Das System der Automobilität. Autofreie Quartiere als Agenten des Wandels?

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das System der Automobilität

3 Gegenbewegung: Systemwechsel

4 Die Idee von Autofreien Städten

5 Das Stellwerk60 in Köln
5.1 Kritik und Wirksamkeit

6 Fazit und Diskussion

7 Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Arten der menschlichen Fortbewegung verändern sich. Phasenweise ist das schneller von statten gegangen, manchmal langsamer. Mit der Erfindung des Autos von Carl Benz im Jahre 1886 sollten sich die Städte Europas, Nordamerikas und bald auch anderer Teile der Welt aber wegen solch eines Wandels radikal verändern. Das letzte Jahrhundert, treffend auch das „Jahrhundert des Autos“ genannt, brachte neben vielen wirtschaftlichen Entwicklungen auch diese räumlichen Veränderungen mit sich. Durch mit dem Automobil untrennbar verknüpfte industrielle Massenfertigung, treffenderweise auch „Fordismus“ genannt, entstand eine neue Urbanität, die durch das Paradigma der Funktionstrennung geprägt war. Wirtschaft und Automobil gingen einen Bund ein, derüber Jahrhunderte wenig veränderte Stadtstrukturen der Funktionsmischung, Dichte und fußläufiger Erreichbarkeit mit einem System der Trennung und der damit verbundenen Freiheit zu, und Notwendigkeit von, unbedingter flexibler Mobilität ersetzte.

Das „Wirtschaftswunder“ ist lange vorbei, die Nachteile einer Autogerechten Stadt hinlänglich bekannt. Es gibt neue Visionen, Utopien von Städten ohne Autos mit mehr Platz für andere Formen der Mobilität und gesünderes Leben. In den Medien ist oft von Vorreiterprojekten der Autofreiheit zu hören, doch inwiefern können sie zur Vision einer angenehmeren Stadt der Zukunft beitragen? Sind sie kleine Enklaven des Mobilitäts-Luxus oder Vorbilder für bessere urbane Lokalität und Mobilität?

In meinen Betrachtungen arbeite ich mit dem Konzept des „Systems der Automobilität“ und der Pfadabhängigkeit.

In dieser Arbeit liegt der Fokus auf dicht besiedelten urbanen Gebieten. Ländliche Räume wurden bei den Betrachtungen nicht berücksichtigt, da das zu einer im Rahmen dieser Hausarbeit nicht zu bewältigenden Komplexität geführt hätte.

2 Das System der Automobilität

Wenn man durch eine moderne Großstadt in Deutschland flaniert, ist es nicht zuübersehen, welcher Mobilitätsform die Stadtplanung Priorität einräumt: Dem Automobil. Große Straßen und Kreuzungen, auf denen PKW und LKW mit Geschwindigkeiten bis 50 Km/h fahren, machen den städtischen Raum nicht nur für die Insassen dieser Vehikel zur Gefahrenzone, sondern vor Allem für die sich in der Peripherie des Straßenraums bewegenden FußgängerInnen, FahrradfahrerInnen, RollstuhlfahrerInnen und sich anderweitig fortbewegenden Menschen (Sheller und Urry 2000, S. 746).

Große Teile der Welt werden von sogenannten "Nicht-Orten der Supermodernität" (Augé 1995) in Form von Arealen belegt, die nur für Automobile und ihre Fahrer gemacht sind (Merriman 2004). Beispielhaft dafür sind Autobahnkreuze, Tankstellen, Parkhäuser, Motels (eher in den USA anzutreffen) oder Drive-In Filialen von Fastfoodketten. Wenn AutofahrerInnen nun in ihren Autos sitzen und sich exklusiv, also Menschen ohne Führerschein und/oder Auto ausschließend, fortbewegen, so produzieren und erhalten sie Städte als temporale und räumliche Orte der motorisierten Mobilität. Nur jene in Automobilen können wirklich amöffentlichen Verkehr teilnehmen, weil gemeinschaftlicher Platz in der Stadt dem sich autonom, automobil fortbewegenden Menschen gewidmet wurde. (Sheller und Urry 2000, S. 754)

Wie in den vorhergehenden Absätzen beschrieben wurde, umgibt uns ein dichtes Netz der Mobilitätstrassen, die vorrangig für PKW bestimmt sind. Dieses Angebot schafft wiederum mehr Nachfrage. Doch mit dem Modus der Mobilität hört der Einfluss, den das Autofahren auf Menschen hat, nicht auf. Ein Zitat von Dorothy Smith bringt uns näher an die Idee heran.

"We get into this mode very much as the driver of a car gets into the driving seat. It is true that we do the driving and can choose the direction and destination, but the way in which the car is put together, how it works, and how and where it will travel structure our relation to the world we travel in." (2012, S. 73)

Das Autofahren ist also nicht nur ein Fortbewegungsmodus. Es beeinflusst auch, wie wir die Welt sehen, wie und wohin wir uns bewegen, welche Distanzen wir vom Arbeitsort nach Hause in Kauf nehmen, wie wir konsumieren, wo wir wohnen wollen, und nicht zuletzt das Verhältnis zu unseren Mitmenschen.

Das „System der Automobilität“ umfasst nach John Urry 6 Komponenten, die in ihrer Kombination die spezifische Dominanz herstellen, mit der andere Systeme der Mobilität verdrängt werden. Diese reichen von der Ikonographie der berühmten (nicht nur US- Amerikanischen) Automobilkonzerneüber den riesigen Komplex der Automobilabhängigen Wirtschaft und der Definitionsmacht, was zu einem guten Lebensstandard gehört, bis zu dem Fakt, dass die Automobilindustrie und alle von ihr abhängigen Wirtschaftszweige von allen Industriekomplexen die meisten natürlichen Ressourcen zerstören oder ausbeuten. (Urry 2004, S. 26) Hier arbeitet Urry mit dem System der Pfadabhängigkeit: Er behauptet also, dass sich eine Abkehr vom System der Automobilität schwierig gestaltet, sobald sich die Wirtschaft eines Staates auf das System des Gas-und-Stahl-Autos eingespielt hat (Vgl. Pierson 2000).

Nun geht es aber nicht nur um wirtschaftliche Komponenten - denn was verändert die Wahrnehmung mehr als das alltägliche Erleben, das Anerkennen von Dingen als „normal“ und deren Reproduktion? Das Aufkommen des Automobils als dominantes Mittel der Fortbewegung führte zu einer funktionalen Trennung von Arbeit, Wohnen, Freizeit, Familie, Einkauf und vielem mehr. Erledigungen und Ziele, die in einer dichten Stadt zu Fußoder mit dem Fahrrad erreicht werden könnten, sind räumlich oft weit voneinander getrennt und teils nur mit dem Auto erreichbar. Menschen leben in gefährlichen, verschmutzten Städten und nehmen Pendeln und Staus in Kauf, weil sich diese Verhaltensmuster aus der Automobilität selbst erschaffen und reproduzieren: Automobilität ist also ein System, das Menschen in eine extreme Mobilität zwingt (Vgl. Urry 2004, S. 28). Richard Rogers hat diese Entwicklung treffend auf den Punkt gebracht.

“It is the car which has played the critical role in undermining the cohesive social structure of the city […] they have eroded the quality of public spaces and have encouraged suburban sprawl […] the car has made viable the whole concept of dividing everyday activities into compartments” (1997, S. 35)

Die Theorie des Systems der Automobilität hilft uns also zu verstehen, dass Auswirkungen wie Luftverschmutzung, Unfälle, Platzmangel, Staus oder der Verlust von kleineren, lokalen Geschäften zugunsten von austauschbaren Einkaufszentren Hand in Hand mit dem Aufkommen des Autos als dominantes Verkehrsmittel gehen.¹ Die Veränderungen haben systemischen Charakter und nehmen Einfluss auf das Leben von allen Menschen, ob im Besitz eines PKW oder nicht, und beeinflussen so auch das gesellschaftliche Miteinander. Vor Allem die Aspekte der Trennung und Erreichbarkeit sorgen einerseits für einen selbst- verstärkenden Effekt, indem Menschen zum Zusammenfügen der (durch das Automobilitätssystem selbst produzierten) funktionalen Raum-und-Zeit-Fragmente das Auto zur Überbrückung benötigen (Sheller und Urry 2000, S. 744), andererseits rücken Gesichtspunkte der Exklusion in den Fokus, wenn es darum geht, wer sich ein Auto leisten kann und wer auf die strukturell unterdrückten anderen Verkehrsmittel ausweichen muss.

3 Gegenbewegung: Systemwechsel

Im vorigen Kapitel wurde dargelegt, was das „System der Automobilität“ ist und welche Symptome es mit sich bringt. Es gibt verschiedenste Gründe, warum Anstrengungen unternommen werden, damit zu brechen. Um einen Einstieg zu finden, lässt sich an dieser Stelle ein Zitat aus einem Weißbuch der Europäischen Kommission anbringen.

"Das Verkehrssystem ist jedoch nicht nachhaltig. Bei einer Vorausschau auf die nächsten 40 Jahre wird deutlich, dass sich der Verkehr nicht auf dem bisherigen Pfad weiterentwickeln kann. Geht alles seinen bisherigen Gang, dürfte die Ölabhängigkeit des Verkehrs weiterhin nur geringfügig weniger als 90 % betragen, und erneuerbare Energiequellen werden das Ziel von 10 % für 2020 nur unwesentlichüberschreiten. Der CO2-Ausstoßdes Verkehrs würde bis 2050 ein Drittel höher ausfallen als nach dem Stand von 1990. Dieüberlastungsbedingten Kosten werden bis 2050 um rund 50 % steigen. Die Schere zwischen zentralen Regionen und Randgebieten wird sich weiteröffnen, was die Zugänglichkeit angeht. Die gesellschaftlichen Kosten von Unfällen und Lärmbelastung würden weiter steigen". (2011, S. 6)

Auch in der Politik wird die Handlungsnotwendigkeit erkannt und hergestellt, in diesem Fall auf europäischer Ebene vor allemüber die festgesetzten Richtwerte für CO2-Emissionen, die ohne signifikante Änderungen im Transportsektor nicht erreicht werden können.²,³

Mark Nieuwenhuijsen et al. haben eine umfassende Sammlung an negativen Effekten durch Autonutzung in Städten zusammengetragen. Diese reichen von Treibhaushgasemissionenüber Mangel an Bewegung und geringer sozialer Interaktion bis hin zu früherer Sterblichkeit durch Luft- und Lärmverschmutzung (2016, S. 255-257). Aus der architektonischen Perspektive betrachten Christ und Loose Vorteile solcher Quartiere, indem sie den gesundheitlichen Vorzügen die vermehrte Möglichkeit von Partizipation der BewohnerInnen, eine neue Planungskultur, Chancen für Flächengewinn und Gemeinschaftsräume, sowie die flexiblere Aufteilung und Gestaltung von Freiräumen hinzufügen (2001, S. 105-106).

Die ehrgeizige Zielsetzung der Europäischen Union zur Reduktion der Treibhausgasemissionen impliziert zwei Möglichkeiten. Entweder kann der bisherige Verkehr bis 2050 zu großen Teilen „Klimaneutral“⁴ auf etwa Elektromobilität umgestellt werden, oder es muss ein radikaler Wechsel von Verkehrsmittelwahl und Mobilität insgesamt vollzogen werden.

Doch die durch den Einfluss des Autojahrhunderts entstandene Kultur der individualisierten Fortbewegung wird sich nicht einfach aus Köpfen und Städten entfernen lassen - sie wird auch im nachfolgenden System, wenn auch eventuell in anderen Fortbewegungsmitteln, fortbestehen. Auch die Dominanz der „öffentlichen Mobilität“ des 19. Jahrhunderts wird sich aus ebendiesen Gründen nicht wiederherstellen lassen (Urry 2004, S. 36).

Welche Entwicklungen aber können einen Übergang, weg von dem System der Automobilität mit all seinen erwiesenen Nachteilen, herbeiführen? Urry (S. 33-35) hat auch Sechs Veränderungsherde ausgemacht, die in ihrem Zusammenspiel eine Transformation herbeiführen können (Siehe Tab. 1). Wichtig ist hier die

Betonung auf die „richtige Reihenfolge“ der Veränderungen, um durch ihre Interdependenzen die Effektivität der Transformation zu steigern.

Diese Theorie setzt aber auch voraus, dass sich parallel dazu auch ein gesellschaftlicher Wandel vollzieht und die Nachfrage von individueller Mobilität im eigenen Fahrzeug nachlässt. Automobilität reproduziert sich jedoch selbst, indem sie einen Bedarf an Flexibilität schafft, den bis dato nur das Auto selbst zur Genüge erfüllen kann (Urry 2004, S. 29).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: 6 Veränderungsherde zum Übergang in ein Post-Automobil-System. Eigene

Abbildung nach Urry (2004, S. 33-35)

Es reicht nicht, nur kleine sukzessive Veränderungen an städtischen Mobilitätskonzepten vorzunehmen, welche nur eine Verschiebung des städtischen Modal Splits mit sich bringen. Um die Mobilität der Zukunft nicht als Elektroautomobile Version des heutigen Verkehrs mit all seinen räumlichen undökologischen Konsequenzen vorzustellen, müssen Städte ganzheitliche Konzepte erarbeiten. Diese können SmartCard-Technologie, funktionale Neuverdichtung und die elektronische Koordination von (teil-)privatem undöffentlichem Verkehr beinhalten, um die Nutzung von privaten PKWüberflüssig zu machen. (Sheller und Urry 2000, S. 752-754)

Urry, Leach, Dunn et al. gehen so weit, einen dichotomen Scheideweg für die Stadtentwicklung zu prognostizieren: Entweder eine „smarte“ Stadtvision⁵ mit viel individueller, vernetzter Elektromobilität wie von großen Tech-Firmen wie Google, IBM oder Amazon vorangetrieben, oder aber eine „peopled“ Utopie, in der Motorisierten Individualverkehr durch eine „Stadt der kurzen Wege“ reduziert wird und statt immer noch extremer Mobilität die soziale Interaktion im urbanenöffentlichen, größtenteils autofreien Raum gefördert werden soll. (2017, S. 38)

4 Die Idee von Autofreien Städten

Im Hinblick auf alle Einschränkungen sozialer, räumlicher und Umwelttechnischer Art sowie einem Set an potentiell verändernden Faktoren stellt sich nun die Herausforderung der Umsetzung jenes Wandels im alltäglichen, erlebbaren Zusammenhang.

Abgesehen von der Innenstadt von Venedig gibt es auf der Welt momentan keine im eigentlichen Sinne „autofreie Stadt“ (Urry et al. 2017). Die Utopie von komplett MIV-freien Städten lässt sich im Moment nur bei Neukonzeptionen umsetzen, wenn Städte sprichwörtlich „auf der grünen Wiese“ entstehen.

Solche Projekte gibt es, wenn auch recht selten. Masdar City etwa, eine Modellstadt nahe des Flughafens von Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten, hat sich dieses Ziel gesteckt. M. Alameri (2011) beschreibt in seinem Artikel „The Car-free City model“, wie sich Abu Dhabi mit dem Projekt als Vorreiter der globalen Stadtplanung sieht und teure neue Projekte wie einen Transrapid zur Umgebungsanbindung und sogar ein „Personal Rapid Transport System“ (PRT), also eine Art car-sharing mit selbstfahrenden Autos, plant.

Projekte wie dieses können zwar als wirksame PR-Aktionen gesehen werden, nicht aber als wirkliche Lösungen. Als nach der Finanzkrise das Geld der Investoren knapp wurde, konnte das Prestigeprojekt der PRTs nicht weitergebaut werden. Mittlerweile pendeln etwa die Mitarbeiter desörtlichen Ablegers der Universität Abu Dhabi innerhalb von Masdar City mangels fertiggestellter Alternativen mit dem Auto ins Stadtzentrum der Hauptstadt, wofür in der eigentlich autofrei geplanten Stadt neuerdings temporäre Parkplätze geschaffen wurden, während die Bike-sharing Optionen ungenutzt bleiben (Schulz 2017). Weiterhin muss die Frage gestellt werden, inwiefern solche kostspieligen Projekte wirklich dem Wohleörtlichen Bevölkerung dienen, oder vielmehr ein Magnet für das Jet-Set der internationalen Wissenschaft und Wirtschaft werden sollen.

Das Gros der Städte und Quartiere existiert aber bereits und bieten die Möglichkeit, Dinge zu verändern - meist aber aufgrund von fehlendem Platz oder Mitteln nicht einmal das zu Genüge. Teure neue Bauten oder gar experimentelle Verkehrssysteme sind nichtüberall umsetzbar. Trotzdem gibt es, vor Allem in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und den Skandinavischen Ländern, mittlerweile eine Vielzahl an Stadtteilen, die sich mit unterschiedlicher Rigorosität der Schaffung von Autoverkehrsreduzierten Arealen widmen.

In der deutschen Gesellschaft etwa vollzieht sich augenscheinlich zumindest bei der jungen Bevölkerung ein Bewusstseinswandel weg vom eigenen Automobil, was solchen Projekten zu Gute kommen könnte. 2011 etwa betrug der Teil der unter 30-jährigen an den PKW Neuzulassungen bundesweit gerade einmal 3% (Bläser und Schmidt 2012, S. 643).

Christ und Loose definieren 3 Abstufungen der Autoreduzierung in untersuchten Quartieren. Als „ autofrei “ gelten Stadtviertel, in denen BewohnerInnen zusätzlich zur Inkaufnahme von deutlich reduzierten Stellplätzen eine verpflichtende Erklärung unterzeichnen müssen, auf einen privaten PKW zu verzichten. „ Autoreduzierte Quartiere “ verlangen solche Verträge nicht, schaffen aber Anreize zur Nutzung von anderen Verkehrsmitteln und knüpfen Parkplätze an hohe Gebühren. Die niedrigste Stufe dieser verkehrsspezifischen Wohnviertel markieren die „ verkehrsberuhigten Viertel “. Hier werden Parkplätze zumüblichen Stellplatzschlüssel angeboten, welche zwar nicht im Viertel selbst, sondern zentralisiert außerhalb des Wohnareals geparkt werden. Im Quartier findet trotzdem kein PKW-Verkehr statt.⁶ (2001, S. 9)

Nachfolgend soll an einem Beispiel gezeigt werden, dass autofreie Projekte nicht nur utopische Ideen sind, sondern auch praktisch umgesetzt werden.

5 Das Stellwerk60 in Köln

Wie die Gedanken an eine (fast) autofreie Zukunft praktisch in Großstädten umgesetzt wird, verdeutlicht das Quartier „Stellwerk60“ in Köln-Nippes.

Schon in den 1990ern wurde ein Arbeitskreis gegründet, dessen Zielsetzung es war, ein autofreies Quartier in Köln nach dem Vorbild von Freiburg-Vauban zu schaffen. Der aus privaten,öffentlichen und wirtschaftlichen Akteuren bestehende Verband konnte nach etwa zehnjähriger intensiver Planungsphase 2005 einen Bauträger gewinnen. Das ehemalige Eisenbahngelände profitiert von einer recht zentralen Lage und dem beliebten benachbarten Wohnviertel Köln-Nippes mit seinen Versorgungseinrichtungen. Das Befahren des Wohngebietes mit PKW ist strikt verboten, jedoch wurde durch Abstimmung mit der Stadtverwaltung ein Stellplatzschlüssel von 0,2 (120 Parkplätze) in einem Kompromiss beschlossen. Diese sind in einem Parkhaus außerhalb des Viertels gelegen. 80 stehen für BewohnerInnen des Viertels zur Verfügung, die restlichen für BesucherInnen. Um die städtebauliche Stellplatzregelung zu umgehen, verpflichten sich dieübrigen BewohnerInnen des

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Lageplan des Stellwerk60

Quartiers schriftlich, auf Besitz und Nutzung von eigenen Kraftfahrzeugen zu verzichten. Auch in den Nachbarvierteln dürfen keine privaten

Abbildungen wurde aus datenschutzrechtlichen Gründen für die Veröffentlichung entfernt

Fahrzeuge abgestellt werden. Auf dem Gelände wurden sowohl Mehrfamilienhäuser als auch wenige Einfamilienhäuser errichtet, insgesamt wurden auf 4,2 Hektar Fläche 450 Wohneinheiten für etwa 1550 Menschen geschaffen (Blechschmidt 2016, S. 59). Am Rande des Geländes existieren zwei CarSharing-Ports, es gibt eine exzellente Anbindung an den ÖPNV und das Radverkehrsnetz Kölns sowie in einer rund um die Uhr begehbaren Mobilitätsstation (Lasten-)Transportmittel verschiedenster Art zur Leihe. Durch entleihbares Spielzeug und fest montiertes Spielgerät auf dem Gelände soll das Leben auf der Straße sehr kinderfreundlich gestaltet werden. Das Stellwerk60 versucht aktiv, durch bauliche wie soziale Maßnahmen, eine gute Alters- und Sozialdurchmischung zu fördern. Der Anwohnerverein „nachbarn60“ betreibt eine umfassende Informationswebseite und hilft damit der Organisation des autofreien Quartiers (Blechschmidt 2016., S. 59) (Stiewe 2015, S. 550)

5.1 Kritik und Wirksamkeit

Das angeführte Beispiel in Köln ist eines der größten autofreien Projekte Deutschlands. Doch ist das Modellübertragbar auf andere Quartiere, bestehende Viertel?

Augenscheinlich gibt es einige praktische Probleme mit der propagierten Autofreiheit. Trotz dass einige Menschen und Familien bei ihrem Einzug ins Viertel ihren PKW aufgegeben haben und ihre autofreie Absicht vertraglich bestätigen mussten, entwickelte sich nach einiger Zeit ein Stellplatzproblem: Einige AnwohnerInnen des Stellwerk60 waren zwar frohüber die Vorzüge des verkehrsberuhigten Wohnens, wollten oder konnten aber nach einiger Zeit doch nicht mehr auf ein Auto verzichten und parkten es kurzerhand im benachbarten Viertel, was zeitweise zu Konflikten führte (Blechschmidt 2016, S. 85; Stiewe 2015, S. 550).

Fraglich ist in diesem Zusammenhang, inwiefern manifestierte Utopien des autofreien Lebens den in Kapitel 1 behandelten sozialen und wirtschaftlichen Problemen entgegenwirken, oder automobile Nachteile nur externalisieren und sich eine „ökologische Blase“ schaffen. Momentane Maßnahmen wie der Ausbau von Park&Ride-Anlagen oder eben der Bau von Vorzeigeprojekten wie dem vorgestellten sollten auch die sozioökonomische Doktrin der Geschwindigkeit und des Wachstums problematisieren, in welcher Menschen ohne Auto nur eingeschränkt Schritt halten können - was zu wie im vorigen Absatz beschriebenen Situationen führt. (Popan 2018, S. 145)

Trotz der Behauptung, dass autofreie Viertel eine positive Auswirkung auf benachbarte Stadtquartiere hätten (Christ und Loose 2001, S. 89), bleibt der Empirische Nachweis dieser These durch Fallstudien noch abzuwarten (Blechschmidt 2016, S. 85).

Treibhausgasemissionen von autofreien Vierteln im Vergleich mit anderen Quartieren in derselben Stadt sind am Beispiel von Wien zwar faktisch geringer, jedoch in einem moderaten Ausmaß. Wichtiger ist die soziale Stabilisation von autofreien Mobilitätsgewohnheiten durch das verkehrstechnisch gleichgesinnte und nachhaltige Zusammenleben in solchen Arealen (Ornetzeder et al. 2008, S. 528). Aus dieser Perspektive ist die soziale Vernetzung des autofreien Quartiers mit seiner Umgebung, etwa durch Gemeinschaftszentren oder Veranstaltungen, deutlich wichtiger für die Verbreitung einer alternativen Mobilität als die bloße Präsenz.

Weiterhin ist hervorzuheben, dass der Großteil der autofreien Projekte auf ehemals ungenutzten Flächen als Neubauquartiere entstanden. Das macht einige Planungsprozesse einfacher, denn im Gegensatz zu Bestandsquartieren ist die Finanzierung - meist durch einen oder mehrere InvestorInnen - und die Konsensfindung deutlich einfacher. Das Zusammenspiel von vielen verschiedenen BesitzerInnen, bunt gemischten AnwohnerInnen und der Planung desöffentlichen Straßenlandes macht eine Finanzierungslösung für den autofreien Umbau in Bestandsgebieten sehr kompliziert. Im Falle eines Neubaus wie im vorhergehenden Beispiel besteht die Mietergruppe aus Mitgliedern des planenden Bürgervereins und Interessierten mitähnlichen Vorstellungen, wodurch sich Interessenkonflikte meist nicht auf die Grundidee beziehen, sondern um Details kreisen. (Stein 2016, S. 15)

6 Fazit und Diskussion

Das Automobil bestimmt nicht nur unsere Mobilität, sondernübt auch einen großen Einfluss auf viele weitere Aspekte unseres Lebens aus. Das von John Urry beschriebene System der Automobilität zwingt Menschen in eine extreme Flexibilität, dessen Verkehr Städte zu Orten der bloßen Durchfahrt macht und andere VerkehrsteilnehmerInnen systematisch ausgrenzt. Die negativen Folgen dieser „Autopie“, gesundheitlich, räumlich und sozial, sind mittlerweile hinlänglich erwiesen. Es wird diskutiert, wie man einen Übergang in ein anderes, nicht- automobiles und langsameres System vorantreiben kann, in dem die Stadt ein Ort des Austausches, der Grünflächen, des Spielens, der bewussten und umweltbewussten Fortbewegung werden kann. Eine Methode, um einen Übergang in die Tat umzusetzen und für einige wenige Menschen schon kleinräumig erlebbar zu machen, ist die Umsetzung von autofreien Quartieren. Diese Form von oftmals neugebauten Wohnarealen verbietet die Nutzung von PKW innerhalb, stellt aber meist einige Parkplätze am Rande der jeweiligen Siedlung bereit - mit einem Stellplatzschlüssel, der oft deutlich unter denüblichen Vorgaben liegt. Der Fokus liegt auf die Bereitstellung und Ermöglichung von alternativer Mobilität jenseits des eigenen Automobils. Inwiefern diese Praxis dazu beiträgt, ganze Städte von Autoverkehr zu befreien oder gar einen Wechsel des Mobilitätssystems einer ganzen urbanen Gesellschaft herbeizuführen, bleibt abzuwarten. Wichtig ist aber, dass sich die kleine, aber stetig steigende Anzahl von autofreien, autoarmen und verkehrsberuhigten Vierteln einer vielerorts hohen Nachfrage erfreut - was verdeutlicht, dass die Vorteile von autofreiem Wohnen gesellschaftlich bekannt sind und geschätzt werden. Bei der Umsetzung dieser Utopien kommt es aufgrund der unveränderten Umgebung aber auch zu Inkonsistenzen. Fraglich ist auch, inwiefern Menschen mit weniger Kapital (Vgl. Bordieu 1983) von solchen recht exklusiven Projekten profitieren.

Die Wirksamkeit dieser Areale außerhalb von sich selbst ist noch nicht hinreichend untersucht, in Kombination mit großangelegten stadtplanerischen Maßnahmen können sie aber dazu beitragen, durch praktische Greifbarkeit von urban-ökologischen Visionen einen Wechsel des Mobilitätsregimes zu fördern.

Machen wir uns keine Illusionen: Jahrzehntelange Investition in Autoinfrastruktur lässt sich nicht binnen Jahren rückgängig machen oder stark verändern (Nieuwenhuijsen und Khreis 2016, S. 257). Diese Umbrüche brauchen Zeit, vor Allem wenn gesellschaftliche Strukturen rund um das Auto festgefahren sind. Auch wenn Ideen von der Autofreiheit ganzer Städte momentan nicht umsetzbar scheinen, spielt ihre klare Vision bei Bürgern und Entscheidungsträgern eine große Rolle, um praktische Maßnahmen zur kleinräumigen Veränderung umsetzen zu können (Urry et al. 2017, S. 23). Vor allem autofreie, aber auch autoarme und verkehrsberuhigte Stadtteile sind Manifestationen dieser verschiedenen Utopien und erfüllen damit eine wichtige Rolle auf dem Weg zu einem modal shift hin zum Umweltverbund in der zukünftigen Stadt der kurzen Wege.

7 Literaturverzeichnis

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¹ Hier muss vor Scheinkausalitäten gewarnt werden. Das Auto spielt in dieser Entwicklung sicherlich eine Rolle. Deren Ausmaßist dem Autor jedoch nicht bekannt, wohl aber, dass die durch Automobilität entstandene und selbstverstärkte Flexibilität nötig ist, um zentralisierte Shopping Malls zu betreiben - im Gegensatz zu kleinen Geschäften.

² Spätestens als erste Detailsüber die wahren Gründe für den Golfkrieg ans Licht kamen, wurde Teilen der Gesellschaft klar, wie weitgehend der Einfluss des „Car-Systems“ durch die Ölindustrie für die Außenpolitik von Nordamerika und ultimativ auch Europa war (Sheller und Urry 2000, S. 750).

³ Meist ist in Medien die Rede von den klimatischen Auswirkungen der Nutzung von Erdöl und der erwarteten Ressourcenerschöpfung. Dieser Punkt liegt aber noch so weit in der Ferne, dass etwas anderes meist vergessen wird: Seit 2005 steigt die Erdölproduktion nicht proportional zur Nachfrage, was zu starken Preisschwankungen in Vergangenheit und Gegenwart führt. Die Abhängigkeit von Erdöl hat das Potential, Staaten in wirtschaftliche Krisen zu stürzen, wie sie manche südeuropäischen Staaten schon erleben. (Murray und King 2012)

⁴ Im Moment sind die Umweltbelastungen bei Produktion eines Elektroautos noch deutlich höher als für ein Benzin- oder Dieselfabrikat. Eine sukzessive Wenigerbelastung kann nur erreicht werden, wenn die E-Autos ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden - was sich momentan auch schwierig gestaltet. (Vgl. Hawkins et al. 2013)

⁵ Kritikpunkte an Elektrisch-intelligenten Autopien sind etwa eine Verstärkung der gesundheitlichen und sozialen Ungleichheiten sowie eine Steigerung (!) des Verkehrsaufkommens (Popan 2018, S. 128-132).

⁶ Melia (2010, S. 4-7) schlägt eine andere Unterscheidung von autofreien Stadtprojekten vor und unterscheidet zwischen Vauban-ähnlichen Modellen (freie Zufahrt, beschränkt), „limited access“ durch unbedingte Fahr- und Parkverbote, sowie Fußgängerzonen in Innenstädten.