Die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971


Examensarbeit, 2014
56 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Vorbemerkungen

3. Entwicklung des Wagenparks der Hagener Straßenbahn AG bis März

4. Linienplan der Hagener Straßenbahn AG zum Zeitpunkt des Verkehrsutachtens

5. Das Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen vom März
5.1 Die Vorgeschichte des Gutachtens
5.2 Vorbemerkungen zum Verkehrsgutachten
5.3 Wirtschaftlichkeitsberechnung Straßenbahn/ Bus
5.4 Fazit des Gutachters

6.Entwicklungen zwischen dem Verkehrsgutachten von 1961 und dem Generalverkehrsplan von
6.1 Stilllegung der Linie nach Breckerfeld
6.2 Weitere Streckenverkürzungen bis
6.3 Die geplante Herausnahme der Straßenbahn aus der Körnerstraße und die Entgegnung der Hagener Straßenbahn AG
6.4 Der Gesamtverkehrsplan der Stadt Hagen vom September

7. Das Gutachten über den öffentlichen Personennahverkehr der Stadt Hagen vom Juli
7.1 Lage der Gleise
7.2 Verteilung des Verkehrsaufkommens
7.3 Wirtschaftlichkeitsberechnungen
7.4 Entwicklung der Bevölkerungs- und Fahrgastzahlen
7.5 Empfehlungen des Gutachters
7.6 Wahl eines geeigneten Verkehrsmittels
7.7 Vorgeschlagenes neues Liniennetz
7.8 Umstellung auf einen reinen Omnibusbetrieb
7.9 Stellungnahme der Arbeitsgruppe zur Umstellung
7.10 Umstellungsstufen
7.11 Ablauf der Stilllegung

8. Verkauf der nun überzähligen Straßenbahnfahrzeuge

9. Vergleich und Bewertung der Gutachtens

10. Hat es so kommen müssen?

11. Vergleichbare Entwicklungen

12. Weitere Entwicklung

13. Fazit

14. Quellen und Literaturverzeichnis
14.1 Quellen
14.2 Sekundärliteratur

15. Abkürzungsverzeichnis

Die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971

1. Einleitung

Diese Arbeit soll die Geschichte der Straßenbahn in Hagen nach dem Zweiten Weltkrieg darstellen Hierbei soll insbesondere auf das „Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen“ aus dem Jahre 1961 von Kurt Leibbrand sowie das das Gutachten „Öffentlicher Personennahverkehr – Hagen“ aus dem Jahre 1971 von Prof. Dr. ing. Walter Grabe eingegangen werden, da diese Meilensteine für das Straßenbahnsystem in Hagen darstellen. Das Gutachten von Kurt Leibbrand beschäftigte sich weitgehend mit der Neuordnung des Verkehrs in der Stadt Hagen, und wie dieser in Zukunft besser zu leiten sei. Im Rahmen dieses Gutachtens behandelt er aber auch speziell die Straßenbahn in Hagen, stellt Berechnungen hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit an-, und vergleicht diese mit einer alternativen Bedienung der 1961 bestehenden Straßenbahnlinien ausschließlich mit Bussen. Dieses tut er beispielhaft an den Linien 4 und 5, die zu diesem Zeitpunkt schon die unrentabelsten Linien im Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG sind. Hierbei kommt er zu dem Schluss, dass diese Linien mit der Straßenbahn zu diesem Zeitpunkt rentabler zu betreiben sind als mit Bussen. Alle anderen Linien hält er für gleich rentabel oder besser, und spricht sich daher für die Beibehaltung der Straßenbahn auf den bestehenden Linien aus.

Im weiteren Verlauf stellt diese Arbeit wichtige Ereignisse und Entscheidungen, zwischen diesem Gutachten und dem von Walter Grabe zehn Jahre später dar, soweit sie den Betrieb der Straßenbahn in Hagen betreffen. Hier werden Entwicklungen aufgezeigt, die nahezu alle zu Ungunsten der Straßenbahn verlaufen und den Empfehlungen Leibbrands zu wider erfolgen. Hier sei beispielhaft die Linie 8 von der Franklinstraße zur Gneisenaustraße genannt.

Diese Entwicklungen führten dahin, dass die Stadt Hagen zehn Jahre später wieder ein Gutachten in Auftrag gab, das sich aber dieses Mal nur mit dem öffentlichen Personennahverkehr beschäftigen sollte. Dieses Gutachten empfahl die Stilllegung der bis 1971 verbliebenen sechs Straßenbahnlinien, machte dies aber von der vorherigen Erfüllung von mehreren Maßnahmen, wie Bushochstraßen am Hauptbahnhof und am Markt, Busspuren in Hauptverkehrsstraßen, Vorrangschaltungen an Ampeln usw. abhängig, die unbedingt vor der Stilllegung der Straßenbahn erfüllt sein sollten.

Diese Arbeit soll auch zeigen, dass die von Walter Grabe geforderten Voraussetzungen für eine Stilllegung größtenteils nicht umgesetzt wurden, die Straßenbahn aber dennoch stillgelegt wurde.

Im Folgenden wird dann auf die weitere Verwendung der Fahrzeuge eingegangen und es werden die beiden Gutachten verglichen und bewertet. Auch werden am Beispiel der Straßenbahn in Wuppertal ähnliche Entwicklungen in anderen Städten mit ehemaligen Straßenbahnbetrieben während der 1970er und 1980er Jahre aufgezeigt. Anschließend wird noch kurz auf die gescheiterte Planung einer Regionalstadtbahn in Hagen eingegangen, mit welcher der schienengebundene Nahverkehr in der Stadt Hagen eine Renaissance hätte erleben können.

2. Vorbemerkungen

Die Historie der beiden Gutachten über den Verkehr in der Stadt Hagen und der Straßenbahn im Besonderen lässt sich nicht ausreichend darstellen, ohne nicht auch auf die letzten Jahre des Zweiten Weltkrieges und die Zeit vor der Veröffentlichung des Verkehrsgutachtens für die Stadt Hagen durch Kurt Leibbrand von der einzugehen, da in dieser Zeit bereits erste Linienäste und eine Straßenbahnlinie komplett eingestellt wurden. Auch ist diese Zeit in Bezug auf den Wagenpark der darzustellenden Zeit relevant.

Die Hagener Straßenbahn AG stellte im Frühjahr 1946 zusammen mit dem Stadtplanungsamt umfangreiche Änderungen vor, von denen nur wenige später tatsächlich umgesetzt wurden:

1. Zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Gevelsberg bis zur Stadtgrenze, später bis zur Endstation am Nirgenaplatz, um die Reisegeschwindigkeit wesentlich erhöhen zu können.
2. Verlängerung der Straßenbahnlinie nach Emst entlang der Cunostraße bis Bissingheim.
3. Umlegung der Strecke nach Vorhalle von der Vorhaller- in die Weststraße, die später die Hauptverkehrsstraße werden soll, und gleichzeitige Verlängerung in westlicher Richtung.
4. Verlängerung des zweigleisigen Streckenabschnittes der Straßenbahn nach Boele und Verlegung der Gleise in die Denkmalstraße.
5. Verlängerung der Linie 8 bis zur Feithstraße, da sich in der Bredelle eine starke Bautätigkeit entwickelte und die Omnibuslinie nach Halden, die damals schon mit überfüllten Fahrzeugen im 15-Minuten-Verkehr fuhr entlastet werden musste.
6. Beseitigung der früheren direkten Verbindung der Linie 9 mit dem Landgericht durch die Hohenzollernstraße und Kleine Kampstraße, da die Vergangenheit gezeigt hatte, dass sich in der Mittelstadt ein fast vollkommener Fahrgastwechsel vollzog. Durch die Änderungen sollten sechs Gleiskreuzungen und vier Weichen gespart.
7. Ausbau von Gleisschleifen an allen Endpunkten der der Straßenbahnlinien, damit der Einrichtungswagen mit seinen zahlreichen Vorzügen auch in Hagen eingeführt werden kann.1

Der in Punkt 1 angestrebte Ausbau der Gevelsberger Strecke kam nie zustande. Im Gegenteil der Abschnitt Haspe Nordstraße bis Nirgena wurde am 26. Juli 1953 auf Schienenersatzverkehr umgestellt, da die Konzession als Straßenbahnstrecke noch einige Jahre bestand.2 Grund hierfür war der schlechte Zustand der Gleise, an deren Erneuerungen sich die Stadt Gevelsberg nicht beteiligen wollte.3 Erst 1963 wurde die Strecke wieder bis zur Stadtgrenze am Vogelsang verlängert.4

Die Verlängerung der in Punkt 2 genannten Emster Linie fand in zwei Abschnitten am 13. Mai 1956 und am 28. Mai 1968 statt.

Eine Verlängerung der Linie 8 wurde nie verwirklicht. Im Gegenteil: Der Ast zur Franklinstraße wurde im Zuge der Planungen des Autobahnzubringers in der Heinitzstraße am 2. November 1963 stillgelegt. Die Linie 8 fuhr bis zu ihrer Gesamtstilllegung 1969 nur noch vom Markt, beziehungsweise Hauptbahnhof bis zur Gneisenaustraße.5

Die Optimierung der Vorhaller Linienführung wurde zum 6. Dezember 1962 umgesetzt.

Die Linie 9, die als einzige Linie nicht den Hauptbahnhof berührte, wurde gemäß den Planungen in Punkt 6 am 9. Oktober 1955 stillgelegt.6

Die Schaffung der in Punkt 7 vorgesehen Schleifen fand nur an drei Stellen im Netz statt: in Kabel (1960), am Markt (1960) und in Vogelsang (1963 begonnen und nie fertig gestellt)7

Vor Beginn des Zweiten Weltkriegs bediente die Straßenbahnlinie 4 die Relation Ambrock – Wengern über Herdecke. Diese Strecke erwies sich insbesondere auf dem Abschnitt Wetter – Wengern als unrentabel. 1927 standen 84000 Reichsmark Kosten, 38000 Reichsmark als Einnahmen gegenüber.8 Ebenfalls mangelte es bei der Hagener Straßenbahn AG an Arbeitskräften (allein 30 Mann als Fahrpersonal).9 So kam es, dass 1939 der Abendverkehr auf dieser Linie um 50% eingeschränkt wurde, was sie zusätzlich unattraktiver machte.

Deshalb verwundert es nicht, dass der Abschnitt Wengern – Oberwengern bereits am 22. Februar 1943 stillgelegt wurde und die Gleise und Oberleitungen der Instandsetzung des Abschnittes Herdecke - Wetter dienten. Doch auch diese Linienführung hielt sich nur bis zum 15. August 1949, an dem auch der Abschnitt Herdecke – Oberwengern auf Busverkehr umgestellt wurde. Die formale Stilllegung geschah dann durch Beschluss des Aufsichtsrates der Hagener Straßenbahn AG am 24. März 1950.10 Am anderen Ende der Strecke wurde der Abschnitt Oberdelstern – Ambrock am 8. Juli 1957 mangels Rentabilität eingestellt. Auch fuhren auf dem Abschnitt Volmeburg bis Oberdelstern nur noch Bedarfszüge, bis dieser Abschnitt, im Zuge eines Konzessionstausches mit der Deutschen Bundesbahn, wieder ab dem 28. Mai 1968 in das reguläre Liniennetz integriert wurde.11

3. Entwicklung des Wagenparks der Hagener Straßenbahn AG bis März 1961

Waren im Jahre 1928 noch 133 Triebwagen, 52 Beiwagen und 3 Elektrolokomotiven verfügbar, so waren nach Genehmigung der Wiederaufnahme des Betriebes durch die Militärregierung am 8. Mai 1945 nur noch 75 Triebwagen, 38 Beiwagen, sowie die 3 Loks vorhanden. Von den 75 Triebwagen waren nur 7 betriebsbereit, und auch nur fünf der 38 Beiwagen.12 Durch Mithilfe diverser Waggonfabriken war es Möglich, dass Ende des Jahres 1945 wieder 26 Trieb- und 15 Beiwagen nutzbar waren. 1946 wurden Aufträge für die Instandsetzung der Wagenkästen von elf Triebwagen, sechs Beiwagen an die Firmen Westwagon in Köln, sowie Talbot in Aachen und Feuerwehr-Meyer in Hagen vergeben. Die Instandsetzung von Fahrgestellen geschah durch die Firma Bellmann in Hagen.13

Die Lieferung von acht „Kriegsstraßenbahn“-Beiwagen und die Überholung von sechs Triebwagen und fünf Beiwagen brachte den Einsatzbestand Ende des Jahres 1947 auf 34 Triebwagen und 27 Beiwagen. Bis zur Währungsreform 1948 waren bereits 53 Trieb- und 33 Beiwagen in Betrieb.14 In den Jahren 1948 bis 1951 konnten noch 14 Triebwagen des Typs „Aufbauwagen“ (Triebwagen mit neuen Wagenkästen und alten Fahrgestellen und Motoren von Vorkriegswagen) in Dienst gestellt werden. 1951 und 1953 wurden in eigener Werkstatt zwei Zwillingstriebwagen für den Einsatz auf der Linie 8 gebaut. Zwei weitere geplante Exemplare wurden nicht mehr gebaut.15

Von 1954 bis 1958 wurden die ersten (bis auf die Motoren) komplett neuen Fahrzeuge des „Verbandstyps“ geliefert. Hierbei handelt es sich um 27 Triebwagen, und 25 Beiwagen. Diese Wagen sind als erste mit elektrischen Falttüren, servounterstützten Knüppelfahrschaltern, sowie der modernen Scharfenbergkupplung mit Elektrokuppel-Aufsatz ausgerüstet. 1958 wird der Wagenpark durch sieben neue Großraumtriebwagen ergänzt.

Der Wagenpark besteht nun aus 86 Triebwagen, sowie 47 Beiwagen. Ein drittel der Fahrzeuge ist noch vor dem Krieg gebaut worden. Im folgenden Jahr wurden die ersten zwei sechsachsigen Straßenbahnwagen geliefert, von denen bis 1968 insgesamt 26 Stück angeschafft wurden.16

Hierdurch wird die Ausmusterung von Vorkriegswagen möglich, so dass zu Beginn der 1960er Jahre ein moderner Wagenpark vorhanden war.

4. Linienplan der Hagener Straßenbahn AG zum Zeitpunkt des Verkehrsutachtens

Linie 2: Hohenlimburg – Eppenhausen – Markt – Hauptbahnhof – Haspe, Nordstraße

Linie 3: Emst, Bissingheim – Eppenhausen – Markt – Hauptbahnhof – Haspe, Nordstraße

Linie 4: Herdecke – Weststraße – Hauptbahnhof – Markt – Eilpe

Linie 5: Vorhalle – Weststraße – Hauptbahnhof – Markt – Eilpe – Volmeburg ( - Oberdelstern)

Linie 7: Markt – Loxbaum – Boele – Kabel

Linie 8: Franklinstraße – Hauptbahnhof – Gneisenaustraße

Linie 10: Haspe, Corbacher Straße – Schützenhof

Linie 11: Markt – Hauptbahnhof – Haspe – Schützenhof – Voerde - Breckerfeld17

5. Das Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen vom März 1961

5.1 Die Vorgeschichte des Gutachtens

Da im Jahr 1958 die Autobahn 45 „Sauerlandlinie“ in Planung war, wurde das Ingenieurbüro Kocks in Koblenz vom Landschaftsverband Westfalen-Lippe mit der Durchführung einer Voruntersuchung betraut. Die Stadt Hagen beauftragte darauf hin dasselbe Büro, Prognosen für verschiedene Belastungsfälle des Verkehrsnetzes der Stadt Hagen im Zusammenhang mit dem bevorstehenden Ausbau der Fernstraßen durchzuführen.18

Als Folge dieser Voruntersuchung erachtete es die Stadt Hagen für notwendig, ein Gesamtverkehrsgutachten für den Stadtraum Hagen in Auftrag zu geben. Mit der Erstellung dieses Gutachtens wurde Kurt Leibbrand von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich am 3. Dezember 1959 beauftragt.

Das besagte Verkehrsgutachten soll sich mit folgendem Inhalt befassen:

1. Schätzung des allgemeinen Verkehrszuwachses für

a) den öffentlichen Verkehr

b) den privaten Verkehr

2. Untersuchung des genauen Verlaufes der Verkehrsströme im gesamten Stadtgebiet für

a) den öffentlichen Verkehr

b) den privaten Verkehr

3. Wirtschaftlichkeitsberechnung für den öffentlichen Verkehr

4. Entwurf für das Verkehrsnetz für

a) den öffentlichen Verkehr

b) den privaten Verkehr

c) den ruhenden Verkehr in der Innenstadt.

Des weiteren sollen auch die Fragen über eine geplante Verlegung der

Linie 8 und den geplanten Autobahnzubringer in der Heinitzstraße geklärt werden.19

Für die Berechnungen des öffentlichen Verkehr stellte die Hagener Straßenbahn AG dem Gutachter die Auswertung der Verkehrszählung vom 28. Oktober 1957 bis zum 3. November 1957 zur Verfügung, die im Auftrag des Ruhrsiedlungsverbandes durchgeführt wurde, also von einer neutralen Stelle.

5.2 Vorbemerkungen zum Verkehrsgutachten

Da der Gutachter anhand der gegebenen Daten die Entwicklungen für die damals in der Zukunft liegenden Jahre nur schätzen konnte, schränkt er die Voraussagen auf einen Zeitraum von etwas 25 – 30 Jahren ein, also bis etwa 1990. Als Planungsraum betrachtete Kurt Leibbrand das damalige Stadtgebiet der Stadt Hagen (also ohne die Eingemeindungen im Zuge der Gebietsreform des Jahres 1975, also ohne die heutigen Stadtteile Berchum, Garenfeld, Dahl, Rummenohl und Hohenlimburg). Der Gutachter gibt zu, dass ein solches Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen aufgrund der gegebenen Topographie schwierig ist, da eben diese berücksichtigt werden müsse.20

Des Weiteren schätzt der Gutachter als Grundlage für seine Berechnungen die zukünftige Einwohnerzahl der Stadt Hagen, für das Jahr 1970 auf 213.000 Einwohner, 1980 auf 223.000 und für das Jahr 1990 auf 233.000.21

Die Schätzungen des Gutachters stimmen bis 1980 in etwa mit der tatsächlichen Einwohnerentwicklung überein, jedoch stagniert der Einwohnerzuwachs ab da.22

Im Jahr der Gutachtenerstellung lagen die Beförderungszahlen bei der Straßenbahn bei 33.947.922 Beförderungsfällen, diejenigen beim Bus bei 14.439.875 Beförderungsfällen. Die Straßenbahn hatte also einen Anteil an den Beförderungsfällen von genau 70%.

Der Gutachter gibt für Schätzungen bei vergleichbaren Städten einen Zuwachs an Beförderungen von ca. 1% pro Jahr an. Er hält aber auch eine Abnahme des spezifischen Verkehrsbedürfnisses von 20% für die nächsten 30 Jahre für möglich. Die Anzahl der Fahrten würde dann in etwa gleich bleiben, während die Leistungen des öffentlichen Verkehres in Personenkilometern um 20% zunehmen würden.

Der Gutachter nimmt deshalb den ungünstigen Fall an, um der Wirtschaftlichkeit in jedem Falle Rechnung zu tragen.

Im Folgenden geht der Gutachter auf die Vor- und Nachteile von Straßenbahn- und Busbetrieb im öffentlichen Nahverkehr im Allgemeinen ein. Gegen die Straßenbahn sprechen für den Gutachter die Störung des restlichen Verkehrs an ungünstigen Knotenpunkten, sowie das eigentlich verkehrswidrige Belegen der Linksabbiegerspur, wenn diese rechts abbiegt.

Bei einer mindestens vierspurigen Straße und Lage der Gleise in der Mitte, wirke die Straßenbahn nicht störend, solang die Fahrspuren auch bei Haltestellen uneingeschränkt weiter geführt werden können. Außerdem sei eine Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper dem Bus verkehrstechnisch überlegen.

Als Nachteil für den Bus sieht der Gutachter Schwierigkeiten beim Heranfahren an Haltestellen mit Fahrspurwechsel auf stark belasteten Straßen sowie die etwas langsamere Geschwindigkeit.

Als Vorteile seitens der Straßenbahn zählt er auf:

-– Überlastbarkeit im Spitzenverkehr,
-– Große Einheiten mit hoher Beförderungsleistung,
-– Kleinster Flächenbedarf je Fahrgast,
-– Einheimische Rohstoffversorgung,
-– Geruchsfreiheit,
-– Einfache Bedienung
Für den Bus sprechen:

–- Beweglichkeit und Freizügigkeit
–- Leichtere Anpassung des Fahrplans an den Verkehr, weil Fahrzeuge an vielen Stellen wenden können,
–- Große Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung,
-– Geringerer Kapitalbedarf zur Einrichtung neuer oder Verlängerung bestehender Linien.

Leibbrand erläutert zudem, dass die Wahl des Verkehrsmittels stark von wirtschaftlichen Gegebenheiten ab. Für sein Berechnungsbeispiel zieht er die Linien 4 und 5 der Hagener Straßenbahn heran.

Er betont schon hier, dass das bestehende Gleisnetz der Straßenbahn zweckmäßig sei und für die nächsten Jahre beibehalten werden sollte.23

5.3 Wirtschaftlichkeitsberechnung Straßenbahn/ Bus

Der Gutachter erläutert, dass die Vergleichsrechnung anhand der Straßenbahnlinien 4 und 5 durchgeführt wurden, da ihm diese nach ihrer Belastung und Bedeutung im Liniennetz der Hagener Straßenbahn als besonders geeignet erschienen.

Als Lohnkosten nennt er für Straßenbahnfahrer und Schaffner einen Stundenlohn von 3,82 Mark, für Busfahrer 4,25 Mark.

Als Neubeschaffungskosten nennt Leibbrand für einen Straßenbahnwagen mit 100 Plätzen 160.000 Mark, für einen Beiwagen mit 110 Plätzen 70.000 Mark für einen Gelenkwagen mit 174 Plätzen 250.000 MArk. Als Vergleich gibt er die Anschaffungskosten eines Anderthalbdecker-Busses mit 110.000 DM an. Vorausgesetzt wir immer ein Baujahr nach 1952.

An Sachkosten (Fahrzeugunterhalt, Fahrstrom, Treibstoff, Öl, Schmierung, Bereifung, sonstiges Material sowie Werkstattlöhne gibt er als Durchschnittswerte 0.25 Mark für einen Straßenbahnwagen, 0,13 Mark für einen Beiwagen, 0.30 Mark für einen Straßenbahngelenkwagen, 0,45 Mark für einen Anderthalbdecker-Bus an.

Die Neubaukosten für einen laufenden Meter eingleisige Strecke inklusive Oberleitung beziffert er 250 Mark, bei zweigleisigen Strecken also das Doppelte. Die Unterhaltskosten betragen je Meter Gleis 10,40 Mark.

Für die Linie 4 nennt Leibbrand gemäß Daten der Hagener Straßenbahn AG vom 6.4.1960 einen Restbuchwert von 1.074.000 Mark, bei Unterhaltskosten von 59.500 Mark. Ein Neubau würde 1.430.000 Mark kosten.

Bei der Linie 5 betragen der Restbuchwert 1.900.000, die Unterhaltskosten 105.200 Mark; die Neubaukosten lägen bei 2.530.000 Mark.24

Man kann also von einem guten Gleiszustand ausgehen.

Betriebsartunabhängig fallen noch 1.210.000 pro Jahr an.

Für den Busbetrieb ist noch eine Kraftfahrzeugsteuer von 3000 DM pro Jahr und Fahrzeug zu berechnen.

Bei einer Umstellung auf Busbetrieb würde der Ausbau der Gleise durch den Schrottwert gedeckt werden. Ein Umbau der Wagenhallen würde pro Bus (inklusive Werkstatt) 40.000 DM kosten. Im Folgenden erläutert der Gutachter durch Berechnungen, dass die Anlagekosten für Busse bei weniger als halb so hoch, wie die von Straßenbahnen. Die Betriebskosten lägen bei Busbetrieb allerdings um ein Drittel höher. Insgesamt liegen die Kosten für Straßenbahnbetrieb auf der Linie 4 um 10% niedriger als die des Busses, bei der Linie 5 um 20-30%.25 Die Lebensdauer einer Straßenbahn wird mit 30 Jahren angenommen der Abschreibungssatz beträgt also 3,3% pro Jahr.

Die Lebensdauer eines Busses wird mit 10 Jahren angenommen. Der Abschreibungssatz liegt bei 10% pro Jahr.

Eine Umstellung auf Busbetrieb würde sich nach seinen Angaben in 67 Jahren amortisiert haben. Der Abschreibungssatz läge bei 3,3%. der Zinsfuß bei 5,5%26

5.4 Fazit des Gutachters

Kurt Leibbrand erläutert, dass auf den beiden untersuchten Linien der Straßenbahnbetrieb um rund 5-10% billiger ist als der Busbetrieb. Allerdings könne sich der Vorsprung in der Zukunft durch andere Preis und Lohnverhältnisse ändern. Im Weiteren wird erläutert, dass bei 20% mehr Buskilometern auf der Linie 4 und 52% mehr auf der Linie 5 ein vollständiger Ausgleich der wirtschaftlichen Verhältnisse einträte. Außerdem würde sich eine größere Verlegung neuer Gleise wirtschaftlich ungünstig auswirken, sollte sie nötig werden. Für die Straßenbahn sprechen wiederum ihr eigener Gleiskörper, den sie auf wichtigen Abschnitten besitzt, durch den sie schnell und pünktlich verkehren kann. Auch ist die Straßenbahn im Spitzenverkehr überlastbar und hat einen geringeren Personalaufwand.

Der Gutachter schließt daraus, dass die beiden untersuchten Linien wirtschaftlich verkehren und nicht umgestellt werden sollen. Dies gelte auch für alle anderen Linien, die gleich oder stärker belastet seien. Ebenso spricht sich Leibbrand für den Erhalt der Linie 8 als Straßenbahnlinie aus, es sei denn, dass durch Aufwendungen im Gleiskörper ein Busbetrieb wirtschaftlicher würde.

6.Entwicklungen zwischen dem Verkehrsgutachten von 1961 und dem Generalverkehrsplan von 1966

6.1 Stilllegung der Linie nach Breckerfeld

Zwischen das Verkehrsgutachten von Kurt Leibbrand von 1961 und den Generalverkehrsplan der Stadt Hagen fällt die Stilllegung der Straßenbahnlinie 11 von Hagen nach Breckerfeld. Diese ist in so fern sehr bedeutsam für die Geschichte des Straßenbahnbetriebes in Hagen, da sie einerseits als eine der landschaftlich schönsten Straßenbahnstrecken Deutschlands galt und andererseits die Hagener Straßenbahn mit dieser Stilllegung einen großen Anteil ihrer Streckenlänge verlor: Lag die Streckenlänge im Jahr 1962 noch bei 60,391 km, so verkürzte sie sich mit der Stilllegung der Linie 11 und des Abschnittes der Linie 8 zur Gneisenaustraße Ende des Jahres 1963 auf 39,893 km.27

Die spätere Linie 11 war zunächst 1903 auf dem Abschnitt Dammstraße (Haspe) bis Voerde als meterspurige Kleinbahn im Dampfbetrieb eröffnet worden. Im September 1907 wurde diese Strecke nach Breckerfeld verlängert. Sie diente sowohl dem (damals gewinnbringenden) Güterverkehr als auch dem (stets defizitären) Personenverkehr. Dies führte dazu, dass bereits um 1920 Verhandlungen mit der Hagener Straßenbahn AG über eine Übername und Elektrifizierung der Strecke geführt wurden, die zunächst nicht erfolgreich waren. So verkehrten ab 1920 nur noch Güterzüge mit Personenbeförderung, bis der Personenverkehr zum 31. Oktober 1921 gänzlich stillgelegt wurde.28

•

[...]


1 Vgl.: Hagener Straßenbahn AG [Hg.]: „Die Hagener Straßenbahn AG und ihr Wiederaufbau nach 1945“, Hagen, 1953. S. 33.

2 Vgl.: Löttgers; Reimann, ; „Rund um Hagen“ , Wuppertal, 1989, S. 30.

3 Vgl.: Göbel; Rudat,; „Bitte Einsteigen -Mit der Strassenbahn quer durch Hagen“, Hagen, 2009,S. 38.

4 Vgl.: Löttgers; Reimann; „Rund um Hagen“ , Wuppertal, 1989, S. 30.

5 Vgl.: Ebenda, S. 31 u. 45ff.

6 Vgl.: Ebenda, S. 30.

7 Vgl.: Ebenda, S. 29.

8 Vgl.: Von der Linnepe Verlagsgesellschaft [Hg.]: Hagener Heimatkalender 1969, S. 135.

9 Vgl.: Ebenda.

10 Vgl.: Löttgers; Reimann; „Rund um Hagen“ , Wuppertal, 1989, S. 51.

11 Vgl.: Ebenda, S. 71/72.

12 Vgl.: Hagener Straßenbahn AG [Hg.]: „Die Hagener Straßenbahn AG und ihr Wiederaufbau nach 1945“, Hagen, 1953. S.22.

13 Vgl.: Löttgers; Reimann, S. 94.

14 Vgl.: Ebenda.

15 Vgl.: Göbel; Rudat; „Bitte Einsteigen -Mit der Strassenbahn quer durch Hagen“, Hagen, 2009,S. 32.

16 Vgl.: Statistik in Löttgers; Reimann, S. 108.

17 Vgl.: Löttgers; Reimann, S. 42.

18 Vgl.: Leibbrand: „Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen“, Zürich, 1961, Vorwort ohne Seitenzahlen.

19 Vgl.: Ebenda.

20 Vgl.: Ebenda, S.2.

21 Vgl.: Ebenda, S.3

22 http://www.hagen.de/web/media/files/fweb/a32/statistik/einwohnerzahlen/01711_Einwohnerzahlen_1765_-_2010.pdf abgerufen am 10.04.2013.

23 Vgl.: Leibbrand, Kurt: „Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen“, Zürich, 1961, S.6.

24 Vgl.: Leibbrand, Kurt: „Verkehrsgutachten für die Stadt Hagen“, Zürich, 1961, Beilage 1, S.1 ff.

25 Vgl.: Ebenda: S. 1-6.

26 Vgl.: Ebenda: S. 6.

27 Vgl.: Löttgers; Reimann: „Rund um Hagen“, S. 35.

28 Vgl.: Koch; Oehlert-Schellenberg: „Haspe-Voerde-Breckerfeld – Kleinbahn- und Straßenbahngeschichte im Sauerland“, Nordhorn, 1999, S.10-20.

Ende der Leseprobe aus 56 Seiten

Details

Titel
Die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971
Hochschule
Technische Universität Dortmund  (Historisches Institut)
Note
1,7
Autor
Jahr
2014
Seiten
56
Katalognummer
V424636
ISBN (eBook)
9783668698932
ISBN (Buch)
9783668698949
Dateigröße
660 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Straßenbahn, Hagen, Hagener Straßenbahn, Nahverkehr
Arbeit zitieren
Arne Bergmann (Autor), 2014, Die Nachkriegsgeschichte der Hagener Straßenbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsgutachten von 1961 und 1971, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/424636

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