Personenschifffahrt im Aufwind. Eine Marktanalyse für den deutschen Markt

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen zur Personenschifffahrt
2.1 Definition
2.1.1 Personenschifffahrt
2.1.2 Reeder
2.1.3 Reederei
2.2 Typologie der Schiffstouristik
2.2.1 Bedarfsschiffsverkehr
2.2.2 Angebotsträger der Kreuzfahrt
2.2.2.1 Die Kreuzfahrtreederei
2.2.2.2 Touristikkonzerne

3 Analyse der Seetouristikangebote in Deutschland
3.1 Marktentwicklung bis
3.1.1 Passagieraufkommen
3.1.2 Umsätze
3.1.3 Durchschnittlicher Reisepreis
3.1.4 Durchschnittliche Tagesrate
3.1.5 Durchschnittliche Reisedauer
3.2 Schiffe
3.2.1 Angebot
3.2.2 Typologisierung
3.3 Seehäfen
3.4 Veranstalter
3.5 Destinationen
3.6 Zielgruppe

4 Positive Trends
4.1 Wachstumsmarkt Kreuzfahrt
4.2 AIDA Cruises – eine Erfolgsstory
4.3 Bedrohung ‚Low Cost Cruise’?
4.4 Deutsche Seehäfen – Innovative Cruise Center
4.5 Touristikkonzerne im Chartergeschäft
4.6 Qualitätssicherung und Sicherheit
4.7 Der eigene Nachwuchs

5 Schlussbetrachtung

Anhangsverzeichnis

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

„Leinen los für die Kreuzfahrer“, „An Bord klingeln die Kassen“^[1], „Trotz Gegenwind gut behauptet“^[2], … so und ähnlich lauten derzeit die Schlagzeilen, wenn über aktuelle Zuwächse in der deutschen Personenschifffahrt berichtet wird.

Kein touristisches Marktsegment wächst so stark und beständig wie der Urlaub auf dem Wasser. Und das nicht erst seit kurzem: innerhalb der letzten zehn Jahre hat ein enormer Strukturwandel in der deutschen Personenschifffahrt stattgefunden, der stetig von sich selbst übertreffenden Zuwachszahlen begleitet war und dessen Ende noch nicht in Sicht ist. Äußerst optimistisch geben sich Branchenexperten und Marktteilnehmer für zukünftige Entwicklungen und wagen positive Wachstumsprognosen um jährlich zehn Prozent bis 2010. Grundlage dafür bilden die überdurchschnittlich guten Ergebnisse der letzten Jahre sowie eine stetig zunehmende Nachfrage auf dem deutschen Markt.

Rückschläge, die die Touristikbranche erschütterten und viele Unternehmen ums Überleben kämpfen ließen gab es zahlreich: die Lungenkrankheit SARS, weltweite Terrorakte, kriegerische Auseinandersetzungen in Nahost, stagnierende Entwicklung der Wirtschaft und hohe Arbeitslosigkeit, Umweltkatastrophen in Südostasien und unpopuläre Reformpläne der deutschen Regierung. Während an sich starke Segmente wie das der Pauschalreise in tiefe Krisen gestürzt wurden und erhebliche Verluste hinnehmen mussten, wuchs die Kreuzfahrtindustrie trotz heftigen Gegenwindes stetig über sich selbst hinaus. Veranstalter vergrößerten das Angebotsvolumen und erstaunten mit teilweise gar zweistelligen Zuwachsraten – zeitweise sogar gegen den Trend.

Als stabiler Wachstumsmarkt mit dem Ruf als „Markt der Zukunft“ äußerst attraktiv, zieht die Personenschifffahrt nun neben klassischen Anbietern von Hochsee-, Fluss- und Fährschifffahrt auch ursprünglich branchenfremde Unternehmen an (Frachtschifffahrt) Deutsche wie auch internationale Anbieter eröffnen neue Teilmärkte und Zielgruppen mittels innovativer Konzepte und neuer Destinationen oder etablieren sich erfolgreich mit Nischenprodukten im deutschen Markt. Besonders hervorgehoben sei hier die auf dem US-Markt entstandene Idee des „Freestyle- und Fun- Cruising“. Ihr deutsches Pendant bildet das Angebot von AIDA Cruises, welches nun als Marktführer nicht mehr wegzudenken ist. Durch das Erschließen eines neuen, jüngeren Kundenkreises wurde in den Köpfen der Kunden ein Imagewechsel der Branche in Gang gesetzt und ein kapazitätsgetriebenes Marktwachstum ausgelöst.

Marktanteile wurden allerdings nicht ausschließlich mit Innovationsstrategien gewonnen, sondern auch große Übernahmen und interne Umstrukturierungen einzelner Anbieter sorgten für Marktverschiebungen und Umverteilungen. Nur wenige Anbieter mussten aufgrund des wachsenden Konkurrenzdruckes und des sich neu definierenden Preisgefüges das Feld gänzlich räumen. Zukünftige Entwicklungen dahingehend sind zu beobachten.

Weiteres Indiz zunehmender Bedeutung des Schifffahrtsmarktes ist die Etablierung branchenspezifischer Messen und Kongresse mit einem wachsenden Angebot an Ausstellern, Seminaren und Vorträgen sowie die Gründung eines neuen Studienganges „Cruise Industry Management“ an der Hochschule Bremerhaven. Deutsche Seehäfen melden Rekordzahlen anlegender Kreuzfahrtschiffe und Passagierzahlen und rüsten ihre Terminals nach neuesten Technik- und Sicherheitsstandards auf.

Obwohl der ökonomische Wandlungs- und Wachstumsprozess ebenso positive Effekte auf Fluss- und Binnenschifffahrt und Fährschifffahrt hat und dort enorme Zuwächse innerhalb der letzten Jahre ermöglichte, soll auf den folgenden Seiten dieser Marktanalyse insbesondere das Marktsegment der Hochseekreuzfahrten betrachtet werden.

Miteinbezogen werden Auswirkungen und Konsequenzen des boomenden Kreuzfahrtmarktes auf Infrastruktur, Nachfrage, Produktqualität, Beschäftigung und Sicherheitsfragen vor dem Hintergrund zunehmender Internationalisierung und weltweitem Kampf gegen Terrorismus.

Ein abschließender Ausblick betrachtet mögliche Marktentwicklungen.

2 Grundlagen zur Personenschifffahrt

2.1 Definition

2.1.1 Personenschifffahrt

Die Personenschifffahrt ist dem Begriff der Schifffahrt untergeordnet.

„Schifffahrt ist das Befahren von Binnengewässern und Meeren mit Schiffen, insbesondere als Handelsschifffahrt zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen (Fahrgastschifffahrt oder Personenschifffahrt) oder Gütern (Frachtschifffahrt);

Je nach dem Fahrtgebiet spricht man von Seeschifffahrt (Fahrten über die Meere) und Binnenschifffahrt (Fahrten auf Flüssen, Seen und Kanälen).“^[3]

2.1.2 Reeder

„(von „Reede“), Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch Seefahrt dienenden Schiffes (§484 HGB), früher meist eine Einzelperson, heute häufig eine juristische Person oder eine Mehrheit von Personen (Reederei). Den Reeder trifft in bezug auf die von seinen Schiffen ausgehenden Schäden eine umfassende Haftung.“^[4]

2.1.3 Reederei

„Gesellschaftsform des Seerechts; Vereinigung mehrerer Personen (Mitreeder/Partnerreeder), die ein oder mehrere ihnen nach Bruchteilen gehörende(s) Schiff(e) auf gemeinschaftliche Rechnung verwendet (Schifffahrtsgesellschaft). Der Anteil eines Mitreeders sowohl am Schiff als auch am Reedereivermögen heißt Schiffspart. Reedereien gibt es auch in der Binnenschifffahrt. Auch Partnerreedereien genannt.“^[5]

2.2 Typologie der Schiffstouristik

Die Typologie der Schiffstouristik wird im unten abgebildeten Schema dargestellt. Auf die Segmente ‚Boots-Charter’ und ‚Linienschiffsverkehr’ sowie auf Fluss-Kreuzfahrten wird in folgenden Ausführungen nicht im Detail bzw. nur am Rande eingegangen.

Darst. 1 Typologisierung der Schiffstouristik

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Schrand, A.:, Touristikmarketing, 4. Auflage, München 2003, S. 178

2.2.1 Bedarfsschiffsverkehr

Großsegler sind auch unter dem Namen „Windjammer“ bekannt und sind z.t. Nachbauten von Segelschiffen aus dem 19. Jahrhundert. Der Kontakt zu Mit-Passagieren und Besatzung ist hier besonders eng und die Atmosphäre an Bord betont locker und frei von einer Kleiderordnung. In 2003 bedienten die 20 Großsegler ein Marktvolumen von ca. 50.000 Passagieren. Der Hauptantrieb der Schiffe sind Dieselmotoren und nur auf kurzen Strecken wird mit Windkraft gefahren.

Für Expeditionskreuzfahrten muss ein spezifischer Schiffstyp eingesetzt werden. Diese Schiffe für 100 – 200 Passagiere haben einen gegen Eis verstärkten Schiffskörper, so dass sie bis zu 80 cm dicke Eisschollen durchpflügen können. Weitere spezifische Merkmale sind eine hohe Manövrierfähigkeit, geringer Tiefgang und sog. Zodiacs (motorbetriebene Schlauchboote für Anlandungen der Landausflüge). Klassische Fahrtgebiete für diese Schiffe sind z.b. Antarktis, Alaska oder Sibirien. Typischerweise finden aufgrund der langen Anreise zum Expeditionsgebiet wissenschaftliche Vorprogramme an Bord statt.^[6]

Eine Hochseekreuzfahrt kann definiert werden als eine „mehrtägige Urlaubsreise mit dem Schiff auf offener See, bei der mehrere Häfen angelaufen werden; das Arrangement schließt Beförderung, Unterkunfts- und Verpflegungsleistungen sowie Sport- und Unterhaltungsmöglichkeiten ein.“^[7]

2.2.2 Angebotsträger der Kreuzfahrt

2.2.2.1 Die Kreuzfahrtreederei

Als Eigner des Schiffes bzw. der Flotte gestaltet die Reederei das Produkt Kreuzfahrt selbst (Eigenveranstaltung) und vertreibt es direkt über Call Center, Internet oder eigene Agenturen. In Deutschland wird der indirekte Vertrieb über Reiseveranstalter und Reisebüros bevorzugt und macht ca. 90 Prozent aus.^[8] Erklärbar ist dies durch die hohe Beratungsintensität des Produktes. Ausländische Reedereien sind in Deutschland durch sog. General Sales Agents (GSA) auf dem Markt vertreten, die den Buchungsprozess abwickeln und dafür eine Provision erhalten.

2.2.2.2 Touristikkonzerne

Wie in anderen Märkten (Hotel, Airline) weit verbreitet, besteht im Segment der Kreuzfahrt ebenso die Möglichkeit, bestimmte Schiffskapazitäten zu verchartern oder die Auslastung einzelner Schiffe komplett einem Charterer zu überlassen. Somit geht das Absatzrisiko auf den Charterer über, welches üblicherweise Reiseveranstalter oder Reisebüro-Ketten sind. Diese Art der Risikominimierung auf Reedereiseite erlaubt gleichzeitig eine frühe Kapazitätensteuerung.

Der Vorteil für den Charterer liegt in attraktiven Preisen bei hoher Kontingentabnahme und in der Möglichkeit Produktgestaltung und Absatzpreise aktiv mitzugestalten. Außerdem hofft er mit dem Exklusiv-Angebot bei den Nachfragern zu punkten. Wird ein ganzer Kreuzer unter Vollchartervertrag genommen, müssen jedoch alle Details des hohen finanziellen Risikos bedacht werden, da bei dem Geschäft auf hoher See Millionenbeträge auf dem Spiel stehen. Hinzu kommt neben Garantien in Form von Bürgschaften, dass immer mehr Schiffseigentümer finanzielle Beteiligungen verlangen, z.b. an regelmäßigen Renovierungsarbeiten der Schiffe.

Teilcharterverträge bilden eine Alternative und schließen das hohe Auslastungsrisiko der schwachen Wintermonate November, Dezember und Februar aus. Somit schmelzen Erträge der gut gebuchten Sommermonate nicht in der zweiten Saisonhälfte dahin. Nachteilig bei Teilchartern ist, dass seitens des Veranstalters kein Einfluss auf die Produkt- und Preisgestaltung genommen werden kann.

Deutsche Reiseveranstalter bieten in ihren Länderprogrammen Hochseekreuzfahrten größtenteils als Fremdleistung (Vermittlungsleistung) an und begnügen sich mit dem Verdienst einer Provision.

Darst. 2 Die Verteilung der Vertriebskanäle 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: In Anlehnung an: Pollak, A.: „Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2003“, DRV-Studien, Frankfurt 2003, S. 6

3 Analyse der Seetouristikangebote in Deutschland

3.1 Marktentwicklung bis 2003

Was sich andere Teilmärkte der Touristik nur erträumen, ist in der Kreuzfahrtenbranche derzeit Wirklichkeit. Ein neuer Gesamtumsatzrekord von über einer Milliarde Euro mit über 500.000 Teilnehmern wurde gerade im Jahre 2003 erreicht. Obwohl der durchschnittliche Reisepreis sank, konnte zusätzliche Tonnage eine Kapazitätszunahme (um 23 Prozent) generieren und das Marktvolumen wuchs wie in den Vorjahren weiter an.

Damit hat sich die Branche zum wiederholten Male recht unverwüstlich gezeigt, da gerade das Jahr 2003 durch eine angeschlagene Wirtschaft sowie andere Ereignisse kein sehr rosiges war.

Darst. 3 Entwicklung deutscher Markt Hochsee-Kreuzfahrten (1994-2003)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von: Pollak, A.: „Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland“, DRV-Studien, Frankfurt 1994,1997,2001,2003

3.1.1 Passagieraufkommen

Im Berichtsjahr 2003 der DRV-Studie haben die auf dem deutschen Markt aktiven Kreuzfahrtunternehmen insgesamt 537.348 Passagiere gebucht (plus 25,4 Prozent gegenüber 2002). Maßgeblich verursacht wurde der Zuwachs durch Kapazitätszuwächse, die Anfang des Jahres in den Markt eingestellt wurden; im Besonderen zwei neue Schiffe der Reederei AIDA Cruises. Seit 1996 (254.520 Passagiere) ist die Anzahl beförderter Passagiere somit, ähnlich den Umsatzzahlen, um 111,1 Prozent stetig gestiegen.

3.1.2 Umsätze

Mit einem Gesamtumsatz von 1.072.508.000 Euro in 2003 hat die Branche erstmals die Grenze von einer Milliarde überschreiten können. Im Vorjahr lag der Wert noch um 22 Prozent niedriger, nationale Anbieter haben im Vergleich zu den internationalen stärker zugelegt (ca. 23 %). In der Acht-Jahres-Entwicklung wird eine Zunahme von 115,9 Prozent deutlich.

Darst. 4 Acht-Jahres-Entwicklung des Hochsee-Umsatzes Angaben in Tausend Euro

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Pollak, A.: „Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2003“, DRV-Studien, Frankfurt, 2003, S.13

3.1.3 Durchschnittlicher Reisepreis

Der erzielte Gesamtumsatz geteilt durch die Zahl der Passagiere ergibt den Durchschnittspreis für eine Kreuzfahrt. Dieser lag für den Gesamtmarkt bei 1.996 Euro. Bei nahezu gleicher Reisedauer wie im Vorjahr (zehn Tage) ergibt sich daraus ein Rückgang um 2,7 Prozent (55 Euro) auf das Niveau von 1999 (1997 Euro).

Der Gesamtdurchschnittspreis setzt sich aus dem nationaler (2.365 Euro) und internationaler Anbieter (1.521 Euro) zusammen.

3.1.4 Durchschnittliche Tagesrate

Die im Durchschnitt erzielten Tagesraten haben sich im Berichtsjahr um etwa 1,7 Prozent (3,50 Euro) auf 199,50 Euro reduziert und unterbrechen damit erstmals ein kontinuierlich jährliches Anwachsen. Durch eine starke Ausrichtung auf Kreuzfahrten im oberen Klassensegment nehmen nationale Anbieter eine tägliche Rate von 216,80 Euro ein, internationale Tagesraten liegen bei 171,90 Euro.

3.1.5 Durchschnittliche Reisedauer

Gegenüber dem Vorjahr hat sich die durchschnittliche Reisedauer insgesamt betrachtet kaum verändert, jedoch gab es Anteilsverschiebungen der unterschiedlichen Reisedauern. Wochenreisen (5 bis 8 Tage) legten um 5,1 Prozent zu Lasten der Reisen von mittlerer Dauer (9 bis 12 Tage) zu und stellen damit etwas mehr als die Hälfte des Gesamtpassagieraufkommens.

Die durchschnittliche Reisedauer betrug 10 Tage.

3.2 Schiffe

3.2.1 Angebot

Die Angebotspalette für den deutschen Markt 2003 wurde zu 64,5 Prozent von internationalen Kreuzfahrtanbietern gestellt. Seitens nationaler Anbieter standen insgesamt 4.283.284 Passagiernächte zur Verfügung, ein Plus von 22,83 Prozent gegenüber dem Vorjahr, welches sich aus der Differenz zwischen Zu- und Abgängen neuer und alter Hochseeschiffe ergab.

Darst. 5 Das nationale Hochseekreuzfahrten-Angebot 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: In Anlehnung an: Pollak, A.: „Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2003“, DRV-Studien, Frankfurt 2003, S. 6

3.2.2 Typologisierung

Hochseekreuzer werden zum einen in verschiedene Komfortklassen unterteilt, welche unterschiedliche Zielgruppen bedienen. Es gibt eine Budget-Klasse deren Schiffe ein bis zwei Sterne haben und die im deutschen Markt ein eher schwaches Segment darstellt. Der Standard-Klasse gehören Schiffe mit drei Sternen an, sie machte 2002 einen Marktanteil von 33 Prozent aus. Mittelklasse-Schiffe sind mit vier Sternen ausgezeichnet und repräsentieren mit 39 Prozent den größten Teil des Marktes. Die Kreuzer der Premium- und Luxus-Klasse bilden das Fünf-Sterne-Segment und bestechen durch Größe. Sie nahmen 2002 28 Prozent im Markt ein.^[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: In Anlehnung an: Pollak, A.: „Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2003“, DRV-Studien, Frankfurt 2003, S. 11

Die „Europa“ von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten führt die Riege der Kreuzfahrtschiffe als ‚weltbestes Schiff’ mit ‚Fünf Sterne Plus’ (bewertet der Berlitz-Kreuzfahrtenführer) und Luxus satt an. Mit einer Größe von 28.600 BRZ hat sie eine Kapazität von 204 Außensuiten, die auf sieben Passagierdecks Platz für 408 Gäste bieten. Die Kabinengröße variiert zwischen 33 und 85 Quadratmetern. In gediegener Atmosphäre können seit 1999 Liebhaber klassischer Kreuzfahrten bei einer Durchschnittstagesrate von 550 Euro auf diesem Schiff einen exzellenten Service genießen.^[10] Die durchschnittlichen Tagespreise für die anderen Klassen liegen bei 100 Euro in der Budget-Klasse, 150 Euro in der Standard-Klasse und 213 Euro in der Premium-Klasse.

Als größtes und auch teuerstes Kreuzfahrtschiff aller Zeiten gilt die „Queen Mary 2“ („QM2“) mit einer Länge von 345 Metern und 150.000 BRZ (Baukosten 870 Mill. Euro).

Darst. 7 Größenklassen von Kreuzfahrtschiffen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Schrand, A.:Touristikmarketing, 4. Auflage, München 2003, S. 197, in Anlehnung an Ward, D.: Berlitz-Handbuch zu Kreuzfahrten und Kreuzfahrtschiffen, Princeton, N.Y., 1997, S.66

Weitere Produktklassen sind die der Segler, die Romantik vergangener Tage wieder aufleben lassen, Expeditionsschiffe und Eisbrecher für Routen abseits der touristischen Rennstrecken, Clubschiffe für eine unkonventionelle Urlaubsatmosphäre wie auf den AIDA Schiffen und Frachtschiffe.

3.3 Seehäfen

„Ein Seehafen ist ein Hafen, der von Seeschiffen angelaufen werden kann. Seehäfen können an der Küste, an Kanälen und an Flüssen liegen. Wenn sie in einer Region mit Gezeiten liegen, sind sie entweder als Tidehafen (zum Meer hin offen) oder als Schleusenhafen (vom Meer durch Schleusen abgetrennt) angelegt. Seehäfen sind mit Ladeanlagen, z.b. für Container, Stückgut oder Erdöl ausgestattet und bieten Anschluss an andere Verkehrsmittel (Intermodalverkehre) oder an die Binnenschifffahrt. Weltweit befinden sich die größten Seehäfen im niederländischen Rotterdam, sowie in Singapur. (…) Seehäfen sind wichtige Umschlagsplätze. Nicht nur in der Personenschifffahrt, auch in der Containerschifffahrt werden derzeit erhebliche jährliche Zuwachsraten erzielt.“^[11] Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes belief sich 2003 der Gesamtumschlag in den deutschen Seehäfen auf 254.834 Mio. t.

Die deutschen Seehäfen sind von zunehmend wichtiger wirtschaftlicher und umweltpolitischer Bedeutung. Sie dienen als Schnittstellen des Landes- und Seeverkehres, maritime Dienstleistungszentren und Industriestandorte und leisten einen großen Beitrag zur Entlastung der Strasse indem sie Verkehrsströme bündeln. Weiterhin fördern sie die stabile Wirtschaftsentwicklung in den Küstenländern und bieten über 300.000 Arbeitsplätze die direkt oder indirekt von den Seehafenfunktionen abhängig sind.

An den Drehscheiben für Passagierverkehr mit Fähren, Kreuzfahrt- und Ausflugsschiffen wurden 2003 insgesamt 32 Mio. Passagiere registriert, davon alleine 17,6 Mio. in den deutschen Nord- und Ostseehäfen.^[12]

[...]

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^[1] vgl. Hildebrandt, K.: An Bord klingeln die Kassen, in: FVW 31/04, S.10

^[2] vgl. DRV: Trotz Gegenwind gut behauptet. http://www.drv.de/kreuzfahrten2004.html, [7.12.2004]

^[3] vgl. o.V. http://www.grosse-seefahrt.de/modules.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=2175, [27.02.2005.]

^[4] vgl. o.V. http://www.grosse-seefahrt.de/modules.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=2041, [27.02.2005.]

^[5] vgl. o.V.: http://www.grosse-seefahrt.de/modules.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=2042, [27.02.2004.]

^[6] vgl. Schrand, A.: Touristikmarketing, 4. Auflage, München 2003, S. 181

^[7] vgl. Pompl, W.: Touristikmanagement, 1.Beschaffungsmanagement, 2. Auflage, Berlin 1997, S.259

^[8] vgl. Schrand, A.: Touristikmarketing, 4. Auflage, München 2003, S. 196

^[9] vgl. Sudhölter, C.: The Global Ocean Cruise Industry, DVB Group, August 2001, S.37

^[10] vgl. o.V.: http://www.fvw.de/index.cfm?ID=47667, [7.12.2004.]

^[11] vgl. o.V.: http://de.wikipedia.org/wiki/Seehafen, [27.02.2005.]

^[12] vgl. o.V. http://www.statistik-portal.de/Statistik-Portal/de_jb16_jahrtab48.asp, [2.03.2005.]