Eine Evaluation der europäischen Wettbewerbspolitik in der Luftfahrt im Hinblick auf die Folgen der Abwicklung von Air Berlin

I Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis.. III

III Tabellenverzeichnis.. III

IV Abkürzungsverzeichnis.. IV

1 Einleitung.. 1

2 Literaturüberblick: Fusionen von Luftverkehrsunternehmen.. 2

3 Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes seit 2013.. 4

3.1 Neue Geschäftsmodelle der Low Cost Carrier.. 5

3.2 Umbau der Lufthansa-Passagierlinien.. 5

3.3 Rückzug von Air Berlin, Stärkung der Lufthansa.. 6

4 Wettbewerb und Regulierung in der europäischen Passagierluftfahrt.. 7

4.1 Williamson Trade-off.. 7

4.2 Wettbewerbspolitik der EU-Kommission.. 9

4.2.1 Europäisches Kartellrecht.. 9

4.2.2 Fusionskontrollverfahren anlässlich der Air Berlin-Insolvenz.. 11

5 Empirische Analysen europäischer Airline-Fusionen.. 12

5.1 Iberia und die spanischen Low Cost Carrier.. 12

5.1.1 Datenlage.. 13

5.1.2 Empirische Methode: Differenz von Differenzen.. 14

5.1.3 Ergebnisse.. 16

5.2 Expansion des Lufthansakonzerns.. 21

5.2.1 Datenlage.. 22

5.2.2 Methodologie: Deskriptive Routenanalyse.. 24

5.2.3 Ergebnisse.. 25

6 Interpretation der Ergebnisse im Hinblick auf die Abwicklung von Air Berlin.. 27

6.1 Kritische Würdigung der Fusionskontrollverfahren.. 28

6.2 Neue Chancen für Low Cost Carrier?.. 29

7 Fazit.. 30

V Literaturverzeichnis.. 32

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Der Williamson Trade-off. 8

Abbildung 2: Wettbewerbliche Effekte von Airlinefusionen. 10

III Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Ökonomische Resultate der Fusionen von Iberia, Clickair und Vueling. 18

Tabelle 2: Verfügte Auflagen anlässlich der Lufthansa-Fusionen 2005 bis 2013. 23

Tabelle 3: Klassifikation der regulierten Strecken nach Fusionsergebnis. 25

Tabelle 4: Ergebnisse der von der EU-Kommission verfügten Auflagen. 27

Tabelle 5: Zusammenfassung der Frequenz- Kapazitäts- und Preisanalysen. 27

IV Abkürzungsverzeichnis

Allgemeine Abkürzungen

DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

FSNC Full Service Network Carrier

HHI Herfindahl-Hirschmann-Index

IATA International Air Transport Association

LCC Low Cost Carrier

OAG Official Airline Guide

IATA-Airlinecodes

4U Germanwings

AB Air Berlin

LGW Luftfahrtgesellschaft Walter

LH Lufthansa

IATA-Flughafencodes

ARM Stockholm-Arlanda

BRU Brüssel

CGN Köln/Bonn

CPH Kopenhagen

DRS Dresden

DUS Düsseldorf

FRA Frankfurt am Main

HAJ Hannover

HAM Hamburg

MUC München

OTP Bukarest-Otopeni

STR Stuttgart

TXL Berlin-Tegel

VIE Wien

WAW Warschau

ZRH Zürich

1 Einleitung

Die europäische Passagierluftfahrt befindet sich im Umbruch: Die klassischen Linienfluggesellschaften (engl. Full Service National Carrier, FSNC) wie Lufthansa, British Airways, Air France und KLM werden von Low Cost Carriern (LCC) auf der einen und Airlines aus der Türkei und der Golfregion auf der anderen Seite in die Zange genommen. LCC, allen voran Ryanair und Easyjet, bieten meist günstigere Ticketpreise, aber auch weniger Komfort – geringere Flugfrequenzen, Sitzabstände, Gepäckfreigrenzen, keine Flughafenlounges und in der Regel keine Umsteigeverbindungen zu weiter entfernten Zielen. Komfort und ein großes Netzwerk waren die Domänen der FSNC, doch in dieser Hinsicht haben Emirates, Etihad, Qatar Airways und Co. zur Überholung angesetzt – dank staatlicher Unterstützung zu konkurrenzfähigen Preisen. Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft Air Berlin positionierte sich als Hybrid-Carrier zwischen den Extremen. Sie stürzte ab, nachdem der Anteilseigner Etihad ihr finanziell nicht mehr unter die Flügel griff.

Die Reaktionen auf die Insolvenz von Air Berlin am 15. August 2017 folgten umgehend. „Wir brauchen einen deutschen Champion im internationalen Luftverkehr“, ließ sich der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ein.[1] „Ich würde es begrüßen, wenn die Lufthansa größere Anteile von Air Berlin übernimmt“, pflichtete ihm Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries bei. „Die Lufthansa ist ein Champion im Luftverkehr – ihre Position kann jetzt aber noch gestärkt werden.“[2] Geschwächt hingegen schien die Position der Verbraucher. Zu den Preisanstiegen bei Inlandsflügen von bis zu 30 Prozent erklärte die Lufthansa, sie könne „nachweisen, dass sich bei uns im Preissystem nichts geändert hat.“[3] Mit der Auslastung stiegen eben die Preise, ein normaler Ausgleich von Angebot und Nachfrage. „Solche Algorithmen werden ja nicht im Himmel vom lieben Gott geschrieben“, entgegnete Ende Dezember der Präsident des Bundeskartellamts, Andreas Mundt. Die Lufthansa könne sich „nicht hinter Algorithmen verstecken.“[4] Ergebnisse der von ihm öffentlich angekündigten Untersuchung wurden bislang nicht bekannt.

Zurückhaltender ging die als Hüterin des Wettbewerbs unter anderem für die Fusionskontrolle zuständige Kommission der Europäischen Union mit der Situation um. Sie prüfte die Übernahme von Teilen der Air Berlin durch die Lufthansa Group (Lufthansakonzern) und durch Easyjet und gelangte zu einem Ergebnis, das hier diskutiert werden soll. Leitend ist dabei die Forschungsfrage, welche Wettbewerbspolitik hinsichtlich Airline-Fusionen die EU-Kommission verfolgt und welche Auswirkungen diese auf Ticketpreise und Flugfrequenzen hat, insbesondere nach der Insolvenz von Air Berlin.

Dazu wird in Kapitel 2 der Forschungsstand zu wettbewerblichen Effekten der Fusionen von Fluggesellschaften und zur Regulierung durch die Kartellbehörden in einem Literaturüberblick vorgestellt. Dem grundlegenden Verständnis der aktuellen Situation auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt als Ausgangslage der Wettbewerbserwägungen der EU-Kommission ist Kapitel 3 gewidmet. In Kapitel 4 werden zunächst Fusionseffekte anhand eines volkswirtschaftlichen Modells erklärt, ehe das Fusionskontrollrecht der EU und die beiden Fusionskontrollverfahren anlässlich der Teilübernahmen von Air Berlin durch Lufthansa und Easyjet dargestellt werden. Im Zentrum der Arbeit in Kapitel 5 stehen zwei empirische Analysen europäischer Airline-Fusionen und deren Regulierung durch die EU-Kommission. Deren Ergebnisse werden in Kapitel 6 hinsichtlich möglicher Auswirkungen der Fusionskontrollverfahren anlässlich der Abwicklung von Air Berlin interpretiert. Das Fazit in Kapitel 7 schließt diese Arbeit.

Englisch ist die Sprache der Wirtschaftswissenschaften wie der Luftfahrt. Begriffe wie Airline (für Fluggesellschaft) werden auch im deutschsprachigen Raum alltäglich genutzt, bei anderen wie Slots wird der deutsche Terminus Zeitnische nur von Behörden verwendet. Deshalb werden in dieser Arbeit deutsche Begrifflichkeiten sowie ihre gängigen englischen Entsprechungen synonym genutzt. Beim Fusionsbegriff schließlich wird nicht zwischen Fusionen (engl. merger) und Übernahmen (aquisitions) unterschieden, da sich diese Arbeit zum einen auf die volkswirtschaftlichen Aspekte der Fusionen/Übernahmen konzentriert und zum anderen beide Arten von der EU-Fusionskontrolle umfasst werden.

2 Literaturüberblick: Fusionen von Luftverkehrsunternehmen

Zahlreiche Studien untersuchen die wettbewerblichen Effekte von Fusionen in der Passagierluftfahrt. Die meisten davon beziehen sich auf den US-Luftverkehrsmarkt seit dessen Liberalisierung 1978. Ein Schwerpunkt liegt auf den Fusionen der späten 1980er Jahre, der andere auf den 2000er Jahren. Durchgängig wird die Preisentwicklung analysiert, seltener der Einfluss auf Verbindungshäufigkeit und Kapazität. Die Daten stammen in der Regel aus den offiziellen Datenbanken DB1A bzw. DB1B (Airline Origin and Destination Survey, 10 Prozent Stichprobe aller verkauften Tickets) [5] und T-100 (Air Carrier Statistics Database)[6] des US Bureau of Transportation.

Aufgrund unterschiedlicher ökonometrischer Modelle und Methoden sowie genutzter Daten kommen die Untersuchungen zu unterschiedlichen Ergebnissen. Die Analysen mehrerer Fusionen von US-FSNC Ende der 1980er Jahre durch Borenstein [1990], Werden/Joskow/Johnson [1991] , Kim/Singal [1993] und Peters [2006] ergab allerdings eine generelle Tendenz zu signifikanten Preisanstiegen.

Bei den Zusammenschlüssen seit der Jahrtausendwende sind die Effekte weniger ausgeprägt. Am intensivsten wurde die Fusion von Delta Air Lines mit Northwest Airlines (2008) erforscht, für dieJain [2015] und Luo [2014] Preisanstiege zwischen einem und vier Prozent konstatieren. Hüschelrath/Müller [2015] ermittelten Teuerungen von zehn bis elf Prozent, die langfristig auf drei Prozent zurückgehen, während Carlton et al. [2017] keinen Effekt auf Preise, aber einen signifikanten Anstieg der angebotenen Kapazität und der Passagierzahlen feststellen. [7]

Die Folgen der Eliminierung potenzieller Wettbewerber untersuchten Kwoka/Shumilkina [2010]. Sie zeigen anhand der Fusion von US Air und Piedmont Airlines (1989), dass die Preise für Strecken, die der eine Fusionspartner bediente und der andere ein potenzieller Wettbewerber war, nach der Fusion halb so stark stiegen wie dort, wo beide zuvor konkurrierten. Dresner/Lin/Windle [1996] und Morrison [2001] stellen fest, dass eine tatsächliche oder mögliche Konkurrenz durch den LCC Southwest Airlines zu erheblich niedrigeren Ticketpreisen bei den FSNC führt. Dabei reicht es aus, dass der LCC Flughäfen in unmittelbarer Nachbarschaft bedient, wie auch Brueckner/Lee/Singer [2013] feststellt – eine wichtige Erkenntnis zur Definition des relevanten Marktes im Rahmen der Fusionskontrolle. [8]

Von Bedeutung für die Wettbewerbspolitik ist auch die Frage, welche Faktoren die Wahrscheinlichkeit eines Markteintritts neuer Konkurrenten fördern. Bougette/Hüschelrath/Müller [2014] fanden für den US-Luftverkehrsmarkt eintrittsfördernde und eintrittshemmende Effekte in Abhängigkeit von Streckencharakteristik und Fluggesellschaft. Erstaunlicherweise fördert eine direkte Konkurrenz der Fusionspartner nicht den Markteintritt Dritter – im Gegensatz zu konkursbedingten Marktaustritten, wie Hüschelrath/Müller [2013] zeigen. Während sie bei fusionsbedingten Marktaustritten nur kurzfristige Preisanstiege von sechs Prozent feststellen konnten, führten Konkurse zu permanenten und mit zwölf Prozent doppelt so hohen Preissteigerungen sowie zu erheblich größeren Kapazitätsreduktionen.

Die Literaturlage zu europäischen Airlinefusionen ist erheblich schlechter, weil keine offizielle und umfassende Datenbank wie in den USA zur Verfügung steht.[9] Die meisten Untersuchungen basieren auf Daten nationaler Institutionen wie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und/oder der Official Airline Group (OAG, ein kommerzieller Datenliferant) [10] sowie eigenen Erhebungen. Dobson/Piga [2013] stellten niedrigere Preise nach der Übernahme der LCC Buzz durch Ryanair (2003) sowie Go Fly durch Easyjet (2002) fest. Anlässlich der beabsichtigten Übernahme von Aer Lingus durch Ryanair untersuchten Gaggero/Piga [2010] den Wettbewerb zwischen beiden Unternehmen und kamen zu dem Schluss, dass eine Fusion zu Teuerungen führen würde, da die Ticketpreise von Aer Lingus auf Konkurrenzstrecken zu Ryanair sieben bis acht Prozent unter dem Durchschnittspreis der Airline lagen.

Die Fusionskontrollverfahren der EU-Kommission im Luftverkehr analysiert Fichert [2013]. Daneben stellt einzig Németh [2016] die Wettbewerbspolitik der Europäischen Union ins Zentrum ihrer Betrachtungen, weshalb ihre Dissertation in Kapitel 5.2 eingehend analysiert wird. Die Arbeit von Fageda/Perdiguero [2014] wird für Kapitel 5.1 herangezogen, weil hier zum einen mittels eines ökonometrischen Modells die Fusion eines FSNC (Iberia) mit zwei LCC (Vueling und Clickair) samt Fusionsauflagen analysiert wird und zum anderen die Auswirkungen des Markteintritts eines der beiden großen europäischen LCC (Ryanair) zu beobachten sind. Inwiefern sich die Wettbewerbsentwicklung in Spanien auf die Situation nach der Insolvenz von Air Berlin in Deutschland mit dem anderen großen LCC Easyjet und Lufthansa als FSNC-Konkurrent übertragen lässt, wird in Kapitel 6 diskutiert.

3 Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes seit 2013

Die Insolvenz von Air Berlin und die Fusionskontrollverfahren anlässlich der Übernahmen von Teilen der Fluggesellschaft durch Lufthansa und Easyjet sind nur verständlich vor dem Hintergrund dreier Entwicklungen auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt: Der zweiten Welle an LCC-Netzerweiterungen, [11] einhergehend mit einer Ausweitung ihres Geschäftsmodells (Kapitel 3.1), dem Umbau des Lufthansakonzerns mit der Stärkung des eigenen LCC Germanwings/Eurowings als Antwort darauf (Kapitel 3.2) sowie dem Rückzug von Air Berlin mit Abgabe von Flugzeugen an die Lufthansa Group bereits vor der Insolvenz (Kapitel 3.3).

3.1 Neue Geschäftsmodelle der Low Cost Carrier

Bis 2013 bedienten die LCC vorwiegend Strecken von Sekundärflughäfen in Deutschland[12] zu touristischen Zielen in Europa, doch seither weiteten sie ihre Aktivitäten auf Großflughäfen und Drehkreuze der FSNC aus. Ryanair beispielsweise bedient seit 2015/2016 Köln/Bonn und Berlin-Schönefeld sowie seit Sommer 2017 Frankfurt und wendet sich mit Priority Boarding und anderen Programmen gezielt Geschäftskunden zu. Norwegian bietet seit 2013 als erster LCC Transatlantikflüge an und wird 2018, neben seinem Europageschäft, eine Langstreckenbasis in Düsseldorf errichten. [13] Damit treten die LCC in direkten Wettbewerb mit den FSNC. Eine Auswirkung auf den Marktanteil der LCC ist allerdings bislang nicht festzustellen; dieser liegt seit 2008 zwischen 32 und 35 Prozent des deutschen Gesamtpassagieraufkommens, [14] obwohl die Anzahl der LCC-Strecken von 2013 bis 2017 von 658 auf 856 (bzw. 802 ohne Air Berlin) gestiegen ist.[15]

3.2 Umbau der Lufthansa-Passagierlinien

Bemerkenswerterweise hat die Lufthansa mit ihren LCC-Töchtern Germanwings und Eurowings den größten Anteil am Low Cost-Markt. Zusammen kommen sie auf einen Marktanteil von 52 Prozent, gefolgt von Ryanair mit 21,2 und Easyjet mit 10,6 Prozent (Stand: Juli 2017). Unter Berücksichtigung von Air Berlin ergibt sich ein anderes Bild: Eurowings/Germanwings führt mit 35,5 Prozent vor Air Berlin mit 31,7 und Ryanair mit 14,5 Prozent Marktanteil. [16] Dies zeigt, welche Bedeutung Air Berlin für den deutschen Luftverkehrsmarkt bis zum Schluss hatte.

Ein Großteil des LCC-Wachstums geht darauf zurück, dass die Lufthansa Group sämtliche Verbindungen außer zu ihren Drehkreuzen Frankfurt und München ab 2013 auf Germanwings, ab 2015 dann auch auf die reaktivierte Eurowings übertrug, mit der man Ende 2015 auch ins Langstreckengeschäft einstieg. Von Juli 2016 bis Juli 2017 wuchs das Sitzplatzangebot von Eurowings/Germanwings um 22,7 Prozent. [17] Nachdem mit Transavia 2016 erstmals ein LCC auf der Strecke München-Berlin konkurrierte, reagierte die Lufthansa umgehend und errichtete im Sommer 2017 eine Germanwings-Basis auch in München, der weitere ehemalige Lufthansa-Flüge übertragen wurden.[18]

3.3 Rückzug von Air Berlin , Stärkung der Lufthansa

Möglich wurde die letztgenannte Ausweitung der Aktivitäten von Germanwings/Eurowings durch eine Änderung des Geschäftsmodells von Air Berlin, verbunden mit einem Rückzug der Fluggesellschaft von zahlreichen Strecken zum Sommerflugplan 2017. Fortan konzentrierte sich Air Berlin auf seine beiden Drehkreuze Düsseldorf und Berlin-Tegel und überließ alle Routen zu Urlaubszielen in Südeuropa, Nordafrika und der Türkei seiner österreichischen Tochtergesellschaft NIKI. [19] Die Zubringerflüge nach Düsseldorf und Berlin-Tegel wurden weitgehend von der Tochter Luftfahrtgesellschaft Walter unter Air Berlin-Flugnummer durchgeführt. [20] Zudem wollte Air Berlin nicht mehr als mehr LCC, sondern fortan als FSNC geführt werden. [21] Tatsächlich lag die Airline schon jahrelang preislich leicht über den übrigen LCC auf dem deutschen Markt, dicht gefolgt von Germanwings. [22]

Der Lufthansakonzern übernahm im Frühjahr 2017 insgesamt 38 nicht mehr von Air Berlin benötigte Passagiermaschinen vom Typ Airbus A319 und A320 im Wetlease,[23] davon 32 für den konzerneigenen LCC Eurowings. Gleichzeitig wurde eine Kaufoption für 15 sowie ein Drylease[24] für zehn der Maschinen vereinbart. [25] Das Bundeskartellamt genehmigte den Vertrag am 30.01.2017 mit der Begründung, der Lufthansakonzern bliebe in der Summe aller Kurz- und Mittelstrecken von und nach Deutschland und Österreich (den geplanten Stationierungsorten der Flugzeuge) unterhalb der Vermutungsschwelle für die Marktbeherrschung (40%).[26] Hätte der Vertrag nach der EU-Fusionskontrollverordnung geprüft werden müssen, wäre die EU-Kommission aufgrund ihrer erheblich engeren Marktdefinition womöglich zu einem anderen Ergebnis gelangt. [27] Das Bundeskartellamt hingegen lehnte eine streckenbezogene Betrachtung als „nicht sachgerecht“ ab, weil mit der Abgabe „zunächst rein rechtlich keine Übernahme der Slots von Air Berlin durch Lufthansa“ [28] erfolge. Darüber hinaus habe die „Zuteilung der von Air Berlin zurückgegebenen Slots keinerlei Auffälligkeiten zugunsten der Lufthansa“ gezeigt und es sei „nicht im Ansatz erkennbar [gewesen], dass Lufthansa die eigenen Anträge in der Weise gestellt hätte, dass sie zu den von Air Berlin zurückgegebenen Slots in einem stärkeren Maße gepasst hätten als die Anträge anderer Fluggesellschaften.“[29] Mit dieser Entscheidung konnte der Lufthansakonzern die Maschinen zur massiven kurzfristigen Kapazitätssteigerung und ohne Restriktionen auch auf denjenigen Strecken einsetzen, die wenige Jahre zuvor von der EU-Kommission aufgrund einer bestehenden bzw. zu erwartenden marktbeherrschenden Stellung der Lufthansa Group reguliert worden waren. [30]

4 Wettbewerb und Regulierung in der europäischen Passagierluftfahrt

Fluggesellschaften fusionieren, weil es vorteilhaft für sie ist. Für die Verbraucher kann eine Airlinefusion sowohl Vor- als auch Nachteile bieten. In jedem Fall erhöht sie die Marktkonzentration, beinhaltet also Risiken für den Wettbewerb. Die ökonomischen Zusammenhänge werden im Folgenden anhand eines Modells betrachtet, das die Gesamtrente einer Fusion zum entscheidenden Kriterium erklärt. Vor diesem Hintergrund lässt sich anschließend die Fokussierung der EU-Fusionskontrolle auf die Konsumentenrente besonders deutlich herausarbeiten.

4.1Williamson Trade-off

Fusionen von Fluggesellschaften sind horizontale Zusammenschlüsse, weil sie zwei oder mehr Unternehmen derselben Branche vereinen. Die damit realisierbaren Skaleneffekte (gemeinsame Beschaffung von Flugzeugen, gemeinsame Nutzung von Infrastruktur etc.) sollten zu einer Verringerung der Stückkosten und damit letztlich zu günstigeren Ticketpreisen führen. Dasselbe gilt für die Dichtevorteile, die das größere Netzwerk fusionierter Airlines bietet, indem z.B. mit neuen Destinationen Umsteigepassagiere gewonnen werden. Verbundeffekte schließlich können realisiert werden aufgrund einer Erhöhung der Leistungsbreite, die ein FSNC mit der Übernahme eines LCC erzielen kann.

Dem steht entgegen, dass jede Fusion die Anzahl der Wettbewerber reduziert. Weniger Wettbewerb verringert potenziell die Konsumentenrente, sprich: die Ticketpreise steigen und/oder die Qualität (z. B. Anzahl der täglichen Verbindungen auf einer Strecke) sinkt.

Es gilt also, zwischen einer Steigerung der Produzenten- und einer Verringerung der Konsumentenrente durch die Fusion abzuwägen. Dies tut der in der Abbildung 1 dargestellte Williamson Trade-off.

[Ab. in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Abbildung 1: Der Williamson Trade-off.
(Quelle: Williamson [1968], S.21)

Das Modell geht (anders als in der Realität üblich) von vollständigem Wettbewerb vor der Fusion aus.[31] Der Preis P₁ entspricht den Stückkosten AC₁. Aufgrund der mit der Fusion realisierten Effizienzgewinne sinken die Stückkosten auf AC₂, doch die Zunahme an Marktmacht führt zum Preis P₂. Den Einsparungen auf der Unternehmensseite (A₂, Cost Saving) stehen Verluste auf der Konsumentenseite (A₁, Dead-Weight Loss) gegenüber. Nach Williamson ist gegen eine Fusion nichts einzuwenden, solange die Gesamtrente nicht sinkt, A₂ also gleich oder größerA₁ ist. [32]

4.2 Wettbewerbspolitik der EU-Kommission

Die Kommission der Europäischen Union hat eine andere Sichtweise auf Fusionen als Williamson. Für sie ist der Verbraucher Ausgangspunkt aller Wettbewerbsbetrachtungen. Die bisherigen Fusionskontrollverfahren zeugen von dieser Herangehensweise, wie auf den folgenden Seiten deutlich wird.

4.2.1 Europäisches Kartellrecht

Gemäß der seit 2004 gültigen EU-Fusionskontrollverordnung [33] sind

„Strukturveränderungen (…) zu begrüßen, soweit sie (…) geeignet sind, zu einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie, zu einer Verbesserung der Wachstumsbedingungen sowie zur Anhebung des Lebensstandards in der Gemeinschaft zu führen.“ [34]

Während der Lebensstandard in der Einleitung, Abs. 4 der Fusionskontrollverordnung nur als eine von drei Zielgrößen genannt wird, stellt Abs. 29 die Abwendung eines Schadens für die Verbraucher in dem Mittelpunkt:

„Es ist möglich, dass die durch einen Zusammenschluss bewirkten Effizienzvorteile die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb, insbesondere den möglichen Schaden für die Verbraucher, ausgleichen, so dass durch den Zusammenschluss wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben, insbesondere durch Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung, nicht erheblich behindert würde.“ [35]

Demzufolge ist die Gesamtrente irrelevant; die Produzenten bzw. Dienstleister dürfen sich nur durch Fusionen besser stellen, solange dies die Konsumenten nicht schlechter stellt. Dazu haben sie im notwendigen Maße Effizienzvorteile an die Verbraucher weiterzugeben. Damit es nicht zu einer Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung kommt, untersucht die EU-Kommission ab einem bestimmten Jahresumsatz der beteiligten Unternehmen alle horizontalen Fusionen vollständig („Full Investigation“), bei denen der addierte Marktanteil der beteiligten Unternehmen mindestens 15 Prozent beträgt. [36] Alle im Folgenden thematisierten Fusionen erfüllen diese Kriterien des Zusammenschlusses von gemeinschaftsweiter Bedeutung gemäß §10 der Fusionskontrollverordnung und waren deshalb Gegenstand vollständiger (aber unterschiedlich detaillierter) Untersuchungen durch die EU-Kommission.

Als relevanten Markt definiert die Kommission dabei nicht den gesamten EU-Luftverkehrsmarkt oder denjenigen einzelner Mitgliedstaaten, sondern einzelne Städteverbindungen. Mitbetrachtet werden auch Verbindungen von benachbarten Flughäfen, die eine Alternative darstellen könnten. Auch im Zentrum dieses O&D-Ansatzes (point of origin/point of destination) steht der Konsument:

„Diese Marktdefinition spiegelt die nachfrageseitige Sicht des Kunden wider, der alle verfügbaren Alternativen für eine Reise von einem Ursprungsort zu einem Bestimmungsort erwägt, die er nicht für ersetzbar durch ein anderes Städtepaar hält. Somit stellt jede Kombination eines Abgangsorts mit einem Zielort einen eigenen Markt dar.“ [37]

DDamit sollen möglichst präzise diejenigen Strecken identifiziert werden, auf denen das fusionierte Unternehmen eine marktbeherrschende Stellung begründen oder ausbauen würde. Abbildung 2 verdeutlicht, bei welchen Wettbewerbskonstellationen dies wahr-

[Abb. in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Abbildung 2: Marktstrukturelle Effekte von Airlinefusionen.
(Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Fichert [2013], S. 72 )

scheinlich ist. Von links nach rechts sind die Ausgangslage der Fusionsparteien, die Konkurrenzsituation vor der Fusion und das zu erwartende marktstrukturelle Ergebnis aufgeführt. Im Gegensatz zu den blau eingefärbten Fusionsergebnissen sind die beiden grün markierten unkritisch. Sie erfordern keine Auflagen. Droht, wie bei den drei blau eingefärbten Ergebnisfeldern, die Begründung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung, kann die EU-Kommission dem entgegenwirken, indem sie die Fusion gemäß Artikel 6 Abs. 2 Satz 2 EU-Fusionskontrollverordnung unter Auflagen genehmigt. Damit soll sichergestellt werden, dass die beteiligten Unternehmen gegenüber der Kommission eingegangene Verpflichtungen hinsichtlich einer marktkonformen Gestaltung des Zusammenschlusses einhalten.

4.2.2 Fusionskontrollverfahren anlässlich der Air Berlin-Insolvenz

Im August 2017 meldete Air Berlin Insolvenz an. Die Lufthansa Group und Easyjet erhielten im Insolvenzverfahren jeweils den Zuschlag für Teile der Air Berlin. Beide Übernahmen wurden von der Europäischen Kommission gemäß der EU-Fusionskontrollverordnung geprüft, wobei die Kommission zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangte.

Den Erwerb von 25 Flugzeugen vom Typ Airbus A320, Zeitnischen [38] am Flughafen Berlin-Tegel sowie weiteren Flughäfen, Infrastruktur und Personal durch Easyjet genehmigte die Kommission ohne Auflagen. [39] Angesichts des bereits eingestellten Flugbetriebs von Air Berlin verzichtete sie auf die übliche Analyse einzelner Strecken, untersuchte aber den maximal möglichen Marktanteil von Easyjet unter Nutzung aller mit der Transaktion verbundenen Slots. Ihre Prüfung ergab, dass Easyjet unter diesen Umständen mit 30-40 Prozent der angebotenen Sitzplatzkapazität aller Fluggesellschaften an beiden Berliner Flughäfen (Tegel und Schönefeld) gleichauf liegen würde mit Lufthansa. Dies sei zu wenig, um andere Wettbewerber vom Flughafen Berlin-Tegel auszuschließen. Easyjet werde weiterhin einem Wettbewerb durch Lufthansa und andere Fluggesellschaften wie Ryanair ausgesetzt sein. [40]

Die Übernahme der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) durch den Lufthansakonzern genehmigte die Kommission unter Auflagen. Lufthansa verpflichtete sich damit zur Abgabe von Slots am Flughafen Düsseldorf, sodass der Erwerb der LGW nur zu einer Erhöhung ihres Zeitnischenportfolios um ein Prozent auf dann 50 Prozent aller Slots in Düsseldorf führt. Damit konnte die Lufthansa Group die LGW samt weiteren Luftfahrzeugen, Personal und Zeitnischen an verschiedenen Flughäfen in der EU, insbesondere in Deutschland, Österreich und der Schweiz, übernehmen. [41]

Kritischer sah die Kommission offenbar die geplante Übernahme der bis dahin nicht insolventen Air Berlin-Tochter NIKI. Sie stellte fest, dass sich die Geschäftstätigkeit von NIKI und Lufthansa auf 130 Flugstrecken überschnitt. Auf 70 davon wäre der Wettbewerb infolge der

„Übernahme sehr stark eingeschränkt worden und auf etwa 50 der genannten Strecken hätte Lufthansa ein Beinahe-Monopol (…) erhalten. (…) Anstatt die Bedenken der Kommission durch geeignete Abhilfemaßnahmen auszuräumen, entschied Lufthansa, das vorab ausgehandelte Recht wahrzunehmen, NIKI aus der Übernahmemasse auszuschließen.“ [42]

Daraufhin musste NIKI ebenfalls Insolvenz anmelden. Inzwischen genehmigte der Gläubigerausschuss den Verkauf an den einstigen Gründer der Fluggesellschaft, Niki Lauda. [43]

5 Empirische Analysen europäischer Airline-Fusionen

Die Fusion der spanischen Vueling mit Clickair und deren Mutterunternehmen Iberia wurden von der EU-Kommission genauso mit Auflagen genehmigt wie die Übernahmen von SWISS, Eurowings, Brussels- und Austrian Airlines durch Lufthansa. In diesem Kapitel werden die unterschiedlichen Auflagenarten und deren Effekte anhand eines empirischen Zeitschriftenaufsatzes im Falle der spanischen Fusionen[44] sowie unter Nutzung einer Dissertation für die Lufthansa-Übernahmen [45] untersucht.

5.1Iberia und die spanischen Low Cost Carrier

Im Juli 2008 übernahm die zur Oneworld-Allianz gehörende spanische Netzwerkfluggesellschaft Iberia in zwei Schritten die LCC Vueling und Clickair. Aufgrund einer Beteiligung in Höhe von 20 Prozent kontrollierte Iberia bereits zuvor 80 Prozent der ökonomischen Rechte von Clickair. Im ersten Schritt wurde Clickair vom bisherigen Iberia-Konkurrenten Vueling übernommen und ging in ihm auf. Im zweiten Schritt kaufte Iberia 45,8 Prozent der neuen Vueling. Nächstgrößter Anteilseigner wurde mit 4,15 Prozent Nefinsa, der Eigentümer von Air Nostrum, einer als Franchise-Airline im Auftrag von Iberia fliegenden Regionalfluggesellschaft. Die restlichen 50 Prozent befanden sich im Streubesitz mit Anteilen von deutlich unter einem Prozent. Angesichts dieser Besitzverteilung kontrolliert Iberia seither faktisch Vueling, was darin zum Ausdruck kommt, dass die meisten Vueling-Flüge im Codeshare [46] auch von Iberia angeboten werden, beide Airlines bis auf Madrid-Barcelona (eine der weltweit dichtesten Routen) keine Parallelstrecken bedienen und sich ein Vielfliegerprogramm teilen. [47]

Die Europäische Kommission stimmte dem Zusammenschluss von Iberia, Clickair und Vueling unter der Bedingung zu, dass Zeitnischen für insgesamt 19, vor allem vom nun gemeinsamen Hub Barcelona ausgehenden Strecken, an konkurrierende Fluggesellschaften abgegeben werden. [48] Tatsächlich nahm Ryanair den Flugbetrieb von Madrid aus mit dem Winterflugplan 2008/09, von Barcelona aus im Sommer 2010 und von weiteren spanischen Flughäfen im Winter 2010/11 auf.[49]

5.1.1 Datenlage

Fageda und Perdiguero untersuchten Flugfrequenzen und –preise auf insgesamt 73 innerspanischen Routen, von denen 22 von der Fusion betroffen waren. Auf zwölf konkurrierten Clickair und Vueling vor ihrer Fusion, auf zehn Iberia und Vueling. Keine Strecke wurde von allen drei Fluggesellschaften gleichzeitig bedient. Auf neun der 22 Routen mussten aufgrund der Entscheidung der EU-Kommission Zeitnischen abgegeben werden. [50] Damit umfasst die Analyse drei Viertel der regulierten zwölf innerspanischen Verbindungen. Leider geben die Autoren nicht an, welche 73 bzw. 22 Strecken untersucht wurden. Somit ist nicht zweifelsfrei nachgewiesen, dass die Untersuchung repräsentativ ist für die gesamte Regulierung in diesem Fusionskontrollverfahren.

Der Untersuchungszeitrum beginnt mit dem Sommerflugplan 2001 und endet mit dem Winterflugplan 2010/11. [51] Weil der Unternehmenszusammenschluss im Sommer 2009 vollendet wurde, liegen Daten für vier Perioden (Sommer 2009 – Winter 2010/11) vor. Für eine Beispielwoche in jedem Halbjahr wurde der niedrigste durchschnittliche Preis für ein Rückflugticket der Fluggesellschaften auf einer Strecke, gewichtet mit ihrem Marktanteil, betrachtet. Die Daten stammten von den Webseiten der Airlines. Weil LCC häufig keine Rückflugtickets anbieten, wurden in diesen Fällen Einzeltickets für Hin- und Rückflug addiert. [52]

Die Flugfrequenz zeigt die Anzahl wöchentlicher Flüge einer Fluggesellschaft auf der jeweiligen Route, während der Herfindahl-Hirschmann-Index (HHI) als Index für die Unternehmenskonzentration dem quadrierten Marktanteil, ausgedrückt in Flugfrequenzen, entspricht. Diese Daten stammen vom Official Airline Guide (OAG) und wurden für dieselbe Woche jedes Halbjahres erhoben wie die Preisinformationen. Weiterhin wurde berücksichtigt, dass auf insgesamt sechs von den Flughäfen Madrid und Barcelona ausgehenden Strecken Hochgeschwindigkeits-Zugverbindungen angeboten werden. Dasselbe gilt für die von Spanien ausgehenden Verbindungen von Ryanair. [53]

5.1.2 Empirische Methode: Differenz von Differenzen

Fageda und Perdiguero nutzen die auf der Regressionsanalyse basierende Methode der Differenz von Differenzen (engl. Difference-in-Differences), um die kausalen Effekte der Fusionen festzustellen und deren Stärke zu beschreiben.[54] Das Modell wird wie folgt ausgedrückt:

[Formel in dieser Leseprobe nicht enthalten] (1)

Die endogene variable steht für den gewichteten Durchschnittspreis auf der Route zum Zeitpunkt bei der Analyse des Einflusses der Airlinefusion auf die Ticketpreise; bei der Analyse der Flugfrequenzen drückt sie die Anzahl wöchentlich angebotener Flüge auf der Strecke zum Zeitpunkt aus. Der Koeffizient der Variablen ist jeweils der Differenz-von-Differenzen-Schätzer. [55]

Die folgenden Variablen werden als Regressoren genutzt:

pam (period after the merger) ist eine Dummy-Variable zur Unterscheidung der Perioden vor und nach der Fusion (0 = vor der Fusion, 1 = danach). [56]

ram (routes affected by the merger) nimmt als Dummy-Variable den Wert 1 für alle Perioden auf den von der Fusion betroffenen Routen an; andernfalls lautet der Wert 0. Damit wird unterschieden zwischen den Strecken, auf denen Clickair und Vueling bzw. Iberia und Vueling vor ihren Fusionen konkurrierten, und allen anderen, nicht von dem Zusammenschluss betroffenen Routen. Zur Unterscheidung zwischen den beiden Konkurrentenpaaren dienen die Dummy-Variablen und mit den Werten 1 (Konkurrenz Clickair/Vueling bzw. Iberia/Vueling) und 0 (keine Konkurrenz Clickair/Vueling bzw. Iberia/Vueling).[57]

(pam * ram) ist eine Dummy-Variable mit dem Wert 1 für alle Perioden nach der Fusion auf den von der Fusion betroffenen Routen; andernfalls lautet der Wert 0. Wenn der Koeffizient negativ und signifikant ist, führte die Fusion zu einer Reduktion von Preisen oder Frequenzen, wohingegen ein positiver signifikanter Koeffizient einen Preis- bzw. Häufigkeitsanstieg anzeigt. Mit der Variable wird differenziert zwischen Fusionseffekten auf Strecken, auf denen Clickair und Vueling flogen, und solchen, auf denen Iberia und Vueling operierten. Dazu werden und mit multipliziert, was und ergibt. Die Koeffizienten dieser zwei Variablen zeigen die Fusionseffekte auf den zuvor von Clickair und Vueling bzw. Iberia und Vueling bedienten Strecken. [58]

X schließlich steht für Kontrollvariablen, die Ticketpreise oder Flugfrequenzen beeinflussen, wie Passagiernachfrage, weitere Wettbewerber oder Streckencharakteristika. Fageda und Perdiguero verweisen darauf, dass die Bedingungen für Flughäufigkeiten weniger erforscht sind als diejenigen für Preiseffekte, doch grundsätzlich seien dieselben Einflussfaktoren ausschlaggebend, wie zuletzt Bilotkach, Fageda und Flores-Fillol nachgewiesen hätten.[59]

Somit ergibt sich folgende Gleichung für den Preis der Strecke zum Zeitpunkt :

[Formel in dieser Leseprobe nicht enthalten] (2a) (2b)

Die Umformung der Preis- zur Frequenzgleichung der Strecke zum Zeitpunkt geschieht durch Substitution von durch . [60] Die abhängige Variable der Preisgleichung ist der niedrigste Durchschnittpreis für ein Rückflugticket der Fluggesellschaften auf einer Strecke, gewichtet mit ihrem Marktanteil, wohingegen die abhängige Variable der Häufigkeitsgleichung die Anzahl wöchentlicher Flüge der Fluggesellschaften auf der jeweiligen Route ist. [61]

Es werden folgende Kontrollvariablen in den Preis- und Frequenzgleichungen genutzt:

1. : Gesamtzahl aller beförderten Passagiere auf einer Strecke.

2. : Entfernung von Start- und Zielflughafen in Kilometern.

3. : Konzentrationsindex gemessen als Herfindahl-Hirschman-Index in Bezug auf die Flugfrequenz auf einer Route.

4. : Dummy-Variable mit dem Wert 1 für Strecken, auf denen Ryenair zum Zeitpunkt Flüge anbietet.

5. : Dummy-Variable mit dem Wert 1 für Strecken, auf denen Hochgeschwindigkeitszüge eine Alternative zum Flugverkehr darstellen.

6. : Dummy-Variable mit dem Wert 1 für Strecken mit einer Insel als Ziel.

7. : Dummy-Variable mit dem Wert 1 für den Sommerflugplan, um saisonalen Unterschieden Rechnung zu tragen.

8. : Zeittrend, um Änderungen im Zeitverlauf zu berücksichtigen, die von den im empirischen Modell berücksichtigten Variablen nicht erfasst werden können.[62]

Fageda und Perdiguero nutzen dieses random-effects Setting, weil ein fixed-effects Modell zeitunabhängige Variablen wie die Streckenlänge oder den Insel-Faktor nicht berücksichtigen kann. Angesichts der Tatsache, dass die Variablen für die Nachfrage und die Route-Konzentration endogen sein können, wird einer möglichen Verzerrung in der Schätzung mittels eines zweistufigen least squares-Schätzer begegnet.[63]

5.1.3 Ergebnisse

Die Resultate der Preis- und Häufigkeitsgleichungen sind in Tabelle 1 aufgeführt. Die ersten drei Spalten zeigen den Einfluss der Fusionen bzw. deren Regulierung durch die EU-Kommission auf die Preise, die nächsten drei Spalten denjenigen auf die Anzahl der angebotenen Flüge. Das Signifikanzniveau wird mit * zehn, ** fünf und *** einem Prozent angegeben. Die robuste Standardabweichung steht in Klammern.

Der Differenz-von-Differenzen-Schätzer ist positiv und signifikant für den Einfluss der Unternehmenszusammenschlüsse auf die Preisentwicklung. Nach den Fusionen waren die Rückflugtickets durchschnittlich 20,89€ teurer als zuvor. Besonders stark fällt der Preisanstieg mit 33,11€ auf den Strecken aus, auf denen zuvor Iberia und Vueling konkurrierten, wohingegen er mit 7,47€ für die zuvor von Clickair und Vueling bedienten Routen moderater ausfällt und sich nicht signifikant von Null unterscheidet. [64]

Bei den Kontrollvariablen fällt auf, dass der Koeffizient der Nachfragevariable nicht statistisch signifikant ausfällt. Fageda und Perdiguero vermuten, dass die Ausnutzung von Dichtevorteilen auf nachfragestärkeren Strecken ausgeglichen wird durch die gewachsene Marktmacht der fusionierten Fluggesellschaft. Mit einem Signifikanzniveau von einem Prozent resultieren eine Zunahme des HHI (sprich: weniger Konkurrenz), die Streckenlänge, die Sommersaison und die Insellage des Zielflughafens in höheren Preisen. Die beiden letztgenannten Aspekte dürften dem Tourismus im Mittelmeerraum geschuldet sein, der sich in einer erhöhten Zahlungsbereitschaft der (Freizeit-)Reisenden in den Sommermonaten für Flüge zu Urlaubsdestinationen manifestiert. [65]

Kaum ins Gewicht fällt demgegenüber der Einfluss der Streckenlänge auf die Preise. Zwar steigen Kerosin-, Personal- und andere Kosten mit der Streckenlänge, doch gleichen die Airlines dies teilweise über die Nutzung größerer Luftfahrzeuge (und damit geringere Flughäufigkeiten, siehe unten) aus. Zudem sinkt der Anteil der Flughafengebühren und der verbrauchstreibenden Ab- und Anflugphasen an den Gesamtkosten einer Strecke.[66]

Zu sinkenden Preisen führt die Konkurrenz durch Ryanair auf einer Route, wenn auch nur statistisch signifikant auf dem Fünf-Prozent-Niveau. Nicht signifikant ist die Konkurrenz durch den Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr. Im Zeitverlauf werden insgesamt sinkende Preise festgestellt. [67]

[Tabelle in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Tabelle 1: Ökonomische Resultate der Fusionen von Iberia, Clickair und Vueling.

(Quelle: Fageda/Perdiguero [2014], S. 92f. )

Hinsichtlich der Flugfrequenzen auf den von den Fusionen betroffenen Strecken ist ein Rückgang um durchschnittlich 2,9 Flüge pro Woche zu konstatieren. Während die Fusion von Iberia und Vueling nur zu einer nicht signifikanten Reduktion um 0,5 Flüge pro Woche führte, wurden auf Strecken, die zuvor von Clickair und Vueling bedient wurden, 6,5 Flüge pro Woche gestrichen, bei einem Signifikanzniveau von einem Prozent. [68]

Bei den Kontrollvariablen sind die Ergebnisse für die Nachfragevariable, für die Sommersaison und die Streckenlänge statistisch signifikant auf dem Ein-Prozent-Level. Wie zu erwarten war, werden nachfragestärkere Strecken häufiger bedient. Längere Strecken hingegen führen zu weniger Flügen. Fageda und Perdiguero vermuten, dass die Fluggesellschaften hier aufgrund fehlender Konkurrenz durch Auto, Bahn und Schiff zur Kostenreduktion größere (und damit effizientere) Flugzeuge einsetzen, die dafür seltener verkehren.[69] Trotz der höheren Nachfrage werden in den Sommermonaten weniger Flüge angeboten. Fageda und Perdiguero verweisen in diesem Zusammenhang lediglich auf den wahrscheinlich höheren Anteil an Freizeitreisenden im Sommer. [70] Denkbar ist, dass Iberia, Clickair und Vueling einen Teil ihrer Maschinen im Winter auf nachfragestarken Strecken konzentrieren und im Sommerflugplan damit weitere Routen (mit einer geringeren Anzahl an Flügen pro Woche) betreiben, die sich im Winter nicht rentieren.

Die Insellage des Zielflughafens und eine Konkurrenz durch Ryanair oder Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr wirken sich statistisch nicht signifikant auf die Flugfrequenzen aus. Hingegen nimmt mit einem Signifikanzniveau von einem Prozent die Anzahl der Flüge pro Strecke im Zeitverlauf ab. [71] Leider geben Fageda und Perdiguero nicht die Entwicklung der Passagierzahlen auf den betrachteten Strecken an, doch ist hier wie in der gesamten EU – mit Ausnahme des durch die Finanzkrise bedingten Einbruchs 2009/2010 – von stetig steigenden Passagierzahlen auszugehen. [72] Erklärt werden können niedrigere Flugfrequenzen bei steigender Passagierzahl mit dem zunehmenden Einsatz von Fluggerät mit höherer Sitzplatzkapazität, [73] also größeren und/oder enger bestuhlten Luftfahrzeugen.

Insgesamt führte die Übernahme von Clickair und Vueling durch Iberia somit zu Nachteilen für die Verbraucher. Auf den zuvor von den beiden LCC Clickair und Vueling bedienten Strecken ist zwar nur ein leichter Preisanstieg, dafür aber eine Reduzierung der Verbindungen um zwölf Prozent eingetreten. Auf den vormals von Iberia und Vueling geflogenen Routen hingegen kam es zu keinen signifikanten Änderungen in der Anzahl der Flüge, dafür aber zu einer Preiserhöhung von über 15 Prozent. [74]

Eine Analyse der Auswirkungen der Fusionsauflagen durch die EU-Kommission sowie des Markteintritts von Ryanair auf bestimmten Strecken schließlich ermöglicht die Einführung folgender Variablen in den Differenz-von-Differenzen-Schätzer:

1. Strecken, auf denen sich Iberia zur Abgabe von Zeitnischen verpflichtet hat und Ryanair in den Markt eingetreten ist,

2. Strecken, auf denen sich Iberia zur Abgabe von Zeitnischen verpflichtet hat, aber Ryanair keinen Flugbetrieb aufgenommen hat,

3. Strecken ohne Auflagen, auf denen Ryanair in den Markt eingetreten ist und

4. Strecken ohne Auflagen, auf denen Ryanair keinen Flugbetrieb aufgenommen hat.

Die Auswirkungen dieser zusätzlichen Schätzung auf Preise und Flugfrequenzen zeigt die dritte Spalte der Tabelle 1. [75]

Auf den Strecken ohne Auflagen und ohne Markteintritt von Ryanair stiegen die Ticketpreise um 43,18€ bei einem Signifikanzniveau von fünf Prozent. Ähnlich stark, aber nicht signifikant stiegen die Preise auf Strecken mit Zeitnischenabgabe, aber ohne Markteintritt von Ryanair. Auf Routen ohne Auflagen, auf denen Ryanair neu in den Markt eintrat, kam es zu einer Verringerung der Anzahl wöchentlicher Flüge bei einem Signifikanzniveau von einem Prozent.[76]

Kritisch sehen Fageda und Perdiguero die auferlegten Abgaben von Zeitnischen in Zusammenhang mit dem Markteintritt von Ryanair angesichts des Geschäftsmodells der Airline, geringe Flugfrequenzen bei niedrigsten Preisen, die andere Fluggesellschaften vom Markteintritt abhalten sollen, auf sämtlichen Strecken anzubieten. [77] Von ihrer Vermutung, „the effects of the slot surrender commitments could have been to increase competition and/or to promote the entry of Ryanair”, [78] stimmt der erste Teil mit der in Kapitel 4.2 dargestellten Wettbewerbspolitik der Europäischen Kommission überein, wohingegen es für eine explizite Unterstützung von Ryanair keine Anhaltspunkte gibt. Im Fusionskontrollverfahren, Sache COMP/M.5364 – IBERIA/CLICKAIR/VUELING, ist stets neutral vom „Prospektive new Entrant“ die Rede, der lediglich kein Mitglied der Oneworld-Allianz sein darf, welcher Iberia angehört. [79] Darüber, ob die EU-Kommission bei ihrer Auflagenentscheidung den später tatsächlich eingetretenen Markteintritt von Ryanair im Sinn hatte, ließe sich trefflich streiten, jedoch wäre jede offene Bevorzugung Ryanairs angreifbar gewesen – und die Tatsache, dass die irische Airline als einzige in der Lage und willens war, sich substantiell auf dem spanischen Luftverkehrsmarkt zu engagieren, kann man weder der EU-Kommission noch Ryanair vorwerfen.

Keinen substantiellen Unterschied gibt es für Strecken mit und ohne Auflagen hinsichtlich der Entwicklung des HHI. Von den 22 von den Fusionen betroffenen Routen nahm Ryanair auf 13 den Betrieb nach den Fusionen auf. Sechs davon waren von der Abgabe von Zeitnischen betroffen, sieben nicht. Somit sei unklar, ob die Slotabgaben den Markteintritt von Ryanair befördert habe. Fageda und Perdiguero vermuten, dass Auflagen zur Abgabe von Zeitnischen bei einer großen Flughafenüberlastung eher relevant wären, die allerdings in Spanien nicht der Fall gewesen sei. [80]. Daten darüber, wie viele Zeitnischen Ryanair letztlich im Rahmen der üblichen Vergabe [81] erhalten konnte und wie viele von Iberia abgegeben werden mussten, legen die Autoren nicht vor, sodass auch diese Aussage spekulativ bleibt.

5.2 Expansion des Lufthansakonzerns

Der Zugang zu Zeitnischen an hochgradig ausgelasteten Flughäfen stellte auch im Falle der Übernahmen von SWISS, Eurowings, Brussels- und Austrian Airlines durch den Lufthansakonzern (Lufthansa Group) in den Jahren 2005 bis 2009 einen wichtigen, aber in diesem Falle nicht den (neben den Zugang zum jeweiligen Vielfliegerprogramm) einzigen Ansatzpunkt der Europäischen Kommission zum Erhalt bzw. zur Stärkung des Wettbewerbs dar. Neben der Slotabgabe wurden auch Beschränkungen bei der Preisgestaltung und der Anzahl der wöchentlich möglichen Verbindungen auferlegt. [82]

Alle von Lufthansa übernommenen Fluggesellschaften befanden sich vor der jeweiligen Fusion in finanziellen Schwierigkeiten, mit Ausnahme von Eurowings im Jahr 2005, die der Lufthansa bereits seit 2001 zu 49 Prozent gehörte und deren Flüge nur über Lufthansa buchbar waren, in deren Auftrag sie durchgeführt wurden. [83] Die durch Lufthansa 2005 bzw. 2009 übernommenen SWISS und Brussels Airlines weisen einige Gemeinsamkeiten auf: Beide waren vor dem Kauf durch Lufthansa unabhängige Fluggesellschaften und Nachfolger der ehemaligen Flag Carrier [84] Swissair (Schweiz) und Sabena (Belgien), die 1995 fusioniert hatten, 2001 insolvent wurden und 2002 getrennt voneinander den Flugbetrieb wieder aufnahmen. Nach wenigen Jahren gerieten sie jedoch in eine zweite Insolvenz, aus der heraus sie von Lufthansa übernommen wurden. [85] In finanziellen Schwierigkeiten steckte auch Austrian Airlines, als sie 2008 privatisiert werden sollte. Einziger und letztlich erfolgreicher Bieter war die Lufthansa.[86] Bereits zwischen 2002 und 2005 hatte es eine von der EU-Kommission regulierte und zeitlich befristete Partnerschaft zwischen der Lufthansa und Austrian Airlines gegeben.[87]

An deren Allianzpartner bmi British Midlands hielt die Lufthansa einen Anteil von 30 Prozent abzüglich einer Aktie, bis sie 2009 aufgrund einer vertraglichen Vereinbarung aus dem Jahr 1999 verpflichtet war, weitere 50 Prozent zu übernehmen. Schließlich erwarb Lufthansa die defizitäre Fluggesellschaft zu 100 Prozent, trennte sich aber 2012 wieder von ihr. [88] Als einzige der vorgenannten Übernahmen wurde sie ohne Auflagen genehmigt. [89]

5.2.1 Datenlage

Mit Auflagen belegt wurden 21 von den oben genannten Übernahmen betroffene Strecken. Weitere 36 wurden von der EU- Kommission unter Wettbewerbsgesichtspunkten eingehender untersucht. Diese insgesamt 48 Routen untersucht Németh mittels Paneldaten für die Jahre 2002 bis 2014, bereitgestellt für diese Arbeit vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Der Datensatz enthält Flugplan- und Passagierdaten. [90] Tatsächlich verwendete die Autorin nur Daten der Jahre 2004 bis 2013. [91] Es bleibt offen, warum sie nicht den vollen Datensatz nutzte. Gerade die Daten für 2014 hätten, aufgrund des größtmöglichen zeitlichen Abstands zu den vorangegangenen Übernahmen, die Erkenntnisse untermauern oder auch deren Gültigkeit einschränken können.

Die EU-Kommission verhängte drei verschiedene Arten von Auflagen:

1. Auflagen zur Abgabe von Zeitnischen auf 21 Strecken, um die Marktmacht der Lufthansa durch die Erleichterung des Markteintritts für Konkurrenten zu begrenzen;

2. Frequenzbeschränkungen (Frequency freeze, ff) auf fünf Strecken, um mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten nach Markteintritt eines Konkurrenten zu verhindern;

3. Preissenkungen (Price reduction, pr) auf zwei sowie Preislimits (Price freeze, pf) au auf 14 Strecken zur Erleichterung des Markteintritts für Konkurrenten und um sicherzustellen, dass die Konsumenten von den mit den Fusionen erzielten Synergien auch ohne Markteintritt eines Konkurrenten profitieren. [92]

[Tabelle in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Tabelle 2: Verfügte Auflagen anlässlich der Lufthansa-Fusionen 2005 bis 2013. (Quelle: Németh [2016], S. 122 )

Eine Übersicht darüber gibt die Tabelle 2. Die zweite Spalte listet die betroffenen Routen, ausgedrückt im IATA-Flughafencode, auf. [93] Die Zahlen geben die Anzahl der abzugebenden täglichen Slots auf der jeweiligen Route in der Sommer- (S) und Wintersaison (W) in in dem jeweiligen Jahr an. Die Dauer der Auflagen zur Abgabe von Zeitnischen an Wettbewerber betrug ein bis vier Jahre.

5.2.2 Methodologie: Deskriptive Routenanalyse

Im Gegensatz zu Fageda und Perdiguero [94] nutzt Németh kein komplexes ökonometrisches Modell, sondern vergleicht lediglich die Anzahl der Flüge und die Preisentwicklung auf den betroffenen Strecken vor und nach den Fusionen. Anders als die spanischen Autoren untersucht sie auch die Entwicklung des Marktanteils der Fluggesellschaften. Aussagen zur statistischen Signifikanz ihrer Ergebnisse kann die Autorin damit nicht treffen. Die Beschränkungen dieser Herangehensweise sind ihr bewusst, denn sie verweist auf das Forschungsdesiderat, die Thematik mittels Fixed-Effects- oder Differenz-von-Differenzen-Analyse zu untersuchen. [95]

Németh nimmt die Ergebnisse ihrer Analyse ein Stück weit vorweg, indem sie die 21 Strecken nach den Resultaten der Fusionen in vier Fallgruppen unterteilt. Die erste umfasst sieben Routen, auf denen ein Lufthansa-Monopol entstand. Die nächste besteht aus drei Strecken mit einer Dominanz (über 70 Prozent Marktanteil) von Lufthansas LCC-Tochter Germanwings. Gruppe drei enthält sieben Verbindungen, auf denen Lufthansa im Wettbewerb mit Air Berlin bzw. deren Tochter NIKI stand. Die vierte Gruppe bilden vier Routen, auf denen Lufthansa mit anderen Flag Carriern der Star Alliance[96] kooperierte. Eine fünfte, leider nicht untersuchte Gruppe bilden die 36 von der EU-Kommission untersuchten, aber letztlich nicht regulierten Routen. In Tabelle 3 sind alle regulierten Strecken den Gruppen zugeordnet. Die obere Reihe in den Gruppen eins bis vier steht für die von den Übernahmen 2005, die untere für die 2009 betroffenen Routen. [97] Wien-Stuttgart und Wien-Köln/Bonn sind in der Gruppe zwei doppelt aufgeführt, weil sie sowohl anlässlich der Eurowings- als auch der Austrian Airlines-Übernahme durch Lufthansa von der EU-Kommission reguliert wurden.

[Tabelle in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Tabelle 3: Klassifikation der regulierten Strecken nach Fusionsergebnis.

(Quelle: Németh [2016], S. 123 )

5.2.3 Ergebnisse

Die Untersuchungsergebnisse fallen unterschiedlich aus für die Slot-, Frequenz- und Preisregulierungen. Auf den 21 Strecken gab es während des Regulierungszeitraums insgesamt einen Markteintritt für die Dauer von drei Flugplanperioden (Wien-Stuttgart durch Air Berlin), drei Markteintritte für jeweils einen Sommer- bzw. Winterflugplan (Zürich-Frankfurt/Air Berlin und zweimal Wien-Köln/Tuifly bzw. Air Berlin) und zwei Frequenzausweitungen für fünf bis sechs Perioden (Zürich-Hamburg und Zürich-Berlin-Tegel, beide Air Berlin). Dem gegenüber stehen zwei Marktaustritte (Wien-Brüssel/Sky Europe und Wien-Frankfurt/Adria Airways) und eine temporäre Angebotsunterbrechung (Zürich-Wien/NIKI). Von den durch die Regulierung maximal bereitgestellten 350 täglichen Zeitnischen wurden nur 15,3 genutzt, was einer Nutzungsrate von 4,37 Prozent entspricht. [98] Németh kommt deshalb zu dem Schluss, dass die Auflagen zur Abgabe von Zeitnischen nicht funktionierten.[99] Zweifelsohne zeitigten diese Auflagen nicht den gewünschten Erfolg, doch hätte es ohne sie womöglich gar keine Markteintritte bzw. Frequenzausweitungen gegeben, weil die Verfügbarkeit von Slots an bereits ausgelasteten Flughäfen eine notwendige Bedingung für die Aufnahme oder Ausweitung des Flugbetriebs durch Konkurrenten ist.

Die drei Strecken mit Markteintritten zählen zu den insgesamt fünf Routen, auf denen der Lufthansa Frequenzbeschränkungen auferlegt wurden, um eine Wettbewerbsverzerrung durch (kurzfristige) Überkapazitäten seitens des Marktführers zu verhindern. Dies spricht zunächst für die Effektivität dieses Regulierungsinstrumentes. Allerdings begegnete die Lufthansa diesem Wettbewerb durch Ausweitung ihres Angebotes per Nutzung größerer Luftfahrzeuge, was zum baldigen Marktaustritt der Konkurrenz beitrug. [100]

AufAuf vier der insgesamt 14 Strecken mit Preisbeschränkungen stiegen die Ticketpreise trotz der Auflagen. Deren Gültigkeit war allerdings beschränkt auf die nächste Flugplanperiode, in der ein Markteintritt durch Konkurrenten möglich war, und bezog sich auf die veröffentlichten Tarife. [101] Laut Németh sind allerdings die Aussagen zur Preisentwicklung zum einen nicht verlässlich, weil es nicht ‚einen‘ veröffentlichten Durchschnittspreis gibt, sondern sich die gewichteten Preise aus sechs Buchungsklassen zusammensetzen, die je nach Auslastung des Fluges verfügbar sind. [102] Zum anderen basiert der Durchschnittspreis gemäß OAG-Datenbank auf Schätzungen und berücksichtigt keine Preisänderungen, die von der Verfügbarkeit bestimmter Buchungsklassen abhängen. [103]

Der durchschnittliche Marktanteil der Lufthansa Group auf den 21 Strecken stieg von 69,9 Prozent im Jahr vor den jeweiligen Übernahmen auf 76,1 Prozent nach Ablauf der Zeitnischenregulierung. Zwölf der 21 Routen blieben hochgradig konzentrierte Märkte mit einem Marktanteil des Lufthansakonzerns von mehr als 70 Prozent. [104] Eine Übersicht der Effekte der drei angewandten Regulierungsinstrumente, differenziert nach den vier Fallgruppen, gibt die Tabelle 4. Konstatiert wird ein vollständiges Versagen der Fusionskontrolle mit Ausnahme der Preisbeschränkungen in Fallgruppe drei.

[Tabelle in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Tabelle 4: Ergebnisse der von der EU-Kommission verfügten Auflagen. [105] (Quelle: Németh [2016], S. 128 )

Die abschließende Tabelle 5 zeigt die durchschnittlichen Veränderungen nach den Übernahmen in Bezug auf Sitzangebot (seat capacity, SC), Frequenz (frequency, F), Luftfahrzeuggröße (equipment capacity, EC) und Netto-Ticketpreis ( net ticket price, P), jeweils in Prozent. Anzeichen für wettbewerbsbeschränkendes Verhalten des Lufthansakonzerns ist in der rechten Spalte aufgeführt. Wie bei den spanischen Fusionen zeigt auch diese Übersicht den Trend zu geringeren Frequenzen bei gleichzeitiger Nutzung größerer Flugzeuge. Die Preise sanken dort, wo Konkurrenz herrschte ( G3) und wo der Lufthansakonzern statt der (teuren) Lufthansa den LCC Germanwings (4U) einsetzte (G2). [106]

[Tabelle in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Tabelle 5: Zusammenfassung der Frequenz- Kapazitäts- und Preisanalysen. (Quelle: Németh [2016], S. 164 )

6 Interpretation der Ergebnisse im Hinblick auf die Abwicklung von Air Berlin

Obwohl der spanische und der deutsche Luftverkehrsmarkt schwer zu vergleichen sind, kommen beide in Kapitel 5 vorgestellten Studien zu ähnlichen Ergebnissen: Die Auflagen der EU-Kommission zeigten kaum oder keine Wirkung und die Fusionen wirkten sich insgesamt nachteilig für die Verbraucher aus in Form steigender Preise und/oder sinkender Flugfrequenzen. Interessant sind die Übereinstimmungen im Detail: So ist die Fallgruppe zwei (Dominanz von Germanwings) hinsichtlich der Frequenzsenkungen mit den Strecken vergleichbar, auf denen in Spanien die LCC Vueling und Clickair konkurrierten. Zudem verlief die Preisentwicklung dieser Konstellationen günstiger als im Rest der Untersuchungen. Beides spricht dafür, dass sowohl Iberia als auch Lufthansa die entsprechenden Strecken als solche identifiziert haben, auf denen preissensitive Passagiere vorherrschen. Umgekehrt bedienen beide Fluggesellschaften die Routen selbst, die vornehmlich von zeitsensitiven (Geschäfts-)Kunden genutzt werden. Dafür sprechen jedenfalls die Preissteigerungen bei relativ geringen bzw. nicht vorhandenen Frequenzverringerungen sowie die Tatsache, dass die Fallgruppen eins und vier vornehmlich Verbindungen zu den Drehkreuzen der jeweiligen Fluggesellschaften umfassen.

Diese Zusammenhänge waren offenbar auch der Führung von Air Berlin bewusst, als sie ihr Streckennetz im Frühjahr 2017 neu ausrichtete und alle Verbindungen in die Bundeshauptstadt Berlin sowie den wirtschaftlich bedeutsamen Ballungsraum rund um Düsseldorf (mit überwiegend zeitsensitiven Passagieren) bei der Kernmarke Air Berlin (bzw. der Luftfahrtgesellschaft Walter) beließ und die Urlaubsdomizile (mit preissensitiven Passagieren) NIKI zuordnete. Überträgt man die Ergebnisse der beiden empirischen Untersuchungen, wären auf den innerdeutschen Verbindungen in erster Linie Preissteigerungen, auf den Strecken in Ferienregionen hingegen eher Frequenzsenkungen zu erwarten.

6.1 Kritische Würdigung der Fusionskontrollverfahren

Sollte es so kommen, würde daran auch die – aufgrund des bereits eingestellten Flugbetriebs vergleichsweise zurückhaltende – Regulierung vermutlich nichts ändern. Easyjet muss keinerlei Auflagen beachten und die Lufthansa Group erhält lediglich weniger Zeitnischen in Düsseldorf als die Luftfahrtgesellschaft Walter zuvor besaß. Ob dies angesichts von 50 Prozent aller Düsseldorfer Zeitnischen in den Händen der Lufthansa Group zu mehr Wettbewerb beiträgt, darf bezweifelt werden.

Andererseits ist die Verfügbarkeit attraktiver Slots keine hinreichende, sehr wohl aber notwendige Bedingung für mehr Wettbewerb. Ohne Startrechte kann kein Konkurrent abheben. Insofern tut die EU-Kommission gut daran, dieses auch von Németh sowie Fageda und Perdiguero kritisierte Instrument zu kultivieren. Wie letztere zeigen konnten, stiegen die Preise ungeachtet der Slotrestriktionen dort am stärksten, wo Ryanair nicht in den Wettbewerb eintrat. Deshalb ist es sinnvoll, den Markteintritt von Wettbewerbern über die Bereitstellung von Zeitnischen zu fördern.

Solange diese Aussicht auf Konkurrenz besteht, erscheinen Preisrestriktionen unnötig – und dort, wo sie nicht besteht, führen sie schlechtestenfalls zu Streckenaufgaben, wenn sich diese nicht rentieren. Der Konsolidierungstrend unter den Fluggesellschaften gibt wenig Anlass zur Hoffnung, dass, im Williamson’schen Sinne, reichlich Produzentenrente vorhanden wäre, die mittels Regulierung zur Konsumentenrente werden könnte.

Frequenzbeschränkungen erscheinen ebenfalls nicht zielführend. Auswirken könnten sie sich ohnehin nur auf nachfragestarken Routen, und gerade dort erwartet die überwiegend zeitsensible Klientel hohe Frequenzen. Eine Verteilung der Strecke auf möglichst viele Anbieter, die dann alle zu den Spitzenzeiten fliegen wollen, würde kaum Nutzen stiften – zumindest nicht, solange keine Umbuchbarkeit der Tickets unter allen Fluggesellschaften verfügt würde. Die EU-Kommission scheint ebenfalls zu dieser Überzeugung gelangt zu sein; in den hier untersuchten Fällen wurden Frequenz- bzw. Preisbeschränkungen zuletzt 2005 vorgegeben.

Das Das Beispiel NIKI zeigt, dass die EU-Kommission ihre Wettbewerbsbedenken auch bei der Übernahme einer unmittelbar vor der Insolvenz stehenden Firma geltend macht. Die Zeit wird zeigen, ob der Unternehmer Niki Lauda diese relativ kleine Fluggesellschaft alleine wird betreiben können, oder ob mangelnde Skaleneffekte sowie die Konkurrenz durch weitaus marktmächtigere Airlines dazu führen werden, dass die Wettbewerbshüter sich erneut mit NIKI beschäftigen müssen.

6.2 Neue Chancen für Low Cost Carrier?

Erneutes Interesse würde sicher auch die Lufthansa Group bekunden, sofern sie ihren Wachstumskurs im Low Cost-Bereich weiter fortsetzt. Die Eröffnung von Eurowings-Langstrecken in Düsseldorf bereits zum Winterflugplan 2017/2018[107] sowie die Verlagerung weiterer Langstrecken von Köln/Bonn nach Düsseldorf ab Frühjahr 2018[108] sprechen dafür, dass sie die von Air Berlin hinterlassene Lücke schnellstmöglich ausfüllen möchte.

Dem eigenen Bekunden nach gilt das auch für Easyjet, die inzwischen vier und ab Juni alle fünf aufkommensstärksten innerdeutschen Strecken ab Berlin-Tegel bedient. [109] Auf der Strecke Köln/Bonn-Berlin erhalten Eurowings und Easyjet ab März 2018 auch wieder Konkurrenz durch Ryanair, [110] die im Herbst 2017 aufgrund von Pilotenstreiks 25 Flugzeuge vorübergehend nicht nutzte. Für anhaltende Verunsicherung sorgt bei den Iren allerdings die unklare Ausgestaltung der Brexit. [111] Nichtsdestotrotz überlegt Ryanair, ebenfalls eine Basis in Düsseldorf einzurichten, doch momentan gebe es zu wenig attraktive Slots. [112]

ZusaZusammen mit den Ergebnissen der Fusion von Iberia, Clickair und Vueling unterstreicht diese Aussage, dass sinkende Preise in der Luftfahrt auch nach Marktbereinigungen möglich sind, sofern zwei Faktoren zusammentreffen: Das Interesse großer, handlungsfähiger LCC wie Ryanair und Easyjet an einem Markt und die dortige Verfügbarkeit attraktiver Zeitnischen. Ersteres liegt in der Hand der Marktteilnehmer, letzteres sicherzustellen ist im Fusionskontrollverfahren Aufgabe der EU-Kommission. Potential für weiteren Low Cost-Verkehr sollte in Deutschland vorhanden sein, denn bei den Low Cost-Angeboten in Europa liegt das Land nur auf Rang fünf hinter Großbritannien, Spanien, Italien und Frankreich. [113]

7 Fazit

In der vorliegenden Arbeit wurde die europäische Wettbewerbspolitik in der Luftfahrt im Hinblick auf die Folgen der Abwicklung von Air Berlin analysiert. Der Fokus lag dabei auf den die Verbraucher betreffenden Resultaten der EU-Fusionskontrolle bei Ticketpreisen und Flugfrequenzen. Nach einem Literaturüberblick wurde dazu zunächst die aktuelle Situation des deutschen Luftverkehrsmarktes dargestellt, ehe mit dem Williamson Trade-off wettbewerbstheoretische Zusammenhänge erläutert und im Anschluss daran die EU-Fusionskontrollpolitik vorgestellt wurde. Es folgte eine Analyse von Fusionen auf dem spanischen sowie deutschen Luftverkehrsmarkt und deren Regulierung durch die EU, deren Ergebnisse im Hinblick auf die Abwicklung von Air Berlin erörtert wurden.

Die Arbeit hat gezeigt, dass sämtliche genutzten Instrumente der Fusionskontrollpolitik nicht zwangsläufig zu mehr Wettbewerb, geschweige denn zum Markteintritt neuer Wettbewerber, führen. Allerdings kann die Abgabe von Zeitnischen ein notweniges Mittel sein, um an ausgelasteten Flughäfen überhaupt Platz zu schaffen für neue Wettbewerber. Hinzukommen muss in jedem Fall das Interesse potenter Wettbewerber an einem Markteintritt. Dieses scheint auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt aktuell gegeben zu sein. Die Zukunft wird zeigen, ob das zu stabilen oder sinkenden Ticketpreisen beitragen konnte.

Die beiden genutzten empirischen Arbeiten haben unterschiedliche Stärken und Schwächen. Während Fageda und Perdiguero mittels einer komplexen ökonometrischen Methode valide Aussagen zu kausalen Effekten der Fusionen und ihrer Stärke treffen können, aber in der Darstellung der genutzten Daten wie der Ergebnisse eher allgemein bleiben, beschreibt Németh den (Miss-)Erfolg der Fusionskontrolle für jede einzelne Strecke, ohne jedoch, in Ermangelung einer echten ökonometrischen Analyse, die Signifikanz ihrer Aussagen belegen zu können.

EineEine Bewertung der langfristigen Folgen der Insolvenz von Air Berlin und der Übernahme von Teilen der Fluggesellschaft durch Easyjet und Lufthansa wird erst in einigen Jahren möglich sein. Das Modell der Differenz von Differenzen scheint tauglich, sinnvolle Aussagen dazu bereitstellen zu können. Kombiniert man dieses mit der Streckengenauen Analyse von Németh, wäre ein umfassenderer Erkenntnisgewinn zu erwarten. Womöglich könnte die Europäische Union sogar ihre Fusionskontrolle optimieren, wenn sie, wie in den USA üblich, Datenbanken auch zu Preisen im Verkehrssektor bereitstellen würde, etwa über Eurostat. Zumindest würde dies zu einer Verbreiterung des Forschungsstandes über Fusionen im europäischen Luftverkehr beitragen.

V Literaturverzeichnis

Air Berlin [2017] Das neue Streckennetz von airberlin, verfügbar unter: flights.airberlin.com/de-DE/die-neue-airberlin (03.01.2018).

Airliners.de [2018a] Geschäftsreisende haben wieder die Wahl, verfügbar unter: www.airliners.de/geschaeftsreisende-wahl-ueberblick/43530 (06.02.2018).

Airliners.de [2018b] Ryanair will in Düsseldorf starten, verfügbar unter: www.airliners.de/ryanair-duesseldorf/43339 (06.02.2018).

Airliners.de [2018c] Ryanair fliegt wieder innerdeutsch, verfügbar unter: www.airliners.de/ryanair/43388 (07.02.2018).

Airliners.de [2018d] Neue innerdeutsche Routen von Easyjet und Eurowings, verfügbar unter: www.airliners.de/neue-routen-easyjet-eurowings-aktuelle-streckenmeldungen/43621 (07.02.2018).

Bilotkach, V./Fageda, X./Flores-Fillol, R. [2010] Scheduled service versus personal transportation. The role of distance, in: Regional science & urban economics, Jg. 40, Nr. 1, 2010, S. 60–72.

boerse.ard.de [2018] Ryanair kämpft sich durch, verfügbar unter: boerse.ard.de/aktien/ryanair-kaempft-sich-durch100.html (07.02.2018).

Borenstein, S. [1990] Airline mergers, airport dominance, and market power, in: The American economic review, Jg. 80, Nr. 2, 1990, S. 400–404.

Bougette, P./Hüschelrath, K./Müller, K. [2014] Do Horizontal Mergers Induce Entry? Evidence from the US Airline Industry, in: Applied economics letters, Jg. 21, Nr. 1, 2014, S. 31–34.

Brueckner, J. K./Lee, D./Singer, E. S. [2013] Airline Competition and Domestic US Airfares. A Comprehensive Reappraisal, in: Economics of Transportation, Jg. 2, Nr. 1, 2013, S. 1–17.

Bureau of Transportation Statistics [1990-2018] Air Carrier Statistics Database T-100, verfügbar unter: www.transtats.bts.gov/DatabaseInfo.asp?DB_ID=111 (05.02.2018).

Bureau of Transportation Statistics [1993-2018] Airline Origin and Destination Survey DB1B, verfügbar unter: www.transtats.bts.gov/DatabaseInfo.asp?DB_ID=125 (05.02.2018).

Busse, C. [2017] Bundeskartellamt rügt Lufthansa, verfügbar unter: www.sueddeutsche.de/wirtschaft/nach-air-berlin-pleite-bundeskartellamt-ruegt-lufthansa-1.3806188 (07.02.2018).

Carlton, D. W./Israel, M. A./MacSwain, I./Orlov, E. [2017] Are Legacy Airline Mergers Pro- or Anti-Competitive? Evidence from Recent U.S. Airline Mergers, verfügbar unter: doi.org/10.1016/j.ijindorg.2017.12.002 (05.02.2018).

Decker, H. [2017] Die seltsame Nähe der Bundesregierung zur Lufthansa, verfügbar unter: www.faz.net/aktuell/wirtschaft/air-berlin-die-seltsame-naehe-der-bundesregierung-zur-lufthansa-15161402.html (07.02.2018).

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2012] Luftverkehrsbericht 2011. Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs, Köln, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt - Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, 2012.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017] Low Cost Monitor 2/2017. Der aktuelle Markt der Low Cost Angebote von Fluggesellschaften im deutschen Luftverkehr, Köln, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt - Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, 2017.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017] Luftverkehrsbericht 2016. Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs, Köln, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt - Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, 2017.

Dobson, P./Piga, C. A. [2013] The Impact of Mergers on Fares Structure. Evidence from European Low-Cost Airlines, in: Economic Inquiry, Jg. 51, Nr. 2, 2013, S. 1196–1217.

Dresner, M./Lin, J.-S./Windle, R. [1996] The Impact of Low-Cost Carriers on Airport and Route Competition, in: Journal of Transport Economics and Policy, Jg. 30, Nr. 3, 1996, S. 309–328.

Fageda, X./Perdiguero, J. [2014] An Empirical Analysis of a Merger between a Network and Low-cost Airlines, in: Journal of Transport Economics and Policy, Jg. 48, Nr. 1, 2014, S. 81–96.

Fichert, F. [2013] Fusionskontrolle im Luftverkehr - Kritische Würdigung von Fallentscheidungen der EU-Kommission, in: Fichert, F. (Hrsg.): Verkehrswesen - Theorie und Praxis. Festschrift für Rüdiger Sterzenbach, Berlin/Münster 2013, S. 61–90.

Gaggero, A. A./Piga, C. A. [2010] Airline Competition in the British Isles, in: Transportation Research Part E, Jg. 46, Nr. 2, 2010, S. 270–279.

Hecking, C. [2016] So fliegen Sie billig, verfügbar unter: www.zeit.de/2016/31/flug-preis-gebuehr-lufthansa-billigflieger/komplettansicht (02.02.2018).

Hegmann, G. [2017] „Für 95 Prozent haben sich die Preise nicht geändert“, verfügbar unter: www.welt.de/wirtschaft/article170954205/Fuer-95-Prozent-haben-sich-die-Preise-nicht-geaendert.html (07.02.2018).

Hüschelrath, K./Müller, K. [2013] The Competitive Effects of Firm Exit. Evidence from the U.S. Airline Industry, in: Economics of Transportation, Jg. 2, Nr. 2, 2013, S. 72–85.

Hüschelrath, K./Müller, K. [2015] Market Power, Efficiencies, and Entry. Evidence from an Airline Merger, in: Managerial and decision economics, Jg. 36, Nr. 4, 2015, S. 239–255.

Jain, V. [2015] What did the Wave Bring? Short-Term Price Effect of the US Airline Merger Wave (2009-2012), in: Journal of Economic Policy & Research, Jg. 10, Nr. 2, 2015, S. 49–68.

Kim, E. H./Singal, V. [1993] Mergers and Market Power. Evidence from the Airline Industry, in: The American economic review, Jg. 83, Nr. 3, 1993, S. 549–569.

Kwoka, J. E./Shumilkina, E. [2010] The Price Effect of Eliminating Potential Competition. Evidence from an Airline Merger, in: The Journal of Industrial Economics, Jg. 58, Nr. 4, 2010, S. 767–793.

Lufthansa Group [o. J.] Star Alliance – das erste und größte Luftfahrtbündnis, verfügbar unter: www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/allianzen/star-alliance.html (28.01.2018).

Luo, D. [2014] The Price Effects of the Delta/Northwest Airline Merger, in: Review of Industrial Organization, Jg. 44, Nr. 1, 2014, S. 27–48.

Morrison, S. A. [2001] Actual, Adjacent and Potential Competition. Estimating the Full Effect of Southwest Airlines, in: Journal of Transport Economics and Policy, Jg. 35, Nr. 2, 2001, S. 239–356.

Németh, A. [2016] Market power versus efficiency defense in the European Commission's merger policy. Evidence on European airline mergers, Bremen, Jacobs University, Dissertation, 2016.

nrz.de [2017] Eurowings startet Langstrecke in Düsseldorf, verfügbar unter: www.nrz.de/staedte/duesseldorf/eurowings-startet-langstrecke-in-duesseldorf-id212479723.html (07.02.2018).

Peters, C. [2006] Evaluating the performance of merger simulation. Evidence from the US airline industry, in: The journal of law & economics, Jg. 49, Nr. 2, 2006, S. 627–649.

rp-online.de [2017] Dobrindt unterstützt Lufthansa im Air-Berlin-Poker, verfügbar unter: www.rp-online.de/politik/dobrindt-unterstuetzt-lufthansa-im-air-berlin-poker-aid-1.7020267 (07.02.2017).

Schulz, C. [2018] Langstreckenflüge: Was die Eurowings-Entscheidung für den Flughafen Köln/Bonn bedeutet, verfügbar unter: www.ksta.de/29600770 (06.02.2018).

spiegel.de [2018] Air-Berlin-Tochter - Verkauf von Niki an Lauda steht nichts mehr im Weg, verfügbar unter: www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/niki-verkauf-von-air-berlin-tochter-an-niki-lauda-steht-nichts-mehr-im-weg-a-1189637.html (06.02.2018).

Werden, G. J./Joskow, A. S./Johnson, R. L. [1991] The effects of mergers on price and output. Two case studies from the airline industry, in: Managerial and decision economics, Jg. 12, Nr. 5, 1991, S. 341–352.

Williamson, O. E. [1968] Economies as an antitrust defense. A welfare tradeoffs, in: The American economic review, Jg. 58, Nr. 1, 1968, S. 18–36.

---

[1] rp-online.de [2017].

[2] Decker [2017].

[3] Hegmann [2017].

[4] Busse [2017].

[5] Vgl. Bureau of Transportation Statistics [1993-2018].

[6] Vgl. Bureau of Transportation Statistics [1990-2018].

[7] Dabei nutzten sie die ökonometrische Methode der Differenz-von-Differenzen, die in Kapitel 5.1.2 in einem anderen Zusammenhang vorgestellt wird.

[8] Siehe hierzu Kapitel 4.2.1.

[9] Vgl. Dobson/Piga [2013], S. 1200.

[10] Zu den Problemen der OAG-Daten siehe Kapitel 5.2.1.

[11] Den ersten Boom erlebten die LCC in den Anfangsjahren 2002 bis 2008. Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 113.

[12] Kleine Flughäfen wie z.B. Weeze oder Frankfurt-Hahn.

[13] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017a], S. 11f.

[14] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 114f.

[15] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 17ff.

[16] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017a], S. 13.

[17] Vgl. ebd.

[18] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 17f.

[19] Vgl. Air Berlin [2017].

[20] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017a], S. 11.

[21] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017a], S. 2.

[22] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 121.

[23] Gebrauchsüberlassung des Luftfahrzeugs mitsamt Cockipt-Crew und Kabinenpersonal.

[24] Gebrauchsüberlassung des Luftfahrzeugs ohne Personal und Dienstleistungen (Wartung).

[25] Vgl. Fallbericht B9-190/16 v. 30.01.2017, S. 1, http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Entscheidung/DE/Fallberichte/Fusionskontrolle/2017/B9-190-16.pdf?__blob=publicationFile&v=4 (06.02.2018).

[26] Vgl. Fallbericht B9-190/16, S. 5ff.

[27] Siehe hierzu Kapitel 4.2.

[28] Vgl. Fallbericht B9-190/16, S. 3.

[29] Vgl. Fallbericht B9-190/16, S. 3f.

[30] Siehe Kapitel 5.2.

[31] Dieser ist in der Luftverkehrswirtschaft nicht anzutreffen, da bestenfalls ein Oligopol, häufig aber auch ein Duopol oder gar Monopol vorliegt, eine Strecke also nur von einer oder zwei Fluggesellschaften bedient wird.

[32] Vgl. Williamson [1968], S. 21f. Natürlich kann dieses Modell die Realität nicht vollständig abbilden; beispielsweise unterscheiden sich die Grenzkosten einzelner Fluggesellschaften beträchtlich voneinander, die hochdifferenzierten Ticketpreise entsprechen in der Regel nicht den Stückkosten, und der Preis ist nicht das einzige Kriterium einer Konsumentenentscheidung. Dennoch ist der Williamson Trade-off geeignet, grundsätzliche Effekte von Unternehmenszusammenschlüssen aufzuzeigen, weshalb es an dieser Stelle eingeführt wurde.

[33] Vgl. Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen v. 20. Januar 2004, ABl.EG 2004 Nr. L 24, S. 1.

[34] Einleitung, Abs. 4 EU-Fusionskontrollverordnung.

[35] Einleitung, Abs. 29 EU-Fusionskontrollverordnung.

[36] Unterhalb der 15 Prozent gilt ein vereinfachtes Verfahren, und unterhalb des Schwellenwertes für den Jahresumsatz sind die nationalen Kartellbehörden zuständig. Vgl. Website „Merger Control Procedures“ der EU-Kommission, http://ec.europa.eu/competition/mergers/procedures_en.html (07.02.2018).

[37] Sache COMP/M. 5335 – LUFTHANSA/SN AIRHOLDING v. 22.06.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/M5335_20090622_20600_232015_DE.pdf , S.5f. (23.01.2018).

[38] Eine Zeitnische (engl. Slot) ist die Erlaubnis, an einem Flughafen an einem bestimmten Termin zu einer festgelegten Uhrzeit zu starten bzw. zu landen.

[39] Vgl. Sache COMP/M. 8672 – EASYJET/CERTAIN AIR BERLIN ASSETS v. 12.12.2017, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m8672_673_5.pdf (06.02.2018).

[40] Vgl. Sache COMP/M. 8672 – EASYJET/CERTAIN AIR BERLIN ASSETS v. 12.12.2017, S. 29ff.

[41] Eine genaue Auflistung der Sach- und Vermögenswerte ist noch nicht möglich, weil bislang lediglich die Pressemitteilung zur Entscheidung der EU-Kommission vorliegt, nicht jedoch die eigentliche Entscheidung. Diese wird hier veröffentlicht: http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=2_M_8633 (08.02.2018).

[42] Vgl. Europäische Kommission – Pressemitteilung: Fusionskontrolle: Kommission genehmigt unter Auflagen Übernahme der Air-Berlin-Tochter LGW durch Lufthansa, http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-5402_de.htm (06.01.2018).

[43] Vgl. spiegel.de [2018].

[44] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014].

[45] Vgl. Németh [2016].

[46] Beim Codesharing teilen sich zwei oder mehr Fluggesellschaften einen Linienflug, der von einer der Gesellschaften durchgeführt wird. Jede beteiligte Airline führt den Flug unter ihrer eigenen Flugnummer, dem Code.

[47] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 85f.

[48] Vgl. Sache COMP/M. 5364 – IBERIA/CLICKAIR/VUELING v. 08.01.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5364_20090109_20212_en.pdf (17.01.2018). Die zusätzlich angeordnete Öffnung von Iberias Vielfliegerprogramm für Konkurrenten auf bestimmten Strecken wurde von Fageda und Perdiguero nicht mitbetrachtet.

[49] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 90.

[50] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 89.

[51] Der Sommerflugplan beginnt am letzten Märzsonntag und endet am letzten Oktobersamstag.

[52] Die (nur von Iberia angebotenen) Business-Tarife wurden nicht mitbetrachtet. Damit konzentriert sich diese Untersuchung auf preissensitive Reisende. Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 89f.

[53] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 90.

[54] Leider geben die Autoren nicht an, warum sie ausgerechnet dieses Modell wählten und was seine Vor- bzw. Nachteile gegenüber anderen Modellen sind.

[55] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 86.

[56] Vgl. ebd.

[57] Vgl. ebd.

[58] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 87.

[59] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 87; vgl. Bilotkach/Fageda/Flores-Fillol [2010].

[60] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 87.

[61] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 87f.

[62] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 88f. Die Autoren geben dort auch ihre Erwartungen für jede Variable an, etwa einen positiven Einfluss steigender Nachfrage auf die Anzahl der wöchentlichen Flüge. Wie an dem genannten Beispiel deutlich wird, verspricht deren Wiedergabe an dieser Stelle keinen bedeutenden Erkenntnisgewinn, sodass aus Platzgründen darauf verzichtet und von den Erwartungen abweichende Ergebnisse in Kapitel 5.1.3 diskutiert werden.

[63] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 90.

[64] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 91.

[65] Vgl. ebd.

[66] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 91; vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 88.

[67] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 91.

[68] Vgl. ebd.

[69] Vgl. ebd.

[70] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 94.

[71] Vgl. ebd.

[72] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2012], S. 79f.

[73] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017b], S. 9.

[74] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 94.

[75] Vgl. ebd.

[76] Vgl. ebd.

[77] Vgl. ebd.

[78] Ebd.

[79] Sache COMP/M. 5364 – IBERIA/CLICKAIR/VUELING v. 08.01.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5364_20090109_20212_en.pdf S. 1ff. (17.01.2018).

[80] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014], S. 94f.

[81] Nach den Verfahren der Verordnung Nr. 95/93/EWG des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft v. 18.01.1993, ABl.EG 1993 Nr. L 14, S. 1.

[82] Vgl. Németh [2016], S. 83.

[83] Vgl. Németh [2016], S. 119f. ; vgl. Sache COMP/M. 3940 – LUFTHANSA/EUROWINGS v. 22.12.2005, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m3940_20051222_20212_de.pdf , (23.01.2018). Mit Eurowings übernahm die Lufthansa auch deren Tochterunternehmen Germanwings, das zügig zum konzerneigenen LCC aufgebaut wurde.

[84] Der Begriff „Flag Carrier“ stammt aus einer Zeit, in der die so bezeichneten Fluggesellschaften sich im Eigentum des jeweiligen Staates befanden, dessen Flagge ihre Luftfahrzeuge auf dem Leitwerk trugen, beispielsweise Lufthansa (Deutschland) und Iberia (Spanien). Für diese Fluggesellschaften bzw. ihre Nachfolger hat sich der Begriff bis heute gehalten.

[85] Vgl. Németh [2016], S. 119 ; vgl. Sache COMP/M. 3770 – LUFTHANSA/SWISS v. 04.07.2005, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m3770_20050704_20212_en.pdf (23.01.2018); vgl. Sache COMP/M. 5335 – LUFTHANSA/SN AIRHOLDING v. 22.06.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/M5335_20090622_20600_232015_DE.pdf (23.01.2018).

[86] Vgl. Németh [2016], S. 119ff. ; vgl. Sache COMP/M.5440 – LUFTHANSA/AUSTRIAN AIRLINES v. 28.08.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5440_20090828_20600_1842419_DE.pdf (23.01.2018).

[87] Vgl. Sache COMP/37.730 – AuA/LH v. 05.07.2002, ABl.EG 2002 Nr. L 242, S. 25.

[88] Vgl. Németh [2016], S. 119ff. ;

[89] Vgl. Sache COMP/M. 5403 – LUFTHANSA/BMI v. 14.05.2009, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5403_20090514_20310_en.pdf (23.01.2018).

[90] Vgl. Németh [2016], S. 118.

[91] Vgl. Németh [2016], S. 128.

[92] Vgl. Németh [2016], S. 122.

[93] Siehe Abkürzungsverzeichnis, Seite III.

[94] Vgl. Fageda/Perdiguero [2014].

[95] Vgl. Németh [2016], S. 118.

[96] Die Star Alliance ist ein Zusammenschluss von Fluggesellschaften, die über Codeshare gemeinsam Flüge anbieten und zusammen u.a. Lounges, Ticket- und Check-In-Schalter an Flughäfen betreiben. Vgl. Lufthansa Group [o. J.].

[97] Vgl. Németh [2016], S. 123.

[98] Diese Berechnung ist in zweierlei Hinsicht falsch: Erstens ergeben die Übersichten auf S. 122 und S. 139 nicht 350, sondern 362 Zeitnischen; zweitens addiert Németh die maximale Anzahl der Flüge pro Tag, ohne weitere Beschränkungen zu berücksichtigen wie z.B. die Auflage, auf der Strecke Wien-Brüssel zwar bis zu vier Zeitnischen pro Tag, jedoch höchstens 18 pro Woche zur Verfügung zu stellen. Somit müsste diese Strecke nicht mit vier, sondern mit berücksichtigt werden; für Wien-Köln/Bonn wären es ebenfalls 2,57 statt drei. Vgl. Sache COMP/M.5440 – LUFTHANSA/AUSTRIAN AIRLINES v. 28.08.2009, S. 104, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5440_20090828_20600_1842419_DE.pdf (23.01.2018). Nichtsdestotrotz stimmt die Aussage, dass nur ein Bruchteil der möglichen Zeitnischen durch die Konkurrenz tatsächlich beansprucht wurde.

[99] Vgl. Németh [2016], S. 138.

[100] Vgl. Németh [2016], S. 142ff.

[101] Als veröffentlichte Tarife definiert die EU-Kommission „Geltende IATA-Tarife; Tarife der Fluggesellschaften, welche über die Datenbank der ATPCO („Airline Tariff’s Publishing Corporation“) an das CRS („Computerized Reservation System“) verteilt werden, und Tarife, die über das Internet vermarktet werden, wo solche Tarife der breiten Öffentlichkeit zugänglich sind (ausgenommen netzweite Kerosin-, Passagier- oder Service-Zuschläge).“ Vgl. Sache COMP/M.5440 – LUFTHANSA/AUSTRIAN AIRLINES v. 28.08.2009, S. 104, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m5440_20090828_20600_1842419_DE.pdf, (23.01.2018).

[102] Inzwischen nutzt die Lufthansa sogar 24 verschiedene Buchungsklassen; vgl. Hecking [2016].

[103] Vgl. Németh [2016], S. 135f.

[104] Németh gibt nicht an, ob sie dem Marktanteil der Lufthansa Group vor den Übernahmen auch die zu übernehmende Airline zurechnet, doch ist aufgrund der Werte davon auszugehen. Vgl. Németh [2016], S. 138.

[105] „Section“ bezieht sich auf die Kapitelnummer in der Dissertation.

[106] Vgl. Németh [2016], S. 164.

[107] Vgl. nrz.de [2017].

[108] Vgl. Schulz [2018].

[109] Vgl. Airliners.de [2018a]; vgl. Airliners.de [2018d].

[110] Vgl. Airliners.de [2018c].

[111] Vgl. boerse.ard.de [2018].

[112] Vgl. Airliners.de [2018b].

[113] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [2017a], S. 17.