Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung:
1.1 Bedeutung des Themas und Forschungsstand:
1.2 Konzeptspezifikation:
2. Motive für den Bau der Transkaspischen Eisenbahn - Hypothesengenerierung:
2.1 Militärische Suprematie:
2.2 Ökonomische Transformation:
2.3 Civilizatorskaja Missija:
3. Fazit: Die Transkaspische Eisenbahn – Brücke oder Graben?
4. Quellen & Literatur:
1. Einleitung:
Innerhalb der Geschichte Rußlands als Vielvölkerreich stellen die zentralasiatischen Territorien, die unter dem Namen Turkestan zusammengefaßt wurden, einen Sonderfall dar, da sie auf der einen Seite spätestens ab den Siegen der russischen Generäle Skobelew (Gök-Tepe, 1881) und Komarow (Eroberung von Merw, 1884) fester Bestandteil des Rußländischen Binnenimperiums waren, auf der anderen Seite aber seit 1868 unter militärischer Sonderverwaltung in Form eines Generalgouvernements standen und die Züge der imperialen Militärverwaltung eher denen einer Kolonie und weniger denen einer Provinz glichen.[1]
Anders als in Sibirien, wo nicht allein die mentale Aneignung des Raums durch die Russische Intelligenzija als das „bessere Rußland“ bereits vonstatten gegangen war, sondern auch die zivile Administration und die durch die russische Besiedelung einhergehende Akkulturation der Bevölkerung darauf hinweisen, daß es sich hierbei um Provinzen des Reiches handelte.[2]
Auch aus russischer Sicht erwiesen sich die neuerworbenen Gebiete als Möglichkeitsraum, es den europäischen Kolonialreichen gleichzutun und in diesem neuen zentralasiatischen Kolonialgebiet deren Methoden anzuwenden, um Rußland zu modernisieren und wirtschaftlich zu entwickeln.[3]
Ein wesentliches Instrument der Erschließung und Nutzbarmachung dieser weiten Räume war die Eisenbahn, deren Bau in Sibirien 1891 und in Turkestan 1880 begann. Vermittelst der Transkaspischen Eisenbahn erhoffte sich die Russische Generalität einen taktischen und strategischen Nutzen, die Gebiete Turkestans vollends zu erobern, diese Eroberungen zu halten und an der Peripherie zum britischen Indien einen belastbaren Verteidigungsperimeter zu errichten, der gegebenenfalls auch für Offensivoperationen logistisch genutzt hätte werden können.[4] Doch darüber hinaus etablierten sich von Anfang an auch ökonomische Interessen, etwa in Bezug auf die Förderung der zentralasiatischen Baumwoll-Landwirtschaft und den Transport der Rohbaumwolle zu den russischen Textilindustriezentren.[5] Bereits 1857 im Kaukasus plädierte der dortige Statthalter Alexander Barjatinskij in einem Schreiben an den Zaren Alexander II für den Bau einer Ost-West-Eisenbahn durch den Kaukasus, um diese Region für den Welthandel zu erschließen und sie näher an das Zentrum des Reiches heranzurücken, indem er die Wirkung einer Eisenbahn im Kaukasus mit Wasser verglich, das in fruchtbare, aber ausgedörrte Erde geleitet wird.[6] Das wirtschaftliche Interesse an und die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn war also selbst in militärischen Kreisen des Russischen Zarenreiches vorhanden und da bereits seit längerem russische Unternehmer darauf drängten, die Abhängigkeit Rußlands von Baumwollimporten zu verringern, stieß man mit dem Vorhaben des Baus einer Eisenbahn in Turkestan auf Interesse.[7]
Eisenbahnen verbinden, Eisenbahnen können aber auch trennen, etwa wenn die indigene Bevölkerung einer Region durch die Entwicklung und den Fortschritt dieser abgekoppelt wird von seinem angestammten Territorium und marginalisiert zu werden droht, wie es etwa mit den amerikanischen Ureinwohnern in den USA geschah.[8]
Daher stellt sich für den Bau der Transkaspischen Eisenbahn in Turkestan die Frage, inwieweit der Eisenbahnbau auf eine Provinzialisierung Turkestans abzielte und welcher Erfolg diesem möglichen Ziel beschienen war, wobei hier unter Provinzialisierung diejenige Entwicklung verstanden wird, die zu einer Angleichung dieser imperialen Peripherie an die wirtschaftlichen, politischen und sozialen Parameter der imperialen Metropole führt oder führen soll. Anders herum hätte seitens der Protagonisten des Eisenbahnbaus auch eine Kolonialisierung Turkestans betrieben worden sein können, eine Entwicklung also, die darauf abzielt, eine den europäischen Kolonialgebieten ähnliche Abhängigkeitsstruktur dauerhaft zu etablieren.
Die Frage, der sich diese Arbeit widmen wird, ist also:
Inwieweit diente die Transkaspische Eisenbahn der Provinzialisierung der „Kolonie“ Turkestan?
Nach Darstellung der Bedeutung des Themas für die Forschung und deren Stand wird, um diese Frage zu beantworten, zunächst eine Konzeptspezifikation die nötige begriffliche Klarheit herstellen. Anschließend wird eine These erstellt, die anhand mehrerer Aspekte und deren Hypothesen überprüft werden wird.
1.1 Bedeutung des Themas und Forschungsstand:
Das Interesse solch einer Fragestellung für die historiographische Forschung ist vor allem die Auseinandersetzung mit der Frage um den Status Turkestans innerhalb des Rußländischen Reiches, in welcher in der modernen Geschichtswissenschaft vor allem die Auffassung vertreten wird, es handelte sich bei Turkestan um eine Kolonie ähnlich den Kolonialgebieten der europäischen Mächte, z.B. bei Geyer, Jobst oder Osterhammel.[9]
Begrifflich lehnt sich die Arbeit eng an Osterhammel an, auch in Bezug auf seine hierfür relevanten Beiträge zu Raum und Zeit, den „Westen“, Zivilisation und ihre „Mission“ im 19. Jahrhundert, Imperien und Nationalstaaten.[10] In Bezug auf die Person von Kaufmanns und die Frage kolonialer Identitäten war hier vor allem Hofmeisters Aufsatz bedeutend.[11] Ferner in Bezug auf den Eisenbahnbau und dessen Bedeutung, sind u.a. Happel, Schenk und Stadlbauer zu nennen.[12] Für die civilizatorskaja missija Rußlands in Zentralasien und die Rolle der Transformation des Raumes darin Beckert, Hofmeister und Joffe.[13]
Indem festgestellt werden kann, ob oder daß die Transkaspische Eisenbahn einen Impetus liefern sollte, Turkestan zu provinzialisieren, und inwieweit dies gelang, stellt sich der Status Turkestans aus Sicht zeitgenössischer Beobachter für die moderne Historiographie klarer dar.
Ferner könnte hiermit für künftige Forschungen eine Vergleichsbasis geschaffen werden, diesen Effekt dem anderer Eisenbahnbauprojekte in vergleichbaren Kolonialräumen (etwa Algerien) gegenüberzustellen.
1.2 Konzeptspezifikation:
Für den Begriff der Kolonie orientiert sich die Arbeit an Osterhammels Begriff, der darunter „eine besondere Art von politisch-gesellschaftlichem Personenverband“ versteht, „ein durch Invasion [...] neu geschaffenes politisches Gebilde“, wobei sein Typus der Beherrschungskolonie am ehesten zutreffend ist, zumindest in der Phase vor Beginn der Besiedelung der Region, welche erst ein Effekt der Eisenbahn war und ihr nicht vorausging, bzw. diese begleitete, wie etwa entlang der nordamerikanischen Frontier.[14]
Unter Provinz versteht sich hier im Kontext eine politische Einheit, deren Bevölkerung und Herrschaftsträger sich wirtschaftlich, politisch und sozial zwar als integraler Teil der übergeordneten politischen Einheit verstehen (hier: der russischen Reichsebene), dennoch aber in diesen Bereichen den Interessen der imperialen Metropole oder des Zentrums untergeordnet sind.
Für den Begriff der Provinzialisierung bedeutet dies, daß der Prozeß nicht in der vollkommenen Angleichung der Lebensverhältnisse, der wirtschaftlichen, politischen und sozialen Interessen des Territoriums mündet, sondern lediglich eine Annäherung in Unterordnung (unter das Primat des imperialen Herzlandes, etwa St. Petersburg oder Moskau) angestrebt wird, vor allem aber eine Akkulturation der wirtschaftlichen, politischen und sozialen Identität der Bevölkerung. Salopp gesprochen: Provinzialisierung bedeutet hier, aus dem russischen Turkestan „russische Erde“, aus den indigenen Völkern „treue russische Untertanen“ und „zivilisierte Menschen“ zu machen.[15]
2. Motive für den Bau der Transkaspischen Eisenbahn - Hypothesengenerierung:
Zu den vordergründigen Motiven für den Bau der Transkaspischen Eisenbahn ist eingangs bereits der militärische und ökonomische Aspekt angesprochen worden. Doch wie sah es mit dem Aspekt der Zivilisierungsmission aus und inwieweit sollten alle diese Motive hintergründig einer Provinzialisierung Turkestans Vorschub leisten? Die These dieser Arbeit lautet, daß es Ziel der Entscheidungsträger vor Ort war, v.a. der Generalgouverneure am Beispiel von Kaufmanns, mithilfe der militärischen Suprematie, mithilfe der ökonomischen Veränderung indigener ethno-kultureller Lebensverhältnisse, insbesondere des Nomadentums, und mithilfe der durch Darstellung „zivilisatorischer Überlegenheit“ zu erreichende Akkulturation der einheimischen Bevölkerung die Region Turkestan in eine „echte“ Provinz Rußlands zu verwandeln, eine Provinz also, in welcher keine wesentlichen Unterschiede bestehen zu etwa den Provinzen Sibiriens oder des fernen Ostens. Die Eisenbahn sollte hierzu als wirkmächtigstes Instrument dienen, sollte sie doch die militärische Suprematie ermöglichen, der ökonomischen Erschließung Vorschub leisten und – an sich und durch die vermittelst der verbesserten Logistik ermöglichte Modernisierung der Region – von zivilisatorischer Überlegenheit künden.
Kurz gesagt: Die russische Militäradministration wollte mithilfe der Eisenbahn aus der Kolonie Turkestan eine Provinz Turkestan machen.
Dahingehend folgt diese Arbeit drei Aspekten:
Zum einen dem Aspekt militärischer Suprematie durch verbesserte Logistik und erhöhte Mobilität der Truppen vor Ort, was zeitgleich die Besatzungskosten minimiert, da weniger Truppen benötigt werden, um einen gleichen Effekt potentieller räumlicher Konzentration der Kräfte zu erreichen.[16] Dieser Aspekt wird zugleich dem Mißtrauen der russischen Militäradministration gegenüber der einheimischen Bevölkerung gerecht.[17] Nach den Erfahrungen des Krimkrieges und Beobachtungen ausländischer Kolonialerfahrungen wurde dem militärischen Gewicht der Eisenbahn großer Stellenwert beigemessen.[18] Anders ausgedrückt: Je besser es um Mobilität und Logistik der Truppen beschaffen wäre, desto höher wäre der Grad potentieller militärischer Oppression. Je höher der Grad militärischer Oppression, desto geringer die Gefahr eines Aufstandes. Je geringer die Möglichkeit eines Aufstandes, um so eher fügte sich die Bevölkerung in die Überlegenheit der russischen Präsenz vor Ort.[19]
Der zweite Aspekt der Provinzialisierungsabsichten der russischen Administration ist die ökonomische Erschließung und Modernisierung des Landes durch agrikulturelle Landnahme, Transformation und Verflechtung der einheimischen Wirtschaftsstruktur in die imperiale Großstruktur.[20] Damit einhergehend wurde von Anfang an eine zwangsläufige Veränderung der soziokulturellen Lebensweise, vor allem der nomadisch lebenden indigenen Bevölkerung, eingeplant, was deren Lebensweise in Hinsicht auf Lohnarbeit, Pachtlandwirtschaft und Seßhaftigkeit den Normen russischer Lebensweise angleichen sollte.[21] Die ökonomische Unterordnung der turkestanischen Wirtschaft bis hin zur Mikroebene war gedacht als „zivilisatorische Erziehung“ zur „richtigen“ Lebensweise. Anders ausgedrückt: Je günstiger und schneller Waren und Güter transportiert werden können, desto schneller und durchgreifender erfolgt Transformation des Raumes und dessen wirtschaftliche Erschließung. Je durchgreifender die Transformation des Raumes wäre, desto schneller würden sich die soziokulturellen Lebensweisen im Sinne russischer Normen (Seßhaftigkeit, Lohnarbeit) verändern. Je eher die russischen und turkestanischen Lebensweisen kongruent würden, desto eher würde die einheimische Bevölkerung bereit sein, sich als Teil des Russischen Reiches zu sehen und die russische Präsenz vor Ort nicht als Fremdherrschaft wahrnehmen.
[...]
[1] Zwar gab es auch andere Generalgouvernements unter direkter Verwaltung des Kriegsministeriums, vor allem in frisch eroberten oder Widerstand entgegenbringenden Gebieten wie Polen oder der Amur-Region, aber das in Turkestan ähnelte mehr der Verwaltung einer Kolonie, als der einer Provinz, vgl. hierzu die Betrachtung bei Brower, Daniel: Turkestan and the Fate of the Russian Empire, London, New York, 2003, 26-27.
[2] Osterhammel, Jürgen: Die Verwandlung der Welt: Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München, Sonderausgabe 2011, 147.
[3] Dostojewski, Fjodor Michailowitsch: Tagebuch eines Schriftstellers, München 1963, 582-592. Gortschakow, Alexander Michailowitsch: Circular Despatch Adressed by Prince Gortchakow to Russian Representatives abroad, 21. November 1864, in: Parliamentary Papers: Accounts and Papers C-704/ Correspondence Regarding Central Asia 2 (1873), 70-75. Es zeigt sich auch an den Vergleichen, die man sich heranzog, dargestellt bei Morrison, Alexander: Russian Rule in Turkestan and the Example of British India, c. 1860-1917, in:The Slavonic and East European Review, 84, 4 (2006), 670-671.Wenn Turkestan nicht als Kolonie aufgefaßt worden wäre, hätte man zum Vergleich keine europäischen Kolonien herangezogen. Siehe auchHofmeister, Ulrich: Zwischen Kontinentalimperium und Kolonialmacht. Repräsentationen der russischen Herrschaft in Turkestan, 1865-1917, in: Aust, Martin/ Obertreis, Julia: Osteuropäische Geschichte und Globalgeschichte, Stuttgart, 2014, 31.
[4] Stadelbauer, Jörg: Russische Eisenbahnen in Turkestan. Pionierleistung oder Hemmnis für eine autochthone Raumentwicklung?, in: Hütteroth, Wolf-Dieter u.a. (Hg.): Frühe Eisenbahnbauten als Pionierleistungen, Neustadt an der Aisch, 1993, 72-73. Zu den weiterreichenden Plänen vgl. Beckert, Sven, King Cotton, 2. Aufl., München, 2015, 322 und Hopkirk, Peter: The Great Game: On Secret Service in High Asia, Oxford, 2001, 313-315.
[5] Beckert, Sven, King Cotton, 2. Aufl., München, 2015, 322.
[6] Schenk, Frithjof Benjamin: Das Zarenreich als Transitraum zwischen Europa und Asien: Russische Visionen und westliche Wahrnehmungen um die Jahrhundertwende, in: Aust, Martin (Hg.): Globalisierung imperial und sozialistisch. Russland und die Sowjetunion in der Globalgeschichte 1851-1991 (= Reihe Globalgeschichte, 13), Frankfurt a. M., New York, 2013, 45.
[7] Sperling, Walter: Der Aufbruch der Provinz: die Eisenbahn und die Neuordnung der Räume im Zarenreich, (= Historische Studien, Bd. 59), Frankfurt a. M., 2011, 228.
[8] Osterhammel, Jürgen: Die Verwandlung der Welt: Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München, Sonderausgabe 2011, 479 und 485.
[9] Geyer, Dietrich: Der russische Imperialismus: Studien über den Zusammenhang von innerer und auswärtiger Politik 1860-1914, (= kritische Studien zur Geschichtswissenschaft Bd. 27), Göttingen, 1977, 245-246. Jobst, Kerstin Susanne: Orientalism, E. W. Said und die Osteuropäische Geschichte, in: Saeculum 51 (2000), 263. Osterhammel, Jürgen: Die Verwandlung der Welt: Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München, Sonderausgabe 2011, 620.
[10] Osterhammel, Jürgen: „The Great Work of Uplifting Mankind“ : Zivilisierungsmission und Moderne, in: Boris Barth/Jürgen Osterhammel (Hrsg.): Zivilisierungsmissionen : Imperiale Weltverbesserung seit dem 18. Jahrhundert, Konstanz, 2005. Osterhammel, Jürgen: Die Verwandlung der Welt: Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München, Sonderausgabe 2011. Ebenfalls relevant im Sinne der Grundlagen der Begriffe Imperium/imperial ist Münkler, Herfried: Imperien. Die Logik der Weltherrschaft – Vom alten Rom bis zu den Vereinigten Staaten, 3. Aufl., Berlin, 2005.
[11] Hofmeister, Ulrich: Russische Erde in Taschkent? – Koloniale Identitäten in Zentralasien, 1867–1881, in: Saeculum 61, 2 (2011), 263-282.
[12] Happel, Jörn: Räume in der Krise: Territorialisierungsprozesse im ausgehenden rußländischen Imperium, in: Marung, Steffi/ Naumann, Katja (Hg.): Vergessene Vielfalt: Territorialität und Internationalisierung in Ostmitteleuropa seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, Göttingen, 2014, 62-86. Schenk, Frithjof Benjamin: Das Zarenreich als Transitraum zwischen Europa und Asien: Russische Visionen und westliche Wahrnehmungen um die Jahrhundertwende, in: Aust, Martin (Hg.): Globalisierung imperial und sozialistisch. Russland und die Sowjetunion in der Globalgeschichte 1851-1991 (= Reihe Globalgeschichte, 13), Frankfurt a. M., New York, 2013, 41-63. Stadelbauer, Jörg: Russische Eisenbahnen in Turkestan. Pionierleistung oder Hemmnis für eine autochthone Raumentwicklung?, in: Hütteroth, Wolf-Dieter u.a. (Hg.): Frühe Eisenbahnbauten als Pionierleistungen, Neustadt an der Aisch, 1993, 69-91.
[13] Beckert, Sven, King Cotton, 2. Aufl., München, 2015. Hofmeister, Ulrich. „ Die Bürde des Weißen Zaren. Russische Vorstellungen einer imperialen Zivilisierungsmission in Zentralasien.“, Phil. Diss. Wien, 2014. Online unter: http://othes.univie.ac.at/34316/1/2014-09-17_9707854.pdf [Zuletzt besucht: 30.07.2015]. Joffe, Muriel: Autocracy, Capitalism and Empire: The Politics of Irrigation, in: Russian Review, 54, 3 (1995), 365-388.
[14] Osterhammel, Jürgen: Kolonialismus: Geschichte, Formen, Folgen, 5. Aufl., München, 2006, 8 und 16-17.
[15] Zum Begriff der Zivilisation/zivilisiert vgl. Osterhammel, Jürgen: Die Verwandlung der Welt: Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München, Sonderausgabe 2011, 1174-1175.
[16] Schenk, Frithjof Benjamin: Die Neuvermessung des Russländischen Reiches im Eisenbahnzeitalter, in: Happel, J./ von Werdt, C. (Hrsg.): Osteuropa kartiert–Mapping Eastern Europe, Münster, 2010, 34.
[17] Brower, Daniel: Turkestan and the Fate of the Russian Empire, London, New York, 2003, 27-28.
[18] Sperling, Walter: Der Aufbruch der Provinz: die Eisenbahn und die Neuordnung der Räume im Zarenreich, (= Historische Studien, Bd. 59), Frankfurt a. M., 2011, 64. Zum Nutzen der Eisenbahn im Krimkrieg siehe Cooke, Brian: Grand Crimean Central Railway, London, 1995, 5. Ausländische Kolonialerfahrungen bei Hofmeister, Ulrich: Zwischen Kontinentalimperium und Kolonialmacht. Repräsentationen der russischen Herrschaft in Turkestan, 1865-1917, in: Aust, Martin/ Obertreis, Julia: Osteuropäische Geschichte und Globalgeschichte, Stuttgart, 2014, 30.
[19] Die hypothetisch formulierten Aspekte folgen hierbei der im Sinne der These angedachten Sichtweise der russischen Administration, deren Motiven und Zielen.
[20] Zur Relevanz der Folgen der Transformation siehe Kappeler, Andreas: Russland als Vielvölkerreich: Entstehung, Geschichte, Zerfall, München, 2008, 167.
[21] Von Anfang an auch wirtschaftliche Motive bei Stadelbauer, Jörg: Russische Eisenbahnen in Turkestan. Pionierleistung oder Hemmnis für eine autochthone Raumentwicklung?, in: Hütteroth, Wolf-Dieter u.a. (Hg.): Frühe Eisenbahnbauten als Pionierleistungen, Neustadt an der Aisch, 1993, 69 und 72, Anm. 6. Verschmelzung der Ethnien und Kulturen durch die Eisenbahn tritt auch bei einem Zitat General Buturlins 1865 durch, zitiert bei Happel, Jörn: Räume in der Krise: Territorialisierungsprozesse im ausgehenden rußländischen Imperium, in: Marung, Steffi/ Naumann, Katja (Hg.): Vergessene Vielfalt: Territorialität und Internationalisierung in Ostmitteleuropa seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, Göttingen, 2014, 70f.