Präferenzen von Studierenden im Hinblick auf Mobilitätsformen

Inhaltsverzeichnis

Eidesstattliche Erklärung

Abstract

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangssituation und Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit und Vorgehensweise
1.3 Aufbau und Struktur der Arbeit

2 Studierende und Mobilität־Theoretische Grundlagen..
2.1 Charakteristika von studierenden
2.1.1 Studienformen und Fächergruppen
2.1.2 Erwerbstätigkeit und monatliches Einkommen
2.1.3 Wohnsituation
2.1.4 Weg zwischen Wohnung und Hochschule
2.2 Präferenzen und deren Erhebung
2.3 Mobilität und Mobilitätsformen
2.4 Mobilitätsformen
2.4.1 Individualverkehr
2.4.1.1 Nutzung von Pkw
2.4.1.2 Nutzung von Fahrrad
2.4.2 Nutzung von Angeboten des Paratransits
2.4.2.1 Carsharing
2.4.2.2 Mitfahrgelegenheiten über Vermittlungsplattformen
2.4.3 Nutzung von öffentlichem Verkehr
2.4.3.1 Der öffentliche Personennahverkehr
2.4.3.2 Der öffentliche Personenfernverkehr

3 Forschungsstand־Erkenntnisse über Präferenzen bei der Wahl von Mobilitätsformen
3.1 Vorgehen bei der Auswahl und Auswertung von Studien
3.2 Darstellung der Ergebnisse ausgewählter Studien zu Mobilitätsformen..״ โ
3.3 Forschungsbedarf im Bereich Mobilitätsformen

4 Methodik zur Erforschung der Mobilitätspräferenzen von Studierenden
4.1 Ableitung der Detailfragen für die Analyse von präferierten Mobilitätsformen von studierenden .
4.2 Auswahl und Begründung der Forschungsmethode zur Analyse der präferierten Mobilitätsformen โ
4.3 Auswahl der Datenbasis und Datenquellen für die Analyse
4.4 Vorgehen und Zeitplan für die Datenerhebung

5 Ergebnisse der Analyse der präferierten Mobilitätsformen von studierenden
5.1 Darstellung wesentlicher Erkenntnisse der Analyse von präferierenden Mobilitätsformen
5.2 Diskussion der Ergebnisse
5.3 Methodenkritik und weiterer Forschungsbedarf

6 Zusammenfassung und Fazit
6.1 Zusammenfassung der Analyse
6.2 Schlussfolgerungen für Mobilitätsanbieter
6.3 Ausblick auf die Entwicklung von Mobilitätsformen

Anhang

Quellenverzeichnis

Abstract

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit bevorzugten Mobilitätsformen von Studierenden in Deutschland. Hierbei wurde die Nutzung des PKWs, Fahrrads, öffentlichen Personennahverkehrs, Mitfahrgelegenheiten, Car­Sharing und Fernbus näher untersucht. Tagesaktivitäten von studierenden (Fahrten zur Universität, Fahrten für Besorgungen etc.) wurden in Kombination zu den genannten Mobilitätsformen gesetzt. Eine quantitative Erhebungsmethode in Form einer Online-Umfrage diente als Grundlage. Um einen Überblick über bisherige Forschungen zu erhalten, wurden internationale Studien über Mobilitätsgewohnheiten und Reisepräferenzen von Studierenden weltweit analysiert und ausgewertet. Die gewonnenen Ergebnisse konnten Aufschluss über die Alltagmobilität von studierenden geben.

In der empirischen Analyse zeigte sich, dass deutsche studierende intermodal unterwegs sind. Im Vergleich zu amerikanischen studierenden, welche den PKW als primäres Fortbewegungsmittel nutzen, wird der PKW bei deutschen studierenden nur gelegentlich genutzt. Der ÖPNV ist das beliebteste Verkehrsmittel, Fernbusse und Mitfahrgelegenheiten werden gelegentlich und für längere Strecken genutzt. Die Nutzung von Carsharing zeigte sich als gering. Deutschland ist im Hinblick auf Mobilitätsforschungen für studierende unterrepräsentiert und sollte bei zukünftigen Untersuchungen betrachtet werden. Neuartige Mobilitätsformen wie Car­Sharing und Bikesharing zeigen ein hohes Potential.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Erwerbstätigenquote in der Vorlesungszeit (Universitäten und Hochschulen) ľ.

Abbildung 2: Wohnformen der studierenden 1991 -2016

Abbildung 3: Formen der Effektivitätskontrollen im Marketing

Abbildung 4: Ebenen des Mobilitätsbegriffs

Abbildung 5: Die größten Carsharing Anbieter

Abbildung 6: Übersicht Fahrten BlablaCar

Abbildung 7: Portfolio öffentlicher Verkehrsmittel

Abbildung 8: Carsharing-Nutzung in Ithaca

Abbildung 9: Ergebnisse über die Nutzung des PKWs

Abbildung 10: Ergebnisse über die Fahrradnutzung

Abbildung 11: Ergebnisse über die Nutzung des öffentlichen Verkehrs

Abbildung 12: Ergebnisse über die Gründe, die gegen ein Auto sprechen

Abbildung 13: Ergebnisse über die Nutzung von Mitfahrgelegenheiten über Vermittlungsplattformen

Abbildung 14: Ergebnisse über die genutzten Beförderungsmittel für eine Städtereise

Abbildung 15: Ergebnisse über die Nutzung von Carsharing

Abbildung 16: Ergebnisse über die Nutzung von Fernbussen

Abbildung 17: Ergebnisse über die Nutzung digitaler Plattformen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: studierende in Deutschland nach Hochschularten

Tabelle 2: Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmittel im Alltag der deutschen Bevölkerung

Tabelle 3: Fahrten pro Woche an die University of Western Australia

Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Ausgangssituation und Problemstellung

Die Automobilindustrie erlebt derzeit enorme Veränderungen. Es entstehen mehr Möglichkeiten durch neue Geschäftsmodelle, die Automobilher­Steller zwingen umzudenken. Im Mittelpunkt steht nicht mehr das Automobil, sondern die Art und Weise der Fortbewegung. Um in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein, bedarf es eines Rollenwechsels weg vom Automobilhersteller und hin zum Mobilitätsdienstleister.^[1]

Mobilitätsformen und Mobilitätstechnologien haben sich in den letzten Jahren dynamisch weiterentwickelt. Umweltbezogene Aspekte wie der Klimawandel üben großen Einfluss aus. Ein Fokus liegt auf der Durchsetzung und Akzeptanz von Elektromobilität. Neue und alternative Mobilitätsformen wurden eingeführt und genießen einen hohen Zuspruch. Ein weiterer Trend ist die ״Ökonomie des Teilens“ als neue Wirtschaftsform. Sharing­Angebote wie Carsharing, Bikesharing oder Rollersharing belegen diesen Trend.

Die neuen Mobilitätsformen bzw. Mobilitätstechnologien müssen stets im Zusammenhang mit den Bedürfnissen der Mobilitätsnutzer gesehen werden. Ein Erfolgsfaktor für die Anbieter zukünftiger Mobilität ist es, die Kundenbedürfnisse zu erkennen und auf diese richtig einzugehen. Dabei spielt das Mobilitätsverhalten junger Menschen eine große Rolle. Dieses ist bislang unzureichend erforscht.^[2]

Die vorliegende Bachelorarbeit befasst sich mit dieser Forschungslücke und soll einen Beitrag zu deren Schließung leisten. Der Fokus liegt auf Studierenden und deren Vorlieben für Mobilitätsformen.

Studierende sind ein interessantes Forschungsobjekt, da es sich um potentielle Kunden für Mobilitätsanbieter handelt.

Verschiedene Studien haben Präferenzen im Hinblick auf Mobilität unter- sucht.^[3]

Zheng, J., Scott, M., Rodriguez, M., Sierzchula, w., Platz, D., Guo, J., & Adams, T. (2009) untersuchten die Mobilitätsgewohnheiten und Carsharing-Präferenzen von studierenden, Dozenten und Mitarbeitern der University of Wisconsin-Madison.

Aviv Shoham, Christine Schrage & Shelley van Eeden (2004) beschäftigten sich mit den Reisepräferenzen von studierenden in den USA, Südafrika und Israel.

Chen, X (2012) befasste sich mit dem täglichen Mobilitätsverhalten und daraus folgenden Tagesaktivitäten von studierenden an der Virginia Commonwealth University (VCU).

Allerdings wurde der Fokus größtenteils auf amerikanische Universitäten gesetzt. Mobilitätsformen, die insbesondere in Deutschland an Bedeutung gewonnen haben, wurden nicht berücksichtigt. Im Fokus dieser Arbeit steht daher die folgende Forschungsfrage:

Welche Präferenzen weisen studierende im Hinblick auf Mobilitätsformen auf?

Diese Forschungsfrage soll mittels der folgenden Detailfragen beantwortet werden:

1. Welche Präferenzen weisen studierende im Hinblick auf die Nutzung bestimmter Mobilitätsformen für bestimmte Anlässe auf? (Fahrten zur Universität, Besorgungen, Fahrten nach Hause, Fahrten zur Arbeit, Fahrten zum Sport etc.)

2. Welche Präferenzen weisen studierende im Hinblick auf die Nutzung bestimmter Mobilitätsangebote auf? (Carsharing, Mitfahrgelegenheiten, Fernbusse etc.)

1.2 Ziel der Arbeit und Vorgehensweise

Das Ziel dieser Arbeit ist die Gewinnung von Erkenntnissen über die Prä­ferenzen von studierenden im Hinblick auf Mobilitätsformen. Diese Ergebnisse können Anbietern von Mobilität wie Automobilherstellern helfen, ihre zukünftigen Strategien zu optimieren.

Um einen Überblick über den Forschungsstand zu erhalten, wurden wissenschaftliche Literaturquellen in Form von Studien recherchiert. Wichtige Suchbegriffe hierbei waren: Mobilitätsformen, Mobilitätspräferenzen und Mobilitätskonzepte. Die repräsentativen Quellen wurden ausgewertet und nach Relevanz sortiert. Essentielle Begriffe wurden definiert wie die Begriffe Studierende, Präferenzen, Mobilität und Mobilitätsformen.

Es existieren Studien über Mobilitätspräferenzen von studierenden, allerdings für unterschiedliche Länder und Kulturen. Um zur Schließung dieser Forschungslücke beizutragen, wird eine empirische Analyse durchgeführt.

Mobilitätsformen und auch die Anlässe für die Wahl einer Mobilitätsform sind teilweise durch die 21. Sozialerhebung des Studentenwerks bekannt. Daher ist eine Umfrage mit standardisiertem Fragebogen möglich. Diese Zielgruppe lässt sich aufgrund der hohen Internetaffinität mittels einer On- line-Umfrage erreichen. Standardisierte Fragen erlauben statistische Aus­Wertungen.

1.3 Aufbau und Struktur der Arbeit

Nach der Einleitung werden in Kapitel 2 wichtige Begriffe definiert und theoretische Grundlagen beschrieben, studierende, die Erhebung von Präferenzen und der Mobilitätsbegriff werden näher erläutert. Zudem wird auf unterschiedliche Mobilitätsformen eingegangen wie ÖPNV, Fahrrad, Fernbusse, Mitfahrgelegenheiten und Carsharing. Bei neuartigen Mobilitätsformen wie Carsharing, Fernbussen und Mitfahrgelegenheiten werden die bekanntesten Anbieter erwähnt.

Das dritte Kapitel widmet sich dem aktuellen Forschungsstand zu Mobilitätspräferenzen von studierenden.

In Kapitel 4 wird die Methodik dieser Arbeit detailliert erklärt.

Das fünfte Kapitel enthält die Ergebnisse, die Diskussion und die Methodenkritik sowie den weiteren Forschungsbedarf.

Das sechste Kapitel schließt die Arbeit mit der Zusammenfassung der Ergebnisse und dem Fazit ab.

2 Studierende und Mobilität־Theoretische Grundlagen

2.1 Charakteristika von studierenden

Studierende sind laut dem Statistischen Bundesamt alle Personen, die an einer Universität oder Fachhochschule immatrikuliert sind. Das Wort ״stu- dierende“ ist der Plural von Student bzw. Studentin und hat sich als geschlechtsneutrale Form durchgesetzt.^[4]Die Zahl der studierenden steigt stetig pro Jahr, wie folgende Übersicht belegt:

Studierende

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: studierende in Deutschland nach Flochschularten

Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: https://www.destatis.de [28.12.2017].

Im Wintersemester 2017/2018 sind insgesamt 2.847.821 studierende an deutschen Universitäten und Hochschulen immatrikuliert. Knapp zwei Drittel (1.757.318) besuchen eine Universität und 982.415 studierende eine Fachhochschule. Der Anteil zwischen männlichen und weiblichen Studierenden ist in etwa gleich.^[5]Das Durchschnittalter der deutschen studierenden liegt im Sommersemester 2016 bei 24,7 Jahren.^[6]

2.1.1 Studienformen und Fächergruppen

Die klassische Form des Studierens ist das Präsenz-Studium, das in Vollzeit und Teilzeit absolviert werden kann. In der vorliegenden Arbeit werden Bachelorstudierende sowie Masterstudierende berücksichtigt. Eine weitere Form, die berücksichtigt wird, ist das duale Studium, das die Praxis im Unternehmen und den theoretischen Unterricht an einer Hochschule bzw. Berufsakademie verbindet.^[7]Berufsbegleitende studierende und Studierende in Fernstudiengängen werden nicht mitberücksichtigt.

Im Sommersemester 2016 ist die Mehrheit der studierenden mit 93 % in einem Präsenz-Studiengang immatrikuliert und nur 5 % in einem dualen Studium (2 % berufsbegleitende studierende).^[8]

Beliebteste Studienfächer sind die Rechts-, Wirtschafts- und Sozialwissenschaften mit einem Anteil von 37 %, gefolgt von den Ingenieurwissenschaften mit 27 %. Das Studienfach Geisteswissenschaften haben 12 % gewählt, Mathematik und Naturwissenschaften 11 %, Humanmedizin/Gesundheitswissenschaften 6 % und Sonstige Fächer 7 %.^[9]

2.1.2 Erwerbstätigkeit und monatliches Einkommen

Laut der 21. Sozialerhebung des Studentenwerks üben im Sommersemester 2016 von den 400.000 Befragten 68 % eine Nebentätigkeit aus. Gegenüber der letzten Erhebung im Jahre 2012 hat sich der Anteil um sechs Prozentpunkte erhöht. Ursachen sind unterschiedliche Faktoren wie Unabhängigkeit von den Eltern, aber auch der Wunsch, praktische Erfahrungen zu sammeln.^[10]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Erwerbstätigenquote in der Vorlesungszeit (Universitäten und Hochschulen)

Quelle: Middendorff et al. 2017: Die wirtschaftliche und soziale Lage der
Studierenden in Deutschland 2016, s. 60.

Die erwerbstätigen studierenden (68 %) verdienen monatlich im Schnitt 384 €. Etwa 86 % werden mit ca. 541 € im Monat finanziell von den Eltern unterstützt. Unterstützungen in Form von BAföG erhalten 18 %. Das durchschnittliche monatliche Einkommen eines studierenden im Jahr 2017 beträgt 918 €. Die größten Ausgabeposten von studierenden sind Mietkosten mit 323 €, Essensausgaben mit 168 € und Fortbewegungskosten (ÖPNV und/oder Pkw) mit 94 €.^[11]

2.1.3 Wohnsituation

Knapp ein Drittel (30 %) der studierenden lebt in einer Wohngemeinschaft und 12 % in einem Wohnheim. Eine Wohnung mit Partner/in beziehen 21% und alleine wohnen 17 %. Im Vergleich zur letzten Erhebung hat sich relativ wenig verändert. Die Anzahl der studierenden, die noch bei den Eltern wohnt, hat sich um 3 % verringert, auf 20 %. Dafür leben studierende häufiger in Wohnheimen (+2 %).^[12]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Wohnformen der studierenden 1991 - 2016

Quelle: Middendorff et al. 2017: Die wirtschaftliche und soziale Lage der Studierenden in Deutschland 2016, s. 64.

2.1.4 Weg zwischen Wohnung und Hochschule

Das beliebteste Verkehrsmittel, um zur Hochschule zu gelangen, ist der öffentliche Personennahverkehr (41 %), gefolgt vom Fahrrad (31 %). In der kalten Jahreszeit werden die öffentlichen Verkehrsmittel dem Fahrrad vorgezogen. Im Schnitt benötigt jeder studierende ca. 33 Minuten, um von seiner Wohnung zur Hochschule zu gelangen. Die Hälfte benötigt ca. 25 Minuten und ein Viertel höchstens 15 Minuten.^[13]

2.2 Präferenzen und deren Erhebung

Das Wort Präferenz stammt von dem französischen Wort préférence, préférer = vorziehen ab.^[14]Die Konsumtheorie stützt sich auf die Feststeilung, dass Konsumenten beim Kauf bestimmte Güter anderen Güteralternativen vorziehen. Der Konsument bringt seine Güterbündel selbst in eine Rangfolge und zieht sie Alternativen vor. Unterschiedliche Faktoren beeinflussen einen Konsumenten bei dieser Entscheidung. Größtenteils ist die- se Entscheidung von inneren Wertvorstellungen abhängig wie bestimmten Bedürfnissen, Zielen, Wünschen oder sonstigen Ereignissen. Kriterien der Entscheidungsfindung sind aber nicht nur Zeit- und Kostenfaktoren, sondern auch emotional geprägte Faktoren.^[15]Das Selbstbild und Fremdbild erklären des Kunden ist hierbei relevant sowie kulturell geprägte Einstei- lungsmuster.^[16]

Im Marketing werden Kaufpräferenzen in die psychologischen Marketingziele eingeordnet und lassen sich im Vergleich zu den ökonomischen Marketingzielen (Absatz, Umsatz, Marktanteil) schwer messen.^[17]Um diese Ziele dennoch zu überprüfen bzw. zu erreichen, wird eine sogenannte Effektivitätskontrolle durchgeführt. Die folgende Tabelle gibt einen überblick über die Effektivitätskontrollen im Marketing.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Formen der Effektivitätskontrollen im Marketing

Quelle: Bruhn 2016: Marketing. Grundlagen für Studium und Praxis, s. 298.

Kaufpräferenzen, Einstellungen, Image und Kundenzufriedenheit zählen zu den wichtigsten Kenngrößen. Kaufpräferenzen werden mit Präferenz­Studien gemessen, um nachweisen zu können, ob und warum sich ein Kunde für ein bestimmtes Produkt interessiert und welche Alternativen er vorzieht.^[18]

Bei der Präferenzmessung werden in der Regel Produkte und Dienstleistungen untersucht. Produkte sind nicht nur Eigenschaftsbündel, sondern befriedigen ein Kundenbedürfnis und stellen einen entsprechenden Nutzen dar.^[19]

Mit unterschiedlichen Methoden lassen sich entscheidungsrelevante Eigenschaften eines Kunden ermitteln. Dabei können potentielle Kunden einbezogen werden, mit direkten oder indirekten Ansätzen, oder Kunden werden nicht einbezogen und Präferenzmessungen erfolgen beispielsweise mittels Meinungen von Experten.^[20]In dieser Arbeit werden Probanden einbezogen. Daher wurden studierende als Probanden direkt zu ihren prä- ferierten Mobilitätsformen und unterschiedlichen Aktivitäten befragt.^[21]In Kapitel 4 wird die Methodik näher erläutert.

2.3 Mobilität und Mobilitätsformen

Der Begriff Mobilität hat seinen Ursprung im lateinischen Wort mobilitás und bedeutet Beweglichkeit.^[22]In der Wissenschaft wird der Begriff oft als Synonym für den Begriff Verkehr verwendet, so dass es sinnvoll erscheint, eine Abgrenzung vorzunehmen. Beweglichkeit stellt eine Möglichkeit bzw. ein Potential dar und wird einer Person oder Personengruppe zugewiesen. Der Begriff Verkehr hingegen wird in der Regel einem Raum zugeordnet und ist mit realisierten Bewegungen verbunden, wie dem Verkehrsaufkommen innerhalb eines Straßenabschnittes. Die Mobilität ist somit ein Bedürfnis und der Verkehr ist das Instrument, um dieses Bedürfnis zu er- füllen.^[23]

Der Mobilitätsbegriff unterteilt sich in verschiedene Ebenen, wie folgende Darstellung zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Ebenen des Mobilitätsbegriffs

Quelle: Jarass, Julia (2012): Wohnstandortpräferenzen und Mobilitätsver-
halten, s. 19.

Mobilität beschreibt zum einen die soziale Mobilität und die räumliche Mobilität. Die räumliche Mobilität unterteilt sich in kurzfristige Handlungen, wie beispielsweise alltägliche Mobilität und in langfristige Handlungen, wie einem Wohnungswechsel.^[24]Soziale Mobilität umfasst Bewegungen von Personen oder Personengruppen innerhalb ihres sozialen Systems. Hier findet nochmals eine Unterteilung in die vertikale Mobilität, also einem Aufoder Abstieg entlang von Gesellschaftsschichten und in die horizontale Mobilität, im Sinne von hierarchischen Bewegungen in sozialen Schichten, wie einem Berufswechsel, statt.^[25]

Des Weiteren wird von der realisierten Mobilität gesprochen, also einer tatsächlich stattgefundenen Bewegung und von der potentiellen Mobilität. Die potentielle Mobilität ist der Zugang zum Leben in der Gesellschaft. Dieser kann aufgrund von finanziellen Ressourcen nicht von jedem gleich genutzt werden.^[26]

Diese Arbeit befasst sich mit der räumlichen, kurzfristigen Mobilität - der Alltagsmobilität.

2.4 Mobilitätsformen

Mobilitätsformen entwickeln sich seit einigen Jahren dynamisch weiter. Ausschlaggebend sind zum einen Veränderungen durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnologien und zum anderen Maßnahmen aus der Umweltpolitik, um dem Klimawandel entgegenzuwirken. Insbesondere neue Mobilitätstechnologien haben sich durchgesetzt und ermöglichen die Einführung von neuen Antriebstechnologien wie der Elektromobilität.^[27]

Ein weiterer Aspekt ist der Wandel in eine kollaborative Gesellschaft, der sogenannten ״Sharing Economy“ (Ökonomie des Teilens). Im Bereich der Mobilität haben sich zahlreiche Sharing-Mobilitätsleistungen durchgesetzt. Mit dem Carsharing, Bikesharing und Mitfahrgelegenheiten wurden neue Wege der Fortbewegung geschaffen.^[28]Ein neuer wachsender Trend ist aktuell beim Rollersharing zu erkennen. Die Nutzung und die Anzahl der Anbieter steigen insbesondere in den Innenstädten. Im Jahr 2012 konnte weltweit in einer Stadt ein Rollersharing-Anbieter registriert werden. Im Jahr 2017 wurde das Angebot auf 29 Städte ausgebreitet.^[29]

Auch unterschiedliche Plattformen sind dadurch entstanden, die beispielsweise den ÖPNV und neuartige Mobilitätsangebote wie Car- und Bikesharing kombinieren. Eine bekannte Plattform in Stuttgart ist das Unternehmen Moovel, eine Tochtergesellschaft der Daimler AG. Mithilfe einer Applikation auf einem mobilen Endgerät können Fahrpläne des öffentli­Chen Personennahverkehrs eingesehen werden, ein Carsharing-Fahrzeug von dem Unternehmen Car2go gebucht werden und zudem über die eingebundene myTaxi App ein Taxi gebucht werden. Plattformen dieser Art sind notwendig für zukünftige Mobilität, da sie grundlegend sind für weitere Mobilitätstechnologien wie das autonome Fahren.^[30]

Im Folgenden wird auf die Mobilitätsformen eingegangen, die für diese Arbeit relevant sind.

2.4.1 Individualverkehr

2.4.1.1 Nutzung von Pkw

Der Pkw ist das führende Verkehrsmittel in Deutschland. Im Jahr 2017 betrug der Bestand der angemeldeten Personenkraftwagen in Deutschland 45,8 Millionen Fahrzeuge.^[31]Laut einer Befragung von Statista nutzen ca. 52 % nahezu täglich das eigene Fahrzeug, um mobil zu sein. Die nachfolgende Darstellung zeigt tabellarisch die unterschiedlichen Fortbewegungsmittel der Deutschen auf. Es ist deutlich zu entnehmen, dass das Auto im Vergleich am häufigsten genutzt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmittel im Alltag der deutschen Bevölkerung

Quelle: Statista 2017: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/5761/umfrage/vorwiegend-
genutzte-verkehrsmittel/ [18.01.2018].

2.4.1.2 Nutzung von Fahrrad

Der Radverkehr gewinnt immer mehr an Bedeutung. Es handelt sich nicht nur um ein emissionsfreies Verkehrsmittel, das eine geringe Abstellfläche benötigt, sondern hat zudem einen positiven Gesundheitseffekt.^[32]Die stark ansteigende Radnutzung belegt die Zahl von 9,8 Millionen Men- schen, die mehrmals wöchentlich ein Fahrrad in ihrer Freizeit nutzen.^[33]Bei Strecken bis zu 6 km ist es das schnellste Fortbewegungsmittel. Der Trend des Radfahrens wird durch die hohen Wachstumsraten im E-Bike Segment gefördert.^[34]Der E-Bike-Bestand lag in deutschen Flaushalten im Jahr 2016 bei 2,5 Millionen (2014: 1,6 Millionen).^[35]

Eine weitere erfolgreiche Variante der Sharing-Angebote sind Fahrradverleihsysteme oder Bikesharing. Das Image des Radfahrens wird dadurch gestärkt und das Umweltbild verbessert. Es kann zwischen frei in der Stadt verfügbaren Fahrräder oder ortsfesten Leihstationen gewählt werden. Zu den bekanntesten Anbietern gehören ״Nextbike“ und ״Call a Bi- ke“.^[36]״Nextbike“ wird in mehr als 50 deutschen Städten und 24 Ländern weltweit angeboten.^[37]״Call a Bike“ gehört zum Angebot der Deutschen Bahn und ist in mehr als 50 deutschen Städten vertreten.^[38]

2.4.2 Nutzung von Angeboten des Paratransits

Der Begriff Paratransit hat seinen Ursprung in den USA und ist im Jahre 1970 entstanden. Paratransit bezeichnet die gemeinsame Nutzung von Fahrdiensten, die durch die Nachfrage des öffentlichen Verkehrs gesteuert werden. Darunter fallen unter anderen der Taxiverkehr, Mitfahrzentralen und Carsharing.^[39]

2.4.2.1 Carsharing

Carsharing ist eine Form der gemeinschaftlichen Nutzung von Automobilen und wurde bereits im Jahre 1948 in der Schweiz bekannt. Einwohner aus Zürich schlossen sich zusammen, um Fahrzeuge gemeinschaftlich untereinander zu teilen. In Deutschland wurde die erste Carsharing­Organisation im Jahre 1988 in Berlin gegründet und zur Berliner StattAuto GmbFI ernannt.^[40] Inzwischen hat sich das Carsharing-Angebot in Deutsch-
land dynamisch weiterentwickelt und zählt 1.715.000 registrierte Nutzer (Stand 01.01.2017).^[41] Der Jahreszuwachs beträgt 36 %.^[42]

Die verbreiteten Formen sind das stationsunabhängige (free-floating) Car­Sharing und das stationsbasierte Carsharing. Beim free-floating bzw. stationsunabhängigen Carsharing kann der Kunde das reservierte Fahrzeug an einem beliebigen Ort abstellen. Mit einem GPS-Signal kann der nachfolgende Kunde das Fahrzeug mit der jeweiligen Applikation des Anbieters orten und reservieren. Beim stationsabhängigen Carsharing wird das Fahrzeug an einer beliebigen Station abgeholt und auch dort wieder ab- gegeben.^[43]Nach dem Bundesverband Carsharing e.v. waren im Jahr 2016 etwa 455.000 Kunden bei stationsbasierten Anbietern registriert (+ 5,8 % im Vgl. zum Vorjahr). Die Zahl der Mitglieder stieg 2016 bei stationsunabhängigen (free-floating) Anbietern um 51,8 % auf 1,26 Millió- nen.^[44]

Die größten Carsharing-Anbieter nach der Flottengröße zeigt die Abbildung fünf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Die größten Carsharing Anbieter

Quelle: Bundesverband Carsharing e. V. 2017: https://carsharing.de/alles-ueber-carsharing/carsharing-zahlen/aktuelle- zahlen-daten-zum-carsharing-deutschland [15.01.2018].

In dieser Arbeit werden nun die bekanntesten Anbieter aus Baden­Württemberg näher betrachtet. Car2go ist einer der größten Free-Floating Anbieter mit 700.000 registrierten Kunden (Stand 09/2017).^[45]Das Unternehmen ist Teil der Daimler AG. Zur Fahrzeugflotte gehören Fahrzeuge aus dem Produktportfolio des Automobilunternehmens. Gewählt werden kann zwischen Smart, A-Klasse, B-Klasse und CLA/GLA. Die Abrechnung erfolgt pro Minute. Die Kosten reichen von 0,26 €/Minute für einen Smart (0,29 €/Minute Elektro-Smart) bis zu 0,34 €/Minute für einen CLA/GLA. Flinzu kommt eine einmalige Registrierungsgebühr von 9,00 €. Zudem wirbt das Unternehmen mit einem Langstreckentarif. Bei der Erreichung des Kilometerstands von 201 Kilometer, kostet jeder weitere Kilometer 0,29 €. Die ersten 200 gefahrenen Kilometer sind frei.^[46]

Flinkster ist ein stationsgebundenes Carsharing-Unternehmen und gehört zur Deutschen Bahn AG. In Deutschland ist es in über 400 Städten und mit ca. 2500 Stationen vertreten.^[47]Das Unternehmen hat im Jahr 2017 etwa 315.000 registrierte Kunden.^[48]Es kann zwischen Kleinfahrzeug bis hin zu Luxusfahrzeugen sowie Transporter ausgewählt werden. Die Kosten belaufen sich auf 1,50 € bis 8,00 € in der stunde, je nach Fahrzeugklasse. Zudem fallen einmalige Registrierungsgebühren von 25 € an, die allerdings für BahnCard-Kunden entfallen.^[49]

Stadtmobil zählt 2017 laut Statista 52.000 registrierte Kunden und ist in über 180 deutschen Städten verfügbar. Die Fahrzeugauswahl umfasst wie bei Car2go unter anderem auch Elektrofahrzeuge. Zwischen Kleinstwagen, Kleinwagen, Kombi/Fun, Komfort/Kleinbus und Transporter kann gewählt werden. Folgende Tarife werden angeboten: 1) Classic (Nutzung zwei- bis dreimal im Monat), 2) studi (Ausschließlich für Schüler, Auszubildenden und studierende), 3) Business (Werktags viel unterwegs). Die Kosten liegen zwischen 1,30 € (Stundentarif) und 26 € (24-Stunden Tarif). Sie variieren zwischen den genutzten Zeiträumen und den gefahrenen Ki- lometern.^[50]

Carsharing hat nicht nur eine große Anzahl an Anbietern, sondern zeigt eine Menge Potential. Der Gesamtfahrzeugbestand (2017: 45,8 Millionen Fahrzeuge in Deutschland)^[51]kann durch die Nutzung von Carsharing reduziert werden.^[52]Anfang 2017 wurden in Deutschland 1.715.000 Carsharing-Nutzer registriert mit einem steigenden Jahreszuwachs von 36 %.^[53]Dadurch kann freiwerdender Parkraum in städtischen bzw. verdichteten Räumen anderweitig genutzt werden.^[54]Emissionen können um über ein Drittel reduziert werden.^[55]Die Vernetzung von Carsharing-Anbietern und ÖPNV-Anbietern wird bereits in verschiedenen Städten praktiziert.^[56]Auch in Stuttgart gibt derartige Kooperation in Form einer sogenannten polygo- Card. Sie verbindet die Fahrkarte, Carsharing, Bikesharing, Park- und Bibliotheksausweis in einem.^[57]Mobilitätsalternativen werden dadurch zugänglicher und der Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug wird unterstützt. Carsharing ermöglicht zudem ein Elektrofahrzeug zu geringen Kosten zu testen. Car2go und stadtmobil bieten Elektrofahrzeuge in ihrer Flotte an.^[58]

2.4.2.2 Mitfahrgelegenheiten über Vermittlungsplattformen

Der Begriff Mitfahrgelegenheit wird oft als Synonym für den Begriff Fahrgemeinschaft verwendet. Im englischen Sprachgebrauch ist von ״Carpoo- ling“ die Rede. Organisierte Fahrgemeinschaften unter Freunden/Bekannten oder über schwarze Bretter an Universitäten bilden eine Art von Mitfahrgelegenheiten.

[...]

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^[1]Vgl. McKinsey 2016, (o. s.)

^[2]Vgl. Busch-Geertsema 2018, s. 21

^[3]Vgl. Bauer et al. 2014, s. 298

^[4]Vgl. Duden (o.J.), (o.s.)

^[5]Vgl. Statistisches Bundesamt 2016, (o. s.)

^[6]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 162

^[7]Vgl. Bundesinstitut für Berufsbildung, (o. s.)

^[7]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 4-5

^[9]Vgl. Statistisches Bundesamt 2016, (o. s.)

^[10]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 60-62

^[11]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 39 ff.

^[12]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 64

^[13]Vgl. Middendorff et al. 2017, s. 66

^[14]Vgl. Duden online (o. J.), (o. s.)

^[15]Zit. n. Hanusch 2013, s. 137

^[16]Vgl. Henkel et al. 2015, s. 9

^[17]Vgl. Bruhn 2016, s. 26

^[18]Vgl. Bruhn 2016, s. 297-298

^[19]Vgl. Helm, Roland et al. 2008, s. 45-46

^[20]Vgl. Steiner 2007, s. 207

^[21]Vgl. Helm et al. 2008, s. 50-51

^[22]Vgl. Schellhase 2013, s. 16

^[23]Vgl. Schwedes et al. 2015, s. 681-682

^[24]Vgl. Beckmann et al. 2008, s. 18

^[25]Vgl. Spektrum der Wissenschaft (o. J.), (o. s.)

^[26]Vgl. Jarass 2012, s. 19-20

^[27]Vgl. Wappelhorst et al. 2016, S.3

^[28]Vgl. Bruhn et al. 2015, s. 472 ff.

^[29]Vgl. NGIN Mobility 2017, (o. s.)

^[30]Vgl. Moovel (o. J.), (o. s.)

^[31]Vgl. Statista 2017, (o. s.)

^[32]Vgl. Henkel et al. 2015, s. 23

^[33]Vgl. Statista 2017, (o. s.)

^[34]Vgl. Henkel et al. 2015, s. 23

^[35]Vgl. Statista 2016, (o. s.)

^[36]Vgl. Henkel et al. 2015, s. 23

^[37]Vgl. nextblke (o. J.), (o. s.)

^[38]Vgl. Deutsche Bahn (o. J.), (o. s.)

^[39]Vgl. Schiefelbusch, 2015, s. 2

^[40]Vgl. Witzke 2015, s. 8-9

^[41]Vgl. Anhang 2, s. 55

^[42]Vgl. Pressemitteilung Bundesverband Carsharing e. V. 2017, s. 2

^[43]Vgl. Bundesverband Carsharing e. V. 2017, (o. s.)

^[44]Vgl. Pressemitteilung Bundesverband Carsharing e. V. 2017, s. 2

^[45]Vgl. Statista 2017, (o. s.)

^[46]Vgl. Car2go (o. J.), (о. s.)

^[47]Vgl. Flinkster (o. J), (o. s.)

^[48]Vgl. Statista 2017, (o. s.)

^[49]Vgl. Flinkster Tarife (o. J.), (o. s.)

^[50]Vgl. stadtmobil Stuttgart (o. J.), (o. s.)

^[51]Vgl. Statista 2017, (Ò. s.)

^[52]Vgl. Rid etai. 2017, s. 34

^[53]Vgl. Pressemitteilung Bundesverband Carsharing e. V. 2017, s. 2

^[54]Vgl. Rid etai. 2017, s. 21

^[55]Vgl. Rid etai. 2017, s. 34

^[56]Vgl. Rid etai. 2017, s. 30

^[57]Vgl. PolygoCard (o. J.), (o. s.)

^[58]Vgl. Rid etai. 2017, s. 47