Diese Arbeit soll die Geschichte der Straßenbahn in Hagen nach dem Zweiten Weltkrieg darstellen Hierbei soll insbesondere auf das „Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen“ aus dem Jahre 1961 von Kurt Leibbrand sowie das das Gutachten „Öffentlicher Personennahverkehr – Hagen“ aus dem Jahre 1971 von Prof. Dr. ing. Walter Grabe eingegangen werden, da diese Meilensteine für das Straßenbahnsystem in Hagen darstellen. Das Gutachten von Kurt Leibbrand beschäftigte sich weitgehend mit der Neuordnung des Verkehrs in der Stadt Hagen, und wie dieser in Zukunft besser zu leiten sei. Im Rahmen dieses Gutachtens behandelt er aber auch speziell die Straßenbahn in Hagen, stellt Berechnungen hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit an-, und vergleicht diese mit einer alternativen Bedienung der 1961 bestehenden Straßenbahnlinien ausschließlich mit Bussen. Dieses tut er beispielhaft an den Linien 4 und 5, die zu diesem Zeitpunkt schon die unrentabelsten Linien im Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG sind. Hierbei kommt er zu dem Schluss, dass diese Linien mit der Straßenbahn zu diesem Zeitpunkt rentabler zu betreiben sind als mit Bussen. Alle anderen Linien hält er für gleich rentabel oder besser, und spricht sich daher für die Beibehaltung der Straßenbahn auf den bestehenden Linien aus.
Im weiteren Verlauf stellt diese Arbeit wichtige Ereignisse und Entscheidungen, zwischen diesem Gutachten und dem von Walter Grabe zehn Jahre später dar, soweit sie den Betrieb der Straßenbahn in Hagen betreffen. Hier werden Entwicklungen aufgezeigt, die nahezu alle zu Ungunsten der Straßenbahn verlaufen und den Empfehlungen Leibbrands zu wider erfolgen. Hier sei beispielhaft die Linie 8 von der Franklinstraße zur Gneisenaustraße genannt.
Diese Arbeit soll auch zeigen, dass die von Walter Grabe geforderten Voraussetzungen für eine Stilllegung größtenteils nicht umgesetzt wurden, die Straßenbahn aber dennoch stillgelegt wurde.
Im Folgenden wird dann auf die weitere Verwendung der Fahrzeuge eingegangen und es werden die beiden Gutachten verglichen und bewertet. Auch werden am Beispiel der Straßenbahn in Wuppertal ähnliche Entwicklungen in anderen Städten mit ehemaligen Straßenbahnbetrieben während der 1970er und 1980er Jahre aufgezeigt. Anschließend wird noch kurz auf die gescheiterte Planung einer Regionalstadtbahn in Hagen eingegangen, mit welcher der schienengebundene Nahverkehr in der Stadt Hagen eine Renaissance hätte erleben können.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Vorbemerkungen
3. Entwicklung des Wagenparks der Hagener Straßenbahn AG bis März 1961
4. Linienplan der Hagener Straßenbahn AG zum Zeitpunkt des Verkehrsutachtens
5. Das Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen vom März 1961
5.1 Die Vorgeschichte des Gutachtens
5.2 Vorbemerkungen zum Verkehrsgutachten
5.3 Wirtschaftlichkeitsberechnung Straßenbahn/ Bus
5.4 Fazit des Gutachters
6. Entwicklungen zwischen dem Verkehrsgutachten von 1961 und dem Generalverkehrsplan von 1966
6.1 Stilllegung der Linie nach Breckerfeld
6.2 Weitere Streckenverkürzungen bis 1966
6.3 Die geplante Herausnahme der Straßenbahn aus der Körnerstraße und die Entgegnung der Hagener Straßenbahn AG
6.4 Der Gesamtverkehrsplan der Stadt Hagen vom September 1966
7. Das Gutachten über den öffentlichen Personennahverkehr der Stadt Hagen vom Juli 1971
7.1 Lage der Gleise
7.2 Verteilung des Verkehrsaufkommens
7.3 Wirtschaftlichkeitsberechnungen
7.4 Entwicklung der Bevölkerungs- und Fahrgastzahlen
7.5 Empfehlungen des Gutachters
7.6 Wahl eines geeigneten Verkehrsmittels.
7.7 Vorgeschlagenes neues Liniennetz.
7.8 Umstellung auf einen reinen Omnibusbetrieb
7.9 Stellungnahme der Arbeitsgruppe zur Umstellung.
7.10 Umstellungsstufen
7.11 Ablauf der Stilllegung
8. Verkauf der nun überzähligen Straßenbahnfahrzeuge
9. Vergleich und Bewertung der Gutachtens.
10. Hat es so kommen müssen?
11. Vergleichbare Entwicklungen
12. Weitere Entwicklung
13. Fazit
14. Quellen und Literaturverzeichnis
14.1 Quellen
14.2 Sekundärliteratur
Zielsetzung & Themen
Diese Arbeit analysiert die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung zweier zentraler Verkehrsgutachten aus den Jahren 1961 und 1971. Ziel ist es, den Transformationsprozess vom schienengebundenen Nahverkehr hin zum reinen Omnibusbetrieb darzustellen, die verkehrsplanerischen Empfehlungen kritisch zu hinterfragen und die tatsächliche Umsetzung der Maßnahmen sowie deren Auswirkungen auf den Wagenpark und das Stadtbild zu untersuchen.
- Entwicklung des Hagener Straßenbahnnetzes nach 1945
- Vergleichende Analyse der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971
- Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und politische Entscheidungsprozesse
- Stufenplan zur Stilllegung und Umstellung auf Omnibusbetrieb
- Schicksal des Wagenparks nach der Stilllegung
Auszug aus dem Buch
3. Entwicklung des Wagenparks der Hagener Straßenbahn AG bis März 1961
Waren im Jahre 1928 noch 133 Triebwagen, 52 Beiwagen und 3 Elektrolokomotiven verfügbar, so waren nach Genehmigung der Wiederaufnahme des Betriebes durch die Militärregierung am 8. Mai 1945 nur noch 75 Triebwagen, 38 Beiwagen, sowie die 3 Loks vorhanden. Von den 75 Triebwagen waren nur 7 betriebsbereit, und auch nur fünf der 38 Beiwagen.12 Durch Mithilfe diverser Waggonfabriken war es Möglich, dass Ende des Jahres 1945 wieder 26 Trieb- und 15 Beiwagen nutzbar waren. 1946 wurden Aufträge für die Instandsetzung der Wagenkästen von elf Triebwagen, sechs Beiwagen an die Firmen Westwagon in Köln, sowie Talbot in Aachen und Feuerwehr-Meyer in Hagen vergeben. Die Instandsetzung von Fahrgestellen geschah durch die Firma Bellmann in Hagen.13
Die Lieferung von acht „Kriegsstraßenbahn“-Beiwagen und die Überholung von sechs Triebwagen und fünf Beiwagen brachte den Einsatzbestand Ende des Jahres 1947 auf 34 Triebwagen und 27 Beiwagen. Bis zur Währungsreform 1948 waren bereits 53 Trieb- und 33 Beiwagen in Betrieb.14 In den Jahren 1948 bis 1951 konnten noch 14 Triebwagen des Typs „Aufbauwagen“ (Triebwagen mit neuen Wagenkästen und alten Fahrgestellen und Motoren von Vorkriegswagen) in Dienst gestellt werden. 1951 und 1953 wurden in eigener Werkstatt zwei Zwillingstriebwagen für den Einsatz auf der Linie 8 gebaut. Zwei weitere geplante Exemplare wurden nicht mehr gebaut.15
Von 1954 bis 1958 wurden die ersten (bis auf die Motoren) komplett neuen Fahrzeuge des „Verbandstyps“ geliefert. Hierbei handelt es sich um 27 Triebwagen, und 25 Beiwagen. Diese Wagen sind als erste mit elektrischen Falttüren, servounterstützten Knüppelfahrschaltern, sowie der modernen Scharfenbergkupplung mit Elektrokuppel-Aufsatz ausgerüstet. 1958 wird der Wagenpark durch sieben neue Großraumtriebwagen ergänzt.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Die Einleitung stellt die Bedeutung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971 als Meilensteine für das Hagener Straßenbahnsystem vor und skizziert das Ziel, die Entwicklung bis zur Stilllegung aufzuzeigen.
2. Vorbemerkungen: Dieses Kapitel erläutert die Notwendigkeit, für das Verständnis der Gutachten auch die Zeit des Zweiten Weltkrieges und die unmittelbare Nachkriegszeit einzubeziehen.
3. Entwicklung des Wagenparks der Hagener Straßenbahn AG bis März 1961: Der Abschnitt dokumentiert den Wiederaufbau des Fahrzeugbestands von 1945 bis zum Beginn der 1960er Jahre durch Instandsetzung und Neubeschaffungen.
4. Linienplan der Hagener Straßenbahn AG zum Zeitpunkt des Verkehrsutachtens: Dieses Kapitel listet übersichtlich alle zum Zeitpunkt des Gutachtens von 1961 bestehenden Straßenbahnlinien und deren Endpunkte auf.
5. Das Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen vom März 1961: Hier werden die Vorgeschichte, die Untersuchungsgrundlagen, die Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Straßenbahn und Bus sowie das Fazit des Gutachters Kurt Leibbrand behandelt.
6. Entwicklungen zwischen dem Verkehrsgutachten von 1961 und dem Generalverkehrsplan von 1966: Das Kapitel beschreibt konkrete Streckenstilllegungen und Planungen, wie die umstrittene Herausnahme der Straßenbahn aus der Körnerstraße.
7. Das Gutachten über den öffentlichen Personennahverkehr der Stadt Hagen vom Juli 1971: Es erfolgt eine detaillierte Analyse der verkehrlichen Situation und der weitreichenden Empfehlungen von Prof. Dr. ing. Walter Grabe zur Umstellung auf einen reinen Omnibusbetrieb.
8. Verkauf der nun überzähligen Straßenbahnfahrzeuge: Dieser Teil schildert die Bemühungen, die nach der Stilllegung frei gewordenen, teils modernen Fahrzeuge in andere Städte wie Aspen, Würzburg, Innsbruck oder Belgrad zu verkaufen.
9. Vergleich und Bewertung der Gutachtens.: Hier werden die beiden Gutachten von 1961 und 1971 gegenübergestellt und kritisch hinsichtlich ihrer Prognosen und Auswirkungen auf die Entwicklung des Netzes bewertet.
10. Hat es so kommen müssen?: Die abschließende Betrachtung hinterfragt, ob die Stilllegung unausweichlich war oder durch Modernisierungen und politische Weichenstellungen hätte verhindert werden können.
11. Vergleichbare Entwicklungen: Das Kapitel ordnet die Hagener Entwicklungen in den bundesweiten Kontext der Stilllegungswelle von Straßenbahnbetrieben in den 1970er und 1980er Jahren ein.
12. Weitere Entwicklung: Es wird die gescheiterte Planung einer Regionalstadtbahn in den 1990er Jahren thematisiert, die eine Renaissance des schienengebundenen Nahverkehrs in Hagen hätte einleiten können.
13. Fazit: Die Zusammenfassung resümiert, dass die Stilllegung eine Folge langfristiger Fehlentscheidungen und mangelnder Investitionen war, die trotz des positiven Gutachtens von 1961 ihren Lauf nahm.
14. Quellen und Literaturverzeichnis: Dieses Kapitel führt sämtliche verwendeten Primärquellen und die Sekundärliteratur auf.
Schlüsselwörter
Hagener Straßenbahn, Nahverkehr, Verkehrsgutachten, Kurt Leibbrand, Walter Grabe, Stilllegung, Omnibusbetrieb, Verkehrsplanung, Stadt Hagen, Schienenverkehr, Strukturwandel, Wagenpark, Wirtschaftlichkeit, Regionalstadtbahn, Nachkriegsgeschichte.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit behandelt die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn von 1945 bis zur Einstellung des Betriebs im Jahr 1976, wobei der Schwerpunkt auf der Rolle zweier maßgeblicher Verkehrsgutachten liegt.
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Zu den zentralen Themen gehören die technische Entwicklung des Straßenbahnnetzes und Wagenparks, die verkehrspolitischen Entscheidungen der Stadtverwaltung sowie die wirtschaftlichen Argumente für oder gegen den Erhalt der Straßenbahn.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage?
Das Ziel ist es, nachzuzeichnen, warum sich Hagen trotz technischer Modernisierungen und eines zunächst positiven Gutachtens 1961 letztlich gegen die Straßenbahn und für einen reinen Omnibusbetrieb entschied.
Welche wissenschaftliche Methode wurde verwendet?
Es handelt sich um eine historische Analyse, die auf einer umfassenden Auswertung von Fachgutachten, Planungsunterlagen der Hagener Straßenbahn AG, zeitgenössischen Statistiken und verkehrsgeschichtlicher Sekundärliteratur basiert.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in die Analyse der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971, die Dokumentation der stufenweisen Streckenstilllegungen, die Verkaufsversuche des Wagenparks sowie den Vergleich mit ähnlichen Entwicklungen in anderen Städten.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit wird maßgeblich durch Begriffe wie Hagener Straßenbahn, Verkehrsgutachten, Stilllegung, Omnibusbetrieb, Verkehrsplanung und Nachkriegsgeschichte charakterisiert.
Warum war das Gutachten von 1971 für die Straßenbahn so entscheidend?
Das Gutachten von Prof. Grabe lieferte die fachliche Begründung für die Umstellung auf reinen Busbetrieb, indem es die Straßenbahn als betrieblich zu unflexibel und durch das Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs als nicht mehr wirtschaftlich darstellte.
Was geschah mit den modernen Fahrzeugen nach der Stilllegung?
Die Fahrzeuge wurden zum Teil in andere Städte verkauft, wie z.B. nach Würzburg, Innsbruck oder Belgrad, wobei dieser Verkaufsprozess oft als verschwenderisch und überhastet kritisiert wird.
Warum wurde die geplante Regionalstadtbahn in den 1990er Jahren nicht umgesetzt?
Trotz Empfehlung im Gutachten scheiterte das Projekt letztlich am fehlenden politischen Mut zur Finanzierung der hohen Investitionskosten und an Uneinigkeiten über die innerstädtische Linienführung.
Welche Rolle spielte der "Cabinentaxi"-Test für Hagen?
Das auf einem Gelände in Hagen-Vorhalle erprobte Cabinentaxi-System war ein Faktor, der das Interesse der Stadt an alternativen Verkehrssystemen band und möglicherweise die Entscheidung für den Rückbau der Straßenbahn beschleunigte.
- Quote paper
- Arne Bergmann (Author), 2014, Die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/424636
