LKW-Fahrermangel in der deutschen Logistikbranche

Ursachen, Auswirkungen und Lösungsansätze


Masterarbeit, 2016
77 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einführung
1.1 Berufskraftfahrer - Schlüsselrolle der deutschen Wirtschaft bedroht?
1.2 Struktur der Arbeit

2. Vorstellung durgeführten Studie

3. Ursachen des Fahrermangels
3.1 Gesellschaftliche Ursachen
3.1.1 Auswirkungen des demografischen Wandels
3.1.2 Ansehen des Berufskraftfahrers in der Öffentlichkeit
3.2 Politische und gesetzliche Ursachen
3.2.1 Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz
3.2.2 Lenk- und Ruhezeiten
3.2.3 Verringerte Fahrerausbildung bei der Bundeswehr
3.2.4 Parkplatzsituation an deutschen Autobahnen
3.3 Unternehmensbezogene und wettbewerbliche Ursachen
3.3.1 Ausbildungsanstrengungen der Unternehmen
3.3.2 Entlohnung
3.3.3 Arbeitsbedingungen

4. Auswirkungen des Fahrermangels

5. Lösungsansätze
5.1 Verbesserung des Images
5.2 Verbesserung der Parkplatzsituation
5.3 Schaffung monetärer Anreize
5.4 Verbesserung der Vereinbarkeit von Beruf und Familie
5.5 Erhöhung der Ausbildungsanstrengungen der Unternehmen
5.6 Maßnahmen zur Gesundheitsförderung
5.7 Erschließung und Ausbau weiterer Fahrerquellen

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzunqsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildimqsverzeichms

Abbildung 1: Verteilung des Transportaufkommens in Deutschland

Abbildung 2: Altersaufbau der Bevölkerung Deutschlands

Abbildung 3: Befragungsergebnisse - Altersverteilung in Gruppen

Abbildung 4: Befragungsergebnisse - Image des Berufskraftfahrers in in der Öffentlichkeit

Abbildung 5: Art des Führerscheinerwerbs von Kraftfahrern die nach dem 10.09.2009 ihren Führerschein erworben haben

Abbildung 6: Befragungsergebnisse - Art des Führerscheinerwerbs

Abbildung 7: Befragungsergebnisse - Entlohnung

Abbildung 8: Befragungsergebnisse - Wochenarbeitszeit

Abbildung 9: Befragungsergebnisse - Tatsächliche wöchentliche Arbeitszeit

Abbildung 10: Befragungsergebnisse - Isolation

Abbildung 11: Befragungsergebnisse - Maßnahmenbewertung zur Steigerung der Berufsattraktivität

Anhang

Anhang 1: Fragebogen der durchgeführten Studie

Anhang 2: Befragungsergebnisse - Arithmetische Mittel der Maßnahmen­bewertung zur Steigerung der Berufsattraktivität

1 Einführung

1.1 Berufskraftfahrer - Schlüsselrolle der deutschen Wirtschaft bedroht?

In der heutigen Zeit ist es der Verbraucher gewohnt, bequem von Zuhause aus über das Internet Sachen zu bestellen, welche idealerweise am nächsten Tag angeliefert werden. Wird nicht termingerecht geliefert, werden die Anbieter mit einer negativen Bewertung belastet.

Die Kunden erwarten in den Supermärkten volle Regale. Hierbei sollten die Produkte möglichst gestern geerntet worden sein und heute im Regal stehen.

Auch beim Kauf des Traumautos erwartet der Verbraucher eine qualitäts- und termingerechte Lieferung. Die Produktionsprozesse finden an unterschiedlichen Orten statt und machen eine punktgenaue Anlieferung der benötigten Autoteile erforderlich.

Darüber, welche logistischen Vorgänge diese Ansprüche im Hintergrund auslösen, machen sich die meisten Verbraucher keine Gedanken.

Für eine funktionierende Wirtschaft ist die Logistik von entscheidender Bedeutung, wobei das Kernstück der Güterverkehr bildet. So werden die oben genannten Bestellvorgänge vor allem über den Verkehrsträger Straße abgewickelt. Dieser Verkehrszweig setzt in Deutschland die höchste Beförderungsleistung sowie die größte Beförderungsmenge um (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1: Verteilung des Transportaufkommens in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung unter Verwendung von Daten aus: Destatis online (2016)

Hier wurden nach Einschätzung des Bundesverkehrsministeriums im Jahr 2015 knapp 3,6 Milliarden Tonnen und damit 1,9 Prozent mehr Güter befördert als im Vorjahr. Die Transportleistung stieg demnach sogar um 2,2 Prozent auf 474,2 Milliarden Tonnenkilometer.[1]

Somit werden heute etwa 79 Prozent aller transportierten Güter in Deutschland mit dem LKW befördert (vgl. Abbildung 1). Die Straße ist somit der wichtigste Verkehrs­träger unseres Landes.

Berufskraftfahrer stellen mit 75 Prozent der Arbeitnehmer die größte Berufsgruppe in der Transportlogistik dar und sind daher für eine funktionierende Wirtschaft von entscheidender Bedeutung.[2]

Kraftfahrer spielen eine Schlüsselrolle in der Industrie und im Handel, da diese auf den Transport ihrer Waren angewiesen sind. Es sind die Berufskraftfahrer, welche die Supermärkte mit Waren versorgen, sodass dem Verbraucher ein volles Regal zur Verfügung steht. Weiterhin sind es auch die LKW-Fahrer, welche einen reibungslosen Ablauf in der Automobilindustrie gewährleisten, indem sie Autoteile termingerecht liefern.

Es ist davon auszugehen, dass in den kommenden Jahren die Menge der auf der Straße zu transportierenden Güter noch steigen wird, somit wird auch der Bedarf an Berufskraftfahrern weiter zunehmen.

In einigen Jahren könnten jedoch leere Regale in Supermärkten, lange Lieferzeiten von Online-Bestellungen und Stillstände an den Fließbändern der Automobilindustrie in Deutschland die Realität sein, denn der Logistikbranche fehlen die benötigten Fahrer. Laut Experten und zahlreichen Veröffentlichungen in Fachzeitschriften stehen dem steigenden Bedarf an Berufskraftfahrern immer weniger ausgebildete Kraftfahrer zur Verfügung.

Eine 2012 durchgeführte Studie des TÜV Rheinland ergab, dass von 250 zum Thema Fahrermangel befragten Transportunternehmen ca. die Hälfte einen entsprechenden Mangel an Fahrpersonal zu beklagen hatte.[3]

Der Mangel an Berufskraftfahrern und deren Schlüsselrolle in der deutschen Wirtschaft wird immer mehr zum zentralen Thema aktueller Fachdiskussionen.[4]

Die deutsche Transportwirtschaft sieht die Fahrerknappheit als eine massive Bedrohung der Leistungsfähigkeit ihrer Unternehmen.[5] Überschriften wie ?LKW-Fahrer werden dringend gesucht“[6], ?Straßengüterverkehr - der Transportbranche gehen die Fahrer aus“[7], ?Fahrermangel: Der Kampf um Köpfe hat begonnen“[8] verdeutlichen die Dramatik der Lage.

Was kann getan werden, um dem Fahrermangel in der deutschen Logistikbranche entgegenzuwirken?

Ziel dieser Arbeit ist es Maßnahmen zu empfehlen, mit denen dem Fahrermangel am besten begegnet werden kann.

Als wichtigste Maßnahmen stellten sich etwa Kampagnen zur Imageaufwertung des Berufs des Kraftfahrers, Maßnahmen zur Entschärfung der Parkplatzsituation, sowie neue Wege der Gesundheitsförderung heraus.

1.2 Struktur der Arbeit

Zunächst werden die Ursachen des Fahrermangels betrachtet. Danach wird auf die Auswirkungen des Fahrermangels eingegangen, um schließlich Lösungsansätze aufzuzeigen.

Als Instrument zur Identifizierung der verschiedenen Faktoren des Fahrermangels wurde eine empirische Studie durchgeführt. Dabei wurde die Forschungsmethode der standardisierten schriftlichen Befragung gewählt. Die Ergebnisse des Fragebogens dienten als Grundlage des Aufbaus dieser Arbeit, insbesondere in Bezug auf Ursachen und Lösungen zu dem Problembereich Fahrermangel.

Da der Fragebogen die Grundlage dieser Arbeit darstellt und diese darauf aufbaut, wird die Studie bereits zu Beginn der Arbeit vorgestellt.

Weiterhin wurden auch Studien wie die ?ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer 2.0 - Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt“ der ZF Fiedrichshafen AG in die Arbeit mit einbezogen.

Schließlich werden verschiedene Lösungsansätze zur Eindämmung des Fahrer­mangels vorgestellt.

2. Vorstellung der durchgeführten Studie

Die durchgeführte Studie soll einen Aufschluss über die Ursachen des Fahrermangels und mögliche Maßnahmen zur Bekämpfung des Fahrermangels aufzeigen.

Ausgangspunkt dieser empirischen Analyse ist die These, dass insbesondere die Arbeitsbedingungen für die Situation des Fahrermangels ursächlich sind.

Um ein möglichst großes Publikum zu erreichen wurde die Forschungsmethode des standardisierten Fragebogens gewählt Dieser Befragungstyp zeichnet sich des Weiteren durch den Wegfall des Interviewereinflusses und einer höheren Anonymität gegenüber mündlichen Befragungen aus.[9]

In diesem Rahmen wurde ein Fragebogen entworfen, welcher in vier Abschnitte unterteilt ist:

1. Anschreiben
2. Aktuelle Arbeitssituation
3. Maßnahmen zur Steigerung der Berufsattraktivität
4. Soziodemografische Daten.

Zunächst wurden die Befragten in einem Anschreiben über Zweckmäßigkeit und den Aufbau der Befragung informiert. Darüber hinaus enthielt dieser Teil Hinweise zum Schutz ihrer Daten.

Als nächstes wurden die Teilnehmer gebeten Angaben zu ihrer aktuellen Arbeitssituation zu machen. Zur Einschätzung dieser standen etwa Fragen nach der Entlohnung, der Wochenarbeitszeit und dem Arbeitsklima im Fokus. Es wurde in diesem Teil das geschlossene Antwortformat ausgewählt. Die Befragten wurden vor die Entscheidung gestellt, eine Frage mit ?ja“ oder ?nein“ zu beantworten.

Zur Vorbeugung möglicher Entscheidungsschwierigkeiten wurde der dichotomen Auswahlmöglichkeit bei der Beantwortung der Fragen eine dritte Antwortmöglichkeit mit ?stimme weder zu noch nicht zu“ hinzugefügt. Die Vorteile dieses Antwortformates liegen hierbei besonders in der kurzen Bearbeitungszeit und der guten Verständlichkeit der Ausführung für die Teilnehmer.

Weiterhin enthielt der Fragebogen ausgewählte Maßnahmen, welche die Attraktivität des Kraftfahrerberufes steigern sollen. Dabei wurde den Fahrern eine fünfstufige Ratingskala als Antwortformat zur Bewertung der Maßnahmen angeboten. Die Skala war hierbei bipolar aufgebaut, d. h. die Antwortkategorien gingen von einem positiven Pol hin zu einem negativen Pol.[10] Dabei wird der Grad der Zustimmung von 1 (?trifft voll zu“) bis 5 (?trifft nicht zu“) gemessen. Hierbei gilt die Benennung der fünf verschiedenen Antwortkategorien für alle ausgewählten Maßnahmen, es erfolgt also keine Spezifikation nach der jeweilig vorgeschlagenen Maßnahme. Der Vorteil einer solchen Skala liegt vor allem in dem zusätzlichen Informationsgewinn durch die Fremdbeurteilung der Studien-Teilnehmer.[11] Erweitert wurde dieser Fragebogen­abschnitt mit einem offenen Antwortfeld, um weitere für die Berufskraftfahrer wichtige Maßnahmen zu evaluieren.

Abschließend wurden im letzten Teil des Fragebogens die Befragten gebeten einige persönliche Angaben zu machen. Den Teilnehmern wurden dabei zum einen offene Fragen, wie etwa nach der Wochenarbeitszeit gestellt. Weiterhin enthielt dieser Fragebogenteil auch geschlossene Fragen, wie die Frage nach der Berufserfahrung.

Die Reihenfolge der Fragebogenabschnitte ergab sich aus der Überlegung, wie die Motivation der Befragten zum Ausfüllen gesteigert werden kann. So ist aus der Literatur bekannt, dass bspw. soziodemografische Daten in den hinteren Teil der Befragung platziert werden sollten, da sie dort eher toleriert werden.[12] Personenbezogene Fragen sind für die Befragten von geringerem Interesse und würden diese unter Umständen demotivieren an der Studie teilzunehmen.[13] Außerdem könnte eine Anordnung dieser zu Beginn der Befragung die Kraftfahrer verunsichern, da auf dem vorherigen Anschreiben Anonymität zugesagt wurde.[14]

Der gesamte Fragebogen ist im Anhang auf den Seiten XI bis XIV auffindbar.

Bevor der Fragebogen an die verschiedenen Kanäle ausgegeben wurde, fand ein Pretest an drei Berufskraftfahrern statt. Ein solcher ist notwendig, um mögliche Probleme bei der Durchführung der Befragung vorab zu erfassen und beheben zu können.[15] In diesem Rahmen werden u. a. die Verständlichkeit der Fragen, die über­sichtlichkeit des Fragebogens und die aufgetretene Varianz der Antworten ermittelt.[16]

Dieser Vortest stellte dabei auch sicher, dass das Ausfüllen des Fragebogens nicht länger als 7 Minuten dauern würde. Diese Zeitvorgabe erschien erforderlich, um die ohnehin kurzen Pausenzeiten nicht auszureizen und die Berufskraftfahrer für die Teilnahme am Fragebogen zu motivieren.

Der Fragebogen wurde auf unterschiedliche Weise an die Kraftfahrer verteilt. Zunächst wurden die Fragebögen am ?Total Autohof Oberkrämer“ nahe Berlin ausgelegt. Des Weiteren nahmen einige Berufskraftfahrer des Logistikunternehmens Geis in Nürnberg in Form einer kleinen Tischrunde an der Befragung teil. Als letzter Kanal wurden noch einige Bögen an die Kraftfahrer aus dem privaten Umfeld des Verfassers dieser Arbeit verteilt.

Die Befragung wurde in dem Zeitraum vom 13. Juni bis zum 9. Juli 2016 durchgeführt. Demnach ergibt sich eine Befragungsdauer von 27 Tagen. Es wurden 120 Fragebögen verteilt. Davon wurden 90 Fragebögen ausgefüllt und konnten so in der Auswertung berücksichtigt werden.

3. Ursachen des FahreriT^qels

Im Folgenden sollen die Ursachen des Fahrermangels untersucht werden.

Gegenwärtig ist das Gewerbe des Straßengüterverkehrs mehr denn je auf der Suche nach qualifizierten Berufskraftfahrern. Die Ursachen sind hierbei vielschichtig. Es erfolgte eine Einteilung in die Kategorien gesellschaftliche, politische und gesetzliche sowie unternehmensbezogene und wettbewerbliche Ursachen.

3.1 Gesellschaftliche Ursachen

Im Folgenden wird auf die Gründe für die Fahrerknappheit eingegangen, welche sich aus der gesamtgesellschaftlichen Entwicklung der Überalterung der Bevölkerung sowie Sichtweisen der Bevölkerung über das Berufsbild des Kraftfahrers ergeben.

3.1.1 Auswirkungen des demografischen Wandels

„Die wettbewerbskritischen Faktoren sind nicht mehr Ökonomie und Technologie. Es ist die Demografie.“ (Peter F. Drucker)[17]

Mit dem Begriff des demografischen Wandels wird die Entwicklung der Größe und Struktur einer Bevölkerung bezeichnet.[18] Diese Veränderung ist sehr vielschichtig und hat einen nachhaltigen Einfluss auf die Gesellschaft.[19] Der Begriff umfasst den heutigen Doppeltrend aus Überalterung und Bevölkerungsrückgang.[20] Auf der einen Seite steigt die durchschnittliche Lebenserwartung der Menschen an. Andererseits verringert sich die Zahl der Geburten.[21] Als Folge des demografischen Wandels nimmt der Anteil der älteren Bevölkerung gegenüber der jüngeren in Deutschland also stetig zu. Weiterhin nimmt die deutsche Bevölkerungszahl immer weiter ab.[22]

Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war die Zahl der Geburten kontinuierlich größer als die Zahl der sterbefälle. Folglich war der Bevölkerungsanteil älterer Menschen sehr gering. Der Altersaufbau der Gesellschaft glich in dieser Zeit einer Pyramide. Das breite Fundament bildeten hierbei der hohe Anteil der Kinder und Jugendlichen.[23]

Doch vor etwa 100 Jahren begann sich diese Altersstruktur zu wandeln.[24]

Die abnehmende Zahl der Geburten und das Altern der mittleren Jahrgänge führten zu gravierenden Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung. Vor allem zwei Geburtenrückgänge um 1900 sowie von 1965 bis 1975 führten in diesem Zeitraum zu einem sehr niedrigen Geburtenniveau der deutschen Bevölkerung.[25]

Weiterhin nahm die Lebenserwartung stetig zu.[26] Diese zwei Umstände verursachten eine steigende Bevölkerungsalterung in Deutschland. Die Altersstruktur entwickelte sich daher visuell weg von ihrer ursprünglichen Pyramidenform hin zu einer Pilzform (vgl. Abbildung 2).[27]

Abbildung 2: Altersaufbau der Bevölkerung Deutschlands

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (2006), s. 16

Diese fortlaufende Bevölkerungsentwicklung führt zu einer Verknappung der deutschen Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter.[28]

Die Zahl der jungen Beschäftigten in der Transportlogistik nimmt stetig ab.[29] So zeichnet sich bereits jetzt in einigen deutschen Regionen ein Fachkräftemangel im Straßengüterverkehr ab.[30] So trifft es besonders die Berufssparte des Kraftfahrers, welche mit Überalterung und Nachwuchsproblemen auch in Folge des demografischen Wandels betroffen ist.[31] Dementsprechend deutet für den Bereich der Berufskraftfahrer die Altersverteilung auf einen bevorstehenden Personalengpass hin.

Derzeit sind etwa 25,5 Prozent aller Kraftfahrer bereits 55 Jahre oder älter. Dem gegenüber steht ein Anteil der unter 25-jährigen von 2,6 Prozent.[32] In diesem Zusammenhang werden in den nächsten 10 bis 15 Jahren etwa 40 Prozent der Fahrer aus dem Berufsleben ausscheiden.[33] In der ZF-Zukunftsstudie wird davon aus­gegangen, dass 300.000 Nachwuchsfahrer bis zum Jahr 2025 benötigt werden, um die Lücke, die bei einem durchschnittlichen Renteneintrittsalter von derzeit 60 Jahren entsteht zu schließen.[34] Folglich sind vielfältige Probleme für den Logistikbereich zu erwarten.

Maximal 3.000 Fahrer werden jährlich auf dem traditionellen Weg zum Berufs­kraftfahrer ausgebildet. Außerdem qualifizieren sich noch etwa 12.000 Personen jährlich anderweitig für die Fahrertätigkeit. Bei einem Deckungsbedarf von 27.000 Fahrern pro Jahr, wird die Lücke jährlich um 12.000 größer.[35] Die nachrückenden Fahrer werden also bei weitem nicht ausreichen, um die bis dahin in den Ruhestand eintretenden LKW-Fahrer zu ersetzen.

Weiterhin bewirkt der demografische Wandel eine Veränderung der Transportanforderungen durch die alternde Bevölkerung. Die steigenden Liefer- und Zustelldienste werden vermutlich zu einer wachsenden Transportleistung führen.[36] Dieser Anstieg der Transportleistung erfordert aber auch mehr Fahrpersonal. In Folge dessen erhöht sich der Bedarf nach Berufskraftfahrern und die Situation des Fahrermangels spitzt sich noch weiter zu.

Auch die durchgeführte Studie bestätigt den Einzug der demografischen Entwicklung in den Fahrerberuf. Die Altersstruktur der Befragten ist gemischt, der Schwerpunkt liegt mit gut 72 Prozent in der Altersgruppe zwischen 25 und 55 Jahren. Der Anteil der Berufskraftfahrer, die 55 Jahre und älter sind und in den nächsten Jahren rentenbedingt ausscheiden, liegt bei knapp 18 Prozent. Der Anteil der Fahrer unter 25 Jahren liegt bei nur 6 Prozent. Somit bestätigt auch diese Studie den Nachwuchs­mangel (vgl. Abbildung 3).

Abbildung 3: Befraqunqserqebnisse - Altersverteilunq in Gruppen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Zusammenfassend ist zu sagen, dass die gesellschaftliche Entwicklung der Überalterung zu einem steigenden Bedarf an Kraftfahrern führt und sich daher verschärfend auf den Mangel von Berufskraftfahrern auswirkt. Der demografische Wandel wird spürbar und lässt eine Lücke zwischen den benötigten und den am Arbeitsmarkt bereitstehenden Fahrern entstehen.

3.1.2 Ansehen des Berufskraftfahrers in der Öffentlichkeit

Obwohl die Berufskraftfahrer die größte Berufsgruppe in der Transportlogistik darstellen, leidet ihr Berufsbild unter einem Imageproblem.[37] So ergab eine Online­Umfrage der Hannoveraner Kommunikations-Agentur Pilot unter 159 kleineren und mittelständischen Speditionsunternehmen, dass das schlechte Image als Haupt­Ursache für den Fahrermangel gilt. So gaben 57,7 Prozent der befragten Unternehmen das Ansehen des Kraftfahrers in der Öffentlichkeit als wichtigste Ursache des Fahrermangels an.[38]

LKW-Fahrer gelten in der Öffentlichkeit als schlecht bezahlte Arbeitnehmer. Zudem werden sie als Behinderung für den Verkehrsfluss auf deutschen Autobahnen gesehen, indem sie Staus verursachen.

Weiter werden sie als Hauptverursacher von Klimaschäden und Lärmbelästigungen betrachtet.[39] All diese Meinungen der Bevölkerung belegen, dass das Berufsbild des Berufskraftfahrers vorurteilbehaftet ist.

Insbesondere im Fernverkehr wird das wochenlange Fernbleiben von der Familie und vom Freundeskreis von der Öffentlichkeit als negativ angesehen.[40] Gerade dieser Aspekt widerspricht der heutzutage angestrebten Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Aus diesem Grund werden Berufe bevorzugt, welche in dieser Hinsicht besser erscheinen.

So sind auch aus Sicht der Auszubildenden besonders die sozialen Aspekte des Berufes hauptverantwortlich für das schlechte Image. Vor allem die familien­unfreundlichen Arbeitszeiten sowie unregelmäßige Freizeitgestaltungsmöglichkeiten mit Freunden werden von ihnen hervorgehoben.[41]

Auch die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführte Befragung bestätigt die negative Wahrnehmung des Kraftfahrers in der Öffentlichkeit. Lediglich etwa 8 Prozent der Befragten empfand das Image des Fahrerberufes als gut. Knapp 68 Prozent der Berufskraftfahrer gehen von einem negativen Image des Berufes in der Bevölkerung aus (vgl. Abbildung 4).

Abbildung 4: Befraqunqserqebnisse - Image des Berufskraftfahrers in der Öffentlichkeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Dieses Ergebnis spiegelt die von den Fahrern empfundene geringe Wertschätzung wieder.

Dieser Umstand ist besonders bedenklich, da ein positives Image eine der wichtigsten Voraussetzungen zur erfolgreichen Nachwuchsrekrutierung darstellt.[42] Besonders für Schulabsolventen auf der Suche nach einem geeigneten Ausbildungsberuf ist dessen Image von entscheidender Bedeutung. Für Jugendliche kommen Tätigkeiten mit schlechtem Ansehen, trotz möglicher Übereinstimmung zwischen ihren Interessen und den Berufsinhalten weniger in Betracht.[43] Dadurch verschlechtern sich die Voraus­Setzungen für eine erfolgreiche Nachwuchsrekrutierung.

Für die Berufskraftfahrer stellt das negative Ansehen ihres Berufsbildes auch eine echte Belastung für ihre Arbeitszufriedenheit dar. Nach der ZF-Zukunftsstudie 2014 ist ihnen ein positives Bild ihres Berufsbildes in der Öffentlichkeit etwa noch wichtiger als geregelte Arbeitszeiten und bessere Arbeitsbedingungen.[44]

3.2 Politische und gesetzliche Ursachen

Im nächsten Abschnitt wird auf die Ursachen des Fahrermangels eingegangen, welche durch den Gesetzgeber veranlasst wurden und die Zugangs- und Arbeitsbedingungen sowie die Berufsattraktivität der Kraftfahrer entscheidend prägen.

3.2.1 Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz

Seit dem 10. September 2009 unterliegen Berufskraftfahrer in Deutschland den Vorgaben des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG), sobald diese gewerbliche Transportfahrten auf öffentlichen Straßen durchführen.[45]

Mit diesem Gesetz wurden die Bestimmungen der europäischen Richtlinie 2003/59/EG in nationales Recht umgesetzt.[46] Diese Richtlinie wurde von der Generaldirektion Energie und Transport der Europäischen Kommission verabschiedet und zielt insbesondere darauf ab, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.[47]

Weiterhin soll mit dieser gesetzlichen Regelung ein hoher Ausbildungsstand der Kraftfahrer innerhalb der Europäischen Union geschaffen werden.[48] Im Rahmen der Ausbildung stehen daher etwa wirtschaftliches Fahren, Sozialvorschriften, Verkehrs­Sicherheit und der Gesundheitsschutz im Mittelpunkt.[49]

Berufskraftfahrer im Güterverkehr, die nach dem 10. September 2009 ihren Führerschein der Klassen C1, C1E, c oder CE erlangt haben, benötigen seitdem eine Grundqualifikation oder beschleunigte Grundqualifikation, um gewerbliche Transporte in Deutschland durchzuführen.[50] Fahrer, die vor diesem Datum ihren Führerschein erworben hatten, gelten nach der Besitzstandsregelung des § 3 BKrFQG bereits als grundqualifiziert und müssen somit keine Grundqualifikation nachweisen. Die alleinige Kraftfahrerlaubnis für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen im Güterverkehr ist demnach nicht mehr ausreichend zur Ausführung der Tätigkeit als Berufskraftfahrer.

Die Erlangung der Grundqualifakation ist auf mehreren Wegen möglich. Die Paragraphen 2 und 4 des BKrFQG regeln das Mindestalter, die Qualifikation und den Erwerb der Grundqualifikation.

Es besteht zum einen die Möglichkeit die Grundqualifikation über die traditionelle, drei­jährige Berufskraftfahrerausbildung zu erwerben.[51]

Alternativ können Kraftfahrer die Grundqualifikation auch ohne Erstausbildung erreichen. Die Prüfung wird vor der Industrie- und Handelskammer abgelegt. Für Interessenten im Bereich des Güterverkehrs liegt das Mindestalter in diesem Fall bei 18 Jahren und sie müssen über einen Führerschein der Klassen C1, C1E, c oder CE verfügen.[52]

Als dritte Gelegenheit, um gewerbliche Fahrten auszuführen, existiert für Kraftfahrer die beschleunigte Grundqualifikation nach § 4 Abs. 2 BKrFQG. Der vorherige Besitz der Fahrerlaubnis ist bei dieser Qualifikationsart nicht notwendig und somit kann diese auch nach der Befähigung erworben werden.[53] Jedoch erhöht sich das Mindestalter bei diesem Qualifikationsweg für die Fahrerlaubnisklassen c und CE auf 21 Jahre nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 lit. b BKrFQG.

Die meisten Fahrer entscheiden sich für die beschleunigte Grundqualifikation. Vor allem Quereinsteiger wählen diesen Weg zur Erlangung der Befähigung.[54] Durch die Teilnahme an 140 theoretischen Schulungsstunden und einer erfolgreich abgelegten Prüfung bei der Industrie- und Handelskammer kann der Kraftfahrer diese Berechtigung erlangen.[55]

Das BKrFQG verpflichtet die Berufskraftfahrer darüber hinaus zu einer laufenden Weiterbildung. In einem Abstand von jeweils fünf Jahren nach erhaltender Grundqualifikation ist eine Fortbildung mit 35 stunden nachzuweisen.[56] Diese Weiterbildung zielt darauf ab, die Kenntnisse aus der Grundqualifikation aufzufrischen und zu festigen.[57] Auch LKW-Fahrer, die vor der Einführung des BKrFQG ihren Berufsabschluss erlangt haben, müssen alle fünf Jahre diese Fortbildung ablegen.[58]

Es existieren verschiedene Einrichtungen, welche die Grundqualifikation und Weiterbildung für Kraftfahrer anbieten. Hierzu zählen Akademien, Berufskraftfahrer­Ausbilder, Unternehmen im Güterverkehr und Fahrschulen, welche in den C-Klassen ausbilden.[59] § 7 BKrFQG regelt dabei, welche Schulungsvoraussetzungen zum Aus­und Weiterbilden für Institutionen notwendig sind.

Lassen Unternehmen ihre Berufskraftfahrer ohne die benötigte Qualifikation gewerbliche Fahrten durchführen, droht ihnen ein Bußgeld in Höhe von 20.000 Euro.[60]

Durch die Einführung des BKrFQG haben sich die Ausbildungskosten neuer LKW- Fahrer erhöht. Weiterhin sind auch die laufenden Aufwendungen durch die regelmäßige Weiterbildung gestiegen.[61] Die Unternehmen müssen nun deutlich mehr Geld in ihr Fahrpersonal investieren. Aus diesem Grund möchten einige Fährbetriebe die Kosten den Berufskraftfahrern selbst auferlegen, was viele Kraftfahrer finanziell belasten würde.[62]

Viele Unternehmen der Logistikbranche sehen die durch das BKrFQG verpflichtende Grundqualifikation als Barriere für potenzielle Berufseinsteiger.[63]

Insbesondere bei den Quereinsteigern führt diese Regelung zu einem wesentlichen Rückgang.[64] Nach der ZF-Zukunftsstudie sind die Quereinsteiger mit 80 prozentigem Anteil aller Berufskraftfahrer für die Bedarfsdeckung der Unternehmen mit Fahrern entscheidend.[65] Auch die Studie dieser Arbeit gibt ein sehr ähnliches Bild diesbezüglich wieder. Hiernach liegt der Anteil der Quereinsteiger bei den Befragten bei über 74 Prozent.

Da die alleinige Fahrerlaubnis für gewerbliche Transportfahrten nun nicht mehr ausreicht, ist das ohnehin schon geringe Interesse möglicher Fahrer an einem privaten Führerscheinerwerb noch weiter gesunken.[66]

Weiterhin hat sich die Einführung des BKrFQG auf Transportunternehmen ausgewirkt, welche vorher Aushilfsfahrer für Spitzenlastzeiten rekrutierten. Viele dieser Betriebe ermöglichen nur ihrer Stammbelegschaft die Teilnahme an der notwendigen Turnus­Weiterbildung. So sind es diese Unternehmen, welche nach Ende der übergangsfrist, spätestens ab 2016, keine Aushilfsfahrer mehr engagieren.[67]

Auch wenn die Regelungen des BKrFQG die Kosten zur Ausführung der Fahrertätigkeit erhöht und den Fahrermangel insbesondere bei den Aushilfsfahrern verschärft haben, wird es von vielen Sachverständigen insgesamt positiv aufgenommen. Diesbezüglich sehen diese eine Erhöhung des Qualifikationsniveaus und eine Aufwertung des Images des Berufskraftfahrers durch das Gesetz.[68]

Insgesamt lässt sich damit dennoch feststellen, dass die Einführung des BKrFQG den Fahrermangel weiter verschärft hat.

3.2.2 Lenk- und Ruhezeiten

Einen bedeutenden Einfluss auf die Fahrertätigkeit nehmen die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten ein. Als Lenkzeit gilt die Zeitspanne zwischen einer Ruhezeit oder einer Fahrtunterbrechung.[69] Hiermit ist die reine Lenktätigkeit gemeint, welche mit einem digitalen Tachographen automatisch aufgezeichnet wird.[70]

Trotz dieser automatisierten Technik übernimmt der LKW-Fahrer hier selbst die Einordnung in Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts- und Ruhezeit durch manuelle Eingabe.[71]

Weiterhin gilt es für die Fahrer eine Tagesruhezeit von mindestens 11 stunden innerhalb einer Zeitspanne von 24 stunden einzuhalten. Ergänzend kann diese aber bis zu dreimal die Woche auf neun stunden reduziert werden.[72] Zudem müssen Beschäftigte im Straßentransport Mindestruhezeiten einhalten. Demnach ist nach einer Lenkdauer von viereinhalb stunden eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten einzulegen, es sei denn es ist eine Ruhezeit erfolgt.[73]

Grundsätzlich wird die wöchentliche Lenkzeit von Kraftfahrern durch die Lenk- und Ruhezeitverordnung nach Artikel 6 Abs. 2 und 3 der vo (EG) Nr. 561/2006 auf maximal 56 stunden begrenzt, es sei denn die Gesamtlenkzeit wird in zwei aufeinanderfolgenden Wochen nicht um 90 stunden überschritten. Die tägliche Lenkzeit von LKW-Fahrern darf außerdem 9 stunden nicht überschreiten, kann aber zweimal in der Woche auf bis zu 10 stunden verlängert werden.[74]

Weiterhin ist nach § 21 a Abs. 4 Satz 1 Arbeitszeitgesetz (ArbZG) eine Höchst­arbeitszeit pro Woche von 48 stunden festgeschrieben. Als Arbeitszeit in diesem Zusammenhang gilt der Zeitraum von Arbeitsantritt bis Arbeitsende ohne Ruhepausen und Ruhezeit.[75] Hierzu zählen bei Berufskraftfahrern insbesondere das Fahren, das Be- und Entladen, die Reinigung und Wartung des Fahrzeugs und die Erledigung von gesetzlichen Formalitäten.[76] Diese Arbeitszeit kann nach § 21 a Abs. 4 Satz 2 ArbZG jedoch auf maximal 60 stunden ausgedehnt werden, solange innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 stunden wöchentlich nicht überschritten werden.

Des Weiteren besteht für viele LKW-Fahrer das Problem die Höchstlenkzeit einzuhalten, besonders wenn es zu Schwierigkeiten an den Be- und Entladestellen kommt. Viele Fahrer stellen bei solchen Problemen den Tachografen auf Pause, sodass diese Zeit nicht als Arbeitszeit zählt.[77] Wiederum stellt diese Zeitspanne eine unbezahlte Arbeitstätigkeit für die Kraftfahrer dar.

So ist es primär der Kostendruck, der viele Güterkraftverkehrsbetriebe dazu zwingt ihre Fahrer zu dieser verbotenen Vorgehensweise aufzufordern.[78] An dieser stelle sind auch die täglich langen Arbeitszeiten vieler Fahrer nachvollziehbar.

Anhand der durchgeführten Befragung lässt sich feststellen, dass die Lenk- und Ruhezeiten für den Großteil der befragten Berufskraftfahrer kein Problem darstellen. Für knapp 67 Prozent der Fahrer sind die Regelungen zu dieser gesetzlichen Vorschrift in der Realität einhaltbar. Dennoch sehen sich annähernd 19 Prozent der Fahrer durch die Lenk- und Ruhezeiten in ihrer Fahrertätigkeit beeinträchtigt.

3.2.3 Verringerte Fahrerausbildunq bei der Bundeswehr

Infolge der Gründung der Bundeswehr im Jahre 1955 konnte der steigende Bedarf an Berufskraftfahrern durch das wachsende Transportaufkommen in Deutschland abgedeckt werden.[79] Die Bundeswehr galt bis in die 1990er Jahre als Deutschlands größte Fahrschule, insbesondere auch für die LKW-Fahrerlaubnis.[80]

So konnten früher viele ehemalige Transportsoldaten, welche mit ihrem eigentlichen Ausbildungsberuf unzufrieden waren, auch in die Logistikbranche wechseln. Die bei der Bundeswehr erworbene Kraftfahrzeugerlaubnis ermöglichte dies. Insofern war der Beruf des Kraftfahrers insbesondere für diese Quereinsteiger geeignet.

Somit konnten die Logistikunternehmen lange Zeit auf diesen militärischen Ausbilder für Berufskraftfahrer zählen. Viele der späteren Kraftfahrer erwarben dort ihre Fahr­erlaubnis für den LKW. Doch spätestens seit dem Ende der Wehrpflicht am 01. Juli 2011 und der damit einhergehenden Reduzierung der Streitkräfte verfügen immer weniger Arbeitskräfte übereinen LKW-Führerschein.[81]

So bildete die Bundeswehr 1998 noch etwa 19.000 Soldaten zu LKW-Fahrer aus. Im Jahre 2012 waren es hingegen nur noch 6.600 Bundeswehr-Angehörige, welche ihre Kraftahrerlaubnis dort bekamen.[82] Dadurch kommt es zu einem starken Rückgang von ausgebildeten Militärkraftfahrern, welche wiederum dem zivilen Arbeitsmarkt fehlen.

Die Ergebnisse der ZF-Zukunftsstudie verdeutlichen noch einmal den Bedeutungs­verlust der Bundeswehr als Quelle für den LKW-Führerschein. Nur 5,5 Prozent der LKW-Fahrer haben hiernach ihre Fahrerlaubnis nach Einführung des BKrFQG während des militärischen Dienstes erworben (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 5: Art des Führerscheinerwerbs von Kraftfahrern die nach dem 10.09.2009 ihren Führerschein erworben haben

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung unter Verwendung von Daten aus: Lohre et al. (2014), s. 57

Aus diesem Grunde verkleinerte sich der Bewerberpool für Logistikunternehmen. Die aktuellen Kosten für den Erwerb der Führerscheinklasse CE belaufen sich auf 6.000 bis zu 8.000 Euro und stellen somit für viele Fahrerinteressenten eine große Hürde dar.[83] Potenzieller Nachwuchs und Quereinsteiger, welche nicht die Berufskraft­fahrerausbildung absolvieren, müssen nun für die Führerscheinausbildung in Vorleistung treten.[84] Vor allem junge Arbeitssuchende mit begrenzten finanziellen Mitteln haben es dadurch noch schwerer eine Fahrerlaubnis zu erlangen.

Zudem genügt die militärische Fahrerlaubnis nicht den Anforderungen, die das BKrFQG voraussetzt. Dieses erfordert für gewerbliche Transportfahrten weitere Qualifikationsmaßnahmen.

Auch die durchgeführte Befragung in dieser Arbeit belegt den geringen Anteil der Berufskraftfahrer, die ihren Führerschein bei der Bundeswehr erworben hatten.

[...]


[1] Vgl. Destatis online (2016).

[2] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 106.

[3] Vgl. Schierge (2014), s. 20.

[4] Vgl. Verkehrsrundschau online (2013).

[5] Vgl. Herrler/Klaus (2012), s. 3.

[6] Von Dolega/Bours online (2015).

[7] Reuter online (2013).

[8] Verkehrsrundschau online (2013).

[9] Vgl. Hader (2015), s. 193.

[10] Vgl. Raab-Steiner/Benesch (2010), s. 55.

[11] Vgl. Raab-Steiner/Benesch (2010), s. 54.

[12] Vgl. Pilshofer (2001), s. 18.

[13] Vgl. Pilshofer (2001), s. 18.

[14] Vgl. Pilshofer (2001), s. 18.

[15] Vgl. Baur/Blasius (2014), s. 602.

[16] Vgl. Hader (2015), s. 396.

[17] Drucker et al. (1997), s. 19, zit. nach Schuett (2014a), s. 1.

[18] Vgl. Preißing (2014), s. 5.

[19] Vgl. Länge/Menke (2007), s. 11.

[20] Vgl. Schuett (2014b), s. 2.

[21] Vgl. Länge/Menke (2007), s. 11.

[22] Vgl. Preißing (2014), s. 6.

[23] Vgl. Preißing (2014), s. 5.

[24] Vgl. Länge/Menke (2007), s. 12.

[25] Vgl. Preißing (2014), s. 5 f.

[26] Vgl. Länge/Menke (2007), s. 11.

[27] Vgl. Schuett (2014b), s. 2.

[28] Vgl. Hüther/Naegele (2013), s. 209.

[29] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 106.

[30] Vgl. Yavuz (2013), s. 28.

[31] Vgl. Large /Peirowfeiz (2013), s. 2.

[32] Vgl. BAG (2015), s. 8.

[33] Vgl. Klumpp et ál. (2014), s. 36.

[34] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 66.

[35] Vgl. Lohre etai. (2015), s. 54.

[36] Vgl. Grosse- Ruyken étal. (2011), s. 31, zit. nach Wittenbrink (2014), s. 28.

[37] Vgl. Large/Peirowfeiz (2013), s. 2.

[38] Vgl. Pilot/Scholz (2014), s. 176.

[39] Vgl. Pilot/Scholz (2014), s 176.

[40] Vgl. Müller/Klaus (2009), s. 55.

[41] Vgl. Lohreetal. (2014), S.7.

[42] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 76.

[43] Vgl. Eberhard et al. (2009), s. 10.

[44] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 61.

[45] Vgl. BAG (2011), s. 1.

[46] Vgl. Schleicher (2009), S.13.

[47] Vgl. Burchert et al. (2013), s. 3.

[48] Vgl. Ecomed (2016), s. 7.

[49] Vgl. BAG (2011), s. 4 f.

[50] Vgl. BAG (2015), s. 9.

[51] Vgl. Lohre etai. (2015), s. 55.

[52] Vgl. Large/Peirowfeiz (2013), s. 5 f.

[53] Vgl. Large/Peirowfeiz (2013), s. 6.

[54] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 31.

[55] Vgl. Wittenbrink (2014), s. 92.

[56] Vgl. Wittenbrink (2014), s. 92.

[57] Vgl. Large/Peirowfeiz (2013), s. 7.

[58] Vgl. Ecomed (2016), s. 10.

[59] Vgl. Frie/Vondran (2011), s. 40.

[60] Vgl. BAG (2011), s. 11.

[61] Vgl. Frie/Vondran (2011), s. 42.

[62] Vgl. Frie/Vondran (2011), s. 42.

[63] Vgl. BAG (2011), s. 17.

[64] Vgl. Large/Peirowfeiz (2013), s. 3.

[65] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 31.

[66] Vgl. BAG (2011), s. 17.

[67] Vgl. BAG (2011), s. 18.

[68] Vgl. Lohre etai. (2014), s. 31.

[69] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 19.

[70] Vgl. Nickenig/Hodea (2010), s. 53.

[71] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 19.

[72] Vgl. Lenkundruhezeiten online (2016).

[73] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 18.

[74] Vgl. Kerler (2010), s. 211.

[75] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 19.

[76] Vgl. Klumpp et al. (2014), s. 19.

[77] Vgl. Baier/Mack (2013), s. 12.

[78] Vgl. Baier/Mack (2013), s. 13.

[79] Vgl. Baier/Mack (2013), s. 4.

[80] 88 Vgl. Roller online (2013.

[81] 8l Vgl. Pilot/Scholz (2014), s. 176.

[82] Vgl. Roller online (2013).

[83] Vgl. Lohreetal. (2014), s. 57.

[84] Vgl. Herrler/Klaus (2012), s. 15.

Ende der Leseprobe aus 77 Seiten

Details

Titel
LKW-Fahrermangel in der deutschen Logistikbranche
Untertitel
Ursachen, Auswirkungen und Lösungsansätze
Hochschule
Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg
Note
1,3
Autor
Jahr
2016
Seiten
77
Katalognummer
V434828
ISBN (eBook)
9783668760042
ISBN (Buch)
9783668760059
Dateigröße
6529 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
lkw-fahrermangel, logistikbranche, ursachen, auswirkungen, lösungsansätze, fahrermangel, kraftfahrer, mangel, fahrer, berufskraftfahrer
Arbeit zitieren
Jan-Pieter Thiele (Autor), 2016, LKW-Fahrermangel in der deutschen Logistikbranche, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/434828

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