Die Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problem- und Zielstellung
1.2 Leitfragen
1.3 Vorgehensweise/Methodik

2. Barrierefreiheit im ÖPNV
2.1 Gesetzliche Definition
2.2 Gesetzliche Rahmenbedingungen
2.3 Personenbeförderungsgesetz
2.4 Mitwirkung der Deutschen Bahn AG
2.5 Personengruppen und deren Anforderungen
2.6 DIN-Normen

3. Untersuchungsgebiet VG Bad Hönningen
3.1 Verkehrstechnische Lage
3.2 Nahverkehrsplan des Landkreises Neuwied
3.3 Aufgabenträger und Federführung
3.4 Bestandsaufnahme - Bad Hönningen
3.4.1 Verkehrsanbindung
3.4.2 Zuwegungen
3.4.3 Bodenbelag und -zustand
3.4.4 Haltstelleneinrichtungen und Fahrgastinformationen
3.5 Bestandsaufnahme - Rheinbrohl
3.5.1 Verkehrsanbindung
3.5.2 Zuwegungen
3.5.3 Bodenbelag und -zustand
3.5.4 Haltstelleneinrichtungen und Fahrgastinformationen
3.6 Bestandsaufnahme - Leutesdorf
3.6.1 Verkehrsanbindung
3.6.2 Zuwegungen
3.6.3 Bodenbelag und -zustand
3.6.4 Haltstelleneinrichtungen und Fahrgastinformationen

4. Allgemeine Handlungsempfehlung

5. Umbaumaßnahmen und Finanzierungsmöglichkeiten

6. Fazit

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die vier ״Pflichten“ im ÖPNV in Deutschland

Abbildung 2: Mobilitätsbehinderte im engeren und weiteren Sinne

Abbildung 3: Lage der Verbandsgemeinde Bad Hönningen

Abbildung 4: Luftbild des Untersuchungsgebietes Bad Hönningen (Westansicht)

Abbildung 5: Tunnelunterführung zum Bahnhof.

Abbildung 6: Fußgängerüberweg vordem Bahnhofsgebäude

Abbildung 8: Verkehrsinsel und Fußgängerquerung zum Bahnhof

Abbildung 7: Tunnelunterführung nördlich vom Bahnhof

Abbildung 9: Tunnelunterführung neben dem Bahnhofsgebäude

Abbildung 10: Treppen- und stufenfreier Zugang zu Bahnsteig 1

Abbildung 11 : Zugang zu Bahnsteig 2 (Links: Außentür; Rechts: Innenbereich mit Treppe)

Abbildung 12: Bodenbelag vordem ehern. Bahnhofsgebäude

Abbildung 14: Bodenbelag auf Bahnsteig 1

Abbildung 13: Links: Bh Fahrtrichtung Köln - Rechts: Bh Fahrtrichtung Koblenz

Abbildung 15: Bodenbelag vor Tunneleingang TI

Abbildung 16: Fahrgastunterstände (Links: Fahrtrichtung Koblenz - Rechts: Fahrtrichtung Köln)

Abbildung 17: Sitzmöglichkeiten auf Bahnsteig 1

Abbildung 18: Fahrgastunterstand linke Seite

Abbildung 19: Fahrgastunterstand rechte Seite

Abbildung 20: Bahnsteig 2 in Bad Hönningen

Abbildung 21 : Fahrgastunterstand auf Bahnsteig 2

Abbildung 22: Fahrgastunterstand auf Bahnsteig 2 (Innenraum)

Abbildung 23: Luftbild des Untersuchungsgebietes Rheinbrohl (Westansicht)

Abbildung 24: Treppenzugang zum Bahnhofsvorplatz

Abbildung 25: Rampe vordem RheinbrohlerBahnhof

Abbildung 26: Bahnsteig 1 in Rheinbrohl

Abbildung 27: Personenunterführung von Bahnsteig 1

Abbildung 28: Gehweg und Fahrbahn vordem Bahnhof

Abbildung 29: Bodenbelag auf der Dreiecksinsel

Abbildung 30: Bodenbelag vor Treppenzugang

Abbildung 31: Bahnsteige 1 & 2

Abbildung 32: Bahnsteig 2 in Rheinbohl

Abbildung 33: Bushaltestellen am Bahnhof von Rheinbrohl

Abbildung 34: Fahrgastunterstände auf Bahnsteig 1 in Rheinbrohl

Abbildung 35: Fahrgastunterstand auf Bahnsteig 2 in Rheinbrohl

Abbildung 36: Luftbild des Untersuchungsgebietes Leutesdorf (Westansicht)

Abbildung 37: Blick auf den Bahnhofsweg von der August-Bungert-Allee (Teil 1)

Abbildung 38: Bahnhofsweg (Teil 2)

Abbildung 39: Bahnhofseingang in Leutesdorf

Abbildung 40: Zuwegung zu den Bahnsteigen (Links: zu Bahnsteig 2; Rechts: zu Bahnsteig 1)

Abbildung 41: Treppenhandlauf in der Personenunterführung Leutesdorf

Abbildung 42: Bodenbelag Bahnhofsweg

Abbildung 43: Treppeneingang zum Bahnhof

Abbildung 44: Bodenbelag im Bahnhofseingang

Abbildung 45: Bahnsteige 1 (links) und 2 (rechts) in Leutesdorf

Abbildung 46: Fahrgastunterstand auf Bahnsteig 1 in Leutesdorf

Abbildung 47: Fahrgastunterstände auf Bahnsteig 2 (Links: mit Sitzgelegenheit, Rechts: Überdachung)

Abbildung 48: Rippenplatten (links) und Noppenplatten (rechts)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 : Ausgewählte Checklisten aus dem Bericht der Stadt Ratingen (2003)

Tabelle 2: Übersicht der DIN-Normen zur Barrierefreiheit im ÖPNV

Tabelle 3: Bodenindikatoren und ihre Funktionen

Tabelle 4: Anzahl der Einsteiger an den Bahnhöfen Bad Hönningen, Leutesdorf und Rheinbrohl

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1 Problem-und Zielstellung

Mobilität ist in der heutigen Zeit eine wichtige Voraussetzung für eine gesellschaftliche Teilhabe. Um am sozialen und wirtschaftlichen Leben teilnehmen zu können ist eine ungehinderte Fortbewegung essentiell. Politik, Bund und Kommunen, aber auch jene, die für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verantwortlich sind, haben die Aufgabe mobilitätseingeschränkten Personen eine weitgehend barrierefreie Nutzung des ÖPNV zu gewährleisten.

Der hohe Bevölkerungsanteil an Menschen über 65 Jahren in Deutschland stellt, bedingt durch den demografischen Wandel, eine zusätzliche Herausforderung für den ÖPNV dar. Mit zunehmenden Alter nehmen Gesundheitsbeschwerden zu und damit steigt auch die Zahl der mobilitätsbehinderten Menschen. Die Barrierefreiheit beschränkt sich dabei keineswegs nur auf alte und/oder behinderte Menschen. Auch Personen, die temporär von einer Mobilitätseinschränkung betroffen sind, wiez.B. Kinder, Personen mit Kinderwagen, Reisende mit schwerem Gepäck oder Fahrrädern müssen über alle Altersgruppen hinweg berücksichtigt werden. Für all diese Gruppen müssen Barrieren auf materieller (z.B. Treppen) wie immaterieller Art (z.B. komplizierte Fahrgastinformation) weitgehend nachhaltig abgebaut werden, um ihnen die Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen. Die Wahrscheinlichkeit, dass jeder in seiner Mobilität eingeschränkt werden kann, macht das Ziel einer Barrierefreiheit im ÖPNV zu einer gesamtgesellschaftlichen Aufgabe. Die Barrierefreiheit ist nicht nur notwendig, sondern sie bietet für alle Menschen einen Mehrwert. Bemühungen, die Anforderungen dieser Nutzergruppen gerecht zu werden, in Form von gesetzlichen Vorgaben und Richtlinien sowie deren baulichen Umsetzungen sind seit jeher ein wichtigerTeil der Politik und Verkehrsplanung. Hierzu wurden bspw. das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Deutschland verabschiedet und lokale Nahverkehrspläne von den kommunalen Aufgabenträgern erarbeitet.

Die vorliegende Bachelorarbeit untersucht den öffentlichen Verkehrsraum von Bad Hönningen, Rheinbrohl und Leutesdorf der Verbandsgemeinde Bad Hönningen auf eine barrierefreie ÖPNV-Versorgung. Politik, Bewohner und Reisende beklagen in diesem Untersuchungsgebiet die mangelnde Barrierefreiheit an den Stationen. Von Seiten des Aufgabenträgers, dem Landkreis Neuwied, zu der die VG Bad Hönningen gehört, gab es zwar Bemühungen den ÖPNV im Rahmen des PBefG bis 2022 auf Barrierefreiheit zu modernisieren, dennoch sind bisher nur wenige derartige Vorhaben wirklich geplant oder umgesetzt worden. Diese Arbeit berücksichtigt bei der Analyse der Untersuchungsgebiete die

Normen und gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum und soll mit den Handlungsempfehlungen eine Anregung für die dortigen Aufgabenträger zur Modernisierung anbieten.

1.2 Leitfragen

Für die vorliegende Arbeit ergeben sich damit die folgenden Leitfragen:

- Wer ist auf eine Barrierefreiheit im ÖPNV angewiesen? Welche speziellen Anforderungen haben sie an letzterer?
- Wie sind die Ziele zur Barrierefreiheit im Nahverkehrsplan des Landkreises Neuwied definiert?
- Erfüllen die untersuchten Haltestellen die Voraussetzungen einer barrierefreien Nahverkehrsversorgung nach der Checkliste auf Basis der gesetzlichen Rahmenbedingungen und Normen?
- Wie können die Mängel behoben werden?
- Welche Umbaumaßnahmen gibt es seitens der Aufgabenträger und wie werden diese finanziert?

1.3 Vorgehensweise/Methodik

Da die Barrierefreiheit ein Kernaspekt dieser Arbeit darstellt, wird dieser Begriff ausführlich im Rahmen des PBefG definiert. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen werden in diesem Kontext erklärt. Wichtig für diese Thematik ist ebenso die Definition und Unterscheidung von mobilitätsbehinderten Menschen im engeren wie im weiteren Sinne, da die verschiedenen Nutzergruppen des ÖPNV wiederum verschiedene Anforderungen an einer Barrierefreiheit im Verkehr haben. Im Schlussteil dieses Kapitels werden die wichtigsten DIN-Normen zur barrierefreien Gestaltung des Verkehrsraums zusammengefasst.

Im praktisch orientierten Hauptteil wird das Untersuchungsgebiet im Ist-Zustand vorgestellt. Bei der Bestandsaufnahme sollen Fotoaufnahmen den aktuellen Zustand des Untersuchungsgebietes dokumentieren. Die Barrierefreiheit wird noch während der Gebietsbegehung anhand von Checklisten auf ihre Mängel analysiert. Grundlage dafür bietet die überarbeitete Liste des Arbeitskreises der Behindertenkoordinatorinnen NRW von zehn Kreisen und Städten, wobei die erste Auflage sich in der Praxis bereits bewährt hatte (vgl. Stadt Ratingen, 2003: Hinweise zur 2. Auflage). Die Checkliste selbst wurde von den gennannten Verfassern unter Berücksichtigung des Behindertengleichstellungsgesetzes und diverser DIN-Normen herausgegeben (vgl. ebd.).

In dieser Arbeit wird die Checkliste des Arbeitskreises für das Untersuchungsgebiet angepasst (s. Tab. 1). Die angepassten Listen, mit Bewertung und Handlungsempfehlungen zu den einzelnen Gebieten, sind im Anhang zu finden.

Tabelle 1: Ausgewählte Checklisten aus dem Bericht der Stadt Ratingen (2003)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Stadt Ratingen, 2003:2

Fahrzeuge im ÖPNV wie Züge und Busse werden in dieser Arbeit nicht berücksichtigt. Im Fokus stehen die räumlichen, baulichen und organisatorischen Aspekte der Barrierefreiheit.

Eine weitere Methode die in dieser Arbeit angewendet wird, ist das Experteninterview. Wichtig für diese Arbeit ist das nötige Wissen im Hinblick auf den aktuellen Zustand des ÖPNV in der VG, über die politischen Zielvorgaben zur Barrierefreiheit sowie die Pläne zu Umbaumaßnahmen und Finanzierungen, die bei der quantitativen Sozialforschung durch standardisierte Befragungsbögen aufgrund fehlender Fachkenntnisse der Befragten nicht möglich ist. Zudem besteht bei der quantitativen Sozialforschung in dieser Arbeit das Risiko, dass nicht genug Befragte am Ende zur Verfügung stehen. Die Ergebnisse aus diesen Befragungen sind letzten Endes dann nicht repräsentativ und damit nicht wissenschaftlich verwertbar. Aus diesem Grund wird die VG Bad Hönningen gebeten, Stellung für die zu untersuchenden Gebiete zu beziehen.

Um möglichst qualitative Informationen aus den Interviews zu bekommen, wurden die Fragen offen gehalten. Einige vorbereitete Fragen bilden für das Interview einen Rahmen. Dennoch kann der Fragesteller, abhängig vom Verlauf des Gesprächs, das Interview flexibel gestalten. So hat der Befragte viel Raum sich auch zu anderen relevanten Themen zu äußern, deren Informationen ebenso wertvoll für diese Arbeit sein können. Auch kritische Fragen oder Zwischenbemerkungen sind bei diesem Interview möglich. Der ganze Gesprächsverlauf kann im Anhang gelesen werden.

Ein Handlungsbedarf für die barrierefreie Gestaltung im Untersuchungsgebiet der VG Bad Hönningen lässt sich aus diesen gesammelten Informationen im Schlussteil formulieren und soll Anregungen zur Verbesserung des dortigen ÖPNV-Angebots bieten.

Zusammenfassend werden in dieser Arbeit folgende Methoden angewendet:

- Literatur- und Internetrecherche
- Gebietsbegehung (Fotodokumentation)
- Mängel- und Schwachstellenanalyse mit Hilfe von Checklisten
- Experteninterview

2. Barrierefreiheit im ÖPNV

2.1 Gesetzliche Definition

Mobilität ist ein zentrales Element der Eigenständigkeit. Dabei sind für viele die öffentlichen Verkehrsmittel ein fester Bestandteil des Alltags zur gesellschaftlichen Teilhabe. Wie selbstverständlich werden Busse, Züge, Straßenbahnen und Flugzeuge genutzt. Jedoch werden mobilitätsbehinderte Menschen in Deutschland durch Barrieren im Alltag eingeschränkt. Viele Kommunen und öffentliche Verkehrsbetriebe haben entsprechend darauf reagiert und die Verkehrsmittel beispielsweise auf Niederflurtechnik umgerüstet. Auch politisch wurden gesetzliche Vorgaben und Ziele zur Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum formuliert.

Der Begriff der Barrierefreiheit wird nach dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) folgendermaßen definiert:

״Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“ (BGG, 2008: §4).

Nach dem rheinland-pfälzischen Landesgesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen

(LGGBehM) sind ״Bauliche Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personennahverkehr barrierefrei zu gestalten (LGGBehM, 2003: §9, Abs. 1).

Mit der Barrierefreiheit wird also das Ziel verfolgt, Räume, Gegenstände oder Medien für alle Personen so zugänglich zu machen, dass sie ohne Hilfe und frei von Hindernissen genutzt werden können. In der Umsetzung gestaltet sich die weitgehende Beseitigung von Barrieren nicht immer als einfach. Viele Faktoren müssen berücksichtigt werden. So müssen die Wege zu den Haltestellen ebenfalls frei von Barrieren sein. In einzelnen Fällen muss diesen Personen auch beim Zugang und Verlassen des Fahrzeugs geholfen werden, da die Neigung zu stark sein könnte. Menschen, die Z.B. eine schwere geistige oder seelische Behinderung haben, benötigen meist trotzdem die Unterstützung einer dritten Person.

Barrieren sind aber nicht nur physische oder bauliche Hindernisse. Der Begriff der Barriere muss mehrdimensional betrachtet werden. Diese können auch subjektiv erfasste bzw.

mentale oder sozial hervorgerufene Hindernisse sein (Bauer et al., 2011: 15 ff.). Barrieren sind nach Bauer et al. gesellschaftlich konnotiert und nicht abschließend beschreibbar (ebd.).

Die vielseitigen Formen der Barrieren sind zahlreich vorhanden und können sich in ihrer gegenseitigen Wechselwirkung summieren und sogar verstärken. Nicht nur Treppen oder fehlende Aufzüge für behinderte Menschen stellen ein Hindernis dar. Beispielsweise können schwach beleuchtete und weniger kontrollierte öffentliche Plätze die Kriminalität erhöhen. Letzteres führt möglicherweise dazu, dass die dortige bauliche Substanz durch Vandalismus und Verschmutzung beschädigt wird. Der so entstandene ״Angstraum“ verringert das Sicherheitsempfinden und stellt somit auch ein Hindernis für die Betroffenen dar. Barrieren sind aber auch unterschwellig präsent etwa durch zahlreiche Verbote und Vorschriften, die die individuelle Flexibilität beeinträchtigen können (Bauer et al., 2011: 16). Ebenso können Z.B. Senioren bei einem Kauf eines Fahrscheins am Automaten überfordert sein, sei es technisch­oder altersbedingt.

Barrieren werden also grundsätzlich von der Umwelt des Betroffenen geschaffen. Zusammenfassend existieren folgende:

- Physische/Bauliche Barrieren (z.B. stufen)

- Kommunikative Barrieren (fehlende oder unzureichende Fahrgastinformation für sensorisch eingeschränkte Personen)

-Geistige bzw. sozial hervorgerufene Barrieren (z.B. Angsträume)

2.2 Gesetzliche Rahmenbedingungen

Auf internationaler Ebene wurde das Übereinkommen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen verabschiedet (UN-Behindertenrechtskonvention; BRK, 2006: 1419 f.). Dies ist ein Übereinkommen der UN, dass die allgemeinen Menschenrechte sowie die Rechte der Behinderten bekräftigt (vgl. ebd.). 2008 wurde dieses Übereinkommen in D. ratifiziert und steht seitdem im Range des Bundesgesetzes (vgl. ebd.).

Auf Bundesebene existiert das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG). Ziel dieses Gesetzes ist die Schaffung einer Barrierefreiheit, sowohl auf räumlicher als auch auf kommunikativer Ebene (vgl. BGG, 2008: § 4). Neben diesem sind nach Artikel 3 des deutschen Grundgesetzes alle Menschen vor dem Gesetz gleich. Dies betrifft auch Menschen die eine Behinderung haben (GG, 2015: Art 3, Abs. 3).

Die einzelnen Bundesländer wiederum bekräftigen die Inhalte des BGG in Form der Landesgleichstellungsgesetze (LGG), die sich an das BGG orientieren, aber untereinander auch abweichen können. In dieser Arbeit steht das rheinland-pfälzische LGGBehM im Fokus.

Die Anforderungen an die Barrierefreiheit von ÖPNV-Fahrzeugen regeln die Straßenbahn­Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrtunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) (BAG ÖPNV, 2014: 12).

Zur Personenbeförderung bedarf es im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes eine amtliche Genehmigung (PBefG, 2016: § 3). Im PBefG wird unter anderem die uneingeschränkte, verpflichtende Beförderung von Personen durch öffentliche Verkehrsmittel geregelt (PBefG, 2016: § 22). Das PBefG schreibt vor, dass die Aufgabenträger in den einzelnen Bundesländern ein Nahverkehrsplan erstellen müssen (PBefG, 2016: § 8, Abs.3).

Um die Vorschriften Umsetzen zu können, benötigen die Aufgabenträger eine Finanzierung vom Bund. Förderungsvoraussetzung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist, ״(...) dass das Vorhaben Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung berücksichtigt und den Anforderungen der Barriere frei heit möglichst weitgehend entspricht“ (GVFG, 2015: § 3, Nr.1d).

Die hier erwähnten Gesetze und Regelungen sind eine Auswahl, die als Maßstab bzw. Rechtsgrundlage für andere untergliederte Gesetze gelten. Neben diesen existieren zahlreiche andere Gesetze und Vorschriften, die detailliert die Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum regeln, welche in dieser Arbeit nicht weiter berücksichtigt werden.

2.3 Personenbeförderungsgesetz

Zum 01. Januar 2013 fordert das novellierte Personenbeförderungsgesetz folgendes:

״[...] Im Nahverkehrsplan sind die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“ (PBefG, 2016: §8 Abs. 3).

Diese Frist gilt jedoch nicht, wenn Ausnahmen konkret benannt und begründet werden (ebd.). Bei der Aufstellung der Nahverkehrspläne sollen bezüglich der Barrierefreiheit bei Möglichkeit auch Behindertenbeauftragte oder-beiräte angehört werden (ebd.).

Die Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.v. benennt zudem die vier Grundpflichten im ÖPNV, die im PBefG stehen: Betriebspflicht (PBefG, 2016: § 21), Fahrplanpflicht (PBefG, 2016: § 40), Beförderungspflicht (PBefG, 2016: § 22) und Tarifpflicht (PBefG, 2016: § 39) (vgl. Stuva, 2002:15f.).

Im Zusammenhang mit der Gleichbehandlung und der Antidiskriminierung Behinderter bzw. Mobilitätsbehinderter sind die letzten beiden Pflichten besonders wichtig.

Abbildung 1: Die vier ״Pflichten“ im ÖPNV in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Stuva, 2002: 15

Die konkrete Benennung der Ausnahmen für die vollständige Barrierefreiheit bis 2022 lässt den Aufgabenträgern wiederum einen großen Spielraum zur Verzögerung zu. Eine Ausweitung des Ziels ist auch weit nach der vorgegebenen Frist theoretisch möglich:

״Soweit dies nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen unumgänglich ist, können die Länder den in § 8 Absatz 3 Satz 3 genannten Zeitpunkt abweichend festlegen sowie Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen.“ (PBefG, 2016: § 62 Abs. 2).

Die Aufgabenträger könnten aus zuvor genannten Gründen das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV nicht fristgemäß bzw. nur stückweise Umsetzen. Mit der Ausnahmeklausel besteht die Gefahr, dass sie die bestehenden Probleme in die Zukunft verlagern und das eigentliche Ziel verdrängen.

Aus Sicht der Kommunen und ÖPNV-Betreiber verursacht die Anpassung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur an die Barrierefreiheit hohe (Betriebs-)kosten, die nicht immer alleine von diesen getragen werden können. Außerdem ist eine gut organisierte Projektplanung notwendig, bevor überhaupt barrierefrei gebaut werden kann. Bürokratische Hürden und Machbarkeitsstudien zu den Vorhaben sind Prozesse, die das ganze Projekt verzögern können. Die Modernisierungen an den Haltestellen müssen sorgfältig geplant und ausgeführt werden. Um diese Zeit des Umbaus zu überbrücken, sollte dem Fahrgast bei Bedarf auch Alternativen zu anderen Bedienungsformen angeboten werden, die wiederum den barrierefreien Anforderungen gerecht sein sollten. Der Umbau kann zudem einen erheblichen Einfluss auf alle Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Umgebung haben, die bei der Verkehrsplanung ebenfalls berücksichtigt werden sollten. Zudem muss festgelegt werden, wer bei Schäden und Vandalismus der Betriebsmittel (z.B. Aufzüge) die Kosten trägt. Die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV muss auch bei Abschluss der Umbauten durch Instandhaltung gewährleistet werden. Eine wortwörtliche Umsetzung des § 8, Abs.3 PBefG bis 2022 ist von vielen Aufgaben trägem in dieser kurzen Zeitspanne nur unter großem, finanziellen Aufwand realisierbar.

Das Ziel, eine ״vollständige Barrierefreiheiť zu erreichen, gibt keine ausreichende Information wieder. Eine konkrete Bedeutung dieser Formulierung wird vom Gesetzgeber nicht definiert. Das Gesetz benennt zudem nicht, welche Nutzergruppen dabei berücksichtigt werden müssen. Es wird lediglich auf die körperliche bzw. sensorische Mobilitätseinschränkung der betroffenen Personen hingewiesen (vgl. PBefG, 2016: § 8, Abs. 3). Das Gesetz schließt in diesem Sinne Menschen aus, die eine geistige oder seelische Behinderung haben.

Das Vorhaben kann dennoch hohe Erwartungen bei den Betroffenen hervorrufen. In § 12, Abs. 1, Satz 3 PBefG wird vom Verkehrsbetreiber eine ״möglichst weitreichende barrierefreie Nutzung“ verlangt, welche zwar immer noch ungenau in ihrer Zielbestimmung, aber dennoch in ihrer Umsetzung realistischer ist. Auch das GVFG setzt für die Finanzierung voraus, dass der Ausbau ״den Anforderungen der Barrierefreiheit möglichst weitgehend entspricht“ (GVFG, 2015: § 3, Nr.1d). Ein Nichterreichen dieses Ziels durch die Aufgabenträger würde allerdings im Konflikt mit dem BGG und dem GG stehen.

Eine umfassende Freiheit von Hindernissen für alle Arten der Mobilitätseinschränkung ist in der Praxis jedenfalls nicht umsetzbar. Dies hängt damit zusammen, dass, mit Zunahme der Beseitigung aller Barrieren, die Kosten und der Aufwand proportional steigen. Der Gesetzgeber verfolgt mit der Ausnahmeklausel § 62, Abs. 2 PBefG die Absicht, dass das Ziel im Bereich des Machbaren erreichen werden sollte. Die Aufgabenträger sollen nicht finanziell überfordert werden. Betroffene sollten akzeptieren, dass nicht überall und zur gleichen Zeit sämtliche ihrer Mobilitätsbedürfnisse vollkommen befriedigt werden können. Die Politik ist dafür verantwortlich, inwieweit die Barrierefreiheit für möglichst alle ÖPNV-Nutzer gerecht gestaltet werden kann.

Im Allgemeinen stellt sich trotzdem die Frage, warum das Thema der Barrierefreiheit im ÖPNV nicht schon früher einen so hohen Stellenwert wie heute im novellierten PBefG hatte. Schließich ist dieses Problem kein neues Phänomen und muss gerade im Hinblick auf den demografischen Wandel stets aktuell betrachtet werden. Selbst wenn das Ziel der ״vollständigen Barrierefreiheiť bis 2022 für viele Aufgabenträger schwer zu erreichen ist, so werden zumindest die Umbau- und Finanzierungsmaßnahmen schrittweise umgesetzt. Auch die Inklusion im Verkehrswesen bekommt mit dieser Zielsetzung eine wichtigere Bedeutung.

2.4 Mitwirkung der Deutschen Bahn AG

Ein entscheidender Akteur zur Umsetzung dieser Aufgabe ist die Deutsche Bahn AG (DB). Auch sie beteiligt sich bei dem barrierefreien Ausbau. Doch bereits im Jahre 2011, also vor dem Inkrafttreten der Fassung der PBefG-Novelle im Jahre 2013, wurde von der DB ihr 2. Programm veröffentlicht, das die barrierefreie Gestaltung ihrer Bahnhöfe festlegt. Sie besagt unter anderem, dass erst ab 1000 Reisenden am Tag bei Neubauten und umfassenden Umbauten von Stationen der barrierefreie Ausbau erfolgt (Deutsche Bahn AG, 2011:32). Dies bedeutet, dass bei einer niedrigeren Fahrgastzahl keine vollständige Barrierefreiheit an den Bahnhöfen gewährleistet werden muss. Gemäß dieser Formulierung müssen somit Aufzüge und Rampen nicht zwingend gebaut werden. Stationen mit niedrigerer Fahrgastzahl werden unter Umständen von der DB trotzdem berücksichtigt. Der stufenfreie Ausbau erfolgt jedoch nur bei besonderem Bedarf, wenn sich im Umkreis der Stationen Behinderteneinrichtungen U.Ä. befinden (ebd.). Eine Nachrüstbarkeit bei einer nachweisbaren, höheren Fahrgastzahl ist in diesen Stationen immer gewährleistet (ebd.).

Es ist dabei zu beachten, dass das 2. Programm eine Selbstverpflichtung der DB gegenüber seinen Fahrgästen ist und keine gesetzliche Geltung besitzt wie die PBefG-Novelle (vgl. Deutsche Bahn AG, 2011: 4). Allerdings ist die 1000-Reisende-Regelung wiederum eine gültige Vereinbarung zwischen der DB und dem Eisenbahnbundesamt (Winter, 2015: 9). Die DB bestimmt damit selbst, welche Bahnhöfe zu welchem Zeitpunkt modernisiert werden. Sie begründet die 1000-Reisende-Regelung (Bestandteil der europäischen TSI-PRM-Richtlinie) damit, dass zuerst die ״Bedarfsschwerpunkte“ ausgerüstet werden (Deutsche Bahn AG, 2011: 32). Von Stationen die diese Fahrgastfrequenz erreichen, würden laut der DB 95 Prozent aller Reisenden profitieren (ebd.). Diese Regelung betrifft zwei Drittel aller Bahnhöfe und ist auch mit der UN-BRK vereinbar (Deutscher Bundestag, 2013: 2). Zwei Mrd. Euro würden für die höher frequentierten Stationen zur Verfügung stehen (Deutsche Bahn AG, 2011: 32). Für die restlichen Stationen werden drei Mrd. Euro benötigt (ebd.). Die Bahnsteigerhöhung aller niedrigen Bahnsteige und gleichzeitig die stufenfreie Erschließung aller Stationen, auf Grundlage des aktuellen Bauprogramms, würde laut den Schätzungen der DB damit insgesamt fünf Mrd. Euro kosten, bei einer Realisierungsdauer von 45 Jahren (ebd.). Die DB beabsichtigt, dass die verfügbaren Finanzierungsmittel effizienter und schneller genutzt werden, damit möglichst viele davon profitieren können.

Als Staatsunternehmen hat die DB einen gemeinnützigen und öffentlichen Beitrag zu leisten. Die DB muss ihr unternehmerisches Handeln an die sozialen Belange der Gesellschaft, in diesem Falle der Bedarf nach mehr Barrierefreiheit, orientieren. Stationen, die die Anforderungen der 1000-Reisende-Regelung erfüllen, bedeuten für die Bahn folglich einen geringeren Aufwand von zwei statt drei Mrd. Euro.

Dabei sind die weniger frequentierten Stationen ebenso wichtig wie modernisierungsbedürftig. Auch bei einer geringeren Fahrgastzahl kann es in den Orten der weniger besuchten Stationen eine Vielzahl von Menschen geben, die auf einen barrierefreien Zugang angewiesen sind. Eine Barrierefreiheit an diesen Stationen kann das Risiko von Zugverspätungen effektiv mindern, da die kleineren Stationen ein Teil einer längeren Zugstrecke sind. Das Unternehmensimage kann damit in der Öffentlichkeit verbessert werden. Doch durch ihr Programm bzw. durch ihre Einsparungen vernachlässigt die DB letzten Endes die Betroffenen auf unabsehbare Zeit.

2.5 Personengruppen und deren Anforderungen

Viele verschiedene Personengruppen sind auf eine barrierefreie Verkehrsinfrastruktur im ÖPNV angewiesen. Dabei ist es nicht von Bedeutung, welche Art von Einschränkung sie haben, wie alt sie sind und wie lange sie davon betroffen sind. Praktisch jeder kann zu einem beliebigen Zeitpunkt dauerhaft oder temporär mobilitätsbehindert sein.

Abbildung 2: Mobilitätsbehinderte im engeren und weiteren Sinne

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: FGSV, 2011: Bild 1

Alle Personen ״die aus einem bestimmten Grund nicht über die Beweglichkeit und Leistungsfähigkeit einer gesunden erwachsenen Person ohne Gepäck verfügen“ sind nach Rau et al. mobilitätsbehindert (Rau et al., 1997: 2). Diese Definition betrifft vor allem

Mobilitätsbehinderte im engeren Sinne. Sie setzt die eigene Gesundheit als Kriterium zur individuellen Mobilität voraus. Mobilitätsbehinderte im engeren Sinne sind dauerhaft oder vorübergehend von einer Krankheit oder Behinderung betroffen.

Mobilitätsbehinderte im weiteren Sinne sind Menschen, die reise- oder altersbedingt beeinträchtigt sind (s. Abb. 2). Im Vergleich zu ersteren müssen diese Personen nicht von einer Behinderung oder Krankheit betroffen sein, die ihre Mobilität maßgeblich einschränken.

Allerdings besteht die Möglichkeit, dass Personen zu beiden Gruppen gehören können. Alte Menschen gehören nach dieser Einordnung streng genommen zu den Mobilitätsbehinderten im weiteren Sinne. Sie können jedoch gleichzeitig auch auf einen Rollstuhl angewiesen sein. Dadurch sind sie umso mehr von einer Barrierefreiheit abhängig.

Jede Art der Mobilitätseinschränkung dieser Personen hat spezielle Anforderungen an eine Barrierefreiheit. Neben den organisatorischen, baulichen und technischen Anforderungen an die Barrierefreiheit, sollte das Personal im ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Personen ebenfalls gut geschult sein. Dennoch sind die grundlegenden Mobilitätsbedürfnisse bei allen Nutzern gleich.

Für alle Maßnahmen zur Barrierefreiheit sind drei Grundregeln zu beachten (Stoppler, 2015: 63):

1. Räder-Füße-Regel - Sowohl für Rollstuhlfahrer als auch Fußgänger sollten die ÖPNV- Angebote nutzbar sein

2. Zwei-Kanal oder Mehr-Kanal-Regel - Mindestens zwei sensorische Reize (akustisch, visuell etc.) sollten zur Information des Nutzers beansprucht werden

3. KISS-Regel - Die Informationen sollten so einfach und verständlich wie möglich gehalten werden (״keep it short and simple“)

Bevor der Fahrgast seine Reise antritt ist die kommunikative Ebene bzw. die Fahrgastinformation der erste entscheidende Schritt zur Orientierung. Hier ist es wichtig, dass besonders die Mehr-Kanal-Regel und KISS-Regel angewendet werden. Auch Fahrgastinformationsportale auf Internetseiten und mobilen Apps sind barrierefrei zu gestalten. Fahrgastinformationen sollten nicht ausschließlich optisch, sondern beispielsweise auch akustisch vermittelt werden.

Dieses Zwei-Sinne-Prinzip findet im ÖPNV bereits in den Mittel- und Großstädten Anwendung (vgl. Schulte & Schlenker-Schulte, 2004: 109). So werden an den Fußgängerampeln neben den klassischen Lichtsignalen auch Anlagen installiert, die akustische Signale zur Überquerung der Straße wiedergeben.

Menschen mit kognitiven Entwicklungsbeeinträchtigungen, Sprachbehinderungen und Migrationshintergrund profitieren besonders von der KISS-Regel. Elemente die die Verständlichkeit verbessern können sind Z.B. Piktogramme oder eine einfach gehaltene Sprache. Fahrplanauskünfte sollten nicht nur diese Regel anwenden, sondern den Fahrgast auch darüber informieren, über welche Barrierefreiheit die jeweiligen Stationen und Fahrzeuge verfügen. So können sich Reisende optimal auf ihre Reise vorbereiten.

Körperbehinderte Menschen sind auf eine barrierefreie, bauliche Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Auch Fahrzeuge im ÖPNV sollten barrierefrei sein. Aufgrund ihrer Behinderung benötigen sie spezielle Hilfsmittel zur Fortbewegung (Rollstuhl, Gehhilfen etc.). Trotz dieser Hilfen können Treppen, stufen, hohe Bordsteinkanten, zu schmale Gänge und Wege oder starke Gehwegneigungen ihre Fortbewegung weiterhin einschränken. Greifbehinderte und kleinwüchsige Menschen sind auf Bedienungselemente angewiesen, die ihren Bedürfnissen entsprechen (Fahrkartenautomaten, Haltewunschtaste, Haltegriffe, Sitzgelegenheiten etc.). Hilfreich ist hier unter anderem die Anwendung der Räder-Füße-Regel. Handläufe an Rampen und Treppen sollten auch in angemessener Höhe für Kleinwüchsige und Kinder angebracht werden.

Hörgeschädigte Menschen haben Probleme akustische Signale aus ihrer Umwelt wahrzunehmen. Dementsprechend fällt es ihnen schwer, schnell auf Gefahren reagieren zu können. Fahrzeug- und Hupgeräusche werden erst sehr spät oder gar nicht wahrgenommen. Die Kommunikation mit den Mitmenschen kann besonders für taubstumme Menschen problematisch sein. Für diese Gruppen dürfen Notrufe nicht nur verbal sondern auch nonverbal erfolgen können. Allgemein sind die akustischen Reize ein wichtiges Kriterium für die Mobilität. Sie erlauben den Reisenden sich über den Fahrtverlauf, über Umsteigemöglichkeiten und Gefahren zu informieren und entsprechend darauf zu reagieren. Sind diese eingeschränkt, kann das Zwei- oder Mehr-Kanal-Prinzip eine gute Abhilfe schaffen.

Sehgeschädigte Menschen benötigen eine Orientierungshilfe in ihrer Umgebung. Neben Blindenführhunden und Langstöcken, schaffen Z.B. taktile Bodenleitsysteme oder einfache Straßenkanten in Höhe von mind. 3 cm Abhilfe. In besonderen Fällen, wie etwa bei Baustellen, müssen entsprechende gefahrabwendende Maßnahmen geschaffen werden. Sehbehinderte haben andere Anforderungen als blinde Menschen. Obwohl Sehbehinderte in ihrer visuellen Wahrnehmung eingeschränkt sind, so nehmen sie ihre Umwelt dennoch mit ihren Augen wahr. Verkehrsinformationen im ÖPNV sollten für diese Gruppe möglichst kontrastreich sein und sich deutlich hervorheben. Akustische Signale bieten Menschen mit Seheinschränkungen eine große Hilfe zur Wegfindung.

Die genannten Anforderungen dürfen nicht einzeln betrachtet werden, da unter ihnen auch Konflikte entstehen können. Ein Blinder benötigt eine Bordsteinkante, damit er sich in seiner

Umwelt zurecht finden kann. Für Rollstuhlfahrer und Gehbehinderte gehören diese zu den Barrieren, die durch Absenkung, Straßenprofilanpassung O.Ä. beseitigt werden müssen. Beide Gruppen bestehen verständlicherweise auf ihre Mobilitätsanforderungen.

Aus diesem Grunde gibt es speziell dafür formulierte DIN-Normen, die einheitliche Maßstäbe für die Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum schaffen. Im folgenden Kapitel werden die dafür relevanten Normen zusammengefasst.

2.6 DIN-Normen

DIN-Normen die sich im Wesentlichen mit der Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum beschäftigen, werden in der folgenden Tabelle übersichtlich dargestellt:

Tabelle 2: Übersicht der DIN-Normen zur Barrierefreiheit im ÖPNV

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach www.nullbarriere.de (26.04.2016)

DIN-Normen sind grundsätzlich nicht rechtsverbindlich, sollen jedoch im öffentlichen Interesse zur Standardisierung und Normung bzw. Vereinheitlichung anregen (BKB, 2012: O.S.). Die

Anwendung der DIN-Normen erfordert eine Vereinbarung zwischen Bauherr, Architekt und Baubetrieb (ebd.). Rechtsverbindlichkeit erhalten diese, wenn sie vom Gesetzgeber des jeweiligen Bundeslandes in die Technische Baubestimmung eingeführt werden (ebd.).

DIN-Normen finden ebenfalls Erwähnung in der technischen Baubestimmung des Landes Rheinland-Pfalz. Allerdings werden bezüglich der Barrierefreiheit nur die DIN-Normen 18040­1 und -2 in das Gesetz eingeführt (FM, 2015:1.2). In derbeiliegenden Anlage dieses Gesetzes setzen die beiden genannten Normen Regeln für das Barrierefreie Bauen in öffentlich zugänglichen Gebäuden und Wohnungen fest, jedoch nicht explizit für die öffentlichen Verkehrsräume (vgl. FM, 2015: Anlage 7.3/1 & Anlage 7.3/2). Für den ÖPNV in Rheinland­Pfalz fehlen somit die Mindeststandards einer Barrierefreiheit im ÖPNV.

Die hier aufgelisteten Normen werden dennoch bei der Bewertung der Barrierefreiheit im ÖPNV der Untersuchungsgebiete in dieser Arbeit in Form der Checklisten berücksichtigt, sowohl bei den Zuwegungen als auch bei den Bahnhöfen und anliegenden Bushaltestellen selbst.

3. Untersuchungsgebiet VG Bad Hönningen

3.1 Verkehrstechnische Lage

Die Verbandsgemeinde Bad Hönningen ist eine kommunale Gebietskörperschaft die aus der Stadt Bad Hönningen (Verwaltungssitz) und den drei Ortsgemeinden Rheinbrohl, Hammerstein und Leutesdorf besteht. Sie befindet sich im Bundesland Rheinland-Pfalz, nah an der Grenze zu Nordrhein-Westfalen, auf der rechten Mittelrheinseite nördlich von der Stadt Koblenz und gehört zum Landkreis Neuwied. Entlang des Rheins wird die VG Bad Hönningen durch die Bundesstraße B42 (Köln - Frankfurt am Main) angebunden (vgl. KV Neuwied, 2013: 12 f.). In der Verbandsgemeinde leben ca. 11.700 Menschen auf einer Fläche von 55,29 km² (Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, 2014: O.S.).

Abbildung 3: Lage der Verbandsgemeinde Bad Hönningen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: modifiziert nach HAGAR66, 2009

Die Bahnhöfe Bad Hönningen, Rheinbrohl und Leutesdorf sind im Schienenverkehr an der rechten Rheinstrecke (Köln - Neuwied - Koblenz, Kursbuchstrecke 465) erschlossen (KV Neuwied, 2013: 13). Hammerstein verfügt als einzige der vier Gemeinden über keine Bahnhofshaltestelle. In dieser Arbeit wird Hammerstein nicht berücksichtigt, da hier die Bahnhöfe und anliegenden Bushaltestellen der restlichen Gemeinden im Vordergrund stehen.

Da die VG Bad Hönningen zum LK Neuwied gehört, ist sie ebenfalls Mitglied des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (ZVRP Nord), der für die Bestellung und Organisation des SPNV zuständig ist (ebd.). Die VG Bad Hönningen ist mit Neuwied und Koblenz über den SPNV umsteigefrei verbunden (KV Neuwied, 2013: 24). Es bestehen an allen Wochentagen zweimal stündlich direkte Zugverbindungen zwischen Neuwied und Bonn (KV Neuwied, 2013: 14). Folgende Linien werden für diese Strecke eingesetzt (Koblenz - Neuwied - Köln - Mönchengladbach) (KV Neuwied, 2013: 14):

- RE 8 (i.d.R. kein Halt in Rheinbrohl und Leutesdorf): E-Triebwagen Baureihe 425 in Einfach- oder Zweifachtraktion (4 oder 8 Wagen)

- RB 27: Doppelstockzüge mit i.d.R. 3 Wagen.

Im Busverkehr fährt die Buslinie 170 (Linz am Rhein - Neuwied) unter anderem die Bushaltestelle von Bad Hönningen und Rheinbrohl an. Da die Ortsgemeinde Leutesdorf nicht über eine direkte öffentliche Straßenpersonenverkehr-Verbindung (ÖSPV) zum dortigen Bahnhof verfügt, hält die Linie 170 dort nur innerorts an den Bushaltestellen an der B42 an. Von Montag bis Freitag fährt die Linie 170 täglich im 60-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen fährt sie alle zwei stunden die Haltestellen an (vgl. VRM, 2016: O.S.).

Im gesamten Landkreis stehen von 144 Busfahrzeugen, die auf den Buslinien zum Einsatz kommen, gerade einmal 45 Solo-Niederflurbusse (31 Prozent) zur Verfügung (KV Neuwied, 2013: 16). In der VG Bad Hönningen sind die Busse nicht mit automatischen Hebevorrichtungen ausgestattet (Nguyen, 2016: 2). Eine Finanzierung zur Neuanschaffung von Fahrzeugen ist vom Land Rheinland-Pfalz nicht vorgesehen, weshalb das Durchschnittsalter der Fahrzeuge im LK Neuwied deutlich angestiegen ist und weit über dem Bundesdurchschnitt liegt (KV Neuwied, 2013: 16).

3.2 Nahverkehrsplan des Landkreises Neuwied

Entsprechend dem novellierten PBefG hat der Landkreis Neuwied einen Nahverkehrsplan erstellt. Der NVP ist so aufgebaut, dass zunächst die rechtlichen Grundlagen und Rahmenbedingungen erläutert werden (vgl. KV Neuwied, 2013: 3). In den darauffolgenden Kapiteln erfolgt eine verkehrsinfrastrukturelle Bestandsanalyse des Landkreises, gefolgt von Zielvorgaben und Maßnahmenkonzeptionen (vgl. ebd.). Abschließend wird im Schlussteil die Organisation festgelegt und die Finanzierung erläutert (vgl. ebd.).

Auch die VG Bad Hönningen findet Erwähnung im NVP des Landkreises Neuwied. So hat die VG einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Senioren im Vergleich zu den restlichen Gemeinden des Landkreises (vgl. KV Neuwied, 2013: 11). Etwa jeder vierte Einwohner ist demnach über 65 Jahre alt (ebd.). Gleichzeitig weisen die Verbandsgemeinden entlang des Rheins, wozu auch die VG Bad Hönningen gehört, die geringste Fahrzeugdichte bei 63-70 Kfz pro 100 Einwohnern im LK auf (vgl. KV Neuwied, 2013: 13). Dies könnte mit der Nutzung des SPNV-Angebotes entlang der rechten Rheinstrecke Zusammenhängen.

Der überdurchschnittliche Anteil an Senioren sowie der relativ geringe Motorisierungsgrad ist aber auch ein weiteres Signal dafür, dass für die Barrierefreiheit im ÖPNV mehr getan werden muss. So wurden im NVP diesbezüglich verschiedene Ziele und Maßnahmen beschlossen. Die Festlegungen die sich im Wesentlichen mit der Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum beschäftigen werden im Folgenden zusammengefasst:

Festlegung 9: Grundsatz der Barrierefreiheit im ÖPNV

Der LK Neuwied hat sich zum grundsätzlichen Ziel gemacht, den künftigen ÖPNV vollständig barrierefrei im Sinne von §8, Abs. 3 des novellierten PBefG zu gestalten (KV Neuwied, 2013: 37). Dies betrifft...

- Einsatzfahrzeuge,
- Bahnhöfe,
- Bushaltestellen und die zugehörigen baulichen Anlagen,
- Informations- und Kommunikationsmedien
- sowie sonstige Hilfestellungen zur Nutzung des ÖPNV (vgl. ebd.).

Festlegung 12: Anforderungen an den SPNV

Sämtliche Bahnstationen im LK Neuwied sollen barrierefrei gestaltet werden - dies gilt für die Zugänglichkeit der Stationen als auch die Züge die dort halten (KV Neuwied, 2013: 39).

Weiterhin wird ein zeitgemäßes und sauberes Erscheinungsbild aller Bahnhöfe und Haltestellen gefordert (ebd.).

Festlegung 28: Anforderungen an eingesetzte Fahrzeuge

Alle Einsatzfahrzeuge im ÖPNV des LK Neuwied sind uneingeschränkt jederzeit fahrbereit und betriebssicher gemäß PBefG, BOKraft und StVZO zu erhalten (KV Neuwied, 2013: 56).

Einsatzbusse ab 8 Metern Länge müssen bestimmte Anforderungen zur elektronischen Anzeige der streckenliniennnummer erfüllen, eine Einstiegstür mit min. 1,2 Metern Türbreite sowie über eine Sondernutzungsfläche im Fahrzeug verfügen (für 1-2 Rollstühle, Kinderwagen, Gepäck oder Fahrrad) (ebd.).

Mobilitätseingeschränkte Personen sind grundsätzlich besonders zu berücksichtigen (ebd.).

Festlegung 30: Anforderungen an weitere Infrastruktureinrichtunaen

Informations- und Kommunikationseinrichtungen des ÖPNV sind im Kreisgebiet barrierefrei zu optimieren (KV Neuwied, 2013: 57 f.). Der Beirat zur Teilhabe von Menschen mit Behinderung gibt für den Aufgabenträger folgende Hinweise und Anregungen (ebd.):

- Richtlinien für die Ausstattung der Fahrzeuge/ Haltestellen mit akustischen Orientierungsmöglichkeiten (Linie, Fahrtziel, Abfahrtzeit),
- Sichtbare Leuchttafeln an den Fahrzeugen,
- Ein- und Ausstieg an den Fahrzeugen soll barrierefrei gestaltet werden,
- Fahrplanhinweise in großer Schrift verfassen (lesbar für stark sehbehinderte Menschen) und auch in niedrigeren Höhen (lesbar für Rollstuhlfahren) anbringen,
- Etablierung einer Mobilitätszentrale.

Festlegung 31: Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit

Es wird vom Aufgabenträger überprüft, ob, inwieweit und mit welchen Maßnahmen die Barrierefreiheit bis 2022 umzusetzen ist (KV Neuwied, 2013: 58). Standards zur Barrierefreiheit sind zu definieren, ebenso müssen aber auch Ausnahme- und Übergangsregelungen bestimmt werden (ebd.). Behindertenvertretungen und -organisationen müssen zur Beratung und Vorbereitung hinzugezogen werden (ebd.).

Eigenständige Recherchen haben ergeben, dass keine Standards zur Barrierefreiheit wie Z.B. DIN-Normen oder Ausnahme- und Übergangsregelungen für das Kreisgebiet offiziell bekannt sind. Auch konkrete Vorhaben und Pläne zu Umbau- oder Modernisierungsmaßnahmen sind nicht bekannt.

Im NVP findet zudem die DIN-32984, also Bodenindikatoren im öffentlichen Raum, keine direkte Erwähnung.

Bei den Festlegungen des Nahverkehrplans des LK Neuwied ist zudem auffällig, dass die meisten hier aufgezählten Anforderungen zur Barrierefreiheit hauptsächlich für die Einsatzfahrzeuge und -Züge gelten. Die Festlegungen zur Barrierefreiheit in der baulichen Verkehrsinfrastruktur werden im Vergleich nur ungenau und mäßig formuliert.

Der gesetzlichen Pflicht zur Aufstellung eines Nahverkehrplans gemäß §8, Abs. 3 PBefG ist der LK Neuwied, als Aufgabenträger, jedenfalls nachgekommen. Der Landkreis selbst gibt jedoch zu verstehen, dass der NVP als ein Rahmenplan zur Entwicklung und Sicherung des ÖPNV zu sehen ist (vgl. Winkelmann, 2014: O.S.).

Dies bedeutet, dass der NVP ein Planungsinstrument des Aufgabenträgers ist, welches keine direkte, rechtliche Verbindlichkeit, auch nicht gegenüberseinen Nutzern, hat (vgl. ebd.).

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