung des Themas.

3.2.2 Education: Verhaltensänderung durch persuasive Kommunikation

Der Fokus des Beeinflussungsbereichs Education liegt im Falle der Smartphone-Nutzung am Steuer auf Kampagnen und Aktionen für Schüler und Autofahrer. Entscheidendes Ziel ist die Beeinflussung der Einstellung bzw. der verhaltensbezogenen Überzeugungen. Eine erwünschte Überzeugung wäre beispielsweise: „Das Smartphone am Steuer zu nutzen ist zu gefährlich“. Unterwünscht sind Überzeugungen der Art: „E-Mails während der Fahr zu bearbeiten spart Zeit“. Einige Kampagnen versuchen zudem normative Überzeugungen zu erreichen, indem sie bekannte Testimonials ihre persönlichen Erwartungen an die Autofahrer formulieren lassen und so eine soziale Verbindung schaffen.

Um die Einstellungsänderung der Rezipienten zu erwirken, bedienen sich die Initiatoren der Kampagnen der persuasiven Kommunikation. Die Persuasions-Forschung beschäftigt sich mit der Bildung oder Veränderung von Einstellungen durch Informationsverarbeitung. Diese erfolgt im Normalfall als Reaktion auf eine Botschaft, die der Rezipient über das Einstellungsobjekt erhalten hat.^[83]

Etablierte Modelle wie das heuristisch-systematische Modell (HSM) nach Chaiken^[84] oder das Elaboration Likelihood Model (ELM) nach Petty^[85] unterscheiden zwei Wege, eine Person mit persuasiver Kommunikation zu überzeugen: Dem zentralen Weg liegt eine systematische und gründliche Verarbeitung von Informationen bezüglich des Einstellungsthemas zugrunde. Hierfür müssen dem Rezipienten ausreichend Ressourcen zur Verfügung stehen. Der periphere Weg ist weniger aufwändig, aber auch oberflächlicher und basiert auf Informationen, die nicht auf rationale Weise mit dem Einstellungsgegenstand zusammenhängen (z. B. Emotionen). Der Rezipient nutzt Heuristiken zur Informationsverarbeitung und kann erreicht werden, wenn ein Mangel an Motivation und Verarbeitungsressourcen besteht.^[86]

Verarbeitet der Rezipient Informationen über den zentralen bzw. systematischen Weg, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Einstellungsänderungen nachhaltig sind und auf das Verhalten einwirken. Einstellungsänderungen, die auf Informationsverarbeitung über den peripheren Weg basieren, sind weniger beständig und anfälliger für erneute Änderungen. Auch ist hier der Einfluss auf das Verhalten weniger stark.^[87]

Die Verarbeitung persuasiver Kommunikation erfolgt laut McGuire (1968) in sechs aufeinander aufbauenden Phasen:

[...]

---

^[1] Vgl. Hildebrandt: 2016.

^[2] Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird auf eine geschlechtsspezifische Differenzierung, wie z.B. Fahrer/innen, verzichtet. Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung für beide Geschlechter.

^[3] Vgl. Strayer / Drews / Crouch: 2006.

^[4] Vgl. Burns: 2002, S. 1.

^[5] Vgl. Vollrath / Huemer / Hummel: 2015.

^[6] Vgl. Hildebrandt: 2016.

^[7] Vgl. Kubitzki / Fastenmeier: 2016, S. 5.

^[8] Vgl. z. B. Behrens: 2016; Hildebrandt: 2016.

^[9] Vgl. Behrens: 2016.

^[10] Vgl. Kubitzki / Fastenmeier: 2016, S. 5.

^[11] Vgl. Schlag: 1998.

^[12] Vgl. Fröhndrich: 2016, Hildebrandt: 2016.

^[13] Vgl. § 23 Abs. 1a StVO; § 49 StVO; § 24 StVG; Anlage 1 zu § 1 Absatz 1 BKatV, lfd. Nr. 246.1.

^[14] Vgl. Strauß: 2017.

^[15] Vgl. Fröhndrich: 2016.

^[16] Vgl. Fröhndrich: 2016.

^[17] Vgl. Hildebrandt: 2016.

^[18] KBA: Bestand an allgemeinen Fahrerlaubnissen nach Fahrerlaubnisklassen, 2017.

^[19] KBA: 2016.

^[20] Vgl. Forsa Politik- und Sozialforschung GmbH: 2016.

^[21] Vgl. Anlage 1 zu §4 FahrschAusbO.

^[22] Vgl. Behrens: 2016.

^[23] Vgl. Hildebrandt: 2016.

^[24] Vgl. Polizei NRW: https://polizei.nrw/artikel/crash-kurs-nrw (2.07.2017).

^[25] Vgl. Fröhndrich: 2016.

^[26] Vgl. Ständige Konferenz der Kultusminister der Länder in der Bundesrepublik

Deutschland (Hrsg.): 1972.

^[27] Vgl. BMVI / DVR: https://www.runtervomgas.de (2.07.2017).

^[28] Vgl. BMVI / DVR: https://mythosmultitasking.runtervomgas.de (2.07.2017).

^[29] Vgl. Norddeutscher Rundfunk: http://www.n-joy.de/leben/Kopf-hoch-Handy-kann-warten,kopfhoch100.html (2.07.2017).

^[30] Vgl. Zieseniß: 2016.

^[31] Vgl. Schlag: 2010.

^[32] Vgl. Wulf / Nyhuis: 2014.

^[33] Selbsterklärende Straßen. Durch bauliche unterschiedlich gestaltete Straßen werden erlaubte Manöver, Geschwindigkeiten und mögliche Gefahren verdeutlicht.

^[34] Beim Überfahren profilierter Fahrbahnmarkierungen oder Rüttelstreifen wird der Fahrer durch Vibrationen und Geräusche gewarnt.

^[35] Vgl. Souppouris: 2014.

^[36] Vgl. Franz: 2014.

^[37] Vgl. Bergert: 2015.

^[38] Vgl. Schorer: 2016.

^[39] Vgl. Streim / Sela: 2017.

^[40] Vgl. § 23 Abs. 1a StVO.

^[41] Vgl. Streim / Sela: 2017.

^[42] Vgl. Paridon / Hofmann / Schreiber: 2015.

^[43] Vgl. Kluczniok: 2012.

^[44] Vgl. Becker: 2014.

^[45] Vgl. Hildebrandt: 2016.

^[46] Vgl. Kubitzki / Fastenmeier: 2016.

^[47] Vgl. Stelzer: 2017.

^[48] Vgl. Verband der Automobilindustrie: https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/automatisiertes-fahren/automatisiertes-fahren.html (23.06.2017).

^[49] Vgl. § 1a StVG.

^[50] Vgl. Mayerl: 2009, S. 19-140.

^[51] Vgl. Fazio: 1986, S. 205.

^[52] Vgl. Wicker: 1969.

^[53] Vgl. Mayerl: 2009, S. 32ff.

^[54] Vgl. Fazio: 1986.

^[55] Vgl. Ajzen / Fishbein: 1980, S. 245.

^[56] Mayerl: 2009, S. 67.

^[57] Fazio: 1990, S. 91.

^[58] Vgl. Fazio: 1990, S. 91ff.

^[59] Vgl. Mayerl: 2009, S. 81.

^[60] Vgl. Ajzen: 1985; Ajzen: 1991, S. 181.

^[61] Vgl. Ajzen: 1991, S. 188ff.

^[62] Vgl. Ajzen: 2006, S. 2.

^[63] Vgl. Ajzen: 2006, S. 2.

^[64] Vgl. Ajzen: 2006, S. 5.

^[65] Vgl. Ajzen. 2006, S. 3.

^[66] Vgl. Ajzen: 2006, S. 3.

^[67] Vgl. Ajzen: 2006, S. 4.

^[68] Vgl. Myers: 2008, S. 354.

^[69] Vgl. Schlag: 2010, S. 30.

^[70] Vgl. Myers: 2008, S. 360.

^[71] Vgl. Azrin / Holz / Hake: 1963; Anm. der V.: Experimente im Bereich der Bestrafung wurden aufgrund der besser kontrollierbaren Bedingungen und Möglichkeiten sowie aus ethischen Gründen zumeist mit Tieren durchgeführt. Dennoch werden sie als Hinweis auf die Reaktion des Menschen verstanden (vgl. Myers: 2008, S. 360).

^[72] Vgl. Strauß: 2017.

^[73] Vgl. Wagenaar / Maldonado-Molina: 2007.

^[74] Auch: hyperbolic discounting, delay discounting, time discounting oder time preference.

^[75] Vgl. z. B. Der Polizeipräsident in Berlin: https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/bussgeldstelle/fragen-und-antworten/#woche (13.07.2017).

^[76] Vgl. Myers: 2008, S. 358f.

^[77] Vgl. Azrin / Holz / Hake: 1963.

^[78] Vgl. Myers: 2008, S. 890.

^[79] Vgl. Myers: 2008, S. 361.

^[80] Vgl. Myers: 2008, S. 361.

^[81] Vgl. Mazur: 2014, S. 278.

^[82] Vgl. Myers: 2008, S. 361.

^[83] Vgl. Bohner / Erb / Siebler: 2008), 162.

^[84] Vgl. Chaiken / Liberman / Eagly: 1989, S. 214ff.

^[85] Vgl. Petty: 1986, S. 7ff.

^[86] Vgl. Bohner / Erb / Siebler: 2008, S. 170.

^[87] Vgl. Petty: 1986, S. 11.