Rechtliche Auswirkungen der Abgasmanipulationen für Hersteller, Händler und Käufer

Inhaltsverzeichnis

I. Abkürzungsverzeichnis

II. Einleitung

III. Der Abgasskandal
A. Technische Fragen
1. Prüfverfahren nach der Verordnung VO 715/2007/EG
2. Funktionsweise der unzulässigen Abschalteinrichtung

IV. Rechtliche Vorfragen
A. EG-Typgenehmigung
B. Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen
1. Offenlegung im EG-Typgenehmigungsverfahren
2. Normale Betriebsbedingungen iSd Art 5 Abs 1 der VO 715/2007/EG
3. Der Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG
4. Bauteilschutz als Rechtfertigungsgrund

V. Ergebnis der rechtlichen Vorfragen

VI. Gewährleistung
A. Mängelrüge
B. Werbung und öffentlich gemachte Äußerungen
C. Entzug der Typgenehmigung oder Aufhebung der Zulassung
D. Rechtsmangel und versteckter Sachmangel
E. Primäre Gewährleistungsbehelfe
1. Updates als Recht zur zweiten Andienung
2. Einwand der Unverhältnismäßigkeit des Übergebers
3. Angemessenheit der Frist bei der Verbesserung
4. Einwand des Übernehmers wegen erheblichen Unannehmlichkeiten
5. Einwand wegen der Person des Übergebers liegenden Gründen
F. Sekundäre Gewährleistungsbehelfe

VII. Wurzelmängel
A. Anfechtung bzw Anpassung des Vertrages wegen Irrtums gem §§ 871 iVm 877 ABGB
B. Anfechtung des Vertrages wegen arglistiger Täuschung gem §§ 870 iVm 877 ABGB
C. Anfechtung bzw Anpassung des Vertrages wegen Verkürzung über die Hälfte gem §§ 934, 935 ABGB

VIII. Bereicherungsrechtliche Folgen
1. Benützungsentgelt und Wertminderung
2. Das Fahrzeugbewertungsprogramm Autopreisspiegel

IX. Schadenersatz
A. Anspruch des Käufers gegen den Verkäufer wegen Schadenersatz aus Gewährleistung gem §§ 933a ABGB iVm 1295 ABGB?
B. Schadenspositionen des Käufers
C. Haftung des Herstellers als juristische Person
1. Haftung für Besorgungsgehilfen gem § 1315 ABGB
2. Repräsentantenhaftung
D. Vertragliche Schadenersatzansprüche gegen den Hersteller
E. Deliktische Schadenersatzansprüche gegen den Hersteller
F. Merkantile Wertminderung
G. Schäden infolge des Softwareupdates

X. Exkurs

XI. Conclusio
A. Gewährleistung
B. Wurzelmängel
C. Bereicherungsrechtliche Folgen
D. Schadenersatz

XII. Literaturverzeichnis

I. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

II. Einleitung

Am 18.09.2015 wurde die Manipulation an Dieselmotoren durch die amerikanische Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA), mittels einer sogenannten „Notice Of Violation (NOV)“, nach dem Clean Air Act (CAA) öffentlich gemacht. Es wurde von der Behörde eine beträchtliche Anomalie, zwischen Prüfstandsbetrieb und realem Fahrzeugbetrieb festgestellt. Die weltweiten Untersuchungen, ua durch Behörden, Gerichte, Verbraucherschützer und der Autokonzerne selbst dauern noch an. Fakt ist, dass der Volkswagenkonzern die beteiligten Parteien getäuscht hat. Die Abgasmanipulationen betreffen mittlerweile nicht nur VW, sondern auch die BMW AG¹ und die Daimler AG² müssen Rückrufe durchführen. Dies liefert sowohl strafrechtliche, als auch zivilrechtliche Fragestellungen. Letztere werden Thema dieser Arbeit sein. Zunächst werden die für die rechtliche Beurteilung relevanten und bekannten technischen Hintergründe umrissen. Danach sollen etwaige rechtliche Vorfragen, das EG-Typgenehmigungsverfahren und die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen thematisiert werden. Die anschließende rechtliche Beurteilung erfolgt auf Fokus des geltenden Gewährleistungsrechts, mögliche Gestaltungsrechte und dem Schadenersatzrecht. Außerdem werden die Folgen der Rückabwicklung der Verträge aufgegriffen. Insbesondere wird hier auf die bereicherungsrechtlichen Folgen eingegangen.

III. Der Abgasskandal

Im Rahmen des Abgasskandals wurde VW in der NOV vorgeworfen, eine spezielle Software eingesetzt zu haben, die erkennt, wenn sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Diese wurde seitens der Behörde als unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) klassifiziert³. Mit der Drohung, die Konformitätszertifikate von 2016er Fahrzeugen zu verweigern, falls VW keine plausible Erklärung für die Abgasanomalien liefert, gab der Konzern schließlich die Manipulationen ggü der EPA zu⁴. Lt Volkswagen manipulierte die Leitung des Motorenteams in Wolfsburg, spätestens seit 2006, vorsätzlich die Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung, um die strengen Abgasvorschriften in den Vereinigten Staaten einzuhalten und Verkaufsgenehmigungen für die Fahrzeuge zu erhalten⁵. Dies führte letztendlich in den USA zu einem Verkaufsstopp von Dieselfahrzeugen⁶ und Schäden in Milliardenhöhe⁷.

Diese hohen Schadenersatzzahlungen blieben in Europa, aufgrund einer anderen Rechtslage bisher aus⁸. In Europa wurde nach Bekanntwerden des Vorfalls, das zuständige deutsche Verkehrsministerium tätig und setze eine Untersuchungskommission ein, welche spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter vornahm. Unter anderem soll das deutsche Kraftfahrbundesamt (KBA) die Motoren überprüfen⁹. Im veröffentlichten Untersuchungsbericht wurde festgestellt, dass weltweit 11 Millionen Fahrzeuge, davon 8,5 Millionen in der Europäischen Union¹⁰ und rund 388.000 in Österreich betroffen sind¹¹. Davon erfasst sind Motoren mit Hubraum 2.0-, 1.6- und 1.2-Liter des Typs EA 189 mit der Emissionsklasse „Euro 5“¹². Die in Österreich in Umlauf gebrachten Fahrzeuge von Volkswagen, basieren auf einer EGTypgenehmigung des deutschen Kraftfahrbundesamtes¹³.

VW wurde vom KBA mit Frist zum 07.10.2015 aufgefordert, einen verbindlichen Maßnahmen- und Zeitplan vorzulegen und technische Details zu den installierten Softwareprogrammen mitzuteilen. Das KBA stufte daraufhin die Manipulationen der Software als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO 715/2007/EG ein. Auf dieser Grundlage wurde am 14.10.2015 ein Bescheid erlassen, in dem VW aufgetragen wurde, bei den betroffenen Fahrzeugen die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, da die EG-Typgenehmigung gem Art 30 Abs 2 RL 2007/46/EG nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmt.

VW hat im Rahmen des Maßnahmenplans, Softwareanpassungen des Motorsteuergeräts vorgesehen, wobei für Fahrzeuge mit 1.6-Liter Motoren, zusätzlich der Einsatz eines Luftleitgitters zur Strömungsstabilisierung des Frischluftmassenpfads eingebaut wurde. Diese vorgeschlagenen Maßnahmen wurden vom KBA als geeignet angesehen und freigegeben. Die Fahrzeuge müssen nach Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen der ursprünglichen Typgenehmigung entsprechen¹⁴. Es bedarf jedoch im Einzelfall einer abschließenden Überprüfung und Freigabe durch das KBA. Dies führt teils zu enormen Verzögerungen für die genehmigten Softwareupdates¹⁵. In der Regel warten die Käufer mindestens drei Monate auf die erforderlichen Maßnahmen¹⁶. Die 1,6-Liter Motoren erhielten erst nach über einem Jahr die endgültige Freigabe¹⁷.

Die Fahrzeuglenker empfingen Schreiben vom Generalimporteur, dass an ihren Fahrzeugen „Nacharbeiten erforderlich sein werden“ und wurden später von VW über die Verfügbarkeit und Durchführung der bis dato kostenlosen Updates informiert¹⁸. Das zuständige österreichische Verkehrsministerium hat klargestellt, dass der Rückruf auch für Österreich gelte und es das Ziel sei, alle betroffenen Fahrzeuge umzurüsten¹⁹. Volkswagen rechtfertigte die Abschalteinrichtung mit der Ausnahmebestimmung des Art 5 Abs 2 der VO 715/2007/EG, die Maßnahmen zum Motorenschutz, sicheren Betrieb, oder Bauteilschutz vorsehen²⁰. Allerdings blieben die vorgeschriebenen Bescheide zur Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtung bisher alle unbekämpft.

Das KBA stellte fest, dass die aktuellen Rechtsnormen und die darauf aufbauenden derzeitigen Prüfverfahren nicht ausreichend sind, um unzulässige Abschalteinrichtungen zu erkennen, geschweige rechtssicher beweisen zu können²¹. Einer gutachterlichen Stellungnahme für den deutschen Bundestag zur Folge, sind entgegen dem KBA alle Abschalteinrichtungen der Autohersteller illegal²². Außerdem leitete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, Luxemburg, Spanien und dem Vereinigten Königreich ein. (jene Mitgliedsstaaten, die Typgenehmigungen für die Volkswagen AG in der EU ausgestellt haben). Diese haben ihre nationalen Bestimmungen über Sanktionen nicht angewendet, obwohl Volkswagen verbotene Abschaltprogramme verwendete. Darüber hinaus wurden der Kommission, die Ergebnisse der nationalen Untersuchungen nicht offengelegt, die potentielle Unregelmäßigkeiten bei den Emissionen von Stickoxid (NOX), bei Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns betreffen²³.

Unterdessen werden die Forderungen nach Hardware-Updates immer lauter. Das Wachtmeister Gutachten, das in Auftrag des deutschen Verkehrsministeriums erstellt und von der Deutschen Umwelthilfe veröffentlicht wurde, belegt die Sinnhaftigkeit der vorgeschlagenen Umrüstungen²⁴. Kritischer ggü Hardware-Nachrüstungen äußerte sich das deutsche Umweltbundesamt in einer jüngst veröffentlichen Studie²⁵. Die Vertragshändler und VW selbst haben einen Verzicht auf die Einrede der Verjährung bis zum 31.12.2017 erklärt²⁶.

A. Technische Fragen

1. Prüfverfahren nach der Verordnung VO 715/2007/EG

Die zuständigen Genehmigungsbehörden müssen immer im Einzelfall abklären, ob Erhöhungen von festgesetzten Grenzwerten auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hinweisen, oder diese plausibel erklärbar sind²⁷. Für die Einhaltung der Emissionen werden die Werte auf einem Rollprüfstand nach dem neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt. Diese führen allerdings von Vornherein zu starken Diskrepanzen zum Realbetrieb und sind somit nicht für einen Vergleich zwischen diesem geeignet²⁸. Der NEFZ-Wert liefert lediglich einen Richtwert für den Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffemissionen, um die Werte einzelner Fahrzeuge vergleichen zu können. Spätestens seit den Marktuntersuchungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) ist der NEFZ-Wert in der Öffentlichkeit vollends in Verruf geraten. Der ICCT hat den Unterschied zwischen dem Spritverbrauch unter Straßenbedingungen und dem Prüflabor genau nachgewiesen.

Der NEFZ wird auf dem Rollprüfstand festgestellt, was jedoch den Herstellern zu viele Freiheiten gibt, da bspw Zusatzausstattungen ausgeschaltet, oder gar ausgebaut werden, Reifen vollends aufgepumpt, Außenspiegel abmontiert, oder sogar mittels der Motorsteuerung die Leistung heruntergefahren werden kann.

Dieser Gestaltungsspielraum auf dem Prüfstand war schon vor dem Bekanntwerden der Dieselthematik unter Experten bekannt²⁹. Abweichungen der realen Werte von Testwerten, wurden insbesondere bei CO2-Emissionen vom österreichischen Umweltbundesamt festgestellt. Während die durchschnittliche Abweichung im Jahr 2000 rund 7 % betrug, lag sie 2013 bereits bei rund 27 %. Ein weiterer Anstieg in den nächsten Jahren zeichnet sich in internationalen Studien ab³⁰.

Der NEFZ wird durch die Durchführungsverordnung VO 692/2008/EG, sowie der UN/ECE-Regelung Nr 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen genau geregelt. Die Prüfung wird auf einem Abgasrollenprüfstand im Labor, unter reproduzierbaren Randbedingungen (Fahrzeugvorkonditionierung, Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte und Fahrprofil) durchgeführt. Der NEFZ hat eine Gesamtdauer von ca. 20 min mit zwei unterschiedlichen Abschnitten. Teil eins bewegt sich im Ortsgebiet mit max 50 km/h. Dabei wird das Fahrzeug häufig angehalten. Teil zwei deckt eine Geradeausfahrt von ca. 11 km auf ebener Strecke bei moderater Beschleunigung (amax=0,8-1m/s² ) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h, mit einer kurzzeitigen Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h. Hierbei wird der Gehalt der CO2, CO, HC, NOX, sowie PM festgestellt. Liegen diese unter den Grenzwerten ist die Type genehmigungsfähig³¹. Mit der neu erlassenen VO 2017/1151/EG wurde der unrealistische NEFZ vom neuen worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP) abgelöst. Ziel des WLTP ist es, die Diskrepanz zwischen Prüfstands- und Realbetrieb zu verringern³².

2. Funktionsweise der unzulässigen Abschalteinrichtung

Die unzulässige Abschalteinrichtung funktionierte nach folgendem Schema: Wie bei jedem Verbrennungsmotor entstehen Emissionen. Die Verbrennung geschieht im Zylinder, treibt den Kolben und somit das Fahrzeug an. Die dabei entstehenden Emissionen wie, ua Stickstoffoxide (NOX), Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Rußpartikel (PM) werden nicht direkt ausgestoßen, sondern über mehrere Vorgänge gereinigt, oder verbrannt. Teile dessen werden sogleich über die Abgasrückführung mit Wasserdampf H2O und Kohlendioxid CO2 zurück in die Zylinder geleitet, welche die Verbrennungstemperatur abkühlen. Die Höhe des zurückgeführten Abgases wird mittels eines Ventils gesteuert. Durch die Abkühlung entstehen weniger NOX. Danach treiben die Abgase bei Dieselmotoren den Turbolader an. Das bei der Verbrennung entstandene CO und HC wird daraufhin vom nachfolgenden Oxidationskatalysator mittels einer chemischen Reaktion in Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O) umgewandelt. Als Nächstes werden im Dieselpartikelfilter die PM aufgenommen. Dies ist das technisch notwendige Verfahren, um die Euro-Abgasklasse 5 einzuhalten.

Allerdings stehen NOX und PM zueinander in Korrelation. Wird der eine Faktor gesenkt, führt dies zur Erhöhung des anderen und umgekehrt. Prinzipiell ist die Höhe der Verbrennungstemperatur, für die Vermeidung des einen, oder des anderen entscheidend. Deswegen muss bei einer niedrigen Verbrennungstemperatur, das NOX für die strengere Abgasklasse Euro 6 aktiv nachbehandelt werden. Dafür gibt es derzeit zwei Systeme.

Die erste Möglichkeit wäre mittels NOX-Speicherkatalysator, die das NOX an der katalytischen Schicht, zB mittels Bariumoxid speichert und bei seiner Entladung, das Gas in Stickstoff (N2) und CO2 umwandelt. Die zweite Möglichkeit ist der Einbau eines SCR-Systems (selektive katalytische Reduktion), welche das NOX mittels einer wässrigen Harnstofflösung (AdBlue) in den SCR-Katalysator eingespritzt. Das NOX wird daraufhin in N2 und H2O zerlegt.

Beim Motor EA 189 kamen zwei Modi zum Einsatz: Der erste für den Prüfzyklus, der alle Abgasreinigungssysteme aktivierte, um die amtlichen Vorgaben einzuhalten, der zweite wurde beim normalen Fahrverlauf im Alltag verwendet. Modus eins am Prüfstand optimiert die NOX Werte, Modus zwei im realen Betrieb die Feinstaubwerte im alltäglichen Verkehr. Nach der Veröffentlichung der Manipulation sollen Softwareupdates die Abgassysteme optimieren und die Differenzierung zwischen realer Fahrt und Prüfstand entfernen³³,³⁴.

IV. Rechtliche Vorfragen

A. EG-Typgenehmigung

Um ein Fahrzeug in den Verkehr zu bringen, muss der Fahrzeughersteller die europarechtlichen Vorgaben einhalten. Der Fahrzeughersteller muss eine EGTypgenehmigung erlangen, die ua sicherstellt, dass die VO 715/2007/EG und die hierzu erlassene Durchführungsverordnung VO 692/2008/EG eingehalten worden sind. Diese bezieht sich auf die gesamte Serie des Fahrzeuges.

Ein solches Verfahren kann in jedem Mitgliedsstaat beantragt werden. Meist wird jedoch das Herstellungsland gewählt³⁵. Für ein und denselben Typ eines Systems, kann allerdings nur ein einziger Antrag, in nur einem einzigen Mitgliedstaat eingereicht werden³⁶. Mit einer erlangten EG-Typgenehmigung können alle hergestellten Fahrzeuge in der gesamten Europäischen Union verkauft werden, sofern die Fahrzeuge dem genehmigten Typ entsprechen. Dies wird durch eine sogenannte Übereinstimmungsbescheinigung iSd Art 18 der RL 2007/46/EG nachgewiesen.

Wenn dies zutrifft erhält man von der zuständigen nationalen Behörde das Certificate of Conformity (CoC-Papier). Die EG-Typgenehmigung gilt dann ohne weitere Überprüfungen für jedes Fahrzeug seines Typs in der gesamten EU³⁷,³⁸. Weitere nationale Spezifikationen werden nicht mehr benötigt. Sollte es im Zusammenhang mit einer Genehmigung zu einem Verdacht von Manipulationen kommen, ist immer die Behörde für die Verfolgung zuständig, welche die Genehmigung erteilt hat. Im Falle von VW bedeutet dies, dass das deutsche KBA für die Ermittlungen und Rückrufaktionen zuständig ist³⁹.

B. Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen

Hinsichtlich der EG-Typgenehmigung sind Bauteile, die das Emissionsverhalten beeinflussen, so herzustellen, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der VO 715/2007/EG und deren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Diese europarechtlichen Normen stellen ein einheitliches Verfahren für die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von Fahrzeugen sicher, um zu verhindern, dass zwischen den Mitgliedsstaaten Handelshemmnisse entstehen. Ein solches Verfahren ist auch notwendig, um zu gewährleisten, dass die Verbraucher und Anwender objektive und genaue Informationen erhalten⁴⁰.

Telos der Verordnung ist die Vermeidung von Schäden an der Gesundheit, Verbesserung der Luftqualität und Anregung von Innovationen⁴¹. Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen gem Art 5 Abs 1 leg cit entspricht.

Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, welche die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gem Art 5 Abs 2 erster Satz leg cit unzulässig. Ausnahmen davon sind in lit a-c alternativ aufgezählt. Gem lit a, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung, oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Gem lit b, wenn die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist. Der Wortlaut stellt eindeutig nur auf das Anlassen selbst ab, nicht etwa auf eine etwaige Start-, oder gar Warmlaufphase⁴². Gem lit c ist eine Abschalteinrichtung dann zulässig, wenn die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. Dies ist so zu verstehen, dass die Privilegierung nur dann einschlägig ist, wenn die Abschalteinrichtung deshalb greift, weil dies durch die Prüfverfahren zur Emissionsmessung vorgegeben wird⁴³.

1. Offenlegung im EG-Typgenehmigungsverfahren

Die Meinungen, ob ein Hersteller beim Genehmigungsverfahren die Abschalteinrichtung offenlegen muss, gehen zwischen KBA und einer gutachterlichen Stellungnahme für den deutschen Bundestag weit auseinander. Nach der gutachterlichen Stellungnahme muss bei Beantragung der Typgenehmigung, der Hersteller von sich aus, eine etwaige Abschalteinrichtung offenlegen und außerdem belegen, dass die Abschalteinrichtung „notwendig“ ist⁴⁴.

Das KBA sieht das anders: Zwar ergibt sich eine diesbezügliche Mitwirkungspflicht schon aus dem behördlichen Verwaltungsverfahren, die den Antragsteller verpflichtet an der Ermittlung des Sachverhalts mitzuwirken. Darunter fällt bspw die Erteilung von Auskünften, oder die Bereitstellung von Akten. Das KBA verweist allerdings auf den Grundsatz des „nemo tenetur se ipsum accusare“ und darauf, dass die Mitwirkungslast gem § 26 Abs 2 deutsches VwVfG, als Sollbestimmung ausgestaltet ist⁴⁵.

2. Normale Betriebsbedingungen iSd Art 5 Abs 1 der VO 715/2007/EG

Die genannte Rechtsnorm legt dem Hersteller die Verpflichtung auf, im Rahmen der Herstellung, das Fahrzeug so zu fertigen, konstruieren und montieren, dass diese unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen. Das KBA sieht den Begriff als zu unbestimmt und den europäischen Gesetzgeber in der Pflicht, diesen zu präzisieren. Möglicherweise können darunter die realen Betriebsbedingungen gemeint sein, jedoch wären diese wiederum auslegungsbedürftig.

Unklar ist, wie die realen Bedingungen einheitlich ausgelegt werden sollen, da sich jeder Fahrstil unterschiedlich gestaltet. Ein möglicher Einwand des Herstellers wäre derjenige, dass im Wege der Interpretation auf den NEFZ-Zyklus zurückgegriffen werden muss, da keine anderwärtigen Prüfmaßstäbe zur Verfügung stehen. Gleich wie das KBA, sieht auch der Hersteller bezüglich der Begrifflichkeit, Klärungsbedarf beim europäischen Gesetzgeber⁴⁶.

3. Der Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG

Es gilt der Grundsatz eines strikten, weitreichenden Verbotes von Abschalteinrichtungen. Dieses Verbot darf nur punktuell durchbrochen werden⁴⁷. Daher reicht es nicht aus, eine Abschalteinrichtung lediglich mit dem „Schutz des Motors vor Beschädigungen“ zu begründen, vielmehr muss diese „notwendig“ sein. Das Kriterium der Notwendigkeit hat einen strengen, objektivierbaren Maßstab und wird nur durchbrochen, wenn sich die Abschalteinrichtung nicht mit einer fortschrittlichen technischen Lösung vermeiden lässt⁴⁸.

Ohnehin kann jede anormale Emissionsminderungsstrategie, die unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Fahrt unter niedrigen Temperaturen zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, als Abschalteinrichtung qualifiziert werden⁴⁹. Einige Fahrzeughersteller nutzen eine derartige Abschalteinrichtung bereits bei Temperaturen unter 20 Grad. Unter „normalen Betriebsbedingungen“ können nur diejenigen Bedingungen und Außentemperaturen gemeint sein, die in den vier Jahreszeiten in Deutschland auftreten⁵⁰. Völlig entgegen argumentiert das zuständige Kraftfahrbundesamt, das den Ausnahmetatbestand des Motorenschutzes iSd Art 5 Abs 2 lit a leg cit, als rechtsstaatlich zu unbestimmt ansieht. Es sieht auch in diesem Punkt den europäischen Gesetzgeber in der Pflicht genauere Regelungen zu erlassen, da eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller rechtskonform sein könnte. Die Begründung, den Motor vor Beschädigung zu schützen und den sicheren Betrieb der Fahrzeuge zu gewährleisten, verstoße möglicherweise nicht gegen die Emissionsverordnung.

Voraussetzung ist hierbei, dass vom Fahrzeughersteller nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung, dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein⁵¹.

4. Bauteilschutz als Rechtfertigungsgrund

Die Daimler AG hat ihre Abschalteinrichtungen mittels Bauteilschutz gerechtfertigt⁵². Dieses Argument steht allerdings sowohl zu Art 5 Abs 2 lit a, als auch zu Art 4 Abs 2 Unterabsatz 2 leg cit in Widerspruch. Da ersterer nur unmittelbar drohende Motorschäden erfasst und letzterer die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen voraussetzt. Dieses Argument der Daimler AG ist daher unzulässig, da kein eigener Rechtfertigungsgrund „Bauteilschutz“ in den Rechtsvorschriften vorgesehen ist⁵³.

V. Ergebnis der rechtlichen Vorfragen

Festzuhalten bleibt, dass alle Hersteller derartige Abschalteinrichtungen gemäß der Definition in Art 3 der VO 715/2007/EG nutzen⁵⁴. Das KBA hat jedoch in seinem Untersuchungsbericht, nur den EA 189 Motor von Volkswagen als unzulässige Abschalteinrichtung qualifiziert. Die Tatsache, dass Art 5 Abs 1 leg cit, auf die Emissionsgrenzwerte am Prüfstand nach dem NEFZ ansetzt und nicht auf den gewöhnlichen Betrieb auf der Straße, schadet nicht⁵⁵.

Hat daher der Hersteller das Prüfverfahren nach Art 5 leg cit, welches ua in der VO 692/2008/EG und der UN/ECE Regelung Nr 83 eingehalten, so können dem Hersteller, die höheren Emissionen im realen Fahrbetrieb nicht zum Vorwurf gemacht werden⁵⁶. Daran ändert auch die Zielbestimmung nichts, dass sich die Fahrzeughersteller verpflichten, die Grenzwerte auf die tatsächliche Verwendung der Fahrzeuge zu beziehen haben⁵⁷. Unterstützt wird diese rechtliche Ansicht von der Europäischen Kommission⁵⁸.

Zwar sind die Werte für die Vergleichbarkeit zwischen Prüfstandsbetrieb und Realbetrieb ungeeignet, allerdings geht es beim NEFZ in erster Linie darum, einen einheitlichen Standard für das Funktionieren des Binnenmarktes sicherzustellen⁵⁹. Da der NEFZ für einen solchen Vergleich nicht herangezogen werden kann, sind neue Verfahren geplant und werden bald umgesetzt, um diesen Unterschied zu verringern⁶⁰. Neben dem bereits neuen WLTP-Laborprüfverfahren sind Prüfungen der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) angedacht. Das RDE-Verfahren ist kein Ersatz, sondern eine Ergänzung der Laborprüfungen. Damit sollen die tatsächlichen Fahrbedingungen auf der Straße besser widergespiegelt und insbesondere realistischere Emissionswerte geliefert werden⁶¹.

Vorab soll festgehalten werden, dass für die folgende rechtliche Beurteilung eine Abschalteinrichtung von der zuständigen Behörde als unzulässig qualifiziert sein sollte, da dies die Nachweisbarkeit des Mangels erheblich erleichtert. Die Funktionalität der Software kann aufgrund der Komplexität nach derzeitigem Stand nur schwer von einem technischen Sachverständigen festgestellt werden. Nur die Entwickler der Software wissen über deren genaue Funktionalität Bescheid. Für die noch zu beurteilenden zivilrechtliche Folgen ändert auch der Vorwurf der kollusiven Zusammenarbeit zwischen den Autoherstellern und dem Kraftfahrbundesamtes nichts⁶². Das Gleiche gilt für das Verfehlen des Zweckes der Emissionsschutzverordnung, durch die Nichteinhaltung und Verfehlung der gesetzten Luftverschmutzungsgrenzwerte⁶³.

Unlängst äußerte sich auch der OGH in einer zurückgewiesenen Revision zur NOX- Problematik. Er differenziert hier zwischen Grenzwerte durch das standardisierte Testverfahren nach NEFZ und dem realen Betrieb. Der OGH würde wohl eine Abweichung zwischen Prüfstandsbetrieb und realen Betrieb nur dann als rechtlich relevant beurteilen, wenn diese eindeutig dem Vertrag zugrunde gelegt werden⁶⁴. Somit kann VW kein Vorwurf gemacht werden, dass die gesetzlichen Prüfverfahren mangelhaft sind und zu Abweichungen im Realbetrieb führen. Relevant ist daher idR nur die Nichtübereinstimmung mit der EG-Typgenehmigung, die durch die unzulässige Abschalteinrichtung ausgelöst wurde.

VI. Gewährleistung

In erster Linie kommt aufgrund der manipulierten Software, bei übergebenen Fahrzeugen ein Anspruch auf Gewährleistung infrage, den der Käufer nicht beim Hersteller, sondern beim Verkäufer geltend machen muss. Gewährleistung ist die bei entgeltlichen Verträgen gesetzlich angeordnete Haftung des Schuldners für Mängel (Sach- und Rechtsmängel), welche die Leistung bei ihrer Erbringung aufweist⁶⁵.

Mangelhaft ist die übergebene Sache, wenn sie entweder qualitativ, oder quantitativ von der vertraglich geschuldeten Sache abweicht (Sachmangel), oder dem Erwerber nicht die vertraglich geschuldete Rechtsposition verschafft wird (Rechtsmangel). Bezugspunkt der Beurteilung ist immer der konkrete Vertragsinhalt⁶⁶. Es ist unerheblich, ob der Mangel vom Schuldner verursacht, oder verschuldet wurde, da lediglich Störungen der subjektiven Äquivalenz ausgeglichen werden sollen⁶⁷. Sie knüpft an den Zeitpunkt der Übergabe an⁶⁸.

Gem § 922 ABGB wird zwischen gewöhnlich vorausgesetzten und bedungenen Eigenschaften unterschieden. Für die Auslegung der gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften ist die Verkehrsauffassung maßgebend⁶⁹. Diese bedürfen keiner besonderen Abrede und sind mangels gegenteiliger Vereinbarung als stillschweigend vereinbart anzusehen⁷⁰. Die Rechtmäßigkeit der behördlichen Bewilligung ist schon nach argumentum a minori ad maius als gewöhnlich vorausgesetzte Eigenschaft zu klassifizieren, wenn bspw schon ÖNORMEN⁷¹ als gewöhnlich vorausgesetzte Eigenschaften angesehen werden⁷². Die unzulässige Abschalteinrichtung ist somit als Fehlen dessen Eigenschaft iSd §§ 922, 923 leg cit zu werten, da eine Nichtübereinstimmung mit der EG-Typgenehmigung vorliegt und das Fahrzeug nicht den behördlichen Rechtsvorschriften entspricht⁷³.

In concreto handelt es sich bei der manipulierten Software anfangs, um einen Sach- und keinen Rechtsmangel (siehe Kapitel VI.D. zum Rechtsmangel). Zwar werde durch die unzulässige Abschalteinrichtung gem Art 3 Nr 10 iVm Art 4 VO 715/2007/EG, behördliche Auflagen durch ein Produkt verletzt, diese wirken sich jedoch nur mittelbar auf die vorher erteilte Genehmigung aus⁷⁴. Es fehlt somit an sachlicher Substanz im weitesten Sinne⁷⁵.

Die Rechtsfolgen solch eines Mangels sind in § 932 ABGB aufgelistet. Dieser nennt als Gewährleistungsbehelfe die Verbesserung, den Austausch der Sache, eine angemessene Minderung des Entgelts (Preisminderung) und die Aufhebung des Vertrags (Wandlung). § 932 Abs 2 und 4 leg cit bestimmen den Vorrang der Verbesserung und des Austauschs. Der Übergeber soll dadurch eine „weitere Chance“ erhalten, den vertragsgemäßen Zustand herzustellen. Verbesserung und Austausch sind also die primären, Preisminderung und Wandlung die sekundären Behelfe⁷⁶.

Preisminderung, oder Wandlung kann der Käufer nur fordern, wenn der Übergeber den Einwand erhebt, dass die Verbesserung, oder der Austausch nicht möglich sind, oder für den Übergeber mit einem unverhältnismäßigen Aufwand verbunden wären. Ferner kann der Käufer die „sekundären Rechtsbehelfe“ geltend machen, wenn die primären Behelfe für ihn mit erheblichen Unannehmlichkeiten verbunden wären, oder wenn ihm die Verbesserung oder der Austausch aus triftigen, in der Person des Händlers liegenden Gründen nicht zumutbar ist⁷⁷. Außerdem kann gem § 932 Abs 4 leg cit auf die sekundären Behelfe bei Verweigerung, oder Verzug der primären Behelfe zurückgegriffen werden. Bei nur geringfügigen Mängeln besteht aber kein Recht auf Wandlung⁷⁸.

Die Gewährleistungsansprüche sind nichts anderes, als in besonderer Gestalt erhalten gebliebene Erfüllungsansprüche⁷⁹. Es wird vermutet, dass ein Mangel schon bei Übergabe vorhanden war, wenn er innerhalb von sechs Monaten nach der Übergabe hervorkommt. Das Vorliegen eines Mangels muss der Käufer nach allgemeinen Grundsätzen beweisen⁸⁰. Bei PKWs, die als bewegliche Sachen einzustufen sind, beträgt die Gewährleistungsfrist zwei Jahre⁸¹. Die Frist beginnt mit dem Tag der Ablieferung der Sache, bei Rechtsmängeln jedoch erst mit dem Tag, an dem der Mangel dem Übernehmer bekannt wird⁸².

Die Verbesserung, oder der Austausch sind in angemessener Frist und mit möglichst geringen Unannehmlichkeiten für den Übernehmer zu bewirken, wobei die Art der Sache und der mit ihr verfolgte Zweck zu berücksichtigen sind (§ 932 Abs 3 leg cit)⁸³. Bei Konsumenten ist die Verbesserung oder der Austausch idR am ursprünglichen Erfüllungsort zu leisten. Diese sind gem § 8 Abs 3 KSchG unentgeltlich vorzunehmen und hat auch die Arbeits- und Materialkosten zu umfassen⁸⁴. Vorteile die durch die Mängelbeseitigung entstehen, wie längere Lebensdauer, oder die Ersparnis von Reparaturkosten, braucht sich der Käufer nicht anrechnen zu lassen⁸⁵.

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¹ Vgl KBA vom 03.04.2018 https://www.kba.de/DE/Presse/Archiv/Abgasthematik/bmw_inhalt.html (Stand 10.07.2018).

² Vgl KBA vom 25.05.2018 https://www.kba.de/DE/Home/mercedes_inhalt.html (Stand 10.07.2018).

³ Vgl EPA vom 18.09.2015; abzurufen unter: https://www.epa.gov/sites/production/files/2015- 10/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf (Stand 10.07.2018).

⁴ Vgl Pressemitteilung des VW-Vorstandsvorsitzenden vom 20.09.2015 https://www.volkswagen-media- services.com/detailpage/-/detail/Erklrung-des-Vorstandsvorsitzenden-der-Volkswagen-AG-Professor-Dr- Martin-Winterkorn/view/2709299/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=uFXR5Ptc (Stand 10.07.2018). 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 4/56

⁵ Vgl https://www.t-online.de/finanzen/boerse/news/id_75607104/wirtschaft-bernhard-und-pischetsriederhatten- keine-kenntnis-von-manipulationen-bei-vw.html (Stand 10.07.2018).

⁶ Volkswagen AG, Konzernanlagebericht 2015, 50.

⁷ Volkswagen AG, Konzernanlagebericht 2015, 24; 2016, 24; 2017, 22.

⁸ Kolba, Mit gespaltener Zunge, VbR, 2016/89, 129.

⁹ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ - Untersuchungen und verwaltungsrechtliche Maßnahmen zu Volkswagen, Ergebnisse der Felduntersuchung des Kraftfahr- Bundesamtes zu unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen und Schlussfolgerungen, 12; abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Strasse/bericht- untersuchungskommission-volkswagen.pdf?__blob=publicationFile (Stand 10.07.2018).

¹⁰ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 4.

¹¹ Vgl www.oeamtc.at/thema/autokauf/informationen-zum-vw-abgas-skandal-bezueglich-stickstoffoxide- nox-16179350 (Stand 10.07.2018).

¹² BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 12.

¹³ BMVIT, GZ. BMVIT-105/0389-I/Stabst.Komm./2018. 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 5/56

¹⁴ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 12 f.

¹⁵ Vgl www.motor-talk.de/news/es-dauert-bei-den-diesel-updates-t6347395.html (Stand 10.07.2018).

¹⁶ Vgl Pressemitteilung der Volkswagen AG vom 16.12.2015 https://www.volkswagen-media- services.com/detailpage/-/detail/NOx-Thematik-Kunden-werden-informiert-Umsetzung- beginnt/view/2995368/6e1e015af7bda8f2a4b42b43d2dcc9b5?p_auth=NHUGkRFL (Stand 10.07.2018).

¹⁷ Vgl Pressemitteilung der Volkswagen AG vom 04.11.2016 https://www.volkswagen-media- services.com/detailpage/-/detail/Volkswagen-erhlt-Freigabe-des-Kraftfahrt-Bundesamts-zur-Umrstung-der- Modelle-mit-16l-TDI-Motor-des-Typs- EA189/view/4171101/6e1e015af7bda8f2a4b42b43d2dcc9b5?p_auth=NHUGkRFL (Stand 10.07.2018).

¹⁸ Vgl https://www.volkswagen.de/de/service-zubehoer/kundeninformationen/massnahme-fuer- stickoxid.html (Stand 10.07.2018).

¹⁹ Vgl BMVIT vom 15.10.2015 https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20151015_OTS0168/stoeger- rueckrufaktion-fuer-manipulierte-vw (Stand 10.07.2018).

²⁰ Geulen & Klinger Rechtsanwälte, Rechtsgutachterliche Stellungnahme zur Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen bei Emissionskontrollsystemen von Personenkraftwagen, 3 f; abrufbar unter: http://www.duh.de/uploads/media/Rechtsgutachten_Klinger_Abschalteinrichtungen.pdf (Stand 10.07.2018).

²¹ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 124 f.

²² Führ, Gutachterliche Stellungnahme für den deutschen Bundestag - 5. Untersuchungsausschuss der 18. Wahlperiode, 25; abrufbar unter: https://www.bundestag.de/blob/481344/c6f582c8598c9d6b62fcfb2acd012462/stellungnahme-prof--dr-- fuehr--sv-4--data.pdf (Stand 10.07.2018). 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 6/56

²³ Vgl Pressemitteilung der Europäischen Kommission vom 8.12.2016 http://europa.eu/rapid/press- release_IP-16-4214_de.htm (Stand 10.07.2018).

²⁴ Wachtmeister, Studie über das Potenzial einer Realisierung einer Hardware-Nachrüstung für Dieselfahrzeuge EU 5 (EU 4) zur NOx-Reduzierung; abrufbar unter: https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/Studie_Hardwa re-Nachru%CC%88stung_fu%CC%88r_Dieselfahrzeuge_EU5_EU4_zur_NOx_Reduzierung__.pdf (Stand 10.07.2018).

²⁵ Deutsches Umweltbundesamt, Ergänzung der Bewertung zu marktverfügbaren fahrzeugseitigen NOx Nachrüsttechnologien und Bewertung der Nachbesserung; abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/uba_bericht_nachruestung_ii _0.pdf (Stand 10.07.2018).

²⁶ Vgl Austria Presse Agentur vom 21.12.2015; https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20151221_OTS0010/oesterreichs-vw-haendler-geben- verjaehrungsverzicht-ab (Stand 10.07.2018).

²⁷ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 119.

²⁸ Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen - Zur Reichweite des Verbots nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, 4 f; abrufbar unter: https://www.bundestag.de/blob/415754/ff1cdd1ce5a96c8ea097f6d62399b1cb/pe-6-001-16-pdf-data.pdf (Stand 10.07.2018). 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 7/56

²⁹ Helmers, Die Modellentwicklung in der deutschen Autoindustrie - Gewicht contra Effizienz, 23 f; abrufbar unter: https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Auto_Umwelt/Gutachten_Mo dellentwicklung_deutsche_Autoindustrie_2015.pdf (Stand 10.07.2018).

³⁰ Ö sterreichisches Umweltbundesamt, Abweichung realer Verbrauchswerte von Testwerten bei PKW in

Österreich; abrufbar unter: http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/presse/news_2015/Vorabauswertung_Umweltbundesamt.p df (Stand 10.07.2018).

³¹ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 7 ff. 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 8/56

³² Vgl Präambel VO 2017/1151/EG. 11. Juli 2018 Andreas Maderböck 9/56

³³ BMVI, Untersuchungskommission Volkswagen, 6 ff.

³⁴ Vgl https://www.volkswagen.at/information-zu-ea189-dieselmotoren (Stand 10.07.2018).

³⁵ Vgl BMVIT, GZ. BMVIT-105/0389-I/Stabst.Komm./2018.

³⁶ Art 7 Abs 1 RL 2007/46/EG.

³⁷ Vgl http://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/technical-harmonisation/eu_de (Stand 10.07.2018).

³⁸ § 28 Abs 2 KFG.

³⁹ Vgl BMVIT, GZ. BMVIT-105/0389-I/Stabst.Komm./2018.

⁴⁰ Abs 17 der Präambel der VO 715/2007/EG.

⁴¹ Abs 7 der Präambel der VO 715/2007/EG.

⁴² Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen, 17.

⁴³ Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen, 18.

⁴⁴ Führ, Gutachterliche Stellungnahme für den deutschen Bundestag, 17 ff.

⁴⁵ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 122 f.

⁴⁶ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 122.

⁴⁷ Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen, 14.

⁴⁸ Führ, Gutachterliche Stellungnahme für den deutschen Bundestag, 7.

⁴⁹ Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen,, 16.

⁵⁰ Geulen & Klinger Rechtsanwälte, Rechtsgutachten zum Stand der Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, der Durchführungsverordnung 692/2008, der Richtlinie 2007/46/EG und der Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE), 26; abrufbar unter https://www.bundestag.de/blob/481328/582edca3c468da80a64db2ff3745e859/stellungnahme-prof--dr-- klinger--sv-4--data.pdf (Stand 10.07.2018).

⁵¹ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 123.

⁵² Geulen & Klinger Rechtsanwälte, Rechtsgutachterliche Stellungnahme zur Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen bei Emissionskontrollsystemen von Personenkraftwagen, 3 f.

⁵³ Geulen & Klinger Rechtsanwälte, Rechtsgutachterliche Stellungnahme zur Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen bei Emissionskontrollsystemen von Personenkraftwagen, 2.

⁵⁴ BMVI, Bericht der Untersuchungskommission, 119.

⁵⁵ Deutscher Bundestag, Art 5 Abs 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 - Anforderungen und Prüfungen des Emissionsverhaltens von KFZ, 7; abrufbar unter: https://www.bundestag.de/blob/415754/ff1cdd1ce5a96c8ea097f6d62399b1cb/pe-6-001-16-pdf-data.pdf (Stand 10.07.2018).

⁵⁶ Deutscher Bundestag, Art 5 Abs 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 - Anforderungen und Prüfungen des Emissionsverhaltens von KFZ, 8 f.

⁵⁷ Deutscher Bundestag, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen, 11.

⁵⁸ Europäische Kommission, Factsheet - Fragen und Antworten zu Emissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe, Brüssel am 25.09.2015; abgerufen unter: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15- 5705_de.htm (Stand 10.07.2018).

⁵⁹ Präambel Abs 17 der VO 715/2007/EG.

⁶⁰ Europäische Kommission, Factsheet - Fragen und Antworten zu Emissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe.

⁶¹ Europäische Kommission, Factsheet - Maßnahmen der EU zur Verringerung der Luftverschmutzung durch Fahrzeuge: Fragen und Antworten, Brüssel am 31.08.2017, abgerufen unter: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_de.htm (Stand 10.07.2018).

⁶² Führ, Gutachterliche Stellungnahme für den deutschen Bundestag, 28 f.

⁶³ Geulen & Klinger Rechtsanwälte, Rechtsgutachten zum Stand der Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, der Durchführungsverordnung 692/2008, der Richtlinie 2007/46/EG und der Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) Rechtsgutachten insbesondere zum Geltungsbereich der Grenzwerte, 28.

⁶⁴ OGH 22.02.2017, 8 Ob 6/17s.

⁶⁵ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II, 14. Auflage (2015) Rz 302.

⁶⁶ Riedler, Zivilrecht II Schuldrecht Allgemeiner Teil, 5. Auflage (2015) Rz 7/1.

⁶⁷ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 305.

⁶⁸ Riedler, ZR II SchRAT⁵ Rz 7/2.

⁶⁹ Riedler, ZR II SchRAT⁵ Rz 7/10.

⁷⁰ Zöchling-Jud in Klete č ka/Schauer, ABGB-ON¹.⁰² § 923 Rz 16 (Stand 1.1.2016, rdb.at).

⁷¹ OGH 29.05.1995, 1 Ob 564/95.

⁷² LG Wels 18.10.2017, 22 R 201/17s.

⁷³ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 317.

⁷⁴ Zöchling-Jud in Klete č ka/Schauer, ABGB-ON¹.⁰² § 923 Rz 9 (Stand 1.1.2016, rdb.at).

⁷⁵ Reischauer in Rummel, ABGB³ § 923 ABGB Rz 8a (Stand 1.1.2000, rdb.at).

⁷⁶ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 334.

⁷⁷ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 335.

⁷⁸ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 333.

⁷⁹ RIS-Justiz RS0018475.

⁸⁰ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 368.

⁸¹ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 375.

⁸² Koziol - Welser/Klete č ka, Bürgerliches Recht I¹⁴ (2014) Rz 731.

⁸³ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 342.

⁸⁴ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 343.

⁸⁵ Welser/Zöchling-Jud, Bürgerliches Recht II¹⁴ Rz 346.