Bedingungen und Faktoren einer nachhaltigen Mobilität. Carsharing und Elektromobilität


Hausarbeit, 2017
22 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

III Abkurzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Nachhaltigkeit
2.1 Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung
2.1.1 Nachhaltig in der Bundesrepublik Deutschland

3 Mobilitat & Verkehr
3.1 Definition Mobilitat & Verkehr
3.2 Herausforderung an die heutige Mobilitat

4 Nachhaltige Mobilitat
4.1 Maftnahmen zur Gestaltung von nachhaltiger Mobilitat
4.1.1 Verkehrs Vermeidung
4.1.2 Verkehrs Verlagerung
4.1.3 Verkehrs Optimierung

5 Modelle zur nachhaltigen Mobilitat
5.1 Carsharing
5.1.1 Carsharing Angebote
5.1.2 Carsharing Motive
5.1.3 Nachhaltigkeit der Carsharingangebote
5.1.4 Fazit Carsharing
5.2 Elektromobilitat
5.2.1 Historie der Elektromobilitat
5.2.2 Elektromobilitat Motive
5.2.3 Nachhaltigkeit von Elektromobilitat
5.2.4 Fazit Elektromobilitat

6 Fazit

IV Literaturverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteil an den gesamten THG-Emissionen aller EU Mitgliedsstaaten und deren Entwicklung zwischen 1990-2010 (Dziekan, 2014)

Abbildung 2: Grundsatzliches Verstandnis zur Einordnung von Verkehr und Mobilitat (Becker, 2015)

Abbildung 3: Entwicklung & Prognose des weltweiten Verkehrsaufwands von 1990-2030 (Dziekan, 2014)

Abbildung 4: Vergleich der Umweltvertraglichkeiten von Verkehrsmitteln

(Schroter, 2014)

Abbildung 5: Anzahl registrierter Carsharing-Nutzer in Deutschland in den Jahren 2008 bis 2017 (Statista, 2017)

Abbildung 6: Bestandsentwicklung von Elektroautos weltweit bis 2016 (Alt, 2017)

III Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Der Begriff nachhaltige Entwicklung und die damit verbundenen Handlungsweisen ha- ben sich insbesondere in den vergangenen zwei Jahrzehnten zu einem weltweiten etab- lierten Leitmotiv manifestiert. Die offentliche Bevolkerung beteiligt sich zunehmend an Diskussionen, welche die zukunftige Entwicklung der Menschheit betrifft. Das Interesse, den zukunftigen Generationen eine Welt zu hinterlassen, in der auch sie noch ihre all- gemeinen Bedurfnisse befriedigen konnen, stieg in der Vergangenheit exponentiell an (Grunwald & Kopfmuller, 2012).

Wahrend der heutigen Zeit und den gesellschaftlichen Gegebenheiten, welche von Glo- balisierung und Flexibility gepragt sind, ist die Verfugbarkeit von Mobilitat, die mogliche Oder tatsachliche Ortsveranderung einer Person Oder eines Gutes, eines dieser Bedurf­nisse. Mobilitat besitzt aufterdem einen exorbitanten Einfluss auf die wirtschaftliche Leis- tungsfahigkeit unserer Gesellschaft und stellt das Fundament und die Voraussetzung fur das wirtschaftliche Wachstum dar (Borchardt, 2012). Daruber hinaus bietet Mobilitat die Moglichkeit, an gesellschaftlichen und sozialen Aktivitaten teilzunehmen. (Zeidler, 2005).

Damit sowohl die heutige, als auch die kommenden Generationen ihren Bedarf an Mo­bilitat stillen konnen, muss ein Weg gefunden werden, den Sektor Mobilitat noch nach- haltiger zu gestalten. Doch wie konnte solch eine nachhaltige Mobilitat aussehen? Mit genau dieser Fragestellung beschaftigt sich die vorliegende Arbeit. Ziel ist es, die ver- schiedenen Alternativen zur nachhaltigen Mobilitat zu beleuchten und einen Ausblick auf die zukunftige Entwicklung in diesem Bereich zu geben. Insbesondere die Bereiche Elektromobilitat und Carsharing erfahren in der vorliegenden Arbeit eine besondere Auf- merksamkeit.

Urn einen optimalen Einstieg in das Thema zu gewahrleisten, werden zunachst die Be- griffe Nachhaltigkeit sowie Mobilitat definiert. Hierzu wird aufterdem die Konzeption der nachhaltigen Entwicklung erlautert und ein kurzer geschichtlicher Einblick in das Thema gegeben. Daruber hinaus werden die Begriffe Mobilitat und Verkehr differenziert, sodass eine eindeutige Begriffsabgrenzung moglich ist. Anschlieftend wird die Problemstellung der heutigen Mobilitat genauer umschrieben. In dem darauffolgenden Kapitel werden die zuvor beschriebenen Themen Nachhaltigkeit und Mobilitat zusammengefuhrt. In an- schlieftender Erorterung wird auf die verschiedenen Maftnahmen zur Gestaltung von nachhaltiger Mobilitat eingegangen. Ferner werden zwei innovative Modelle (Elektromo­bilitat & Carsharing) mit hohem Nachhaltigkeitspotenzial vorgestellt und naher beleuch- tet. Aus diesen Kriterien wird ein Fazit abgeleitet und ein Ausblick auf Entwicklungsmog- lichkeiten und Potenziale im Bereich nachhaltige Mobilitat gegeben.

2 Nachhaltigkeit

Um das Konzept der nachhaltigen Entwicklung zu untersuchen, bedarf es zuvor einer genauen Definition des Begriffs Nachhaltigkeit. Diese Definition als auch die Darstellung des Themas nachhaltige Entwicklung sind in dem nachfolgenden Kapitel dargelegt. Fer- nerwird ein kurzer Ausblick in die Entstehungsgeschichte der Nachhaltigkeit, sowie ein Exkurs zu den Nachhaltigkeitsstrategien der BRD getatigt.

2.1 Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung

Das Thema der Nachhaltigkeit wurde zum ersten Mai im 18. Jahrhundert erortert. Es entstammt ursprunglich der Forstwirtschaft und wurde in dem von Hannft Carl von Car- lowitz geschriebenen Werk Sylvicultura Oeconomica dargelegt. Er beschreibt, dass es fur die Forstwirtschaft einige Prinzipien gibt, durch die nachhaltiges Wirtschaften ge- wahrleistet werden kann (Borchardt, 2012).

Das politische Interesse an dem Thema Nachhaltigkeit entstand erst wesentlich spater im 20. Jahrhundert, als die Zusammenhange zwischen dem wirtschaftlichen Wachstum, den nicht nachhaltigen Entwicklungsprozessen und der Erschopfbarkeit von naturlichen Ressourcen bekannt wurde (Jorissen, Kopfmuller, Brandi & Paetau, 1999). Die aufgrund der oben genannten Erkenntnisse instandgesetzte Weltkommission fur Umwelt und Ent­wicklung leite aus ihrer Arbeit, welche darin bestand Handlungsempfehlungen fur eine nachhaltige Entwicklung zu erarbeiten, folgende allseits anerkannte Definition ab: Eine nachhaltige Entwicklung ist dann realisiert, wenn sie „die Bedurfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass kunftige Generationen ihre eigenen Bedurfnisse nicht befriedigen konnen" (World Commission on Environment and Development, 1987, S.43). Etwas konkreter erlautert bedeutet das, dass eine nachhaltige Entwicklung einerseits die Lebenssituation der heute lebenden Bevolkerung verbessern (weiterentwickeln) soil, an- dererseits jedoch auch die Lebensqualitat der zukunftigen Generation erhalten bleibt. Lebensqualitat umfasst in diesem Kontext alle sozialen, okonomischen und naturlichen Grundlagen, welche in einer Gesellschaft bestehen (Grunwald & Kopfmuller, 2012). In den nachfolgenden Jahren wurden durch die CSD, welche auf der 1992 abgehaltenen Umweltkonferenz in Rio gegrundet wurde, wichtige Nachhaltigkeitsindikatoren festge- legt. Diese Indikatoren beinhalten messbare Kriterien, Leitlinien und Umsetzungsstrate- gien fur eine globale nachhaltige Entwicklung. Wichtigster Leitfaden fur diese globale Nachhaltigkeit ist die Agenda 21. Ein Aktionsprogramm, welches von einer Groftzahl der internationalen Staatsgemeinschaften anerkannt ist. Das Grundkonzept der Agenda 21 ist noch heute gultig und beinhaltet stetig erneuerte Nachhaltigkeitsstrategien (Endter, 2015).

2.1.1 Nachhaltig in derBundesrepublik Deutschland

Die BRD hat sich seit der Inkraftsetzung der Agenda 21 aktiv an der Optimierung einer nachhaltigen Gesellschaft beteiligt und nimmt in den internationalen Verhandlungen zum Klimaabkommen eine der Fuhrungspositionen ein (Endter, 2015). Im Jahr 2016 publi- zierte die BRD bereits den vierten Fortschrittsbericht zur Nationalen Nachhaltigkeitsstra- tegie. In diesen Bericht wird dokumentiert, wie sich das Leitbild einer nachhaltigen Ent- wicklung in der Bundesrepublik in der Vergangenheit entwickelt hat und welches die Ziele fur die kommenden Jahre sind. Bis zum Jahr 2030 hat sich die BRD dazu verpflich- tet eine Vielzahl von Nachhaltigkeitszielen zu erfullen. Diese Ziele sind in der Agenda 2030 fixiert und mit dem Namen Sustainable Development Goals betitelt. Sie umfassen eine grofte Anzahl an Unterzielen, welche die wirtschaftliche, soziale und okologische Dimension nachhaltiger Entwicklung miteinander verknupft (Bundesrepublik Deutsch­land, 2016).

In Bezug auf die Treibhausgasemissionen mochte die BRD diese bis zum Jahr 2020 urn 40% und bis zum Jahr 2050 urn 80 bis 95 % gegenuber 1990 senken. Ferner ist auch der Energieverbrauch im Bereich Verkehrzu reduzieren. Hier hat die BRD sich das Ziel gesetzt, den Bedarf bis zum Jahr 2020 urn 10% und bis zum Jahr 2050 urn 40% im Vergleich zu den Werten von 2005 zu senken (Bundesrepublik Deutschland, 2016).

Die Deutsche Energie-Agentur dokumentierte 2013 in ihrem Bericht, dass die Verkehrs- leistung im Personenverkehr seit dem Jahr 1992 einen Anstieg urn 24% und im Guter- verkehr urn 60% hatte. Damit macht der Verkehrs Sektor 20% des gesamten Energie- haushalts der BRD aus. Auf Grund dieser Tatsache und im Hinblick auf die nachste- hende Abbildung ist es aufterst wichtig, dass die BRD die Entwicklung der nachhaltigen Mobilitatfordert und neue technologische Innovationen hervorbringt. Das ubergeordnete Ziel der nachsten Jahre muss es sein, die THG Emissionen trotz erhohtem Mobilitats- aufkommen bestandig zu senken. Simultan dazu sollte es der Bevolkerung weiterhin moglich sein ihr Mobilitatsbedurfniss, unter bezahlbaren Konditionen, zu erfullen (End­ter, 2015).

Die nachfolgende Abbildung zeigt den gesamten Anteil der THG-Emissionen aller EU Mitgliedsstaaten und deren Entwicklung (in %) von 1990-2010 an.

Die EU Mitgliedsstaaten konnten zwischen den Jahren 1990 und 2010 ihre THG-Emis- sionen in alien Bereichen bis auf den Verkehr senken. Dieser Verkehrsbereich ist von besonderer Relevanz, da er nicht nur, wie schon im vorherigen Abschnitt dargelegt, ein Funftel aller THG-Emissionen ausmacht, sondern auch der einzige Sektor ist, bei dem ein negativer Trend zu beobachten ist.

Da die Ergebnisse aus dem Jahr 2010 stammen, ist das Land Kroatien, welches erst 2013 der EU beigetreten ist, nicht in den Berechnungen inbegriffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteil an den gesamten THG-Emissionen aller EU Mitgliedsstaaten und deren Ent­wicklung zwischen 1990-2010 (Dziekan, 2014)

3 Mobilitat & Verkehr

Nachdem das vorhergegangene Kapitel ein Verstandnis uber das grundlegende Thema der Nachhaltigkeit gegeben hat, dient der nun folgende Abschnitt dem Grundverstandnis uber Mobilitat und Verkehr. Es werden die beiden Begriffe voneinander abgegrenzt und ihr Zusammenhang erlautert. Daruber hinaus erfolgt ein historischer Einblick in das Thema Mobilitat.

3.1 Definition Mobilitat&Verkehr

Um ein zukunftsorientiertes Handeln in dem Bereich nachhaltige Mobilitat zu gewahr- leisten, ist es unabdingbar, dass ein fundiertes Wissen uber die Begrifflichkeiten Mobilitat und Verkehr vorhanden und deren Abgrenzung voneinander kognitiv prasent ist. Die Experten Becker, Gerike und Vollings (1999) haben vor einigen Jahren folgende Definition fur den Begriff Mobilitat entwickelt:

Potentielle Mobilitat ist die Beweglichkeit von Personen, allgemein und als Mog- lichkeit. Realisierte Mobilitat ist realisierte Beweglichkeit, ist die Befriedigung von Bedurfnissen durch Raumveranderung (kurz: Mobilitat). Verkehr ist das Instru­ment, das man dann fur die konkrete Umsetzung der Mobilitat benotigt. (Becker, Gerike und Vollings, 1999, S. 71)

Besteht bei der Bevolkerung also das Bedurfnis nach Mobilitat, so haben sie in der Regel den Bedarf an Verkehr. Im Allgemeinen wird Mobilitat als Beweglichkeit und Uberbru- ckung von Raum verstanden. Es ist in der heutigen Bevolkerung eines der grundle- gendsten Bedurfnisse und gehort beinahe zum Selbstverstandnis einer zivilisierten Ge- sellschaft. Mobilitat entsteht als Folge von alltaglichen Aktivismus wie arbeiten, wohnen, produzieren von Gutern o.a. und ihrer raumlichen Separation. Mobilitat ist, wie schon im Einleitungsteil erwahnt, also nicht nur das grundlegende Fundament um am sozialen und gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, sondern auch die Basis fur wirtschaftlichen Vorschritt und Wohlstand (Adler, 2005). Der Wandel der Lebens-, Produktions- und Ar- beitsstile, sowie eine zunehmende Globalisierung gehen Hand in Hand mit einer signifi- kanten Steigerung des Mobilitats- und Verkehrsaufkommens. Dieses Mobilitatsaufkom- men und somit auch die Befriedigung der Mobilitatsbedurfnisse konnen durch zwei ver- schiedene Auspragungsformen von Verkehr erfolgen. Grundsatzlich unterscheidet man zwischen nicht-motorisiertem Verkehr (Fahrrad, Tretroller, Fuftganger o.A.) und motori- siertem Verkehr (Pkw, Lkw, Bus, Bahn, Flugzeug, Schiff usw.) (Grunwald & Kopfmuller, 2012). Verkehr ist also das Mittel zum Zweck. Anders ausgedruckt: Es ist das Hilfsmittel, welches Mobilitat umsetzt und moglich macht. Spricht man demnach von Verkehr, sind es nicht mehr die Bedurfnisse welche von Relevanz sind, sondern es stehen die techni- schen Modalitaten im Vordergrund (Kraftfahrtzeuge, Fahrstrecken, Rohstoffverbrauch etc.) (Becker et al., 1999).

Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht noch einmal den Zusammenhang zwischen den individuellen Bedurfnissen der Bevolkerung nach Mobilitat und dem dafurgenutzten Instrument, dem Verkehr.

Grundsatzliches Verstandnis zur Einordnung von Verkehr und Mobilitat

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Grundsatzliches Verstandnis zur Einordnung von Verkehr und Mobilitat (Becker, 2015)

3.2 Herausforderung an die heutige Mobilitat

Die Anforderungen an die heutige Mobilitat sind vielfaltig, denn der Personen- und Gu- terverkehr bringt auf alien Dimensionen Herausforderungen mit sich. Die unterschiedli- chen Verkehrsmittel und ihre jeweils einhergehenden Prozesse fuhren zu Umweltver- schmutzung (THG-Emissionen, Feinstaub, Landschaftszerstorung/Zerschneidung usw.), Larmbelastigung und Unfallen bei denen teilweise Personenschaden entstehen (Grunwald & Kopfmuller, 2012). Wie auch schon in Kapitel 2 dokumentiert, ist der Be- reich Verkehr, welcher fur circa ein Funftel der THG-Emissionen verantwortlich ist, der einzige Sektor, der bislang keine Reduktion in dem Ausstoften von THG-Emissionen erzielen konnte (Dziekan, 2014). Eine weitere Problemstellung sind die ungleich verteil- ten Moglichkeiten zur Nutzung der Verkehrsmittel. Bevolkerungsschichten, die sich kei- nen Pkw leisten konnen Oder aufterhalb des Stadtkerns wohnen, haben geringere Aus- sicht auf eine Befriedigung ihrer Mobilitatsbedurfnisse. Daruber hinaus kommt es auf- grund der hohen Verkehrsdichte oft zu Staus, welche dann wiederum finanzielle Kosten nach sich ziehen (Zeitverlust, Ressourcenverbrauch u.A.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklung & Prognose des weltweiten Verkehrsaufwands von 1990-2030 (Dziekan, 2014)

Abbildung 3 gibt Aufschluss daruber, wie sich die oben genannten Probleme zusam- mensetzen. Es ist zu erkennen, dass der Personenverkehrsaufwand in den vergange- nen Jahren deutlich angestiegen ist und dies auch noch weiterhin tun wird. Laut Grun- wald und Kopfmuller (2012) ist diese Tendenz besonders auf das Bevolkerungs- und Wirtschaftswachstum, sowie den Wandel des Mobilitatsverhaltens und der Produktions- strukturen zuruckzufuhren. Sie gehen davon aus, dass die extreme Erhohung des Ver- kehrsaufwandes insbesondere in den Schwellenlandern wie Indien und China erfolgen wird. In Deutschland wird sich der Verkehrsaufwand zwar auch vergroftern, jedoch nicht in dem selben Ausmaft. Grund dafursind ein geringeres Bevolkerungswachstum, sowie eine Verbesserung derTransportlogistik. Vordem Hintergrund dersoeben gewonnenen Erkenntnisse stellt sich demnach die Frage, welche Moglichkeiten es gibt das Themen- gebiet Mobilitat nachhaltiger zu gestalten. Ziel ist es die Mobilitatsbedurfnisse der heuti- gen, sowie der zukunftigen Generation moglichst okologisch zu befriedigen. Zusatzlich soil Mobilitat furalle Gesellschaftsschichten vakant und bezahlbarsein.

4 Nachhaltige Mobilitat

In den vorherigen Kapiteln wurden die beiden Komponenten Nachhaltigkeit und Mobilitat gentrennt voneinander betrachtet und ein fundiertes Grundwissen erarbeitet. Der nach- stehende Abschnitt beschaftigt sich nun mit dem Zusammenschluss beider Themenbe- reiche und soil Aufschluss daruber geben, wodurch nachhaltige Mobilitat effektiv umge- setzt werden kann. Hierzu werden die drei Strategien Verkehrs Vermeidung, Verkehrs Verlagerung und Verkehrs Optimierung erlautert. Der Zweck dieser strategischen Kon- zepte ist es, die Entwicklung des Mobilitatssektors bzw. deren Auswirkung und die Ent- wicklung der Wirtschaftsleistung zu separieren (Grundwald & Kopfmuller, 2012).

4.1 Maftnahmen zur Gestaltung von nachhaltiger Mobilitat

Bevor die Maftnahmen zur Gestaltung von nachhaltiger Mobilitat genauer betrachtet werden, stellt sich jedoch die Frage, was eine nachhaltige Mobilitat uberhaupt ausmacht. Grundsatzlich lasst sich sagen, dass Mobilitat den Bezug zur Nachhaltigkeit dadurch erlangt, dass sie die Grundpfeiler der Nachhaltigkeit in sich integriert. Mobilitat und somit auch das dazugehorige Instrument, der Verkehr, muss also sowohl okonomisch, okolo- gisch als auch sozial konzipiert sein. Konkret zusammengefasst bedeutet dies, dass eine nachhaltige Mobilitat den wirtschaftlichen Fortschritt, als auch die Moglichkeit der indivi- duellen Bedurfnisbefriedigung nach sozialen Verbindungen gewahrleistet, ohne dabei Menschen, anderen Lebewesen oderOkosysteme zu gefahrden (Schroter, 2014).

Die nachfolgenden Unterkapitel werden sich mit den Strategien beschaftigen, die zu ei- ner solchen nachhaltigen Mobilitat fuhren. Im Vorfeld lasst sich festhalten, dass jedes dieser Strategiekonzepte ein bedeutendes Element fur eine nachhaltige Mobilitatspolitik darstellt (Grunwald & Kopfmuller, 2012).

4.1.1 Verkehrs Vermeidung

Eine der Grundlegenden Voraussetzungen fur die Vermeidung von Verkehr ist die Opti­mierung der Stadteplanungen. In der Vergangenheit wurde vermehrt darauf Wert gelegt Arbeitsplatze, Erholungsorte und Wohngebiete zu separieren, wodurch lange Wege ent- standen sind. Eine Anpassung dieser Baukonzepte wurde diese Wege erheblich verkur- zen (Schroter, 2014).

Daruber hinaus ist ein weiteres Element der strategischen Vermeidung von Verkehr die progressive Auslastung von Verkehrsmitteln. Wahrend man im Guterverkehr vor allem die Logistikprozesse optimieren kann, gilt es im Personenverkehr die Nutzung von Car- sharings und Fahrgemeinschaften zu fordern. Unter dem Punkt Carsharing, auf den in einem spateren Kapitel noch genauer eingegangen wird, versteht man das gemein- schaftliche Nutzen von Kraftfahrzeugen (Grunwald & Kopfmuller, 2012).

Laut Schroter (2014) ist ein weiterer strategischer Ansatzpunkt zur Vermeidung von Ver- kehr, die Bevolkerung in ihrer Denkweise dahingehend zu verandern, dass sie zum Teil auf den Einsatz von motorisierten Fahrzeugen verzichtet. Das Bewusstsein und die Ak- zeptanz fur einen umweltfreundlichen, nicht motorisierten Individualverkehr ist zu for- dern. Hierfur mussen allerdings die Gegebenheiten der Fahrrad- und Fuftwege optimiert werden.

4.1.2 Verkehrs Verlagerung

Die zweite Strategie, welche bei der Umsetzung einer nachhaltigen Mobilitat zu Trage kommt, ist die Verkehrs Verlagerung. Die Intention dieser ist es, den nicht vermeidbaren motorisierten Verkehr zu verlagern. Insbesondere der OPNV spielt hierbei eine uberge- ordnete Rolle. Dieser kann durch zahlreiche Maftnahmen den Mobilitatsektor positiv be- einflussen und ihn umweltfreundlicher gestalten. Einerseits hat der OPNV die Moglich- keit durch die Optimierung seines Verkehrsnetzes mehr Nutzer fur sich zu begeistern, anderseits kann er hierdurch zusatzlich eine groftere Akzeptanzfurden OPNV schaffen. Aufgrund der Tatsache, dass die Attraktivitat ein bestimmtes Verkehrsmittel zu nutzen sich in der Reisezeit wiederspiegelt, ist die Erreichbarkeit der Haltestellen von besonde- rer Relevanz. Der OPNV ist dementsprechend dafur verantwortlich eine entsprechende Erreichbarkeit und Haltestellengestaltung zu gewahrleisten. Diese spiegeltsich zum Bei- spiel in mehr Sitz- und Fahrradunterbringungsmoglichkeiten wieder. Installiert der OPNV mehr Abstellmoglichkeiten fur Fahrrader, so kann das Individuum seine Reisezeit ver- kurzen, entscheidet sich mit einer hoheren Wahrscheinlichkeit fur den OPNV und unter- stutzt daruber hinaus die Intermodalitat der Verkehrsmittel. Der Stellenwert dieser Maft- nahmen wird in der nachfolgenden Grafik nochmals verdeutlicht. Die Abbildung zeigt den Vergleich der Umweltvertraglichkeiten von verschiedenen Verkehrsmitteln (Schro- ter, 2014).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 5: Vergleich derUmweltvertraglichkeit von Verkehrsmitteln (Quelle: eigene Berechnung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Vergleich der Umweltvertraglichkeiten von Verkehrsmitteln (Schroter, 2014)

4.1.3 Verkehrs Optimierung

Die Optimierung des Verkehrs kann an verschiedenen Punkten ansetzen. Letztendlich geht es bei alien Optimierungsaspekten darum, den nicht vermeidbaren, motorisierten Verkehr so okologisch wie moglich zu gestalten. Etwas konkreter bedeutet dies, dass alle negativen Eigenschaften des Verkehrs reduziert bzw. komplett beseitigt werden sollen. Einerseits kann hierfur sowohl eine technische Optimierung der Verkehrsfahr- zeuge erfolgen, andererseits ist auch die Verbesserung der Straften, Parksysteme, Ampelschaltungen o.A. moglich (Schroter, 2014).

Abschlieftend zu diesem Kapitel lasst sich festhalten, dass alle Konzepte noch zusatzli- che Nachforschungsanstrengungen erfordern. Daruber hinaus ist es unerlasslich, dass die Politik die geeigneten Rahmenbedingungen schafft, damit sich eine Verhaltensan- derung in der Bevolkerung einstellt. Der Nutzen und die Akzeptanz muss auf alien vor und nachgelagerten Ebenen, die mit Mobilitat zu tun haben, geschaffen werden (Her- steller derVerkehrsmittel, Nutzerseite u.A.) (Grunwald & Kopfmuller, 2012).

5 Modelle zur nachhaltigen Mobilitat

Aufgrund dessen, dass besonders in dem Bereich des Straftenverkehrs ein hoher An- stieg derPersonenbeforderung zu erwarten ist, beschaftigen sich die nachfolgenden Ka­pitel mitzwei Konzepten, die den Verkehr auf den Straften betreffen. Beide Modelle, das Carsharing als auch die Elektromobilitat, stellen ein gropes Potenzial im Bereich der nachhaltigen Mobilitat dar. Ein weiterer Grund fur die genaue Betrachtung der zwei Al- ternativen ist, dass der Pkw die beste Eignung zur Befriedigung der individuellen Bedurf- nisse besitzt und daruber hinaus als meist genutzte Verkehrsmittel dokumentiert ist. Das Ziel dieser Mobilitatskonzepte ist eine Minimierung der negativen Umweltauswirkung bei gleichbleibender Bedurfnisbefriedigung (Borchardt, 2012).

Im Ersten Abschnitt der nachfolgenden Arbeit wird sich dem Konstrukt des Carsharings genahert. Hierzu wird der Begriff vorerst definiert, die Angebotsseite analysiert und im letzten Abschnitt der Nachhaltigkeitsmehrwert untersucht. In Bezug auf die Elektromo­bilitat wird ahnlich vorgegangen.

[...]

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Bedingungen und Faktoren einer nachhaltigen Mobilität. Carsharing und Elektromobilität
Hochschule
Hochschule Fresenius München
Note
2,0
Autor
Jahr
2017
Seiten
22
Katalognummer
V382661
ISBN (eBook)
9783668581142
ISBN (Buch)
9783668581159
Dateigröße
735 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Nachhaltigkeit, Mobilität, erneuerbare Technologien, carsharing, elektromobilität, verkehr
Arbeit zitieren
Nicholas Peters (Autor), 2017, Bedingungen und Faktoren einer nachhaltigen Mobilität. Carsharing und Elektromobilität, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/382661

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