Low-Cost-Airlines auf der Fernstrecke – nur eine Vision?

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Einführung in die Thematik
1.2 Definition des Begriffs „Low-Cost-Airline“
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Veränderung des Luftverkehrsmarktes
2.1 Deregulierung und Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs
2.1.1 Deregulierung in den USA
2.1.2 Deregulierung in Europa
2.1.3 Deregulierung des internationalen Luftverkehrs
2.2 Auswirkungen der Deregulierung und Evolution der Low-Cost-Airlines
2.2.1 Entwicklung in den USA
2.2.2 Entwicklung in Europa
2.2.3 Entwicklung auf anderen bedeutenden Flugmärkten

3 Das Geschäftsmodell der Low-Cost-Airlines
3.1 Strategische Orientierung
3.2 Grundelemente des Geschäftsmodells
3.2.1 Streckenstruktur
3.2.2 Flugzeuge
3.2.3 Marketing & Vertrieb
3.2.4 Service
3.2.5 Personalwirtschaft und Organisation
3.2.6 Interdependenzen
3.3 Vergleich zu herkömmlichen Airlines
3.3.1 Network-Airlines
3.3.2 Charter-Airlines

4 Low-Cost-Airlines im Fernstreckenverkehr
4.1 Gescheiterte Pioniere
4.2 Eigenschaften der Langstrecke
4.3 Methodik der Interviews
4.4 Stärken und Schwächen (Unternehmensanalyse)
4.4.1 Innen-Außen-Perspektive
4.4.2 Außen-Innen-Perspektive
4.5 Chancen und Risiken (Umweltanalyse)
4.5.1 Allgemeine Umwelt
4.5.2 Wettbewerbsumwelt

5 Schlussbetrachtung und Handlungsempfehlung

Anhang

Literaturverzeichnis

Glossar

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Marktanteile der Airline-Kategorien 1978

Abbildung 2:Entwicklung der Marktanteile im innereuropäischen Flugverkehr nach Typ des Fluges in Prozent (Anzahl der Passagiere)

Abbildung 3: Porter-Matrix

Abbildung 4: Ausgelagerte Wertschöpfungsstufen in der Wertekette der Low-Cost-Airlines

Abbildung 5: Kostenvergleich zwischen Charter- und No-Frills-Airlines

Abbildung 6: London – Malaga Passagieraufkommen

Abbildung 7: Die Wettbewerbskräfte nach Porter

Abbildung 8: Schwindende Erfolgsfaktoren [eigene Darstellung]

Abbildung 9: Transformative Erfolgsfaktoren [eigene Darstellung]

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1:Kennzahlen der Trunk- und Local-Service-Carrier vor dem ADA 1978

Tabelle 2: Meilensteine der Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der EU

Tabelle 3: Bilaterale Standardabkommen

Tabelle 4: ‘Open market’ und ‘open skies’ Abkommen

Tabelle 5: Serviceangebot der neuen Fluggesellschaften

Tabelle 6: New entrant marketing strategies

Tabelle 7: Buffalo – Newark Markt

Tabelle 8: Fluktuation auf dem US-Flugmarkt seit dem ADA

Tabelle 9: Durchschnittliche Streckenlängen der LCCs

Tabelle 10: EasyJet’s Yield Management (London – Zürich Route, Oktober bis November 1999)

Tabelle 11: Charakteristika von LFAs und Netzwerk-Carriern im Vergleich

Tabelle 12: Kostenverteilung im internationalen Flugverkehr

Tabelle 13: Anzahl Charterflug-Passagiere 1996

Tabelle 14: Charakteristika von LCAs und Charter-Airlines im Vergleich

Tabelle 15: Unterschiede zwischen Kurz- und Langstrecke

1 Einleitung

1.1 Einführung in die Thematik

Die Welt ist durch die Entwicklung der modernen Luftfahrt immer näher aneinander gerückt. Eine Umrundung des Globus dauert nicht mehr 80 Tage, sondern kann innerhalb von 48 Stunden erfolgen. Menschen nutzen das Flugzeug, um zu ihren Arbeitsplätzen zu gelangen, Freunde und Verwandte zu besuchen oder um an einem fremden Ort ihre Freizeit zu verbringen. Längst ist das Fliegen kein Luxusgut mehr und wird von breiten Schichten der Bevölkerung genutzt. Seit der Deregulierung zahlreicher Flugmärkte der Welt hat der Wettbewerb, und speziell der Preiswettbewerb zugenommen. Infolgedessen ist der erzielbare Yield pro Passagierkilometer tendenziell gesunken (Doganis, 2002, S. 101). Dies hat die Anbieter dazu bewogen, ihre Stückkosten weiter zu senken. Genau in diese Entwicklung passt die Entstehung der Low-Cost-Airlines (LCA)^[1]. Schon vor mehr als 30 Jahren trat das Phänomen „LCA“ in den USA auf. Auf einem holprigen Weg mit zahlreichen Rückschlägen hat es dieser neue Betriebstyp schließlich geschafft, sich zu etablieren. Diese neue Generation von Airlines hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Produkt „Flug“ auf die Kernleistung zu reduzieren, um es für noch mehr Menschen erschwinglich zu machen. Der Erfolg gibt ihnen Recht. Die Erfahrung zeigt, dass niedrige Flugtarife überproportional steigende Nachfrage generieren. Menschen, die sonst mit Bahn, Bus, Fähre, Auto oder gar nicht gefahren wären, nutzen nun das Flugzeug als Verkehrsmittel. Die Welle des Erfolges ist längst von den USA auf den Rest der Welt übergeschwappt. Überall entstehen neue Fluggesellschaften, die durch die konsequente Minimierung ihrer Kosten günstige Preise anbieten können. Bisher operieren die neuen Anbieter vorwiegend auf Kurz- und Mittelstrecken. Alle Versuche, das Geschäftskonzept auf die Langstrecke zu übertragen, sind bisher gescheitert. Betrachtet man jedoch die zurzeit herrschende Euphorie in diesem Marktsegment, scheint ein erneuter Versuch nur eine Frage der Zeit zu sein.

Diese Arbeit soll dazu dienen, die Erfolgspotenziale der LCAs aufzuzeigen und hinsichtlich einer Transformation auf die Langstrecke zu überprüfen.

1.2 Definition des Begriffs „Low-Cost-Airline“

Die Quintessenz dieses Geschäftsmodells liegt in der konsequenten Reduzierung der Kosten bei der Leistungserstellung. Dabei konzentriert sich der Anbieter auf das eigentliche Kernprodukt „Lufttransport“. Alle Kostenquellen entlang der Wertschöpfungskette werden identifiziert und dezimiert. Dies bedeutet, dass alle Prozesse vor, während und nach der Beförderung eingespart werden, die nicht dem eigentlichen Beförderungszweck dienen (Schuckert/Möller, 2003, S. 470). Nur die essentiellen Aktivitäten werden vom eigenen Unternehmen durchgeführt, alle anderen notwendigen Funktionen werden durch Outsourcing von den jeweils stärksten Anbietern übernommen. Die niedrigeren Kosten erlauben es den LCAs Flugtickets zu Preisen zu verkaufen, die unterhalb des Tarifniveaus der anderen Fluggesellschaften liegen. Das Augenmerk der LCAs liegt auf dem Linienflug.

Pompl/Schuckert/Möller (2003, S. 461) definieren die neuen Anbieter im Flugmarkt folgendermaßen: „Liniengesellschaft, die durch eine starke Reduzierung ihrer Unternehmensaktivitäten auf die Kernleistung „Passagiertransport“ eine konsequente Kostenreduzierung bei Produkt, Streckenwahl, Produktion, Personal und Vertrieb realisiert und so das Produkt „Flug“ zu besonders wettbewerbsfähigen Preisen anbietet.“

1.3 Aufbau der Arbeit

Kapitel 1 nennt die Zielsetzung dieser Arbeit, erläutert die Vorgehensweise und gibt eine komprimierte Übersicht über den Status quo der Entwicklung des Airlinetyps Low-Cost-Carrier.

Kapitel 2 befasst sich mit der Liberalisierung des Flugverkehrs. Dabei wird der

Veränderungsprozess der politischen Rahmenbedingungen wiedergegeben. Nachdem die Deregulierungsprozesse in den USA, in Europa und im internationalen Flugverkehr erläutert wurden, werden die Auswirkungen auf die Wettbewerbsstruktur aufgezeigt. Anhand ausgewählter Beispiele wird die Entwicklung der einzelnen Typen von Fluggesellschaften beleuchtet, wobei der Fokus auf der Entstehung der Low-Cost-Carrier liegt.

Kapitel 3 und 4 bilden das Kernstück dieser Arbeit. Nachdem das Geschäftsmodell der No-Frills-Airlines modellhaft beschrieben und die Erfolgsfaktoren herausgestellt wurden, wird ihre Umsetzbarkeit auf die Langstrecke analysiert. Die Analyse orientiert sich am strategischen Managementprozess. Dabei werden Stärken und Schwächen der LCCs bzw. Chancen und Risiken für den Eintritt auf die Langstrecke herausgearbeitet.

Zusätzlich zu den empirischen Daten aus der Literatur, werden Meinungen der im Rahmen dieser Arbeit befragten Experten zu Hilfe gezogen.

Kapitel 5 fasst die Ergebnisse der Analyse der internen Aussichten und Grenzen und der Umweltsituation (SWOT) zusammen und bewertet sie in Hinblick auf ein erfolgreiches Bestehen auf der Langstrecke. Die Arbeit schließt mit einer Handlungsempfehlung ab.

2 Veränderung des Luftverkehrsmarktes

2.1 Deregulierung und Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs

2.1.1 Deregulierung in den USA

Zwischen 1938 und 1978 verlief die Entwicklung der zivilen Luftfahrt der Vereinigten Staaten streng nach den Regeln der Civil Aeronautics Authority (CAA), des späteren Civil Aeronautics Board (CAB), der obersten Zivilluftfahrtbehörde. Mit Hilfe von Regulationen und Subventionsprogrammen sollte ein flächendeckendes Flugnetz aufgebaut werden. Etablierte Anbieter sollten geschützt und das noch junge Marktgefüge gefestigt werden. Die Ordnungspolitik war dabei von der Vorstellung geleitet, dass die zivile Luftfahrt ein öffentliches Gut darstelle, das behütet werden müsse (Pompl, 2002, S. 378). Markteintritte und Marktaustritte^[2], Tarife und Wettbewerbsbedingungen wurden strikt reguliert. Bevor das CAB einem Streckenantrag zustimmte, musste sichergestellt sein, dass die neue Verbindung einen Nutzenvorteil für die Bevölkerung mit sich brachte und den anderen Anbietern keine wesentlichen Nachteile durch die Genehmigung entstünden. Eine typische Strecke wurde von durchschnittlich zwei bis drei Airlines bedient. Im Fokus des Wettbewerbs standen hierbei mehr die Service- als die Preisunterschiede, da die restriktive Tariffestsetzung keinen Spielraum zuließ. Lohnkosten und Arbeitsbedingungen wurden durch die Regulierung ebenfalls mit geprägt. Die Gewerkschaften hatten großen Einfluss auf das Gehaltsgefüge. Lohnsteigerungen konnten problemlos durch erhöhte Flugpreise an den Verbraucher abgegeben werden. Grundsätzlich diente jedoch die Streckenlänge als Bemessungsgrundlage zur Berechnung der Tarife. Darüber hinaus war das CAB für die Überwachung von Unternehmenszusammenschlüssen und die Lizenzierung von in- und ausländischen Fluggesellschaften verantwortlich (Taneja, 1989, S. 125 ff.).

Die Notwendigkeit einer Reform des U.S.-amerikanischen Luftverkehrmarktes wurde hauptsächlich von zwei Faktoren stimuliert. Einerseits durch die Unfähigkeit des CAB die Stagflation des Flugmarktes zu lösen und andererseits durch die aufstrebenden „Intrastate Carriers“^[3], die innerhalb der Bundesstaaten außerhalb der Aufsicht des CAB operieren konnten.

Der technische Fortschritt im Flugzeugbau hatte dazu geführt, dass das Tarifniveau zwischen 1949 und 1969 um 2 % gesunken war. Allerdings zog die Umstellung auf Großraumflugzeuge auch einen erheblichen Aufbau an Überkapazitäten mit sich, da das Angebot schneller als die Nachfrage wuchs. Infolgedessen sank der Auslastungsgrad der US-Fluggesellschaften Anfang der 1970er Jahre auf ein Rekordtief. Steigende Treibstoffpreise führten zu einer Zuspitzung der Notlage. Die Regulierungsbehörde reagierte mit einer auferlegten Preisanhebung, um eine weitere Verschlechterung der Kosten-Erlös-Relation der Unternehmen zu stoppen. Diese Vorgehensweise führte zunehmend zu Verstimmungen bei den Verbraucherschutzorganisationen und stieß auch im Kongress auf Abneigung (Schmitt, 2002, S. 59 f.).

Das Erstarken einiger Intrastate-Carrier bildete die zweite Säule der Wende. Das CAB war nicht zuständig für den innerstaatlichen Flugverkehr. Im Jahre 1949 wurde eine Gruppe kleinerer Fluggesellschaften im Staat Kalifornien mit dem Ziel, dem innerstaatlichen Verkehr zu dienen, gegründet. Diese Airlines operierten mit deutlich niedrigeren Tarifen als die CAB-zertifizierten Linien-Carrier auf „Interstate Strecken“^[4] vergleichbarer Länge. Pacific Southwest Airlines (PSA), eine der Neugründungen, wuchs zu der dominierenden Intrastate-Airline heran und beförderte im Jahre 1962 bereits 28 % des gesamten Passagieraufkommens zwischen den Städten Los Angeles und San Francisco. PSA operierte dabei mit einer günstigen Kostenstruktur, die die niedrigen Tarife zuließ. Die etablierten Carrier reagierten mit hartem Preiswettbewerb, den das CAB durch Lockerung der Mindestpreisbestimmungen innerhalb Kaliforniens ermöglichte.

Die Geschehnisse in Kalifornien bewiesen, dass die jungen Regio-Airlines durchaus den etablierten Fluggesellschaften standhalten konnten und zeigten, dass durch radikale Preisminderungen, neue Nachfrage generiert werden konnte. Im L.A. – San Francisco Markt stieg das Verkehrsaufkommen von 1,5 Mio. (1960) auf 3,2 Mio. (1965) Flug-gäste, was einem Wachstum von 117 % entspricht.

Ähnliches spielte sich in Texas ab. Nach vierjährigem Ringen der eingesessenen

Airlines, ein Start-Up zu verhindern, erteilte der Supreme Court Southwest Airlines schließlich die Fluggenehmigung. 1971 startete Southwest seinen Liniendienst im

Städtedreieck Dallas, Houston und San Antonio. Anstatt des abgelegenen Houston

International Airports steuerte man den günstig gelegenen Houston Hobby Airport an, führte innovative Preisstrategien ein und offerierte niedrige Tarife. Das Geschäftsmodell von Southwest bestand aus dem Angebot hoch frequenter Kurzstreckenflüge, einer Gewinnbeteiligung und sehr flexiblen Arbeitsbedingungen für die Mitarbeiter. Weitere Säulen waren die Reduzierung des Services, das Bedienen von Sekundärflughäfen in der Nähe von Wirtschaftszentren und der Verkauf von, verglichen mit den vom CAB genehmigten Tarifen, deutlich günstigeren Flugtickets. Diese Preisunterschiede trafen nicht nur auf die hoch frequentierten Strecken wie Dallas – Houston (39,5 % niedriger während „peak“ und 63,7 % während „off-peak“)^[5] zu, sondern auch auf Sekundärstrecken wie Harlington – Houston (47,5 % bzw. 68,5 %). Das Verkehrswachstum bestätigte die Erfahrungen aus Kalifornien. So wuchs das Dallas – Houston-Aufkommen beispielsweise im Zeitraum von 1970 bis 1974 um

127,5 %, während zehn noch regulierte Hauptverkehrsrouten eine durchschnittliche Steigerungsrate von 9,8 % aufwiesen. Entscheidend war, dass die neuen Low-Price-Airlines vorwiegend profitabel arbeiteten. Die Intrastate-Airlines demonstrierten, dass effiziente und flexible Fluggesellschaften fähig waren, sich mit neuen Service- und Preismodellen durchzusetzen (Bailey/Graham/Kaplan, 1985, S. 27 ff.).

Der Druck auf die Regierung, die bestehenden Bestimmungen zu Gunsten der Konsumenten zu lockern, stieg unaufhörlich. Mitte der 1970er Jahre proklamierten ordnungspolitische Reformer, dass der Luftverkehr nach einer dreißigjährigen Wachstumsphase ein Stadium erreicht habe, in dem die staatliche Kontrolle Produktivitätssteigerungen eher behindere als fördere (Pompl, 2002, S. 376). 1974 wurde auf einem einberufenen Wirtschaftsgipfel Einigkeit über den Wunsch erzielt, dass staatliche Regulierungen eingeschränkt werden sollten, um Kosten und folglich Preise der regulierten Unternehmen zu senken. Infolgedessen wurde eine Kommission mit der Aufgabe betraut, die Regulierungsbehörden zu prüfen, um jene Vorschriften zu identifizieren, die die Kosten für den Konsumenten erhöhten. Die Nachforschungen zeigten, dass die staatlichen Regulierungen den Luftverkehrsgesellschaften einen weitgehend wettbewerbsfreien Raum geschaffen hatten. Diese Isolation verhinderte den optimalen Einsatz der Produktionsfaktoren und ließ ein überhöhtes Preisniveau zu. Der Ruf nach einem neuen System, welches die Einführung niedrigerer Tarife ermöglicht, wurde immer lauter. Ein Reformpapier sprach sich für ein flexibles „Pricing“ und einen vereinfachten Marktzugang aus.

Während die Regierung die Reformvorhaben unterstützte, wurden sie von der Mehrheit der Industrie abgelehnt. Unter den Reformgegnern befanden sich die zehn größten Trunk- und die Mehrheit der Local-Service-Carrier. Die Regulierungsbehörde hatte den Markt in verschiedene Airlineklassen^[6] aufgeteilt, wobei jeder Klasse ein spezielles Aufgabengebiet zukam. Abbildung 1 bietet einen Überblick über die einzelnen Kategorien und deren Anteile am amerikanischen Binnenflugmarkt im Jahre 1978.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Marktanteile der Airline-Kategorien 1978

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an: Bailey/Graham/Kaplan, 1985, S. 216

Trunk-Carrier bedienten Fern- und Mittelstrecken über Staatsgrenzen hinaus. Local-Service-Airlines verbanden ursprünglich kleine bis mittelgroße Ballungsgebiete miteinander. Oftmals waren diese Routen nicht profitabel und wurden aus strukturpolitischen Gründen bezuschusst. Ab Mitte der 1960er Jahre hatten sich viele dieser Local-Service-Airlines vom reinen Zubringerdienst gelöst und zu mittelgroßen Anbietern entwickelt. Ohne Genehmigungspflicht durften die Intrastate-Carrier Linienflüge innerhalb eines Bundesstaates anbieten. Charter-Airlines dienten dem Ferienflugverkehr oder Truppentransport und waren vom Linienverkehr ausgeschlossen. Commuter-Airlines stellten den Service auf ausschließlich kürzeren Strecken und waren weitestgehend nicht von der Regulierung betroffen. Ihre Kapazität war dabei strikt auf kleines Flugmaterial begrenzt (Taneja, 1989, S. 125).

Die meisten dieser Fluggesellschaften hatten ein Interlining-Abkommen unterzeichnet, das sie dazu befähigte, Tickets der anderen teilhabenden Airlines zu akzeptieren. Durch eine strikte Aufgabentrennung gepaart mit einer streng regulierten Routenvergabe, hatte diese Politik zu einer hohen gegenseitigen Abhängigkeit der Airlines geführt. Lineare Liniennetze waren oftmals Folge dieser Verknüpfung von Faktoren.

Speziell die finanziell angeschlagenen Trunk-Carrier^[7] leisteten erbitterten Widerstand gegen die Reformpläne der Regierung. Sie fürchteten ein Eindringen auf ihre profitabelsten Routen und damit eine Verschlechterung ihrer ohnehin schon schlechten finanziellen Situation. Insbesondere ihre dezentralen Liniennetze waren durch einen Eintritt günstig produzierender Airlines verwundbar (Williams, 1993, S. 13 f.). Die Local-Service-Carrier erwarteten, dass sie von den Trunk-Carriern auf ihren Hauptstrecken verdrängt würden, während ihre kleinen Märkte von den Neulingen angegriffen würden. Viele Kurzstrecken-Carrier (Commuter-Airlines) sympathisierten mit einer neuen Gesetzgebung. Sie versprachen sich davon die Abschaffung der Kapazitätsbeschränkung, die bis dato allein 30sitziges Fluggerät genehmigte. Reformgegner befanden sich auch im Arbeitnehmerlager und bei den Financiers. Die Gewerkschaften befürchteten, dass die neuen Airlines bevorzugt nicht organisierte Arbeitskräfte einstellen würden, um die Gehälter zu drücken, und dass ein verschärfter Wettbewerb zu Lasten der Arbeitsplatzsicherheit geführt würde. Banken und Versicherungen unterstützten die Gesetzesänderungen nicht, da sie mit einem ruinösen Wettbewerb und damit verbundenen Kreditausfällen und Konkursen rechneten (Bailey/Graham/Kaplan, 1985, S. 32 f.). Tabelle 1 enthält eine Auflistung wichtiger Kennzahlen der bedeutenden Trunk- und Lokal-Service-Airlines im Vorfeld der Deregulierung.

Tabelle 1:Kennzahlen der Trunk- und Local-Service-Carrier vor dem ADA 1978

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an: Bailey/Graham/Kaplan 1985 S. 208 ff.

„Revenue Passenger Miles“ geben die Anzahl verkaufter Sitzplätze in zurückgelegten Flugmeilen wieder und weisen auf die Größe einer Airline hin. Die damals vorwiegend auf dem Binnenmarkt operierenden Carrier United, American, Delta und Eastern waren weitaus größer als ihre auf internationalen Routen tätigen Konkurrenten Trans World (TWA) und Pan American. Die internationale Ausrichtung der beiden Letztgenannten zeigt sich auch in der durchschnittlich längeren Flugdistanz. Die durchschnittlichen Routenlängen der Local-Service-Carrier sind mit 213 bis 430 Meilen deutlich kürzer. Der Sitzlandefaktor gibt Aufschluss über die Auslastung der Maschinen. Die überwiegend geringen Ladefaktoren, sowohl bei Trunk- als auch bei Local-Service-Carriern, deuten auf einen geringen Wettbewerbsdruck hin. Die Fluggesellschaften verspürten wenig Druck die Nutzung ihrer Maschinen zu optimieren und somit Kosten einzusparen.

United Airlines und Pan American waren die ersten Trunk-Carrier die ihre Blockadehaltung aufgaben und die Reform billigten. Sie versprachen sich davon vor allem weitere Streckenrechte zu erhalten. Durch ihren großen Marktanteil verfügten sie auch über genügend Gewicht in der Air Tansport Association (ATA), dem Verhandlungsorgan der Fluggesellschaften, um ihrer Position Geltung zu verschaffen. In den Jahren 1976 und 1977 folgten die ersten Liberalisierungsschritte. Restriktionen für Charterflüge wurden gelockert, erste Sondertarife (Texas International´s „Peanuts fare“ und American Airline´s „Supersaver fare“) genehmigt und der Marktzugang erleichtert. Das CAB verfolgte eine freie Preis- und Streckengestaltung, ohne Genehmigungspflicht für die Marktteilnehmer. Neuen Routenanträgen wurde insbesondere dann stattgegeben, wenn man sich davon niedrigere Preise versprach (Taneja, 1989, S. 28).

Im Oktober 1978 wurde schließlich der Airline Deregulation Act (ADA) verabschiedet und damit die entscheidenden rechtlichen Veränderungen besiegelt.

Der ADA sah einen Abbau der Regulierungen in mehreren Stufen vor. Innerhalb einer vierjährigen Spanne sollten den Fluggesellschaften eine uneingeschränkte Tarif- und Streckenautonomie zugestanden werden (Bailey/Graham/Kaplan, 1985, S. 34ff.). Die Liberalisierungsbestrebungen wurden von der wachsenden Erkenntnis vorangetrieben, dass es sich beim Luftverkehrmarkt nicht um ein natürliches Monopol handelt. In einem deregulierten Markt würden Preiserhöhungen oder Kapazitätskürzungen der etablierten Airlines neue Anbieter anlocken. Ein Gleichgewicht würde sich somit von allein einstellen und ein verschärfter Wettbewerb ein Absinken der Flugpreise zur Folge haben (Beyen/Herbert, 1991, S. 29). Zusätzlich versprach man sich mehr Serviceinnovationen und eine verbesserte Auslastung der Maschinen. Neue Markteintritte durch Newcomer sowie ein Ausbau der Liniennetze der etablierten Carrier wurden ausdrücklich gewünscht. Die Kontrolle der Preisbildung wurde schrittweise abgebaut. Seit 1983 liegt die Tariffestsetzung im Inlandsverkehr allein in den Händen der Fluggesellschaften. In puncto Streckengenehmigungen wurde die Beweislast den bereits auf dem Markt etablierten Airlines zugewiesen. Sie erhielten so die Chance nachzuweisen, dass ein zusätzliches Angebot eines Newcomers den Bedürfnissen der Öffentlichkeit entgegenstehe und somit abzulehnen sei. Zudem konnte nun jeder Carrier frei über die Aufgabe einer Strecke entscheiden. Um den Betrieb unrentabler Regionalstrecken zu sichern, wurde ein Subventionsprogramm beschlossen. Damit sollte der Anschluss ländlicher Regionen an das internationale Flugnetz gesichert werden. Im Jahre 1984 wurde die Regulierungsbehörde endgültig geschlossen und die Verantwortung für den internationalen Flugverkehr an das Department of Transportation (DOT) übergeben (Schmitt, 2002, S. 61 ff.). Diese Entwicklung sollte sowohl den nationalen als auch internationalen Flugmarkt noch nachhaltig verändern.

Bei all den Modifikationen und Modernisierungen ist jedoch eine wichtige Beschränkung geblieben. Noch heute wird vorgeschrieben, dass 75 % der Stimmanteile einer Airline in US-amerikanischer Hand sein müssen. Diese so genannte „ownership rule“ ist Voraussetzung für die Genehmigung von Inlandsflügen und hat zur Folge, dass ausländische Airlines weiterhin davon abgehalten werden Kabotagerechte^[8] für den inneramerikanischen Flugmarkt zu erhalten (Shaw, 2004, S. 52 f.).

2.1.2 Deregulierung in Europa

Während die Deregulierung des Luftverkehrs in den USA innerhalb territorialer Schranken und innerhalb eines Rechtssystems vollzogen werden konnte, ergab sich bei der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes ein völlig anderes Bild.

Der Flugverkehr war durch unzählige bilaterale Vertragswerke geregelt. Die Zusammensetzung Europas aus einer Vielzahl souveräner Staaten mit unterschiedlichen verkehrs- und wirtschaftspolitischen Zielen ließ eine einheitliche Lösung beinahe unmöglich erscheinen. Erschwerend kam hinzu, dass die meisten europäischen Staaten Anteile an nationalen Fluggesellschaften hielten, zu deren Schutz sie zu protektionistischen Maßnahmen neigten. Bedingt durch die geringe geographische Ausdehnung der einzelnen Länder, fiel dem internationalen Luftverkehr jedoch eine größere Bedeutung zu als dem Binnenverkehr. Eine länderübergreifende Reform war demnach unerlässlich. Um ein verbindlich geltendes Regelwerk für den Luftverkehr zu etablieren, mussten die verschieden Interessen der Staaten in Einklang gebracht werden (Beyen/Herbert, 1991, S. 69 ff.).

Die heutige Europäische Union (EU) basiert auf dem 1957 in Rom unterzeichneten Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG). Ziel der sechs Gründungsmitglieder^[9] war es, u.a. eine gemeinsame Verkehrspolitik zu betreiben. Der Luftverkehr wurde zunächst nicht mit einbezogen, da es zu viele Verflechtungen mit außereuropäischen Abkommen gab und diese nicht gefährdet werden sollten. So kam es, dass die Institutionen der EG^[10] bis in die 1980er Jahre hinein nahezu keinen Einfluss auf die Luftverkehrspolitik hatten. Angetrieben durch den Liberalisierungskurs der USA und einigen richtungsweisenden Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofes, wuchs das Streben nach einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik jedoch zunehmend. Hinzu kam, dass die Norderweiterung^[11] der EG eine geographische Neuorientierung der Verkehrspolitik bedingte. Nachdem zunächst vorwiegend technisch-organisatorische Punkte erörtert wurden, legte die Europäische Kommission im Jahre 1979 schließlich ein erstes Memorandum vor. Dieser Leitfaden enthielt Vorstellungen und Handlungsempfehlungen für die zukünftige Luftverkehrspolitik (Pompl, 2002, S. 404 ff.). Ziel war die Transformation der bilateral definierten Luftverkehrsbeziehungen zwischen den Mitgliedsstaaten in einen EG-weiten, einheitlichen Markt. Obwohl das Memorandum die Diskussionen über obsolete Regulierungen im Luftverkehr neu entfachte, konnte es keine wesentlichen Fortschritte hinsichtlich einer Deregulierung bewirken.

Erst 1983 wurde die erste Richtlinie hinsichtlich eines deregulierten Flugmarktes zwischen den EG-Staaten erlassen. Die so genannte „Regionalflugrichtlinie“ erlaubte den freien grenzüberschreitenden Linienverkehr zwischen Regionalflughäfen. Dadurch sollten neue Anbieter und bisher nicht bediente Flugstrecken im Regionalflugverkehr gefördert werden. Die Freigabe der Verkehrsrechte für die Aufnahme von Flügen wurde vereinfacht. So bestand die Möglichkeit, Tarifanträge bei den jeweiligen Partnerstaaten einzureichen, ohne dass eine Einigung der Anbieter auf einen einheitlichen Tarif vorlag. Die Preise wurden genehmigt, sofern sie sich auf die Betriebskosten für die betroffenen Strecken stützten. Die Verordnung galt nur für Strecken mit einer Mindestentfernung von 400 km. Die Kapazität des Fluggeräts war dabei auf max. 70 Sitzplätze beschränkt. Der Ausschluss von Großflughäfen, gepaart mit Kapazitätsbegrenzungen, schützte die Flag-Carrier^[12] vor Konkurrenz. Auch wenn es sich dabei um eine abgeschwächte Kompromisslösung handelte, war es jedoch der erste Schritt zu einer europaweiten Liberalisierung (Doganis, 2002, S. 56).

Die erste Auflockerung der regulierten Märkte mit europarechtlichen Mitteln war geschafft. Die Kommission intensivierte in den Folgejahren ihre Reformbemühungen und arbeitete gemeinsam mit Interessenvertretern der Flugbranche^[13] an einer multilateralen Luftverkehrspolitik (Lawton, 2002, S. 15). 1984 veröffentlichte sie ein zweites Memorandum. Diese überarbeitete Fassung war umfassender als ihr Vorgänger und enthielt detaillierte Appelle an den Rat der EG. Wie im ersten Memorandum forderte die Kommission, die nationalen Insellösungen durch eine gemeinsame Politik abzulösen. Die allgemeinen Wettbewerbsbedingungen der EG sollten auf dem Luftverkehrsmarkt Anwendung finden. Kritisiert wurde vor allem die Tendenz zu überhöhten Linienflugpreisen. Als Ursache wurde ein mangelnder Preiswettbewerb angeführt, der zu erhöhtem Servicewettbewerb führe. Folge seien zu hohe Kosten, die sich auf die Preise übertrügen. Man sah aber von einer Deregulierung nach amerikanischem Vorbild ab. Stattdessen sollte das bestehende bilaterale Beziehungsgeflecht wettbewerbsfreundlicher gestaltet werden. Hervorgerufen wurde dieser moderate Ton durch die Erkenntnis, dass eine vollständige Umsetzung des

EWG-Vertrages unter vorliegenden Umständen nicht möglich war. Die Kompromissbereitschaft der Kommission zielte auf eine größere Akzeptanz im Rat ab (Beyen/Herbert, 1991, S. 87 f.).

Die Europäische Kommission war jedoch nicht der einzige Motor der Liberalisierung. So kam es parallel zu den multilateralen Erfolgen auch auf bilateraler Ebene zu entscheidenden Umwälzungen. Die Regierung Großbritanniens stellte sich dabei als Triebkraft der Reform heraus. 1984 unterzeichneten GB und die Niederlande ein neues Abkommen, das den Flugmarkt zwischen den beiden Staaten vollständig deregulierte. Neuen Airlines wurde freier Marktzugang gewährt, bereits zertifizierte Airlines erhielten unbegrenzten Zugang zu Destinationen im Partnerland und Kapazitätsbeschränkungen wurden aufgehoben. Zusätzlich wurde ein so genanntes „Double Disapproval System“^[14] zur Tarifbildung eingeführt. Dieses Abkommen stellte einen Bruch mit traditionellen bilateralen Abkommen innerhalb der EU dar und setzte Maßstäbe für alle anschließenden Neuverhandlungen. Die Briten versuchten praktisch eine Liberalisierungsbewegung einzuleiten und die EG-Gremien unter Druck zu setzen. Während GB den Takt angab, folgten zahlreiche Neuverhandlungen der einzelnen Mitgliedsstaaten. Die meisten gingen nicht so weit wie das Abkommen zwischen GB und den Niederlanden, sondern zielten auf eine Liberalisierung in mehreren Schritten. In Ländern mit deregulierten Binnenmärkten waren die Auswirkungen der Reform besonders stark zu sehen. Dort entstanden neue nationale Airlines, die durchaus das Potential für internationale Operationen hatten. In Ländern mit streng reguliertem Inlandsmarkt blieben die Auswirkungen dagegen schwach (Doganis, 2002, S. 55 f.).

Die Reaktionen der einzelnen Interessengruppen auf den im zweiten Memorandum vorgelegten Maßnahmenkatalog fielen sehr unterschiedlich aus. Charterflug- und Regionalfluggesellschaften begrüßten die Empfehlungen der Kommission. Die vom Linienverkehr ausgeschlossenen Charter-Airlines verlangten eine Angleichung der Rahmenbedingungen, um ebenso Liniendienste anbieten zu können. Wirtschaftsverbände und Verbraucherschutzorganisationen waren ebenfalls starke Befürworter der Liberalisierung. Unter den Mitgliedsstaaten der EG hatten sich nur Großbritannien, Luxemburg und die Niederlande aktiv für eine Integration stark gemacht. Die meisten anderen Regierungen sträubten sich, ihre Kompetenzen an die EG abzutreten. Besonders Länder mit eigener Staats-Airline bangten um die Aufgabe eines Stücks nationaler Souveränität, mit eventuellen wirtschafts- und sicherheitspolitischen Folgen. Ihre Ablehnung deckte sich weitestgehend mit den Interessen der etablierten Fluggesellschaften. Sie fürchteten einen ruinösen Wettbewerb und Marktungleichgewichte aufgrund von unterschiedlichen Produktionskosten in den Mitgliedsstaaten. Dagegen unterstützten die Airlines eine Angleichung in technisch-organisatorischer Hinsicht. So forderten sie, Probleme der Luftverkehrskontrolle oder die Gebührenpolitik der Flughäfen in den Blickpunkt der Diskussion aufzunehmen (Pompl, 2002, S. 414 ff.). Das Europäische Parlament unterstützte den Integrationskurs zwar tendenziell, kritisierte gleichwohl einige Handlungsempfehlungen der Kommission (Beyen/Herbert, 1991, S. 94 f.).

Schließlich war es der Europäische Gerichtshof, der mit einigen bahnbrechenden Urteilen die Integration vorantrieb. Über die Anwendbarkeit des EWG-Vertrages auf den Luftverkehr wurde lange Zeit gestritten. Während die Kommission die Meinung vertrat, dass die Vorschriften auf alle Branchen anwendbar seien, waren die Fluggesellschaften der Ansicht, dass die Luftfahrt ausgeschlossen sei. 1983 erhob das Europäische Parlament mit Hilfe der Kommission Klage gegen den Rat der EG. Man warf dem Ministerrat Untätigkeit bezüglich der Verwirklichung einer gemeinsamen Verkehrspolitik vor. Der Klage wurde stattgegeben und der Rat damit verpflichtet, das im Vertag von Rom angelegte Ziel, einen gemeinsamen europäischen Binnenmarkt zu errichten, mit den Mitteln der Verkehrspolitik zu realisieren. Die Blockadepolitik einiger Mitgliedsstaaten war nach diesem Untätigkeitsurteil nicht länger haltbar. Die erforderlichen Maßnahmen und der Zeitrahmen für die Verwirklichung eines gesamteuropäischen Binnenmarktes wurden später in der Europäischen Akte konkretisiert.

In einem weiteren Urteil im Jahre 1986 bezog der Gerichtshof erstmalig direkt Stellung zum Luftverkehr. Im so genannten Fall „Nouvelles Frontières“ beschuldigte die französische Regulierungsbehörde verschiedene Unternehmen^[15] der unerlaubten Preissenkung. Die Unternehmen hatten Tarife angeboten, ohne vorher eine staatliche Genehmigung einzuholen. Das französische Gericht leitete den Fall an den Europäischen Gerichtshof weiter, da es fraglich war, ob es einen Verstoß gegen das europäische Wettbewerbsrecht darstellt, wenn Mitgliedsstaaten IATA-Tarife genehmigten. Ferner ob es dem Wettbewerbsrecht widerspricht, dass Staaten es ahnden, wenn Fluggesellschaften diese Tarife missachten. Um die Rechtslage zu klären musste zunächst die entscheidende Frage geprüft werden, ob die Wettbewerbsregeln auf den Luftverkehr anzuwenden sind. Die Richter stellten fest, dass die Bestimmungen des EWG-Vertrages auch für den Luftverkehr gelten. Die Genehmigung der IATA-Tarife ist demnach rechtswidrig, wenn denen eine unerlaubte Tarifabsprache zugrunde liegt (Pompl, 2002, S. 411 ff.). Schmitt (2002, S. 68) schreibt in seinem Buch, dass man dies bei IATA-Tarifen grundsätzlich bejahen konnte, da diese Tarife in den Konferenzen ausgehandelt wurden und somit ein Resultat abgestimmten Verhaltens waren. In diesem Verfahren wurde der ursprüngliche Kläger folglich zum Angeklagten. Die Unternehmen wurden freigesprochen.

Dieses Urteil hatte große Auswirkungen auf das Machtgefüge innerhalb der EG. Kompetenzen der einzelnen Regierungen wurden auf die Kommission übertragen, die jetzt auf Basis der neu geschaffenen Rechtsgrundlage ihre Aufgabe als Kontrollorgan wahrnehmen konnte (Lawton, 2002, S. 18). Die „unmittelbaren Konsequenzen des Urteils“ stuft Pompl (2002, S. 413) als geringfügig ein. Er erläutert, dass die Kriterien zur Überprüfung von Kartellabsprachen fehlten und der Ministerrat es unterließ, die dafür notwendige Durchführungsrichtlinie zu verabschieden. Dadurch blieb das bestehende Regulierungssystem faktisch erst einmal unberührt. Wichtiger erscheint ihm der sich aus dem Urteil ergebende politische Druck auf Umsetzung der Bestimmungen durch die Kommission und den Ministerrat. Fakt ist, dass die Kommission im Sog dieses Urteils ein Verfahren gegen eine Reihe europäischer Fluglinien^[16] eröffnete, bei dem sie den Airlines vorwarf, mit Tarif-, Kapazitäts-, und Poolabkommen^[17] gegen die Wettbewerbsregeln des EWG-Vertrages zu verstoßen (Beyen/Herbert, 1991, S. 99). Sowohl der Druck auf die Verkehrsminister als auch die Anklagen gegen die Airlines zwang die Liberalisierungsgegner zum Handeln und führte letztlich zur Verabschiedung des ersten Liberalisierungspaketes. Die Liberalisierung der europäischen Luftfahrtindustrie wurde in drei Stufen vollzogen, die gemeinhin als „Liberalisierungspakete“ bezeichnet werden. Der Zeitrahmen richtete sich nach den Beschlüssen von Mailand von 1985, die die Vollendung des gemeinsamen Binnenmarktes bis Ende 1992 vorsahen.

Erstes Liberalisierungspaket 1990

Flugtarife: Es wurden Flexibilitätszonen für Sondertarife eingeführt, deren Nutzung an bestimmte Buchungsbedingungen^[18] gebunden war. Innerhalb zweier Niedrigtarifzonen durften Rabatte zwischen 10 % und 35 % („Rabattzone“) bzw. 35 % und 55 % („Superrabattzone“) vom Normaltarif^[19] gewährt werden. Man folgte hierbei dem Modell der USA. Dort war eine autonome Preissetzung über so genannte „zones of reasonabless“ erwirkt worden (Ehmer, 2000, S. 83).

Kapazitäten und Marktzugang: Die starre Aufteilung der Sitzplatzkapazität zwischen zwei Staaten durfte auf Wunsch der Airlines nach und nach verändert werden. In einem ersten Schritt konnten Kapazitäten in einem Verhältnis von 55 % zu 45 % aufgeteilt werden. Sie galten dann automatisch als genehmigt. Später erweiterte man diese Aufteilung auf ein Verhältnis von 60 % zu 40 %.

Um Marktzugänge zu erleichtern, räumte man den Mitgliedsländern das Recht zur Mehrfachdesignierung („multiple designation“) ein. Somit konnte zukünftig mehreren nationalen Linienfluggesellschaften die Bedienung von Städtepaaren genehmigt werden. Die Genehmigung war dabei an bestimmte Schwellenwerte^[20] des Passagieraufkommens gebunden. Zudem gewährte man erstmals Rechte der Fünften Freiheit^[21], so dass im europäischen Ausland Anschlussflüge angeboten werden durften. Allerdings schloss man Verbindungen zu Großflughäfen zunächst aus (Beyen/Herbert, 1991, S. 107 ff.).

Wettbewerbsregeln: Das Maßnahmenpaket enthielt eine Verordnung zur Anwendung des europäischen Kartellrechts auf Luftfahrtunternehmen. Die Eingriffsmöglichkeiten der Kommission wurden ausgeweitet. Von nun an war das Kontrollorgan befugt gegen Unternehmen Verfahren einzuleiten, Ermittlungen durchzuführen und Bußgelder zu verhängen. Allerdings billigte man eine Reihe von Freistellungen^[22], die den Anwendungsbereich dieser Verordnung einschränkten (Joppien, 2003, S. 401).

Der zweite Schritt auf dem Weg zu einem wettbewerbsfreundlichen Luftverkehrsmarkt ohne Binnengrenzen erfolgte mit dem zweiten Liberalisierungspaket von 1990.

Zweites Liberalisierungspaket 1990

Tarife: Die Tarifzonen wurden um eine dritte Zone, die Rabatte von bis zu 70 % erlaubte, erweitert. Linienfluggesellschaften erhielten somit die Möglichkeit, das Preisniveau ihrer Economy-Tarife an das der Charterfluggesellschaften anzupassen. Bei vollkommen flexiblen Tarifen^[23] wurde das Verfahren der doppelten Tarifgenehmigung durch das Verfahren der doppelten Ablehnung („double disapproval“) abgelöst.

Kapazitäten und Marktzugang: Die Kapazitätsverteilung wurde bis 1993 schrittweise aufgehoben, die Anforderungen an eine Mehrfachdesignierung stetig abgesenkt^[24] und Rechte der Fünften Freiheit zunehmend ausgebaut. Auf Strecken, die mit Rechten dieser Freiheit geflogen werden, durften bis zu 50 % (vorher 30 %) der Sitzplatzkapazität der jeweiligen Hauptroute eingesetzt werden.

Wettbewerbsregeln: Die Freistellungsbedingungen wurden nicht wesentlich verändert. Ihre Anwendungsfrist verlängerte man indes bis Ende 1992 (Pompl, 2002, S.422 ff.).

Die Beschlüsse konnten als weiterer Erfolg auf dem Weg zu einer integrierten Luftverkehrspolitik gewertet werden. Allerdings blieben rein innerstaatliche Flüge, Flüge zwischen EG- und Drittländern und der Charterverkehr nach wie vor ausgegrenzt.

Mit dem dritten Liberalisierungspaket sollte die Befreiung des europäischen Luftverkehrsmarktes von allen wettbewerbsverzerrenden Regulierungen abgeschlossen werden.

Drittes Liberalisierungspaket 1992

Tarife: Die Flexibilitätszonen wurden abgeschafft und die Tarifbildung von allen staatlichen Engriffen befreit. Die Höhe der Flugpreise wurde dem Spiel der Marktkräfte überlassen. Allerdings können Staaten intervenieren wenn ein Tarif zu hoch ist und einer Airline Monopolrenten einbringt oder wenn er zu niedrig und damit für die Anbieter Existenz bedrohend ist. Preiswettbewerb innerhalb vertretbarer Bandbreiten ist ausdrücklich erwünscht. Airlines aus Drittstaaten ist es hingegen untersagt die Preisführerschaft auf den EU-Strecken zu übernehmen (Joppien, 2003, S. 408 f.).

Kapazitäten und Marktzugang: Alle noch bestehenden Beschränkungen wurden aufgehoben. Der Staat darf jedoch, im Falle ernsthafter Überlastung oder erheblicher finanzieller Schädigung einer nationalen Fluglinie, die Kapazitäten für Drittländer einfrieren. Es bedarf dazu der Zustimmung durch die Kommission. Um das Problem der subjektiven Marktzugangsbeschränkungen zu lösen, definierte man einheitliche Voraussetzungen für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen. Notwendige Voraussetzung für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung ist, dass sich der Bewerber mehrheitlich im Besitz eines EU-Staates befindet. Ob es sich dabei um private- oder öffentlich-rechtliche Eigentumsverhältnisse handelt ist unerheblich (Schmitt, 2002, S. 72). Die Unterscheidung zwischen Linien- und Gelegenheitsverkehr entfällt. Jede Airline kann somit frei entscheiden ob sie einen Flug innerhalb der EU als Linien- oder Gelegenheitsverkehr durchführen will. Für den Liniendienst muss jedoch halbjährig ein Flugplan bei der zuständigen nationalen Behörde vorgelegt werden. Im Gelegenheitsverkehr gibt es solche Pflichten nicht. Alle Luftverkehrsgesellschaften der EU erhielten freien Zugang zu allen Flughäfen des gemeinsamen Marktes. Dabei gewährten sich die Mitgliedsstaaten alle kommerziellen Rechte des internationalen Luftverkehrs, bis hin zur Kabotage, dem Recht Flüge innerhalb eines Partnerstaates durchzuführen. Innerhalb einer Übergangsfrist blieb der Kabotageverkehr indes auf kapazitätslimitierte Anschlussflüge begrenzt, bis er 1997 endgültig freigegeben wurde. In Ausnahmefällen dürfen die nationalen Regierungen den Carriern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, für deren Einhaltung sie mittels Subventionen entschädigt werden. So können strukturpolitisch wichtige Randgebiete und Regionalstrecken weiterhin geschützt werden (Pompl, 2002, S. 428 f).

Wettbewerbsregeln: Die kartellrechtlichen Vorschriften wurden jetzt auch auf den Binnenluftverkehr der Mitgliedsländer übertragen. Auf diese Weise erhielten die einheitlichen Verfahrens- und Bußgeldregelungen Anwendung im nationalen Verkehr. Die bisherigen Gruppenfreistellungen von Absprachen über Kapazitäten und Tarife bleiben weitestgehend erhalten. Zusätzlich räumte man den Airlines die Möglichkeit des ‘Codesharings’^[25] ein (Ehmer, 2000, S. 88).

Nachdem die drei Maßnahmenpakete umgesetzt worden waren, schwenkte der Fokus der Luftverkehrspolitik auf wettbewerbshemmende Absprachen zwischen Marktteilnehmern. Seit 1993 steht die Infrastruktur des europäischen Flugverkehrs im Mittelpunkt der Liberalisierungsbemühungen. Seitdem liberalisierte man den Markt der Bodenabfertigungsdienste, die Slot-Zuweisung^[26] und den Zugang zu Computerreservierungssystemen (CRS).

Während die Bodenabfertigung bisher hauptsächlich vom Flughafenbetreiber erbracht wurde, ermöglichte eine 1998 in Kraft tretende Richtlinie den Fluggesellschaften, die Dienste selbst zu übernehmen oder einen Drittanbieter zu engagieren.

Die Slot-Zuweisung basiert weiterhin auf dem Grundsatz der so genannten

„Grandfather rights“. Diese Regel besagt, dass der Besitz einer Zeitnische in die Folgeperiode fortgeschrieben wird. Das so gesicherte Start- bzw. Landerecht verliert der besitzende Carrier nur, wenn er es zu weniger als 80 % nutzt. Die Vergabe der Zeitnischen erfolgt aus einem Pool, der aus neu geschaffenen, ungenutzten oder aufgegebenen Slots gespeist wird. Bei der Zuteilung müssen Neubewerber aus EU-Ländern und Drittländern gleich behandelt werden. Der freie Austausch und Handel mit diesen Rechten ist erlaubt (Pompl, 2002, S.438 ff.).

Für die Nutzung computergesteuerter Buchungssysteme wurde ein Verhaltenskodex festgelegt. Diskriminierende Verhaltensweisen sollten so unterbunden werden (Pompl, 2002, S. 436). Tabelle 2 fasst die Entwicklungen in der EU noch mal in chronologischer Reihenfolge zusammen.

Tabelle 2: Meilensteine der Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der EU

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an: Pompl 2002 S. 410

Das Ziel eines gesamteuropäischen Binnenmarktes ist erreicht. Abgesehen von einigen verbliebenen Freistellungen findet man heute einen liberalisierten Flugmarkt vor. Aus einem Geflecht bilateraler Abkommen ist ein multilateraler Ordnungsrahmen entstanden. Die EU zählt heute 25 Länder, in denen mehr als 380 Millionen Menschen leben. Objektive Marktzugangsbarrieren gibt es nicht mehr. Die Preisgestaltung liegt allein in der Verantwortung der Marktteilnehmer. Keine andere Region der Welt ist in ihren Liberalisierungsbestrebungen so weit gegangen wie die EU. Doch ein Ende des Trends ist nicht abzusehen. Die Kommission nimmt Kurs auf eine „European Common Aviation Area“, einer Ausdehnung des gemeinsamen Marktes auf Nicht-EU-Staaten. Norwegen, Schweden, Finnland, Island, Lichtenstein und die Schweiz haben dabei bereits die geltenden EU-Regeln anerkannt, während mit weiteren Staaten noch verhandelt wird.

2.1.3 Deregulierung des internationalen Luftverkehrs

Der Zweite Weltkrieg hatte die internationale zivile Luftfahrt vollständig zum Erliegen gebracht. In Jahre 1944 sollte auf der Konferenz von Chicago eine grundlegende Neuordnung der internationalen zivilen Luftfahrt vorbereitet werden. Das neue Regelwerk basierte auf drei Abkommen, die auf der Konferenz ausgehandelt wurden

(Ehmer, 2000, S. 53):

1) Die „Convention on International Civil Aviation“ („ICAO-Abkommen“)
2) Das „International Air Services Transit Agreement“ („Transitvereinbarung“)
3) Das „International Air Transport Agreement“ („Transportvereinbarung“)

Das Zustandekommen dieser Abkommen wurde durch die divergenten Vorstellungen der beiden dominierenden Staaten geprägt. Während die meisten europäischen Staaten, unter der Federführung Großbritanniens, eine strikte Regulierung durch ein internationales Aufsichtsorgan anstrebten, plädierte die US-Regierung, unterstützt durch die Niederlande und Schweden, für einen freien Wettbewerb ohne Tarif- und Kapazitätskontrollen. Besonders die Staaten, deren Luftverkehrsindustrien im Krieg weitestgehend zerstört wurden, widersetzten sich den Liberalisierungsbestrebungen. Ihr Ziel, die eigene nationale Luftfahrt wieder aufzubauen, sollte durch protektionistische Verkehrspolitik erreicht werden. Schließlich gelang es, durch Aufteilung in verschiedene Freiheitsgrade, einen Konsens zu finden. Um der unterschiedlichen Nutzung der Lufträume gerecht zu werden, definierte man die Fünf Freiheiten der Luft, die später inoffiziell auf acht ausgeweitet wurden. Jedem Staat wurde die uneingeschränkte Souveränität über seinen Luftraum eingeräumt. Um die Umsetzung der neuen Standards zu steuern und zu kontrollieren, gründeten die teilnehmenden Länder eine zentrale Zivilluftfahrtorganisation, die International Civil Aviation Organization (ICAO). Im Zuge der Transitvereinbarung gewährten sich die Unterzeichnerstaaten gegenseitig die erste und zweite Freiheit der Luft. Da es sich dabei um rein technische Freiheiten handelt, blieb die Bedeutung dieses Abkommens, für die kommerzielle Luftfahrt, gering (Joppien, 2003, S. 205 ff.). Die Transportvereinbarung, die den Staaten Rechte der Dritten bis Fünften Freiheit garantierte, die so genannten kommerziellen Flugrechte, wurde von den wenigsten Regierungen anerkannt und blieb bedeutungslos (Doganis, 2002, S. 30 f.). Der Versuch eine bindende multilaterale Regelung über die Vergabe von internationalen Verkehrsrechten zu erreichen, scheiterte folglich aufgrund der heterogenen Interessen der Teilnehmerstaaten (Joppien, 2003, S. 210). Die damit erreichte völkerrechtliche Ausgangsposition bedingte unmittelbar die beiden bis heute gültigen Grundprinzipien des weltweiten Luftverkehrs:

1) Alle Verkehrsrechte sind Eigentum der jeweiligen Staaten und werden ausschließlich von diesen, in völkerrechtlichen Vereinbarungen, einem ausländischen Interessenten eingeräumt.
2) Jede Einschränkung staatlicher Souveränität kann realistischerweise nur auf der Grundlage von Gegenseitigkeit in Verhandlung mit Partnersaaten erreicht werden (Ehmer, 2000, S. 56).

Anstelle eines globalen Standardabkommens zur Koordination des internationalen Luftverkehrs entstand nun ein Geflecht bilateraler Absprachen zwischen den einzelnen Staaten. Der Schaffung mannigfacher Regulierungen und damit verbundenen bürokratischen Hindernissen im Linienverkehr war somit Tür und Tor geöffnet. Grenzüberschreitender Flugverkehr ist demnach nur möglich, wenn Genehmigungen der jeweils betroffenen Länder vorliegen. Da kein Konsens über eine international gültige Tarifregelung gefunden wurde, überließ man die Verhandlungen zunächst den Airlines. Diese sollten demnach eigenständig Tarife aushandeln, die sie anschließend den Regierungen zur Genehmigung vorlegen mussten. Aufgrund der globalen Verflechtung waren sich die Fluggesellschaften jedoch einig, dass die Tarifkoordination nicht auf Basis der bilateral vereinbarten Strecken, sondern nur im multilateralen Kontext zu lösen sei. Ein Jahr später entschieden sich die Airlines daher zu einem Wiederaufbau der International Air Transport Association (IATA)^[27] als zentrales Steuerungsorgan der weltweiten Flugpreisberechnung. Der Aufbau des so genannten Interline-Systems sicherte die gegenseitige Anerkennung von Verkehrsdokumenten und Beförderungsbedingungen sowie Verfahrens- und Abrechnungsmodalitäten. Diese Verfahren haben es möglich gemacht, internationale Flugreisen mit verschiedenen Carriern auf einem einzigen Ticket, in einer einzigen Währung ausstellen zu können, was auch den Gepäcktransfer bis zum Ziel einschließt. Flugpreise wurden zunächst auf Tarifkonferenzen festgelegt und anschließend den betroffenen Regierungen zur Genehmigung vorgelegt. Aus Sicht der Regierungen versprach man sich von der Errichtung dieser zwischengeschalteten zentralen Behörde, direkte Konflikte zwischen Regierungen zu vermeiden und die Gefahr von Subventionskriegen zu mindern. Da nicht alle Fluggesellschaften IATA-Mitglied waren, ließ sich eine weltweite Tarifkoordination nie durchsetzen. Bilaterale Verhandlungen waren daher von Anfang an eine zweite Form der Tariffindung (Pompl, 2002, S. 254).

Ein wichtiges bilaterales Standardabkommen stellt der so genannte Prädeterminationstyp dar. Er geht aus dem 1945 unterzeichneten Abkommen zwischen GB und der Südafrikanischen Union hervor und erlangte, besonders innerhalb Europas, große Bedeutung. Dabei ist der Marktzutritt meist auf jeweils eine Fluglinie der Unterzeichnerländer beschränkt („single designation“) und die Kapazität in gleich hohe Anteile aufgeteilt. Die Flugpreise werden von den designierten Airlines bestimmt, wobei sich die Staaten ein Vetorecht vorbehalten. Die Restriktionen hinsichtlich Designierung und Kapazitätsverteilung schließen einen Wettbewerb zwischen den Airlines weitgehend aus (Joppien, 2003, S. 229 f.).

Richtungsweisend für die Übertragung der Tarifkoordination auf die IATA wurde das so genannte Bermuda I-Abkommen aus dem Jahre 1946. GB und die USA einigten sich auf die beiderseitige Gewährung der Dritten, Vierten und Fünften Freiheit der Luft, ohne Einschränkungen bei Kapazität und Frequenz. Um GB diese Geständnisse abzuringen billigte die USA im Gegenzug die Tariffestsetzung durch die IATA, obwohl dies gegen geltendes US-Wettbewerbsrecht verstieß. Durch dieses Abkommen wurde eine Angleichung der konträren Positionen der beiden Staaten erreicht. Das Ergebnis erwies sich in den Folgejahren als so erfolgreich, dass der Vertrag in den folgenden 30 Jahren zahlreichen anderen Staaten als Prototyp eines bilateralen Abkommens diente. Demnach bestand ein typisches bilaterales Abkommen aus drei Teilen:

1. Vorschriften über Betriebsgenehmigungen (Designierung), Tarife und Kapazitäten
2. Erklärungen über Streckenzulassungen und Erteilung der Verkehrsrechte (Freiheiten der Luft)
3. Spezielle Klauseln

Generell ruhen diese Bündnisse auf dem Konzept der Wechselseitigkeit. Kernziel dieser bilateralen Abkommen war ein gleichberechtigter und fairer Wettbewerb zwischen Staaten verschiedener Größe, mit unterschiedlich starken Fluggesellschaften. Auf der folgenden Seite stellt Tabelle 3 die beiden dominanten Standardabkommen der Nachkriegszeit gegenüber.

Tabelle 3: Bilaterale Standardabkommen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an: Doganis, 2001, S. 21

Das Revolutionäre des Bermuda-Abkommens lag dabei in der großzügigeren Erteilung der Fünften Freiheit und der uneingeschränkten Kapazitäts- und Frequenzzusage. Die Mehrheit der Staaten kopierte dieses Vorgehen. Selbst Länder, dessen Flag-Carrier nicht der IATA angehörten, richteten sich in ihren bilateralen Abkommen nach den IATA-Tarifen. Infolgedessen stieg der Einfluss des „IATA-Tarifkartells“ im internationalen Luftverkehr; bis der Wachstumskurs der Luftfahrtindustrie durch die Ölkrisen der 1970er abrupt gestoppt wurde. Viele Airlines hatten während der ertragreichen Jahre ihre Flotten auf moderne Großraumjets mit niedrigen Stückkosten umgerüstet. Zusätzlich drangen vermehrt Fluggesellschaften aus Ländern der Dritten Welt und des Ostblocks auf die Auslandsmärkte. Diese Entwicklung hatte Überkapazitäten entstehen lassen, die nun schwer auf den Ergebnissen der Carrier lasteten (Pompl, 2002, S. 376). Insbesondere die Unternehmen, die große Investitionen getätigt hatten und unter einem hohen Fixkostenanteil litten, mussten versuchen ihre Ladefaktoren zu erhöhen. Die Auslastung sollte mit Hilfe verkaufsfördernder Sondertarife gesteigert werden. Die bestehende Tarifordnung der IATA geriet folglich immer mehr unter Druck. Um das hochpreisige Tarifgefüge zu umgehen, entwickelten Anbieter Methoden der illegalen Preisabschläge („Graumarktpreise“)^[28] oder drängten ihre Regierungen dazu flexiblere Tarifabsprachen auf bilateraler Basis zu verhandeln, anstatt den IATA-Tarifkonferenzen zu folgen (Joppien, 2003, S. 259 ff.). Zur gleichen Zeit stieg die Anzahl und Bedeutung von Fluggesellschaften, die nicht der IATA angehörten, überproportional. Vor allem Airlines aus Südostasien eroberten mit hohen Servicestandards zu günstigeren Preisen Marktanteile auf internationalen Strecken (Doganis, 2001, S. 23). Der Machtverfall der IATA mündete schließlich in einer Reorganisation 1978 und 1988 und der damit verbundenen Neudefinition ihrer Organisationsziele.

Dass das bestehende bilaterale System zunehmend unter Druck geriet, lag auch am rasanten Wachstum des Charterverkehrs. Diese selbständige Verkehrsart war dem erfolglosen Ausgang der Konferenz von Chicago entsprungen. Damals scheiterte der Versuch, eine multilaterale Ordnung für den internationalen Luftverkehr zu erstellen, an der protektionistischen Haltung vieler Staaten. Um den liberaleren Ländern entgegenzukommen, schuf man mit dem so genannten Gelegenheits- oder Bedarfsflugverkehr eine Ausnahme von den restriktiven Regeln des Abkommens. Die neu geschaffene Verkehrsart wurde von allen wettbewerbshemmenden Regulierungen befreit und mit der Dritten bis Fünften Freiheit der Luft versehen. Um den Linienverkehr nicht zu gefährden, grenzte man die Zielgruppe auf ausschließlich Nicht-Geschäftsreisende ein und knüpfte die Definition an weitere Bedingungen (Joppien, 2003, S. 290 ff.). In den 1960er Jahren wuchs der Pauschalreisemarkt auf Mittelmeer- und Transatlantikstrecken sprunghaft. Steigender Wohlstand der Industrienationen, mehr bezahlte Urlaubstage und die Sehnsucht nach Sonnenschein ebneten den Weg für eine erfolgreiche Etablierung des neuen Marktsegmentes. Der Anteil des Charterflugs am Gesamtaufkommen nahm, durch das durchschnittlich niedrigere Tarifniveau und sich angleichender Qualitätsstandards, in den Folgejahren dynamisch zu. Auch hier erfanden die Anbieter Methoden, mit denen die Restriktionen umgangen werden konnten und setzten so die Linien-Carrier einem zunehmenden Wettbewerb aus (Williams, 1993, S. 72 f.).

[...]

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^[1] Die Begriffe Low-Cost-Airline (LCA), Low-Cost-Carrier (LCC), Low-Price-Airline/Carrier, No-Frills Airline/Carrier werden im Folgenden synonym verwendet.

^[2] Markteintritt bezeichnet sowohl den Eintritt eines neuen Anbieters auf den Flugmarkt als auch das Anbieten neuer Flugrouten durch bereits etablierte Marktteilnehmer. Marktaustritt benennt sowohl die Aufgabe einer Strecke als auch die Geschäftsaufgabe eines Anbieters.

^[3] Bezeichnung für US-amerikanische Regionalfuggesellschaften, deren Flugmärkte auf die jeweiligen Bundesstaaten begrenzt waren.

^[4] Als Interstate Strecken werden staatenübergreifende Flugrouten bezeichnet.

^[5] Als „peak“ werden nachfragestarke Tageszeiten bezeichnet. Auf Kurzstrecken werden meist Tagesrandverbindungen favorisiert. „Off-peaks“ sind Tageszeiten mit schwacher Nachfrage.

^[6] In Folge der Deregulierung ließ das CAB 1981 von dieser Klassifizierung ab und führte neue Kategorien ein. Die neue Einteilung orientiert sich an den Betriebserträgen der Airlines und ist in ‘majors’, ‘nationals’ und ‘regionals’ aufgeteilt (O’Connor, 2001, S. 10).

^[7] Zu den Reformgegnern gehörten Airlines wie TWA, Eastern und American.

^[8] Achte Freiheit der Luft: Recht einer Fluggesellschaft Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Orten innerhalb eines fremden Staates zu befördern.

^[9] Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und die Niederlande.

^[10] Durch Zusammenlegung der Organe der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (EGKS), der Europäischen Atomgemeinschaft (Euratom) und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) entstand 1967 die Europäische Gemeinschaft (EG). Seit 1993, nach Inkrafttreten der Maastrichter Verträge nennt sich die Gemeinschaft Europäische Union (EU).

^[11] 1973 wurden Dänemark, Großbritannien und Irland in die Gemeinschaft aufgenommen.

^[12] Nationale Fluggesellschaften mit staatlichem Mehrheitsanteil.

^[13] Zu den Lobbyisten gehörten die International Air Transport Association (IATA), die Association of European Airlines (AEA) und die European Regions Airlines Association (ERA).

^[14] Tarife der Carrier sind nur dann ungültig, wenn beide Vertragsstaaten widersprechen bzw. dann gültig, wenn das Herkunftsland der antragenden Fluggesellschaft einwilligt.

^[15] Angeklagt waren die Fluggesellschaften KLM, Air France, Britisch Airways und Air Lanca sowie die Reisebürokette Nouvelles Frontières.

^[16] Dies waren die Fluggesellschaften Air France, Air Lingus, Alitalia, British Airways, British Caledonian, Deutsche Lufthansa, Iberia, KLM, Luxair, Olympic, Sabena, SAS und TAP.

^[17] Zusammenarbeit zweier Airlines auf Grundlage eines Poolvertrages. Dabei werden meist eine oder mehrere Strecken im grenzüberschreitenden Nachbarschaftsverkehr gemeinsam bedient.

^[18] Tarife enthielten restriktive Bedingungen zu Aufenthaltsdauer, Buchungsfristen, Abflugszeiten etc.

^[19] Den Tarifzonen liegt i.d.R. der normale Tarif der Economy-Klasse zugrunde.

^[20] Im ersten Jahr nach Inkrafttreten der Entscheidung langen Werte bei 250.000, im zweiten Jahr bei 200.000 und im dritten Jahr bei 180.000 Passagieren.

^[21] Freiheiten der Luft, siehe Glossar.

^[22] Tarif- und Kapazitätsabsprachen waren unter bestimmten Bedingungen von der Verordnung freigestellt. Nach Art. 85 Abs. 3 soll es den Luftfahrtunternehmen ermöglicht werden, sich auf den zunehmenden Wettbewerb einzustellen (Beyen/Herbert, 1991, S. 102 ff.).

^[23] Normaler Linienflugtarif, der oberhalb der Flexibilitätszonen liegt.

^[24] 140.000 Passagiere 1991 bzw 100.000 Passagiere 1992.

^[25] Beim Codesharing vereinbaren Fluggesellschaften, denselben Flug, den einer der Vertragsparteien durchführt, unter den jeweils eigenen Flugnummern zu verkaufen.

^[26] Als Slot wird der einer Flugnummer zugeteilte Start-/Landezeitraum auf einem Flugplatz bezeichnet (Sterzenbach/Conrady, 2003, S. 269).

^[27] Bereits 1919 gründeten ausschließlich europäische Linienfluggesellschaften die International Air Transport Association (IATA), die jedoch im 2.Weltkrieg aufgelöst wurde.

^[28] Illegales Discounting beim Verkauf von Linienflugtickets. Die Airlines oder Ticketgroßhändler stellen nur einen Nettopreis in Rechnung und überlassen der Agentur die Festlegung des Endverkaufspreises.