Analyse von Einnahmequellen zur Bundesfernstraßenfinanzierung

Inhaltsverzeichnis

Verzeichnisse

1 Einleitung

2 Dimensionen der Bundesfernstraßenfinanzierung
2.1 Darstellung des Ausgabenbereichs
2.2 Vorstellung potentieller Einnahmequellen zur Bundesfernstraßenfinanzierung
2.2.1 Steuern
2.2.2 Entgelte
2.2.2.1 Gebühren
2.2.2.2 Beiträge
2.3 Bedeutung von Institutionen für die Bundesfernstraßenfinanzierung
2.3.1 Allgemeiner Haushalt
2.3.2 Haushaltsnaher Fernstraßen-Fonds
2.3.3 Eigenständiger (haushaltsferner) Fernstraßen-Fonds
2.3.4 Schlussfolgerungen

3 Vorstellung von Bewertungskriterien zur Bundesfernstraßenfinanzierung
3.1 Allokative Wirkungen
3.2 Distributive Wirkungen

4 Bewertung der potentiellen Einnahmequellen anhand der vorgestellten Bewertungskriterien
4.1 Erhöhung der Kfz-Steuer
4.2 Finanzierung aus der Energiesteuer
4.2.1 Erhöhung der Energiesteuer
4.2.2 Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer
4.3 Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette
4.4 Einführung einer fahrtleistungsabhängigen Pkw-Maut
4.4.1 Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut
4.4.2 Einführung einer routenbezogenen Pkw-Maut
4.5 Schlussfolgerungen

5 Fazit

6 Exkurs: Einordnung der Infrastrukturabgabe
6.1 Darstellung der Ausgestaltung der Infrastrukturabgabe
6.1.1 Art und Preis der Erhebung
6.1.2 (Transaktions-)Kosten des Vollzugs
6.1.3 Anlastung der Wege- und Umweltkosten
6.2 Überblick über den aktueller Stand und künftige Handlungsoptionen

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Dimensionen bei der Bereitstellung und Finanzierung bei Straßen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Beziehung zwischen Einnahmequellen und institutioneller Lösungen

Tabelle 2: Bewertung einer Erhöhung der Kfz-Steuer

Tabelle 3: Bewertung einer Erhöhung der Energiesteuer

Tabelle 4: Bewertung einer Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer

Tabelle 5: Bewertung der Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette

Tabelle 6: Bewertung der Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut

Tabelle 7: Bewertung der Einführung einer routenbezogenen Pkw-Maut

Tabelle 8: Zusammenfassende Bewertung der Einnahmequellen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

THEMA DER SEMINARARBEIT

Spätestens seit dem Bundestagswahlkampf 2013 sind jegliche Formen von Straßenbenutzungsgebühren in der politischen, gesellschaftlichen und wissenschaftlichen Diskussion voll angekommen. Obwohl verschiedenste Ausgestaltungsoptionen zur Erweiterung der bisherigen Bundesfernstraßenfinanzierung denkbar sind, ist in der Diskussion ein Konsens bereits gefunden: Die Straßeninfrastruktur in Deutschland ist aktuell in keinem guten Zustand und braucht dringend Investitionen, um die Substanzverluste der Vergangenheit wieder einzuholen. Darüber hinaus gilt es künftig, die (Straßen-)Infrastruktur nachhaltig zu erhalten und auszubauen, um die deutschen Straßen wieder zu den besten und modernsten in Europa zu machen und nicht mehr von der Substanz zu leben.

Teil der Diskussion ist ein mittelfristiger Übergang von einer Steuer- zur Nutzerfinanzierung. Denn mit einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung ist unter Umständen eine größere Unabhängigkeit von der Haushaltslage des Bundes und mehr Planungssicherheit für die Finanzierung dringend erforderlicher Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zu erreichen.

Die vorliegende Arbeit stellt potentielle Einnahmequellen vor und setzt diese in Verbindung zu möglichen Institutionen. Anschließend werden Kriterien vorgestellt um die Einnahmequellen auf deren Eignung im Hinblick auf eine effiziente und effektive (Straßen-)Infrastrukturfinanzierung zu untersuchen.

AUFBAU DER SEMINARARBEIT

Diese Seminararbeit ist wie folgt aufgebaut:

- In Kapitel 2 (Dimensionen der Bundesfernstraßenfinanzierung) wird zunächst die Problematik des Ausgabenbereichs beschrieben. Anschließend folgt eine Vorstellung potentieller Einnahmequellen und es wird auf die Bedeutung von Institutionen eingegangen.
- In Kapitel 3 (Vorstellung von Bewertungskriterien zur Bundesfernstraßenfinanzierung) werden verschiedene allokative und distributive Kriterien zur Bewertung vorgestellt.
- In Kapitel 4 (Bewertung der potentiellen Einnahmequellen anhand der vorgestellten Bewertungskriterien) folgt eine Bewertung der in Kapitel 2 beschriebenen Einnahmequellen anhand der in Kapitel 3 genannten Kriterien.
- In Kapitel 5 (Fazit) werden die Schlussfolgerungen dargestellt.
- In Kapitel 6 (Exkurs: Einordnung der Infrastrukturabgabe) folgt ein Exkurs über die Infrastrukturabgabe in Deutschland.

2 Dimensionen der Bundesfernstraßenfinanzierung

Bevor im vierten Kapitel dieser Arbeit eine kriteriengeleitete Bewertung potentieller Einnahmequellen zur Bundesfernstraßenfinanzierung erfolgt, ist es notwendig, zunächst auf wichtige Grundlagen und die Dimensionen der Bundesfernstraßenfinanzierung einzugehen.

Mit Blick auf die öffentliche Bereitstellung von Infrastruktur können drei wesentliche Dimensionen herausgearbeitet werden. Abbildung 1 stellt diese dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Dimensionen bei der Bereitstellung und Finanzierung bei Straßen¹

Zunächst stellt sich die Frage, ob ein Bedarf an zusätzlicher oder renovierter Straßeninfrastruktur überhaupt vorliegt. Dies wird in Kapitel 2.1 näher erörtert.

Bei der Frage nach der Herkunft der Finanzmittel muss zunächst die Frage gestellt werden, welche Einnahmequellen hinsichtlich einer Finanzierung zur Verfügung stehen. In Kapitel 2.2 werden Steuern, Gebühren und Beiträge - zum Teil differenziert - näher vorgestellt.

Die institutionelle Lösung für die Bereitstellung und Finanzierung verknüpft die Einnahmequellen und die jeweiligen Ausgabenbereiche. So wird ein Regelrahmen definiert, mit dem Einnahmen erhoben und auf bestimmte Ausgabenbereiche zugewiesen werden. In Kapitel 2.3 wird auf die Bedeutung von Institutionen im Rahmen der Finanzierung von Bundesfernstraßen eingegangen und idealtypische institutionelle Lösungen werden vorgestellt.

2.1 Darstellung des Ausgabenbereichs

Der aktuelle Zustand der Straßeninfrastruktur ist schon seit einigen Jahren ein zentrales Thema der deutschen Verkehrspolitik und zahlreicher Expertenkommissionen. Beispielsweise ermittelte die im Dezember 2011 einberufene ÄDaehre-Kommission“ (offiziell: Kommission ÄZukunft der Verkehrsfinanzierung“) in ihrem Abschlussbericht ein Defizit von 7,2 Milliarden Euro pro Jahr, das notwendig sei, um die Erhaltungsdefizite der Vergangenheit auszugleichen, weitere volkswirtschaftliche Schäden zu vermeiden und um den Wirtschaftsstandort Deutschland nicht zu gefährden.²

Auch wenn in vielen Bundesländern derzeit wirklich Äbaureife“ Projekte fehlen und daher das verfügbare Budget nicht vollständig ausgeschöpft wird, kann es durchaus sinnvoll sein, sich dennoch dieses Themas anzunehmen, damit auch in Zeiten, in denen der Finanzmittelbedarf höher ist, ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.

Der Übergang von einer Steuer- zu einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung ist eine Möglichkeit um eine größere Unabhängigkeit von der aktuellen Haushaltslage des Bundes und mehr Planungssicherheit für die Finanzierung dringend erforderlicher Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu schaffen. Die Grundprobleme der der unzureichenden Finanzmittelbereitstellung für prioritäre Projekte und der stückchenweisen Realisierung von Bauvorhaben, insbesondere bei Kapazitätserweiterungsinvestitionen, lässt sich dadurch allerdings per se auch nicht lösen.

2.2 Vorstellung potentieller Einnahmequellen zur Bundesfernstraßenfinanzierung

Um öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, stehen grundsätzlich mehrere verschiedene Arten der Mittelgenerierung zur Verfügung. Im Folgenden werden Steuern (Kapitel 2.2.1) und Entgelte (Kapitel 2.2.2) getrennt voneinander betrachtet.

2.2.1 Steuern

Im Allgemeinen sind Steuern öffentliche Abgaben, die gemäß dem Non-Affektationsprinzip ohne Anspruch auf direkte Gegenleistung sind. Innerhalb der Finanzierung aus Steuern gibt es mehrere Möglichkeiten der genauen Mittelherkunft. Im Folgenden wird die Finanzierung aus Haushaltsmitteln, die Finanzierung aus der Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer), die Finanzierung aus der Energiesteuer und die Finanzierung mittels eines Solidaritätsbeitrags einzeln dargestellt.

Finanzierung aus allgemeinen Haushaltsmitteln

Bei einer (reinen) Finanzierung aus Haushaltsmitteln würde der Etat des derzeitigen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausschließlich aus den allgemeinen Steuereinnahmen stammen. Dabei wäre es nicht relevant, ob der einzelne Steuerzahler die Straßeninfrastruktur auch tatsächlich nutzt, oder nicht. Dem BMVI würden dann für (Aus-)Bau, Erhaltung und Betrieb der Infrastruktur dann nur die Mittel zur Verfügung stehen, die im Rahmen der jährlichen Haushaltsgesetze im Deutschen Bundestag genehmigt werden. Darüber hinaus stünden keine weiteren Mittel zur Verfügung.³

Finanzierung aus der Kraftfahrzeugsteuer

Die Kfz-Steuer wird in Deutschland von Inländern für das Halten eines Kraftfahrzeugs erhoben.⁴ Die Einnahmen der Kfz-Steuer fließen in den Bundeshaushalt. Nach § 8 des KraftStG bemisst sich die Steuerhöhe bei Krafträder und Personenkraftwagen nach dem Hubraum, Art des Motors und der Schadstoffklasse eines Fahrzeugs. Die derzeitigen Steuereinnahmen aus der Kfz-Steuer in Deutschland liegen zwischen 8 und 9 Milliarden Euro und stehen dem Bund zu.⁵

Finanzierung aus der Energiesteuer

Zu einer der bedeutendsten Verbrauchssteuerquellen des Bundes gehört die (indirekte) Energiesteuer (bis 2006: Mineralölsteuer), die durch die Besteuerung von um Inland verkauftem Mineralöl erhoben wird. In den letzten 15 Jahren bewegten sich die jährlichen Steuereinnahmen aus diesem Sektor zwischen 38,95 und 43,19 Milliarden Euro.⁶ Wie bei der eben genannten Kfz-Steuer, steht dem Bund auch bei der Energiesteuer neben der Durchführungshoheit auch die Gesetzgebungshoheit zu.⁷

Finanzierung aus einem Solidaritätszuschlag⁸

Der Solidaritätszuschlag ist eine steuerliche Ergänzungsabgabe, die zusätzlich zur Einkommenssteuer und zur Körperschaftssteuer erhoben wird und damit in den Bundeshaushalt fließt. Er wurde in seiner jetzigen Form bereits im Jahr 1991 eingeführt. Seit 1995 werden die Kosten des Wiederaufbaus der neuen Bundesländer zur Begründung des Solidaritätszuschlages herangezogen.

Da der Solidaritätszuschlag - über die Einkommenssteuer - als direkte Steuer anzusehen ist, fließen die Einnahmen ebenfalls in den Bundeshaushalt.

2.2.2 Entgelte

Das Erheben von verpflichtenden Entgelten wird im Rahmen der Straßenfinanzierung auch als Road Pricing bezeichnet, was in dieser Arbeit dem Begriff Maut gleichgesetzt wird. Gewöhnliche Entgeltarten sind Gebühren und Beiträge, die im Folgenden getrennt voneinander definiert werden.

2.2.2.1 Gebühren

Gebühren sind in der Regel nutzungsabhängige Entgelte. Eine Gebühr ist somit nur dann zu zahlen, wenn eine Leistung auch in Anspruch genommen wird. Eine grundsätzliche Plausibilität für Nutzungsgebühren scheint bei der Finanzierung von (Straßen-)Infrastruktur durchaus gegeben, denn im Gegensatz zu einer Finanzierung aus Steuermitteln werden bei Gebühren nur die tatsächlichen Nutzer direkt belastet.

Demnach wird das zu entrichtende Nutzungsentgelt bei einer entfernungsbezogenen Maut⁹ durch die zurückgelegte Streckenlänge eines Fahrzeugs bestimmt. Typisches Beispiel hierfür ist die deutsche Lkw-Maut, bei der die Mauttarife von den Eigenschaften des Fahrzeugs und den gefahrenen Kilometern abhängen. Die zurückgelegte Strecke wird dabei unter anderem mithilfe einer im Lkw eingebauten OnBoard-Unit (OBU) und GNSS-Technologie ermittelt.

Eine andere Möglichkeit der Gebührenerhöhung bietet eine routenbezogene Maut, bei der auf einzelnen Routen jeweils andere Tarife gelten können. Konkret hängt die Höhe der Gebühr von der gewählten Strecke und nicht ausschließlich von den zurückgelegten Kilometern ab. Ein Spezialfall einer routenbezogenen Maut wäre eine Abgabe, die nicht nur von der Strecke, sondern auch vom Wochentag oder der Uhrzeit abhängig ist. So könnten bestimmte Netzengpässe preislich differenziert werden. Routenbezogene und entfernungsbezogene Maut sind beide fahrtleistungsabhängig.

Bei einer flächenbezogenen Maut werden die Entgelte zur Straßenbenutzung beim Einfahren in bzw. Befahren einer entgeltpflichtigen Zone fällig. In der Literatur werden zwei gängige Arten einer flächenbezogenen Maut unterschieden: ÄCordon-Pricing“¹⁰ und ÄArea-Pricing“¹¹.

2.2.2.2 Beiträge

Anders als Gebühren werden Beiträge in der Regel nicht freiwillig entrichtet, sondern sie müssen bezahlt werden. Ein typisches Beispiel, welches allerdings nicht aus dem Bereich der Straßenfinanzierung kommt, ist der Rundfunkbeitrag. Diesen hat prinzipiell jeder Haushalt zu entrichten, unabhängig davon, ob der dadurch bereitgestellte Service auch genutzt wird.¹² Ein entsprechender Beitrag in der Straßenfinanzierung könnte beispielsweise eine Vignette sein, die von allen Haltern von in Deutschland zugelassenen Kfz für ein Jahr (gesetzlich) entrichtet werden muss, ganz gleich, ob der Nutzer des Kfz damit auf Bundesfernstraßen unterwegs ist oder nicht.¹³

2.3 Bedeutung von Institutionen für die Bundesfernstraßenfinanzierung

Einen wesentlichen Einfluss auf den Rückgriff bestimmter Einnahmequellen hat die gewählte institutionelle Lösung. Definitionsgemäß wird bei institutionellen Lösungen auf unterschiedliche Institutionen zurückgegriffen, worunter formelle, informelle sowie organisationsinterne und interorganisationale Regeln verstanden werden.¹⁴ Die institutionelle Lösung für die Bereitstellung und Finanzierung von Bundesfernstraßen definiert demnach den Regelrahmen, wie Einnahmen erhoben und diese auf bestimmte Ausgabenbereiche zugewiesen werden.

Für die Bereitstellung und Finanzierung von Bundesfernstraßen sind grundsätzlich verschiedene institutionelle Lösungen denkbar. Ein klassisches Beispiel ist der Allgemeine Haushalt, der in vielen Ländern die Grundlage der Fernstraßenstraßenfinanzierung bildet.¹⁵ Eine Alternative hierzu stellt ein haushaltsferner, ausgelagerter Fonds dar, bei dem Finanzierungsaufgaben auf private Unternehmen übertragen werden können. Zwischen diesen Extremformen sind auch weitere institutionelle Lösungen denkbar. So wäre es möglich, einen haushaltsnahen Fonds einzurichten. Im Folgenden werden die eben genannten Institutionen näher vorgestellt.

2.3.1 Allgemeiner Haushalt

Mit dem allgemeinen Haushalt als Institution sind alle in Kapitel 2.2 genannten potentiellen Einnahmequellen kompatibel. So ist es für den Bund möglich, Steuern zu erheben bzw. anzupassen oder auch nutzungsabhängige Gebühren, sowie Beiträge zu erheben.

Ein schneller und durchaus einfacher Weg zur Finanzmittelgenerierung für die Bundesfernstraßen dürfte eine Zweckbindung allgemeiner Steuereinnahmen sein. Im Jahr 2016 erzielte der Bund Steuereinnahmen von insgesamt knapp über 705 Milliarden Euro.¹⁶ Der Etat des BMVI betrug im Haushaltsjahr 2016 rund 24,6 Milliarden Euro.¹⁷ Um die für den erforderlichen Investitionsbedarf benötigten Finanzmittel dem Etat des Bundesverkehrsministeriums zur Verfügung zu stellen, ist zunächst zu klären, welche Plausibilität eine Zweckbindung von Mitteln hätte. Eine solche ist gegeben, da ein bedeutender Teil des Bundeshaushalts aus verkehrsspezifischen Steuern stammt. Zu den solchen zählen die Kfz-Steuer und die Energiesteuer. Während die Kfz-Steuer fahrtleistungsunabhängig allein für das Halten eines angemeldeten Fahrzeugs zu entrichten ist, wird die Energiesteuer auf den getankten Kraftstoff erhoben und bildet damit eine verbrauchsabhängige Komponente ab. 2016 lagen die Einnahmen der Kfz-Steuer bei ca. 9 Milliarden Euro und die der Energiesteuer bei ca. 40 Milliarden Euro.

Die Idee, Einnahmen aus der Energiesteuer zur Infrastrukturfinanzierung zu verwenden ist nicht neu. Sie ist auch durchaus plausibel, denn würden allein die Einnahmen der Energiesteuer für den Verkehrshaushalt zweckgebunden werden, wären weitere Mittel wohl nicht mehr erforderlich.

Gemäß Artikel 1 des Straßenbaufinanzierungsgesetzes sind 50 Prozent des Aufkommens der Energiesteuer für die Zwecke des Straßenwesens zu verwenden. Doch die Praxis zeigt, dass diese gesetzliche Zweckbindung ein bestimmtes Maß an Unsicherheit hat, da die Transaktionskosten der Aufhebung dieser Zweckbindung sehr gering sind. Im Rahmen der Haushaltsdebatten des Deutschen Bundestages werden die genannten 50 Prozent nicht nur dem Straßenwesen, sondern allgemein der Verkehrsinfrastruktur - also auch der Schiene und der Wasserstraße - angerechnet.

Auch wenn die Zweckbindung der Energiesteuer nicht stabil ist, lässt es sich festhalten, dass Zweckbindungen von Steuermitteln grundsätzlich möglich sind. Eine notwenige Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass dem Bund auch die Ertragshoheit der jeweiligen Steuer zusteht. Zudem müssen die Zweckbindungen in einem vertretbaren Ausmaß stattfinden.¹⁸

Bei der Frage nach einer Steigerung der Verlässlichkeit von Zweckbindungen von Steuermitteln sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Demnach besteht z.B. die Möglichkeit, die Zweckbindung auf einer höheren als der bisherigen Normebene zu verankern. So ist eine Aufnahme einer Zweckbindung in die Verfassung denkbar. Dies umzusetzen erfordert entsprechende Abstimmungen in Bundestag und Bundestag mit einer Zweidrittelmehrheit.

Ein grundsätzlicher Nachteil einer (gesetzlichen) Zweckbindung von Haushaltsmitteln ist die Einschränkung der haushaltspolitischen Flexibilität. Eine Erhöhung des Etats des Bundesverkehrsministeriums reduziert sogleich die Möglichkeiten zur Finanzierung der sonstigen Ausgabenbereiche. Des Weiteren ist zu bedenken, dass eine Erhöhung der Kfz- bzw. Energiesteuersätze dazu führt, dass das verfügbare Einkommen der Steuerzahler sinkt. Folglich sinken die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, notwendige Mittel für die sonstigen Aufgabenbereiche zu finanzieren.¹⁹

2.3.2 Haushaltsnaher Fernstraßen-Fonds

Um die Transaktionskosten der Aufhebung einer Zweckbindung zu erhöhen, besteht die Möglichkeit, bestimmte Einnahmequellen in einem haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds zu fixieren. Konkret würden die Einnahmen aus den potentiellen Einnahmequellen direkt (gegebenenfalls auch über den Bundeshaushalt als Zwischenstation), mittels einer Zweckbindung in einen haushaltsnahen Fonds verlagert. Entgegen dem Fall aus Kapitel 2.3.1 würde das Parlament in diesem Modell im Rahmen der jährlichen Haushaltsgesetze nicht neu über die Höhe der bereitgestellten Mittel entscheiden.

Um die Rationalität von zweckgebundenen Finanzmittel zur Finanzierung von Straßeninfrastruktur zu erhöhen erscheint es zunächst sinnvoll, die Zweckbindung auf einer hohen Regelebene zu verankern, so dass hohe Transaktionskosten anfallen, um die Regel (kurzfristig) zu ändern. Des Weiteren dürfte es sinnvoll sein, dass bei den Einnahmequellen für einen haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds ausschließlich auf Nutzerentgelte und auf verkehrsspezifische Steuern aus dem Bundeshaushalt zurückgegriffen wird. Mit dem Rückgriff auf diese beiden Einnahmequellen wird der Kreislauf-Gedanke der Finanzierung verdeutlicht und die Nutzerakzeptanz dürfte erhöht werden. Denn alle finanziellen Mittel, welche bei der Teilnahme im Straßenverkehr generiert wurden, werden auch wieder in die Straßeninfrastruktur investiert.²⁰ Das Auflösen bisheriger Zweckbindungen (z.B. aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz) dürfte zur Stabilität der neuen Zweckbindung zudem erheblich beitragen.

Um die Transaktionskosten der Finanzmittelbereitstellung für den Bereich der politischen Selbstbindung zu reduzieren, könnten die Einnahmen aus der Gebührenfinanzierung als Sockelbetrag verwendet werden, welcher um Teile der Kfz- und der Energiesteuereinnahmen ergänzt wird. Werden in einigen Jahren absehbar mehr finanzielle Mittel benötigt, kann eine Mittelerhöhung durch eine entsprechende Anpassung von Steuer- und / oder Entgelttarifen durchgeführt werden.²¹

Dem allgemeinen Haushalt werden durch das Modell eines haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds weniger finanzielle Mittel als zuvor zur Verfügung stehen. Dies schränkt die haushaltspolitische Flexibilität durchaus ein. Dennoch dürfte es sich hierbei um eine eher geringe Einschränkung handeln, denn bereits nach kurzer Zeit dürfte in den übrigen Haushaltsbereichen so geplant werden, als wäre der Verkehrshaushalt nicht relevant und die verfügbaren Mittel um den Betrag der Zweckbindungen geringer.²²

2.3.3 Eigenständiger (haushaltsferner) Fernstraßen-Fonds

Mit einem eigenständigen haushaltsfernen Fernstraßen-Fonds wird eine dauerhaft vom Haushaltssystem getrennte institutionelle Lösung geschaffen.

Anders als bei den institutionellen Lösungen in Kapitel 2.3.1 und 2.3.2 stehen bei einem eigenständigen (haushaltsfernen) Fonds keine Steuermittel als Einnahmequellen zur Verfügung, da dafür keine Rationalität gegeben ist. Alle für den (Aus-)Bau und Erhalt von Bundesfernstraßen benötigten finanziellen Mittel stammen bei dieser Option aus zweckgebunden Nutzerzahlungen, weswegen auch von einer vollständigen Nutzerfinanzierung gesprochen wird.²³

Konkret würde der Bund Nutzergebühren erheben und diese direkt an den haushaltsfernen Fonds zuweisen. Eine solche Zweckbindung der Mittel ist auf einer hohen Regelebene (grund-)gesetzlich zu verankern, so dass die politischen Transaktionskosten einer Aufhebung der Zweckbindung hoch sind und die Zweckbindung somit gegen kurzfristige Veränderungen abgesichert ist.²⁴

In der wirtschaftswissenschaftlichen Fachliteratur empfehlen einige Experten, bei der Umstellung auf eine vollständige Nutzerfinanzierung - also durch die Einführung von fahrleistungsbezogenen Gebühren - fahrzeuggebundene Steuern abzuschaffen, da die Nutzer forta über Gebühren an der Finanzierung der Straßeninfrastruktur beteiligt werden.²⁵ Dem ist allerdings entgegenzustellen, dass es EU-rechtliche Mindestsätze für die Energie- und Kfz-Steuer gibt, die nicht unterschritten werden dürfen.²⁶ Prinzipiell erscheint die Finanzierung eines haushaltsfernen Finanzierungskreislaufs nur dann sinnvoll, wenn die Zweckbindungen über den Bundeshaushalt weder direkt, noch über einen haushaltsnahen Fonds gesichert werden können.²⁷

2.3.4 Schlussfolgerungen

Wie in den Kapiteln 2.3.1 bis 2.3.3 beschrieben wurde, ist nicht jede Einnahmequelle mit bestimmten institutionellen Lösungen kompatibel. Tabelle 2²⁸ offenbart einen Überblick der Beziehungen bestimmter Einnahmequellen und deren Kompatibilität mit bestimmten institutionellen Lösungen. Demnach sind nicht alle Einnahmequellen mit jeder institutionellen Lösung kompatibel. Alle Arten von Einnahmequellen lassen sich über den Allgemeinen Haushalt als institutionelle Lösung verarbeiten. Ein Eigenständiger Fernstraßen-Fonds ist hingegen nur mit Nutzergebühren kompatibel.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Beziehung zwischen Einnahmequellen und institutioneller Lösungen²⁹

3 Vorstellung von Bewertungskriterien zur

Bundesfernstraßenfinanzierung

Bei der Frage des Designs (sinnvoller) Finanzierungslösungen bei der Bundesfernstraßenfinanzierung sind bei einer vollumfänglichen Analyse verschiedene Determinanten zu betrachten. Zur Bestimmung einer optimalen Finanzierungslösung wird in dieser Arbeit wird eine wohlfahrtsökonomische Betrachtung allokativer und distributiver Aspekte durchgeführt.³⁰

Um die in Kapitel 2.2 vorgestellten Einnahmequellen zu bewerten, müssen zunächst Kriterien für die Bewertung festgelegt werden. Im Folgenden werden einzelne Kriterien der wohlfahrtsökonomischen allokativ relevanten Wirkungen und den distributiven Wirkungen vorgestellt.³¹

3.1 Allokative Wirkungen

Nachfolgend werden Vollzugskosten, (negative) Verdrängungswirkungen, die Möglichkeit des Verkehrsmanagements und eine verursachergerechte Kostenanlastung als die allokativen Kriterien vorgestellt.

Zu den Vollzugskosten werden im Allgemeinen die direkten Kosten für die Erhebung und die Befolgung der Abgabe gezählt, die, je nach Art der Kosten, von der durchzuführenden Organisation oder dem privaten Sektor zu tragen sind.³² Vollzugskosten lassen sich in Erhebungs- und Befolgungskosten differenzieren.

Bei der Erhebung von Einnahmen fallen sogenannte Erhebungskosten an, welche die Kosten des Verwaltungsaufwands der Organisation widerspiegeln. Hierzu gehören beispielsweise die zusätzlichen Kosten für die Finanzverwaltung oder die Kosten für die Installation und den Betrieb eines Mauterhebungssystems.³³ Die Höhe der Erhebungskosten ist hierbei maßgeblich von der Komplexität des technischen Systems abhängig. Der Aufbau eines neuartigen technischen Mautsystems ist dabei mit wesentlich höheren Erhebungskosten verbunden als ein System, bei dem eine Vignette gekauft werden muss. Auch die Anzahl der Kontrollfahrzeuge und deren Kontrolldichte spiegeln sich in den Erhebungskosten wieder. Zudem fallen durch die Erhebung von Einnahmen auch im privaten Sektor sogenannte Befolgungskosten an. Diese beschreiben den zusätzlichen Aufwand, den die Maßnahme für den Nutzer mit sich bringt.

Insgesamt ist die Höhe der Vollzugskosten von der jeweils betrachtenden Steuer- oder Entgeltart sowie deren spezifischen Ausgestaltung abhängig. In der Regel ist aber davon auszugehen, dass ein Mauterhebungssystem mit nur wenigen Differenzierungsmöglichkeiten geringere Erhebungs- bzw.

Vollzugskosten aufweist als ein System, welches mehr Möglichkeiten zur Differenzierung bietet. In diesem Zusammenhang ist beispielsweise die verursachergerechte Kostenanlastung zu nennen, auf die gleich näher eingegangen wird. Da die Kosten des Mauterhebungssystems direkt oder indirekt durch den Staat zu tragen sind, werden in dieser Arbeit geringe Vollzugskosten als positives Bewertungskriterium formuliert.

Schon die Grundzüge der mikroökonomischen Theorie zeigen, dass das Erheben beziehungsweise das Erhöhen einer Steuer oder von Gebühren zur Folge haben kann, dass ein Wirtschaftssubjekt in der Folge ein anderes Güterbündel konsumiert als es bisher der Fall war. Diese Ausweichreaktionen des Nutzers werden in der Literatur auch als Verzerrung bezeichnet.³⁴ Durch die Einführung einer Maßnahme zur Infrastrukturfinanzierung demnach eine Verkehrsverdrängung stattfinden, welche für das Gesamtsystem ineffizient sein kann.

Zentrale Einflussfaktoren für das Ausmaß von Verzerrungen sind die Art der Steuer (bzw. des Entgelts) und die Substituierbarkeit der zu besteuernden Faktoren. Eine Erhöhung der Energiesteuer hat demnach eine andere Verdrängungswirkung als eine generelle Sondersteuer für die Infrastruktur. Im Rahmen dieser Arbeit wird es als positiv betrachtet, wenn nur eine geringe (ineffiziente) Verkehrsverdrängung stattfindet.

Zudem kann die Frage gestellt werden, ob durch die einführende Maßnahme die Möglichkeit des Verkehrsmanagements besteht. Verkehrsmanagement bietet den Vorteil, Engpässe (zum Beispiel durch Preisdifferenzierung) zu entflechten. Auf diesem Weg können Staus³⁵ reduziert - gegebenenfalls sogar verhindert - und der Verkehrsfluss somit verbessert werden.

Die Möglichkeit des Verkehrsmanagements hat durch die Auswirkungen auf die zuvor genannten Verdrängungswirkungen auch eine Lenkungsfunktion. Denn durch eine entsprechende Gebühr in Stoßzeiten werden Nutzer mit geringen Zeitopportunitätskosten und dementsprechend geringerer Zahlungsbereitschaft in ‚günstigere‘ Zeiten verdrängt, während Nutzer mit einer hohen Zahlungsbereitschaft die Strecke weiterhin nutzen werden.³⁶

Neben einer effizienteren Inanspruchnahme der Infrastruktur ist eine weitere Folge des Lenkungsinstruments, dass dem Infrastrukturanbieter ein einfaches Signal gegeben wird, ob und wann sich eine weitere Investition in die Infrastruktur lohnt.³⁷ Aus diesen Gründen wird die Möglichkeit des Verkehrsmanagements als positiver Faktor in die Bewertungskriterien dieser Arbeit mit aufgenommen.

Mit dem Kriterium der verursachergerechten Kostenanlastung wird dem Prinzip gefolgt, dass ein Nutzer, der eine Straße häufiger oder länger nutzt, einen höheren Betrag dafür zu zahlen hat als ein anderer Nutzer, der nur gelegentlich oder nie diese Straße in Anspruch nimmt.

Die Anwendung dieses Kriteriums kann auf eine differenzierte Art und Weise erfolgen. So können Nutzungsgebühren zum Beispiel von der Länge der gefahrenen Strecke. der Art des Motors oder des Fahrzeuggewichts abhängig sein. Diese Kriterien lassen sich auch noch detaillierter differenzieren. Hintergrund einer Ausdifferenzierung ist, dass durch die gefahrene Strecke die Straße abgenutzt wird, was langfristig Erhaltungsmaßnahmen notwendig macht. Zudem könnte auch die Verortung der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden, denn die Umwelt (z.B. Luft) dürfte in einer ländlichen Region Nord- oder Ostdeutschlands durch ein weiteres fahrendes Kfz nicht wesentlich mehr beeinträchtigt werden. In Ballungsgebieten West- und Süddeutschlands hingegen wäre die Wirkung drastischer.

Zu einer verursachergerechten Kostenanlastung zählt des Weiteren die Internalisierung externer (Umwelt-)Effekte³⁸. Dies bedeutet, dass der Verursacher externer Kosten eine Kompensierung für die von ihm ausgehenden Schäden zu zahlen hat. Zu den negativen externen Umweltkosten von Verkehr zählen externe Kosten von Lärmemissionen und (lokalen) Luftschadstoffen, durch die auch nichtVerkehrsteilnehmer direkt betroffen sind.³⁹

Durch ein höheres Verkehrsaufkommen steigt auch die Lärmbelastung an. Externe Kosten von Lärmemissionen entstehen durch Beeinträchtigungen des Wohlbefindens, der Kommunikation und der Konzentration. Laut dem Sachverständigenrat für Umweltfragen werden akute Lärmbelastungen letztlich zu einem Risikofaktor für Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.⁴⁰

Bei der Betrachtung externer Effekte im Straßenverkehr kann auch die Emission von Luftschadstoffen (Stickoxide, Partikel, Ozon, …) in den Fokus genommen werden, denn der Straßenverkehr hat mit knapp 20 Prozent (im Jahr 2013) einen großen Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen, die aus der Verbrennung entstehen.⁴¹ Während lokale Luftschadstoffe Gesundheitsgefährdungen darstellen können, beziehen sich die externen Kosten der Globalschadstoffe auf die Klimaauswirkungen von Treibhausgasemissionen, die den natürlichen Treibhauseffekt verstärken können.⁴²

Im Rahmen der Bewertung wird die Möglichkeit der verursachergerechten Kostenanlastung als positiv eingeordnet.

3.2 Distributive Wirkungen

Während bei den allokativen Wirkungen in Kapitel 3.1 der Effizienzaspekt im Vordergrund steht, liegt der Fokus bei den distributiven Wirkungen auf dem Gerechtigkeitsaspekt. So zeigen distributive Wirkungen auf, welche Verteilungen erwünscht und begründbar sind.

Ein zentraler Aspekt, der in politischen Diskussionen eine Rolle spielt, ist die Einbeziehung von Ausländern an der Finanzierung. Dabei stellt sich die Frage, in welchem Maße die Kosten der Benutzung zwischen In-und Ausländern verteilt werden sollen.⁴³ Dies ist besonders dann relevant, wenn angestrebt wird, inländische Halter von Fahrzeugen gleichzeitig steuerlich zu entlasten, so dass effektiv nur Nutzer von nicht in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen belastet werden.

Die Einführung einer Infrastrukturabgabe kann darüber hinaus auch verschiedene Einkommens-, Vermögens- und Konsumaspekte berücksichtigen. Nicht jeder Haushalt, beziehungsweise jeder Halter eines Kfz, hat die finanziellen Möglichkeiten, erhöhte Steuern oder eingeführte Entgelte tragen zu können. So entsteht eine Verdrängungswirkung, auf die bereits weiter oben bereits eingegangen wurde. Aus den Einkommens-, Vermögens- und Konsumaspekten folgt die Frage, inwieweit sich die Einnahmeerhebung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit von Wirtschaftssubjekten richten soll.⁴⁴

In dieser Arbeit werden diejenigen Einnahmequellen als vorteilhaft angesehen, welche explizit auch den ausländischen Transitverkehr an der Bundesfernstraßenfinanzierung beteiligen. Die Berücksichtigung verschiedener Einkommensaspekte stellt in dieser Arbeit ein nachrangigeres Ziel dar.

4 Bewertung der potentiellen Einnahmequellen anhand der vorgestellten Bewertungskriterien

In diesem Kapitel werden die in Kapitel 2.2 vorgestellten potentiellen Einnahmequellen anhand der in Kapitel 3 vorgestellten Kriterien bewertet. Zunächst wird in Kapitel 4.1 eine Erhöhung der Kfz-Steuer betrachtet. In Kapitel 4.2 wird auf eine Finanzierung durch die Energiesteuer eingegangen. Kapitel 4.3 widmet sich den Wirkungen der Einführung einer Pkw-Vignette während in Kapitel 4.4 die Einführung einer fahrtleistungsbezogenen Maut untersucht wird.

4.1 Erhöhung der Kfz-Steuer

Eine Erhöhung der Kfz-Steuer zur Finanzierung von Straßeninfrastrukturvorhaben geht mit relativ geringen Vollzugskosten einher.⁴⁵ Dies liegt insbesondere darin begründet, dass weder zusätzliche technisch-systemische Anforderungen notwendig, noch großer organisatorischer Zusatzaufwand nötig ist. Auch für den Halter und den Nutzer eines Fahrzeugs bleiben die Befolgungskosten gering, denn ein zusätzlicher Aufwand ist nicht erforderlich.

Das Ausmaß an Verdrängungs- und Lenkungswirkungen ist hingegen von der tatsächlichen Regulierung des Steuersatzes für Kfz abhängig. Bei einer begrenzten Erhöhung des Steuersatzes der Kfz-Steuer dürften die Verdrängungs- und Lenkungswirkungen aufgrund der begrenzten Substituierbarkeit relativ gering sein.⁴⁶ Schätzungen hierzu besagen, dass eine Erhöhung der KfzSteuer um 10% zusätzliche Mittel in Höhe von 750 Millionen Euro generieren könnten.⁴⁷

Die Möglichkeit des Verkehrsmanagement ist durch eine Erhöhung der Kfz-Steuer (im gängigen Maß) nicht gegeben.

Hinsichtlich der Eignung der verursachergerechten Kostenanlastung lässt sich feststellen, dass die Kfz- Steuer eine nicht leicht zu beurteilende Option darstellt. Zwar ist die Höhe der Kfz-Steuer in Deutschland vom Hubraum, der Art des Motors und der Schadstoffklasse eines Fahrzeugs abhängig, sodass gilt: Je höher der bei der Zulassung gemessene Wert der ausgestoßenen Schadstoffe ist, desto höher ist demnach der Kfz-Steuersatz. Obwohl eine grundsätzliche Eignung laut diesem Bewertungskriterium nachvollziehbar ist, ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dass die Möglichkeit, Nutzer auch entsprechend ihrer tatsächlichen Nutzung an der Finanzierung zu beteiligen, nicht gegeben ist, denn bei der Erhebung der Kfz-Steuer ist es nicht relevant, ob ein zugelassenes Fahrzeug tagsüber in der Garage parkt oder auf der Autobahn unterwegs ist. Beide Fahrzeuge sind Kfz-Steuer-pflichtig - unabhängig von der tatsächlichen Fahrtleistung. Dies ist bei der Frage nach einer verursachergerechten Kostenanlastung als Nachteil zu verbuchen. Die damit verpasste Möglichkeit der Internalisierung externer Effekte verstärkt diesen Punkt. Allerdings kann eine Erhöhung der Kfz-Steuer dazu führen, dass mehr Fahrzeughalter auf kleinere, verbrauchsärmere Fahrzeuge oder gar die Elektromobilität umsteigen. Wie groß dieser Effekt ist, lässt sich wissenschaftlich derzeit nicht belegen.

Auch beim Blick auf die distributiven Wirkungen zeigt sich, dass eine Erhöhung der Kfz-Steuer als potentielle Einnahmequelle nicht eindeutig zu bewerten ist. So ist es beispielsweise nicht möglich, Ausländer in die Finanzierung miteinzubeziehen, da die Kfz-Steuer ausschließlich von Haltern im Inland zugelassener Fahrzeuge zu entrichten ist. Allerdings sind bei der Betrachtung der distributiven Wirkungen einer Erhöhung der Kfz-Steuer auch bestimmte Verteilungseffekte zu berücksichtigen. Mit einem progressiven Steuertarif, der maßgeblich vom Hubraum abhängig ist, würde bei kleineren Autos weniger Kfz-Steuer anfallen als bei größeren (Luxus-)Fahrzeugen, was wiederum als positiv einzuordnen ist.

Als letzten Punkt der Bewertung wird auf die Kompatibilität der Einnahmequelle mit den in Kapitel 2.3 genannten institutionellen Lösungen eingegangen. Mit den (zusätzlichen) Einnahmen aus der Kfz- Steuer kann, wie in Kapitel 2.3.1 und 2.3.2 dargelegt, sowohl auf den Allgemeinen Haushalt als auch auf einen haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds als institutionelle Lösung zurückgegriffen werden. Mit einem eigenständigen (haushaltsfernen) Fernstraßen-Fonds ist die Kfz-Steuer nicht kompatibel. Es ist hierbei allerdings zu berücksichtigen, dass eine alleinige Erhöhung der Kfz-Steuer keine umgehende Erhöhung des Etats des Verkehrsministeriums zur Folge hat. Um dies zu gewährleisten ist eine zusätzliche (gesetzliche) Zweckbindung der Einnahmen aus der Kfz-Steuer notwendig.

Schlussfolgerungen

Bei der Betrachtung einer Erhöhung der Kfz-Steuer als zusätzliche Einnahmequelle für die Straßeninfrastruktur ist es als positiv einzuordnen, dass die Vollzugskosten und die Verdrängungswirkungen gering sein dürften und ein Spielraum für eine ökologische Differenzierung gegeben ist. Die undifferenzierte Behandlung von Wenig- und Vielfahrern, die fehlende Möglichkeit des Verkehrsmanagements und die fehlende Berücksichtigung von Ausländern an der Finanzierung verdeutlichen hingegen die Defizite dieser Einnahmequelle.

Zudem verzerrt die Kfz-Steuer neben der Entscheidung, welches Auto gekauft wird, auch die Entscheidung ob ein Auto gekauft wird. So kann der Kfz-Steuersatz als Instrument genutzt werden, um einen Anreiz zum Kauf von umweltfreundlichen zu bieten, oder eben auch, um generell auf den Kauf eines Autos zu verzichten.^{48 49}

Tabelle 2: Bewertung einer Erhöhung der Kfz-Steuer⁵⁰

4.2 Finanzierung aus der Energiesteuer

Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung der verfügbaren finanziellen Mittel für den Neu- und Ausbau sowie die Erhaltung von Straßeninfrastruktur bietet eine Finanzierung aus der Energiesteuer. Hierbei stellt sich die Frage, ob die Mehreinnahmen aus einer Erhöhung des Energiesteuersatzes oder aus einer Erhöhung des Anteils stammen, der von den Energiesteuereinnahmen für den Straßenbau verwendet wird.⁵¹

4.2.1 Erhöhung der Energiesteuer

Grundsätzlich sind die Vollzugskosten der Energiesteuer als sehr gering einzustufen. Die Steuer wird in der Regel auf dem Vertriebsweg (z.B. einer Tankstelle) erhoben und direkt berechnet. Eine Erhöhung des Energiesteuersatzes ist mit keinem technischen Mehraufwand verbunden, da sich die elektronische Erhebung vor Ort sehr einfach anpassen lassen dürfte. Die Veranlassung der Steuererhöhung müsste vom Bundesfinanzministerium ausgehen und die Mehreinnahmen würden direkt dem Bund als Begünstigter zufallen.

Wie bei einer Erhöhung der Kfz-Steuer, sind auch bei der Energiesteuer etwaige Verdrängungswirkungen von der tatsächlichen Höhe der Änderung des Steuersatzes abhängig. Eine Erhöhung der Energiesteuer dürfte mit höheren Verdrängungswirkungen als bei einer vergleichbaren Änderung des Kfz-Steuersatzes verbunden sein, da die Energiesteuer an den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch gekoppelt ist.⁵² Eine deutliche Erhöhung der Energiesteuer und die damit verbundene Preiserhöhung für Benzin, können trotz der vergleichsweise unelastischen Nachfrage dazu führen, dass mehr auf alternative Kraftstoffe, wie Wasserstoff oder auch die Elektromobilität zurückgegriffen wird.⁵³ Des Weiteren ist zu beachten, dass Deutschland mit seinen neun Nachbarländern eine ungünstige Ausgangsposition für Tanktourismus hat. Sollte Deutschland seine Energiesteuern spürbar erhöhen, würde dies den Tanktourismus fördern, mit der Folge, dass der deutsche Staat Einnahmeverluste hinnehmen müsste.⁵⁴

Möglichkeiten des Verkehrsmanagements sind durch eine geringe Erhöhung der Energiesteuer nicht gegeben. Dafür mit Blick auf den zu erwartenden Tanktourismus weitere Fahrten in benachbarte Länder gefördert, was zu einer zusätzlichen Belastung der Straßen und dadurch zu weiteren Staus führen dürfte.

Prinzipiell ist es mithilfe der Energiesteuer möglich, Kosten für die Infrastruktur und die Umwelt verursachergerecht abzurechnen, da die tatsächliche Fahrtleistung des Fahrzeugs berücksichtigt wird.⁵⁵ Gelegenheitsfahrer legen insgesamt weniger Strecke zurück und tanken auch seltener - sie werden auch damit weniger an der Finanzierung der Straßen beteiligt. Vielfahrer nutzen hingegen die bereitgestellten Straßen in einem deutlich umfänglicheren Ausmaß und belasten dadurch auch die Umwelt mehr. Vielfahrer haben auch einen höheren Kraftstoffverbrauch, so dass über die Energiesteuer eine gewisse Verursachergerechtigkeit besteht. Allerdings wird außer der zurückgelegten Strecke (Verbrauch) nicht weiter nach Achsenzahl, Lautstärke oder Schadstoffemissionen differenziert. Als weiteren Punkt ist zu berücksichtigen, dass die Energiesteuer immer gezahlt wird, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug auf einer Bundesautobahn oder einer Landstraße fährt.

Mit Blick auf die distributiven Wirkungen lässt sich festhalten, dass die Erhöhung der Energiesteuer sowohl mit positiven als auch negativen Auswirkungen einhergeht. Zunächst ist es als positiv einzuordnen, dass sich Ausländer durch die Energiesteuer an der Straßenfinanzierung im Inland beteiligen. Andererseits wirkt sich eine Erhöhung der Steuer besonders für Personen mit kleinen und mittleren Einkommen sehr nachteilig aus. Daher kann insgesamt keine eindeutige Vorteilhaftigkeit aus distributiven Gründen festgestellt werden.

Die institutionelle Umsetzbarkeit dieser Option ist sowohl durch den Allgemeinen Haushalt als auch durch einen haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds als institutionelle Lösung gegeben. Mit einem eigenständigen (haushaltsfernen) Fernstraßen-Fonds ist die Energiesteuer nicht kompatibel. Zudem ist zu berücksichtigen, dass eine alleinige Erhöhung des Energiesteuersatzes nur eine anteilige Erhöhung des Etats des Verkehrsministeriums zur Folge hat. Um eine die Mehreinnahmen vollständig dem Verkehrsministerium zur Verfügung stellen zu können sind zusätzliche (gesetzliche) Zweckbindungen notwendig.

Schlussfolgerungen

Insgesamt lässt sich festhalten, dass eine Erhöhung der Energiesteuer in Bezug auf eine verursachergerechte Kostenanlastung besser geeignet ist als eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Dennoch geht diese Option aber mit einigen Nachteilen einher.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Bewertung einer Erhöhung der Energiesteuer⁵⁶

4.2.2 Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer

Auch bei der Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer ist das Bundesfinanzministerium die veranlassende Institution. Da gesetzliche Änderungen notwendig sind, dürften bei dieser Option politische Transaktionskosten anfallen, wobei sich diese in Relation auch als gering einstufen lassen.⁵⁷

Sollte nicht der Steuersatz, sondern der Anteil aus der Energiesteuer erhöht werden, der für die Finanzierung von Straßeninfrastruktur verwendet werden soll, so würden für andere Bereiche des Staatshaushalts fortan weniger finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Die haushaltspolitische Flexibilität wäre eingeschränkt. Somit gibt es eine Art ÄVerdrängungswirkungen bei dieser Option - allerdings nur im Blick auf andere Politikfelder.

Zusätzliche Möglichkeiten des Verkehrsmanagements und der verursachergerechten Kostenanlastung sind im Rahmen dieser Option nicht gegeben. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass auch ohne eine Erhöhung des Energiesteuersatzes eine verursachergerechte Kostenanlastung bis zu einem gewissen Grad gegeben ist.

Im Hinblick auf die distributiven Wirkungen ist festzuhalten, dass der Transitverkehr durch die bestehende Mineralölsteuer bereits im Rahmen dieser Option an der Finanzierung der inländischen Straßeninfrastruktur beteiligt ist. Zudem entsteht bei der alleinigen Anteilserhöhung der Einnahmen aus der Energiesteuer keine Mehrbelastung aufseiten der Autofahrer, was als positiv einzuordnen ist.

Die institutionelle Umsetzbarkeit dieser Option ist, wie bereits in Kapitel 4.2.1 erläutert, sowohl durch den Allgemeinen Haushalt als auch durch einen haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds als institutionelle Lösung gegeben. Mit einem eigenständigen (haushaltsfernen) Fernstraßen-Fonds ist die Energiesteuer nicht kompatibel.

Schlussfolgerungen

Eine Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer ist mit politischen Transaktionskosten verbunden. Im Vergleich zu der Erhöhung der Energiesteuer ist es als positiv einzuordnen, dass die Verkehrsteilnehmer nicht zusätzlich belastet werden und dass das Instrument nach einer gesetzlichen Änderung wirkungsvoll und schnell greifen kann. Daher ist diese Option gegenüber einer Erhöhung des Energiesteuersatzes vorzuziehen, auch wenn dadurch die haushaltspolitische Flexibilität eingeschränkt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Bewertung einer Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer⁵⁸

4.3 Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette

Eine weitere potentielle Einnahmequelle zur Finanzierung von Straßeninfrastruktur ist die Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette.

Die staatlichen Erhebungskosten bei der Einführung einer Pkw-Vignette sind von der tatsächlichen Ausgestaltung der Vignette abhängig. Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe der Erhebungskosten haben dabei die Größe des Mautgebietes⁵⁹ und die Funktionen der kooperativen Gebührenentrichtung (ÄTolling“) und die Gebührendurchsetzung bei unkooperativen Nutzern (ÄEnforcement“).⁶⁰

Wird im Rahmen der Einführung auf eine ÄKlebevignette“ zur Gebührenentrichtung zurückgegriffen und zugleich festgelegt, dass die Gebührendurchsetzung gegenüber unkooperativen Nutzern, also solchen, die keine gültige Vignette an der Windschutzscheibe ihres Fahrzeugs haben, ausschließlich durch stichprobenartige mobile Stichkontrollen stattfindet, dürften die Erhebungskosten insgesamt gering ausfallen. Wird hingegen auf eine Elektronische Vignette zurückgegriffen, müssten spezifische Investitionen in straßenseitige Infrastruktur (Mautbrücken, Infrarotkameras zur Kennzeichenerkennung, Übertragungstechnologie, Zentrales Rechnersystem zur Auswertung der Daten) getätigt werden, was die Erhebungskosten für den Aufbau der Infrastruktur erheblich steigert. Dafür ist ein solches System, welches Fahrzeuge filmt und mit einer Datenbank abgleicht, wesentlich effektiver in der Erkennung von Fahrzeugen, die keine Vignette haben.

Die Befolgungskosten für die Fahrzeugnutzer sind als eher negativ einzustufen, denn ein Fahrzeugnutzer müsste sein Fahrzeug entsprechend registrieren (Elektronische Vignette) oder eine Klebevignette kaufen. Nur im Fall eines dauerhaften und verpflichteten Infrastrukturbeitrags könnten alle im Inland gemeldeten Fahrzeuge direkt bei der Zulassung belastet und in ein dementsprechendes System eingetragen werden, was keinen nennenswerten zusätzlichen Aufwand bedeuten würde. Halter von nicht in Deutschland zugelassenen Kfz müssten hingegen für die Dauer der Nutzung des mautpflichtigen Gebiets eine bestimmte Gebühr entrichten. Dies würde mit diversen (Transaktions-) Kosten einhergehen.

Verdrängungswirkungen dürften bei einer Pkw-Vignette vor allem dann auftreten, wenn die Vignettenpflicht nicht auf das gesamte Straßennetz angewendet wird. Besteht ausschließlich für Bundesfernstraßen eine Vignettenpflicht, so wird sich der Verkehr, der nicht zur Zahlung des Betrags bereit ist, auf die nächst-untere Straßenebene verlagern.

Im Hinblick auf die Möglichkeit des Verkehrsmanagements und die verursachergerechte Kostenanlastung beinhaltet eine Pkw-Vignette diverse Ähnlichkeiten mit den Wirkungen einer Erhöhung der Kfz-Steuer: Die Fixkosten des Autofahrens steigen und die variablen Kosten bleiben unverändert. In der genauen Betrachtung wird deutlich, dass eine Anlastung der (externen) Umweltkosten - analog zur Kfz-Steuer - als durchaus möglich erscheint. Die Gebühr könnte abhängig von bestimmten Fahrzeugmerkmalen gestaffelt sein und dadurch umweltfreundlichere Fahrzeuge bevorzugen beziehungsweise den Anreiz setzen, solche zu erwerben. Allerdings ist weder eine regionale Kostenanlastung möglich, noch werden Vielfahrer stärker an den Infrastrukturkosten beteiligt.

Hinsichtlich der distributiven Wirkungen der Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette kann der Einbezug des Transitverkehrs als positives Argument festgehalten werden. Das in dieser Arbeit als nebensächlich definierte Ziel der Berücksichtigung von Einkommensaspekten kann eine Pkw-Vignette nur bedingt erfüllen. Wie bereits in Kapitel 4.1 bei der Bewertung einer Erhöhung der Kfz-Steuer beschrieben wurde, ist auch bei der Vignette ein progressives Tarifsystem anwendbar, welches maßgeblich den Hubraum eines Fahrzeugs als Gebührengrundlage nimmt. So würde bei einem kleinen Auto eine geringere Gebühr anfallen als bei größeren (Luxus-)Fahrzeugen.

Mit Blick auf die institutionelle Umsetzbarkeit ist festzuhalten, dass es sich bei einer idealtypischen PkwVignette nicht um eine steuerliche Abgabe, sondern eine nutzungsabhängige Gebühr handelt. Somit ist es auch möglich, die Einnahmen aus der Einführung einer Pkw-Vignette einem eigenständigen, haushaltsfernen Fonds zu übertragen. In diesem Fall dürften bei der öffentlichen Hand umfangreiche Transaktionskosten zur Implementierung dieser institutionellen Lösung anfallen.

Schlussfolgerungen

Im Vergleich zu den Wirkungen einer Erhöhung der Kfz-Steuer lässt sich mit Blick auf das Potential zur Kostenanlastung erkennen, dass sich die Wirkungen der Vignette und der Kfz-Steuer ähneln.⁶¹ Als Vorteil der Kfz-Steuer sind die geringen Kosten der Erhebung zu nennen, als Vorteil der Vignette der Einbezug des Transitverkehrs. Allerdings dürfte die Einführung einer Pkw-Vignette wesentlich länger dauern als eine Kfz-Steuererhöhung.

Ein zusätzlicher Vorteil der Vignette ist die Art der Einnahmequelle. Im Hinblick auf die Stabilität von Finanzmittelbindungen dürfte bei Nutzergebühren, die einem Kreislauf-Gedanken folgen, und nur von den tatsächlichen Nutzern finanziert werden, eine höhere Stabilität zu erwarten sein als bei Steuermitteln.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 5: Bewertung der Einführung einer zeitabhängigen Pkw-Vignette⁶²

4.4 Einführung einer fahrtleistungsabhängigen Pkw-Maut

Innerhalb dieser Arbeit wird die Einführung einer fahrtleistungsbezogenen Pkw-Maut als letzte Möglichkeit zur Generierung zusätzlicher Einnahmen für die Straßeninfrastruktur betrachtet. Im Folgenden wird zunächst auf die Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut eingegangen bevor ein kurzer Blick auf die Einführung einer routenbezogenen Pkw-Maut geworfen wird.

4.4.1 Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut

Die tatsächlichen Kosten für die Erhebung und Befolgung dieser Option sind von der gewählten

Mauterhebungstechnologie abhängig. Als mögliche Technologien zur kooperativen

Gebührenentrichtung kann auf Videosysteme, Funksysteme (z.B. DSRC) oder auch satellitengestützte Systeme zurückgegriffen werden. Abhängig von der Wahl der Technologie ist auch eine passende Gebührendurchsetzung bei unkooperativen Nutzern zu wählen (z.B. Funksysteme oder mobile Sichtkontrollen). Insgesamt dürften die Vollzugskosten bei einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut sehr hoch sein.

Während die Mauterhebung mittels eines satellitengestützten Systems (GNSS-Technologie) derzeit noch hohe Befolgungskosten für die OBU verursacht und für den eigentlichen Betrieb keine gesonderte Infrastruktur benötigt wird, weist ein auf Video oder Funk basiertes System, geringe Befolgungskosten und dafür hohe Mauterhebungskosten auf.⁶³ Obwohl die Erhebungskosten technischer Mautsysteme in den letzten Jahren deutlich gesunken sind,⁶⁴ dürften die Vollzugskosten insgesamt dennoch sehr hoch sein, denn insbesondere die hohe Anzahl an Pkw lässt bei einer entfernungsbezogenen Gebührenerhebung hohe Systemkosten, sowie einen langen Realisierung- und Einführungszeitraum erwarten, bis das System reibungslos funktioniert.⁶⁵

Generell dürfte die Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut auf Bundesfernstraßen mit - je nach Höhe der Gebühr erheblichen - Verdrängungswirkungen einhergehen. Um diese gering zu halten, dürfte eine Ausweitung der Maut auf alle Straßen als durchaus sinnvoll erscheinen.⁶⁶

Möglichkeiten des Verkehrsmanagements sind im Fall einer Einführung einer entfernungsbezogenen Maut durchaus gegeben. Die Wirksamkeit hängt dabei maßgeblich von der tatsächlichen Ausgestaltung ab. So könnte beispielsweise eine Art Mengenrabatt erwogen werden: Während die ersten zurückgelegten Kilometer verhältnisweise teurer sind, könnte der Preis pro Kilometer (in diesem Beispiel mit zunehmender Anzahl der gefahrenen Kilometer) sinken. So würden Anreize gesetzt, für kurze Strecken auf den ÖPNV oder das Fahrrad umzusteigen.

Ein weiterer Vorteil einer entfernungsbezogenen Maut begründet sich in der Möglichkeit der verursachergerechten Kostenanlastung. Je öfter oder je länger (in km) eine Strecke befahren wird, desto mehr muss der Fahrzeugnutzer bezahlen. Pro Fahrt erhöhen sich demnach die Gesamtkosten. Auf dem Weg zu einer vollständigen Nutzerfinanzierung kann eine entfernungsbezogene Maut somit die notwendige Akzeptanz schaffen, denn im Gegensatz zur Energiesteuer besteht hier die Möglichkeit, eine zusätzliche Differenzierung einzuführen.⁶⁷ Wird eine solche Differenzierung, ähnlich wie bei der Lkw-Maut in Deutschland, nach Gewicht, Schadstoffklasse oder Art des Motors eingeführt, kann zum einen noch besser verursachergerecht abgerechnet werden - es wird aber auch die gesellschaftliche Akzeptanz der Maßnahme erhöht.⁶⁸ Somit sind fahrtleistungsabhängige Mautgebühren als geeignet zu betrachten, um die Kosten der Infrastruktur, und vor allem auch externe Kosten durch Schadstoff- und Lärmemissionen anzulasten.⁶⁹

Hinsichtlich der distributiven Wirkungen ist es als positiv einzuordnen, dass auch der Transitverkehr zur Finanzierung der Infrastruktur mit einbezogen wird. Zudem erfolgt eine stärkere Belastung von Vielfahrern. Innerhalb der konkreten Ausgestaltung einer streckenbezogenen Maut ist darauf zu achten, dass die tatsächlichen Mautgebühren so gesetzt werden, dass sie auch gesellschaftlich akzeptiert werden können. Daher sollte bei der Einführung einer solchen Gebühr auch die Möglichkeit kompensierender Steuersenkungen erwogen werden. ⁷⁰

Wie bei der Pkw-Vignette handelt es sich bei einer entfernungsbezogenen Maut nicht um eine steuerliche Abgabe, sondern um eine nutzungsabhängige Gebühr. Somit ist es auch möglich, die Einnahmen aus der Einführung einer entfernungsbezogenen Maut einem eigenständigen, haushaltsfernen Fonds zu übertragen. In diesem Fall dürften bei der öffentlichen Hand umfangreiche Transaktionskosten zur Implementierung dieser institutionellen Lösung anfallen.

Schlussfolgerungen

Eine entfernungsbezogene Pkw-Maut eignet sich als Einnahmequelle zur Generierung von finanziellen Mittel für den Neu- und Ausbau sowie der Erhaltung der Infrastruktur. Die verursachergerechte Kostenanlastung und der Einbezug des Transitverkehrs sind zwei grundlegende Vorteile der Maßnahme. Allerdings sind die Erhebungs- und Befolgungskosten derzeit immer noch auf einem zu hohen Niveau, was den Wohlfahrtsgewinn, der durch die Internalisierung der externen Effekte entsteht, wieder reduziert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 6: Bewertung der Einführung einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut⁷¹

4.4.2 Einführung einer routenbezogenen Pkw-Maut

Eine Weiterentwicklung der eben betrachteten entfernungsbezogenen Maut ist eine routenbezogene Maut, die neben einer entfernungsabhängigen Komponente auch von der Zeit (Uhrzeit oder auch Dauer der Fahrt) abhängig ist.

Im Vergleich zu den bisher Vorgestellten Optionen dürften die Vollzugskosten bei einer routenbezogenen Maut mit Abstand am höchsten am höchsten sein. Die tatsächlichen Kosten sind, wie bereits in Kapitel 4.4.1 dargestellt wurde, von der gewählten Mauterhebungstechnologie abhängig. Die Befolgungskosten dieser Option dürften unangemessen hoch sein, denn ein Fahrzeugnutzer müsste vor dem Befahren eines Straßenabschnitts über dessen Preis für die Nutzung informiert werden.

Wird nur auf bestimmten Abschnitten einer Strecke eine routenbezogene Maut eingeführt, dürften die Verdrängungswirkungen ziemlich hoch sein. Dem kann entgegengesteuert werden, indem die Mautpflicht bundesweit alle Straßen ausgeweitet und eine adäquate Tarifgestaltung durchgeführt wird.⁷² Anderenfalls würden Fahrzeuge von Bundesfernstraßen auf Landstraßen ausweichen. Zur Umsetzung einer deutschlandweiten routenbezogenen Maut ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Zuständigkeit für Landstraßen allein bei den Bundesländern liegt. Die Bundesländer müssten bei diesem Vorhaben demnach von vorneherein miteingebunden werden. Sollte es zu keiner Ausweitung der Maut auf das Gesamtnetz kommen, geht dies infolge der Verdrängungswirkungen mit höheren Unfallrisiken und auch mit stärkeren Umweltbelastungen einher.⁷³

Die Möglichkeiten des Verkehrsmanagements kann durch ein bundesweites Netz vieler einzelner streckenbezogener Mautsätze vollständig ausgenutzt werden. Viel befahrene Strecken oder Engpassstellen könnten entlastet werden, in dem die zu zahlende Gebühr sukzessive erhöht wird.

Da bei einer routenbezogenen Maut die zu entrichtende Gebühr nicht nur nach zurückgelegter Fahrtleistung, sondern theoretisch auch nach Uhrzeit, Auslastung oder auch Region differenzierbar ist, dürfte die verursachergerechte Kostenanlastung mit einer solchen Einnahmequelle am besten umzusetzen sein. Auch könnten auf Strecken durch Städte, Erholungs- und Schutzgebiete, oder auch an Wohnsiedlungen, in denen Lärm- und Schadstoffemissionen als besonders schädlich einzustufen sind, höhere Abgaben erhoben werden.

Mit Blick auf die distributiven Aspekte innerhalb der Einführung einer routenabhängigen Maut ist zunächst als positiv festzuhalten, dass der Transitverkehr an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligt wird. Allerdings ist es als kritisch einzustufen, dass besonders kleine und mittlere Einkommen durch eine routenbezogene Maut sehr stark belastet werden bzw. sonst auf Äschlechtere“ Routen umsteigen müssen.⁷⁴ Ob es sich hierbei um eine verbotene Diskriminierung gemäß europäischen oder nationalen Recht darstellt, wird in dieser Arbeit nicht weiter geprüft. Auch bei dieser Option gilt: Durch die Einführung einer solchen Maut sollte zumindest die Möglichkeit erwogen werden, kompensierende Steuersenkungen umzusetzen.⁷⁵

Wie bei den bereits vorstellten Optionen der Einführung einer Pkw-Vignette oder einer entfernungsbezogenen Pkw-Maut handelt es sich bei einer routenbezogenen Maut nicht um eine steuerliche Abgabe, sondern eine nutzungsabhängige Gebühr. Somit ist es auch möglich, die Einnahmen aus der Einführung dieser Maut einem eigenständigen, haushaltsfernen Fonds zu übertragen. In diesem Fall dürften bei der öffentlichen Hand umfangreiche Transaktionskosten zur Implementierung dieser institutionellen Lösung anfallen.

Schlussfolgerungen

Als Instrument zur vollständigen Nutzerfinanzierung dürfte eine streckenabhängige Maut bei einer Anwendung auf das Gesamtnetz sehr vorteilhaft sein. Ein großer Nachteil sind die enormen Erhebungskosten, die den Wohlfahrtsgewinn der Reduzierung externer Kosten schmälern.⁷⁶ Zwar kann durch diese Option die verursachergerechte Kostenanlastung perfektioniert werden, doch insbesondere Fahrzeugnutzer mit kleinen und mittleren Einkommen werden stark belastet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 7: Bewertung der Einführung einer routenbezogenen Pkw-Maut⁷⁷

4.5 Schlussfolgerungen

Um die einzelnen Optionen miteinander zu vergleichen ist in der folgenden Tabelle 8 eine Zusammenfassung der Optionen dargestellt. Hierbei fällt auf, dass die Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer kontinuierlich mit positiven oder neutralen Wirkungen einhergeht. Einzig der Verlust der finanzpolitischen Flexibilität in Bezug auf andere Haushaltsbereiche ist bei dieser Option als Nachteil zu betrachten.

Bei der Betrachtung der Kfz-Steuer ist zunächst als positiv festzuhalten, dass diese Option mit geringen Vollzugskosten einhergeht. Zudem ist ein Spielraum für eine ökologische Differenzierung gegeben. Als nachteilig sind insbesondere die fehlende Berücksichtigung von Ausländern und die undifferenzierte Behandlung von Wenig- und Vielfahrern zu betrachten. Diese genannten Nachteile finden innerhalb einer Erhöhung der Energiesteuer keine Relevanz. Andererseits wirkt sich eine Erhöhung der Energiesteuer besonders für Personen mit kleinen und mittleren Einkommen sehr nachteilig aus.

Mit Blick auf das Potential zur Kostenanlastung ähneln sich die Optionen der Erhöhung der Kfz-Steuer und die Einführung einer Pkw-Vignette. Während bei der Einführung einer Vignette (z.T. erhebliche) Erhebungskosten anfallen ist bei dieser Option als Vorteil zu verbuchen, dass der Transitverkehr berücksichtigt wird.

Die verbesserte Möglichkeit einer verursachergerechten Kostenanlastung und der Einbezug des Transitverkehrs sprechen für die Einführung einer fahrtleistungsbezogenen Maut. Während die Einführung einer routenbezogene Maut mit Blick auf die Erhebungskosten und die starke Belastung der Fahrzeugnutzer in absehbarer Zeit nicht zu erwarten ist, scheint die Einführung einer entfernungsbezogenen Maut als durchaus denkbar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 8: Zusammenfassende Bewertung der Einnahmequellen⁷⁸

5 Fazit

In dieser Arbeit wurde dargestellt, welche grundlegenden Möglichkeiten der Bundesfernstraßenfinanzierung gegeben sind, mit welcher institutionellen Lösung diese umzusetzen sind und mit welchen allokativen und distributiven Wirkungen diese einhergehen.

Auch wenn derzeit die finanziellen Mittel für die Straßeninfrastruktur nicht vollständig abgerufen werden, ist es sinnvoll, sich über die Möglichkeiten zu informieren, wie die finanziellen Mittel für den Aus-, Neubau und die Erhaltung der Infrastruktur erhöht werden können,.

Während Allgemeine Steuern ausschließlich mit dem Allgemeinen Haushalt als institutionelle Lösung kompatibel und ohne entsprechende Zweckbindung leicht für die Haushaltskonsolidierung zu verwenden sind, können verkehrsspezifische Steuermittel auch in einem haushaltsnahen Fernstraßen- Fonds fließen. Eine Lösung außerhalb des Allgemeinen Haushalts dürfte die Glaubwürdigkeit erhöhen, dass die eingenommenen finanziellen Mittel ausschließlich in die Infrastruktur fließen. Nutzergebühren, wie die Einnahmen aus einer zeitbezogenen Pkw-Vignette oder der Einführung einer fahrtleistungsbezogenen Maut, sind sowohl mit dem Allgemeinen Haushalt, einem haushaltsnahen Fernstraßen-Fonds oder auch mit einem eigenständigen haushaltsfernen Fernstraßen-Fonds kompatibel.

Mit Blick auf die Eignung verschiedener Optionen zur Bundesfernstraßenfinanzierung stellt eine Erhöhung des Anteils aus der Energiesteuer eine sehr gute Möglichkeit dar. Auch eine generelle Erhöhung der Energiesteuer ist aufgrund der geringen Erhebungskosten und des Potentials zur verursachergerechten Kostenanlastung zu empfehlen. Eine Erhöhung der Kfz-Steuer weist zwar noch geringere Vollzugskosten auf, doch bei dieser Option ist eine geringere Möglichkeit der verursachergerechten Kostenanlastung gegeben und der Transitverkehr wird nicht mehrbelastet.

Neben einer Erhöhung der Energiesteuer ist auch die Einführung einer Pkw-Vignette eine nicht zu vernachlässigende Möglichkeit. Zwar ähnelt die Vignette im Bereich der Kostenanlastung der KfzSteuer, doch die Vignette bietet den zusätzlichen Vorteil, dass auch der Transitverkehr mit einbezogen wird. Dennoch kann die Vignettenlösung nur dann vorteilhaft sein, wenn die zu erwartenden Mehreinnahmen im Vergleich zu den zu entstandenen Kosten gerechtfertigt sind.

Die Einführung einer fahrtleistungsbezogenen Maut ist aus Sicht der verursachergerechten Kostenanlastung und der Möglichkeit des Verkehrsmanagements eine reizvolle Option. Allerdings dürften die erheblichen Verdrängungswirkungen (im Fall einer Einführung auf Bundesfernstraßen) und die hohen Vollzugskosten die Vorteile der Option reduzieren. Zudem dürfte ohne eine breite gesellschaftliche Akzeptanz eine konkrete Umsetzung einer solchen Option nicht zu erwarten sein.

Der Rückgriff auf eine institutionelle Lösung außerhalb des Allgemeinen Haushalts stellt eine Option dar, die in der Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen wird um einerseits einen Kreislauf-Gedanken zu aktivieren und andererseits Finanzmittel langfristig zu binden. Die Wahl einer solchen Option erscheint aber nur dann sinnvoll, wenn entsprechende Zweckbindungen weder über den Bundeshaushalt, noch über einen haushaltsnahen Fonds eingerichtet und gesichert werden können.

6 Exkurs: Einordnung der Infrastrukturabgabe

Im Folgenden wird zunächst auf die Ausgestaltung der Infrastrukturabgabe (Kapitel 6.1) eingegangen. Im Anschluss folgt ein Überblick über den aktuellen Stand der Pkw-Maut (Kapitel 6.2).

6.1 Darstellung der Ausgestaltung der Infrastrukturabgabe

Die Infrastrukturabgabe ist ein Gesetzespaket, welches genau genommen aus zwei unterschiedlichen Maßnahmen besteht. Einerseits wurde durch jenes eine generelle Abgabenpflicht für die Nutzung der Bundesfernstraßen Deutschland, das Infrastrukturabgabengesetz (InfrAG), verabschiedet. Gleichzeitig kommt es mit der Einführung der Infrastrukturabgabe zu einer Absenkung der Kfz-Steuer auf in Deutschland zugelassene Fahrzeuge. Dabei soll die Absenkung der Kfz-Steuer die Höhe der Infrastrukturabgabe (mindestens) vollständig ausgleichen, so dass eine Mehrbelastung von Inländern ausgeschlossen ist.⁷⁹ Im Folgenden wird in Kürze auf die Art der Erhebung, die (Transaktions-)Kosten des Vollzugs und die Anlastung der Wege- und Umweltkosten eingegangen.

6.1.1 Art und Preis der Erhebung

Anders als bei der Lkw-Maut in Deutschland wird bei der Infrastrukturabgabe für Pkw auf eine zeitbezogene Vignette zurückgegriffen, die für das Befahren der Bundesautobahnen und für inländische Pkw auch für Bundesstraßen obligatorische Voraussetzung wird. Im Rahmen der Umsetzung wird gemäß § 5 InfrAG eine elektronische Vignette zurückgegriffen.

Nach § 7 InfrAG ist die Infrastrukturabgabe für in der Bundesrepublik Deutschland zugelassene Kfz jeweils für ein Jahr zu entrichten. Bereits in Deutschland zugelassene Pkw erhalten die Vignette mit der Einführung der Infrastrukturabgabe (nach der Erteilung eines SEPA-Lastschriftmandats) automatisch. Fahrzeuge, die nicht in Deutschland zugelassen sind, können wählen, ob sie eine Zehntagesvignette, eine Zweimonatsvignette oder eine Jahresvignette für die Nutzung der Bundesfernstraßen kaufen. Der Kaufvorgang ist über eine App per Smartphone und Tablet oder das Internet in Eigenregie einfach zu vollziehen. Zusätzlich ist die manuelle Einbuchung auch an physischen Buchungsstellen (z.B. Tankstellen) möglich.

Die Abgabensätze für die Vignetten orientieren sich am Hubraum und den Umwelteigenschaften der Fahrzeuge. Für Fahrzeuge mit Benzinmotor der Emissionsklasse Euro 6 wird z.B. für jeden angefangenen 100 cm³ Hubraum bei die Jahresvignette ein Betrag von 1,80 Euro fällig. Der Höchstsatz einer Jahresvignette ist dabei auf maximal auf eine Pauschale von 130 Euro beschränkt.

Durch die Zweckbindung der Mehreinnahmen erhofft sich das BMVI, dass künftig zu den bereitgestellten Haushaltsmitteln und den Einnahmen aus der Lkw-Maut durch die Infrastrukturabgabe für Pkw eine zusätzliche dritte Säule an Finanzmitteln hinzukommt. Dass sich aus dem nun beschlossenen Vorhaben auch Mehreinnahmen erzielen lassen bleibt allerdings abzuwarten. Sollte dies gelingen, hat die Infrastrukturabgabe ihren Zweck (zumindest teil-)erfüllt.

6.1.2 (Transaktions-)Kosten des Vollzugs

Die Infrastrukturabgabe wird künftig vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erhoben. Darüber hinaus wird aus wirtschaftlichen Gründen beabsichtigt, die Errichtung und den Betrieb des Infrastrukturabgabesystems von einem privaten (dritten) Anbieter zu übertragen. Dabei kommt es zu einer Öffentlich-Privaten- Partnerschaft zwischen dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) und dem privaten Anbieter. Das KBA wird in der Folge die Aufsichtsbehörde des privaten Anbieters.

In der einleitenden Analyse wurde festgestellt, dass die tatsächlichen Vollzugskosten einer Vignette von der gewählten Überwachungstechnologie und der Kontrolldichte abhängig ist Das BMVI plant, dass Kontrollen „unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit“⁸⁰ stattfinden sollen. Konkret sollen diese Kontrollen mithilfe von stationären Kontrolleinrichtungen, sowie von portablen Kontrollgeräten und Kontrollfahrzeugen ablaufen. In seinen Veröffentlichungen geht das BMVI davon aus, dass die jährlichen Mauterhebungs- bzw. Betriebskosten bei rund 210 Millionen pro Jahr liegen.⁸¹

Während die Erhebungskosten damit durchaus hoch sind, dürften die Befolgungskosten gering sein. Der Nutzer aus dem Inland hat einen einmaligen Aufwand (Erteilung des SEPA-Mandats) und Nutzer aus dem Ausland können die Vignette bequem via App oder Internet erwerben.

Die Verhältnismäßigkeit dieser insgesamt dennoch hohen Vollzugskosten lässt sich erst erkennen, wenn eine dementsprechende Plausibilität für hohe Einnahmen gegeben ist.⁸²

6.1.3 Anlastung der Wege- und Umweltkosten

In dem zum InfrAG vom BMVI veröffentlichten Informationspapier wird auch auf die Anlastung der Wege- und Umweltkosten eingegangen. So heißt es, dass die ökologische Lenkungswirkung der Infrastrukturabgabe „durch den besonders günstigen Tarif für abgabepflichtige Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO 6, den erhöhten Steuerentlastungsbetrag bei der Kfz-Steuer um jeweils 0,45 Euro pro 100cm³ für EURO 6-Fahrzeuge sowie die Differenzierung der Vignettenpreise nach der Schadstoffintensität und „Größe“ der Fahrzeuge Rechnung getragen (werde)“⁸³.

Zusätzlich würde durch den erhöhten Preis, je angefangene 100 cm³ Hubraum für Dieselfahrzeuge im Vergleich zu Benzinfahrzeugen, ein Anreiz geschaffen, möglichst emissionsarme Pkw einzusetzen.⁸⁴ Elektrofahrzeuge sind von der Maut komplett befreit und auch Halter von Fahrzeugen, die der EURO 6- Norm entsprechen, werden zusätzlich entlastet.⁸⁵ Insgesamt ließe sich somit festhalten, dass die Infrastrukturabgabe einen Beitrag zur Erreichung der klimapolitischen Ziele der Bundesregierung leiste, so das BMVI.⁸⁶

Die Anreizsetzung für emissionsarme Pkw ist ein guter Schritt, doch insgesamt muss festgehalten werden, dass die Vignettenlösung die verursachergerechte Kostenanlastung nicht ausreichend berücksichtigt. Der Bundesverkehrsminister hat zwar Recht, wenn er über die Infrastrukturabgabe sagt:

„Wer nutzt, der zahlt, und keiner zahlt doppelt - das ist die Devise bei der Einführung der Infrastrukturabgabe. Wir schaffen mit dieser Einführung endlich Gerechtigkeit auf unseren Straßen“⁸⁷. Doch wie gerecht ist es, wenn ein Nutzer, der im Jahr einmal die Autobahn nutzt, denselben Beitrag zu zahlen hat wie ein Nutzer, der jeden Tag diese Straßen nutzt?

6.2 Überblick über den aktueller Stand und künftige Handlungsoptionen

Am 1. Dezember 2016 hat die EU-Kommission das bis dahin laufende Vertragsverletzungsverfahren eingestellt und nach der Kompromissfindung mit dem BMVI verkündet, dass die vereinbarte Lösung das Recht der EU-Bürger auf Gleichbehandlung garantiert, für eine gerechte Infrastrukturfinanzierung sorgt und den Übergang zu einer emissionsarmen Mobilität erleichtert. Mit der Umsetzung der Einigung geht die EU-Kommission demnach davon aus, dass das deutsche Mautsystem in Einklang mit dem EU- Recht steht.⁸⁸

Derzeit schreibt das BMVI das Mautsystem zur Vergabe aus und rechnet damit, dass die endgültige Umsetzung der Infrastrukturabgabe nach der technischen Umsetzung des Erhebungs- und Kontrollsystems in der kommenden Wahlperiode erfolgt.⁸⁹

Dennoch wird schon jetzt darüber zum Teil laut spekuliert, in welche Richtung sich die Infrastrukturabgabe entwickeln wird. Bleibt es dauerhaft bei der Vignette oder wird diese in naher Zukunft in eine beispielsweise entfernungsabhängige Maut umgewandelt?

Der Bundesrechnungshof verweist in diesem Zusammenhang in einem Gutachten für den Haushaltsausschuss auf eine interne Leistungsvorlage aus dem Bundesfinanzministerium (BMF). Demnach strebt das BMF an, die Infrastrukturabgabe mittelfristig in eine entfernungsbezogene Maut mit vollständiger Nutzerfinanzierung der Bundesautobahnen umzuwandeln.⁹⁰ Wenige Wochen nach der Veröffentlichung dieses Gutachtens wurde in der Regierungspressekonferenz vom 24. April 2017 von den Pressesprechern des BMVI und des BMF bekanntgegeben, dass eine streckenbezogene Pkw-Maut weder geplant, noch politisch gewollt sei: „Die Bundesregierung verfolgt keine Pläne für eine streckenbezogene Pkw-Maut“⁹¹ hieß es von den zuständigen Sprechern.

Auch wenn die Bundesregierung derartige Pläne derzeit nicht verfolgt, sehen manche Experten die Vignette als weiteren Schritt um den Autofahrer für eine Maut zu sensibilisieren. Mittelfristig dürfte allerdings auch in Deutschland die Diskussion um eine entfernungsbezogene Pkw-Maut neu entflammen.

Literaturverzeichnis

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Beckers, T. (29.09.2014): Mautgebühren und die Bedeutung von Institutionen im Kontext von Lenkungs- und Finanzierungszielen [Vortrag]. Online verfügbar unter: https://www.wip.tu- berlin.de/fileadmin/fg280/forschung/publikationen/2014/2014_09_29-vortrag_boku_wien- mautgebuehren_institutionen_lenkung_finanzierung-v06_tb.pdf (abgerufen am 25.11.2017)

Beckers, T., von Hirschhausen, C., Klatt J.P., Winter, M. (2007): Effiziente Verkehrspolitik für den Straßensektor in Ballungsräumen. Kapazitätsauslastung, Umweltschutz, Finanzierung, Berlin.

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¹ Quelle: In Anlehnung an Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 11.

² Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. IV.

³ Vor dem Hintergrund einer dringend notwendigen Etaterhöhung würde eine Umschichtung der allgemeinen Haushaltsmittel zugunsten des BMVI zur Folge haben, dass in anderen Bereichen weniger Geld für Maßnahmen zu Verfügung stehen würde.

⁴ Ausnahmen von der Besteuerung finden sich in § 3 KraftStG.

⁵ Statistisches Bundesamt (2017a).

⁶ Statistisches Bundesamt (2017b).

⁷ Gemäß Artikel 1 des Straßenbaufinanzierungsgesetzes sind derzeit 50 Prozent des Aufkommens der Energiesteuer (Mineralölsteuer) für Zwecke des Straßenwesens zu verwenden. Im Rahmen der Haushaltsdebatten wird dieser Betrag allerdings nicht nur dem Straßenwesen, sondern der kompletten Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene, Schifffahrt) angerechnet.

⁸ In der politischen Debatte ist in den letzten Jahren immer wieder die Forderung erhoben worden, dass aus dem bisherigen Solidaritätszuschlag zur Unterstützung der neuen Bundesländer ein Solidaritätszuschlag Verkehr (ÄSchlagloch-Soli“) gemacht werden sollte.

⁹ In dieser Arbeit wird unter dem Gesichtspunkt einer entfernungsbezogenen Maut analysiert, mit welchen Effekten eine entfernungsabhängige Abgabe für Pkw einhergeht.

¹⁰ Beim ÄCordon-Pricing“ wird das Mautentgelt bei Einfahrt in das Mautgebiet fällig. Dabei gilt das entrichtete Entgelt als Flatrate, denn nach dem Einfahren in das Gebiet können unbegrenzt viele Fahrten durchgeführt werden, so lange das Fahrzeug die Grenzen des Mautgebiets nicht erneut überschreitet. Nach einer Wiedereinfahrt in das Mautgebiet muss erneut das Entgelt bezahlt werden. Der reine Binnenverkehr wird von dem ÄCordon-Pricing“ somit nicht belastet. Beispiele für diese Art einer flächenbezogenen Maut sind Innenstadtmauten, wie sie in Oslo oder Stockholm zu finden sind. Am Beispiel von Oslo zeigt sich, dass es in einer Stadt auch möglich ist, gleich mehrere Mautringe (sogenannte ÄCordons“) zu etablieren.

¹¹ Neben dem ÄCordon-Pricing“ gehört das sogenannte ÄArea-Pricing“ zu den Formen einer flächenbezogenen Maut. Anders als beim ÄCordon-Pricing“ ist nun auch der Binnenverkehr in einem Mautgebiet zu einem Entgelt verpflichtet, da beim ÄArea-Pricing“ nicht mehr die Einfahrt, sondern die Fahrt in einem Mautgebiet von Relevanz ist. Dabei werden dem Fahrer Lizenzen mit verschiedenen (meist kurzen) Laufzeiten angeboten. Innerhalb der Laufzeit gleicht die Lizenz einer Flatrate, so dass beliebig viele Fahrten durchgeführt werden können. Doch je kürzer die Laufzeit ist, desto eher ist die Maut für die Durchführung einer Einzelfahrt entscheidungsrelevant.

Ein Sonderfall des ÄArea-Pricing“ ist eine sogenannte ÄDauer-Flächenmaut“. Nach dem Entrichten eines Entgelts kann das Mautgebiet für eine vergleichsweise sehr lange Dauer unbegrenzt oft befahren werden.

¹² Bei diversen gesundheitlichen und sozialen Gründen ist der Rundfunkbeitrag nicht zu entrichten.

¹³ Ein typisches Beispiel für einen Beitrag ist der Rundfunkbeitrag, der (mit wenigen Ausnahmen) von allen Wohnungsinhabern in Deutschland erhoben wird, unabhängig davon, ob und wie viele Rundfunkgeräte tatsächlich vorhanden sind.

¹⁴ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 6.

¹⁵ Klatt, J.P. (2011), S. 34.

¹⁶ Bundesministerium für Finanzen (2017), S. 1.

¹⁷ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2015), S. 1.

¹⁸ Vgl. Hartwig, K. H., Huld, T., Kupfer, D., Schreiber, S., Peltzer, S., & Weiß, H. T. (2009): S. 63.

¹⁹ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 112.

²⁰ Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 108.

²¹ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 117.

²² Eine weitere Möglichkeit der Mittelherkunft ist die Kreditaufnahme, wie es z.B. bei der österreichischen ASFINAG der Fall ist. Eine solche geht mit verschiedenen Vor- und Nachteilen einher, auf die im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter eingegangen wird.

²³ Vgl. Bernecker, T., Fichert, F. (2013), S. 61.

²⁴ Vgl. Hartwig, K. H., Huld, T., Kupfer, D., Schreiber, S., Peltzer, S., & Weiß, H. T. (2009), S. 76.

²⁵ Vgl. Puls, T. (2014), S. 15.

²⁶ Vgl. Hartwig, K. H., Huld, T., Kupfer, D., Schreiber, S., Peltzer, S., & Weiß, H. T. (2009), S. 96.

²⁷ Vgl. Bernecker, T., Fichert, F. (2013), S.107.

²⁸ Legende: Ä+“ = kompatibel; Ä-“ = (bei idealtypischer Ausgestaltung) nicht kompatibel.

²⁹ Quelle: Eigene Darstellung.

³⁰ Des Weitern wäre es möglich zu prüfen, ob bei der gewählten Finanzierungsmethode ein sinnvoller Umgang an politischer Selbstbindung vorliegt. Zudem könnte auch auf die Präferenzen hinsichtlich der intergenerativen Lastenverteilung eingegangen werden. Ebenfalls ist die Berücksichtigung der Lenkungsziele nicht zu vergessen, denn die Einbindung von Mautgebühren (und anderen Einnahmequellen) in das Finanzierungsregime kann deren auf Lenkung ausgerichteter Anwendung entgegenstehen.

³¹ Zwischen allokativen und distributiven Zielen können erhebliche Zielkonflikte bestehen. Wie damit konkret umzugehen ist, hängt von den zugrunde gelegten Werturteilen der (politischen) Entscheider ab.

³² Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 43.

³³ Ebenda.

³⁴ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 17.

³⁵ Staus werden auch als direkte Folge von temporären oder dauerhaften Nachfrageüberschüssen gesehen. Die Folgen sind massive Wohlfahrtsverluste durch Zeitverluste und eine steigende Zahl an Unfällen, erhöhter Treibstoffverbrauch und auch entsprechende Umweltbelastungen (Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 104).

³⁶ Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 104.

³⁷ Ebenda.

³⁸ Neben den genannten Punkten gehören zu den externen Effekten auch die Staukosten. Durch Stau auf den Verkehrswegen entstehen zusätzliche Zeit- und Betriebskosten, sowie Opportunitätskosten. Dieser externe Effekt lässt sich beispielsweise mit einer auslastungsabhängigen Benutzungsgebühr internalisieren. Zu den externen Kosten im Bereich der Natur und Landwirtschaft zählt beispielsweise der Flächenbedarf für die Inanspruchnahme für Fahrbahnen. Eine Monetarisierung dieser Kategorie an externen Effekten dürfte in der Praxis mit diversen Schwierigkeiten verbunden sein.

³⁹ Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 268.

⁴⁰ Vgl. Sachverständigenrat für Umweltfragen (2005), S. 44.

⁴¹ Vgl. Statistisches Bundesamt (2017c).

⁴² Vgl. Tiedtke, B. (2013), S. 7.

⁴³ Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 45.

⁴⁴ Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 44.

⁴⁵ Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. 67.

⁴⁶ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 115.

⁴⁷ Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. 67.

⁴⁸ Für den Fahrzeughalter dürfte die potentielle Zusatzlast einer Steuer, die auf eine mögliche Kaufentscheidung Einfluss nimmt, größer sein, als eine auch mögliche Zusatzlast, die lediglich auf den Umfang der Autonutzung Einfluss nimmt (Vgl. Jaenichen, S. (2015), S. 36).

⁴⁹ Abkürzungen in Tabelle: Allgemeiner Haushalt (Allg. Haushalt.); Haushaltsnaher Fernstraßen Fonds (HH-Fonds); Eigenständiger (haushaltsferner) Fernstraßen Fonds (EHF-Fonds).

⁵⁰ Quelle: Eigene Darstellung.

⁵¹ Daehre-Kommission (2012), S. 65 f.

⁵² Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 114 f.

⁵³ Hybridfahrzeuge oder E-Autos dürften für Personen, die insbesondere ihr Fahrzeug nur für kurze Strecken benötigen, interessanter werden.

⁵⁴ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 114 f.

⁵⁵ Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 270.

⁵⁶ Quelle: Eigene Darstellung.

⁵⁷ Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. 65 f.

⁵⁸ Quelle: Eigene Darstellung.

⁵⁹ Da in dieser Arbeit Einnahmequellen zur Bundesfernstraßenfinanzierung analysiert werden, werden in Kapitel 4.3 und 4.4 Einführungen von Entgelten betrachtet, die ausschließlich für die Nutzung von Bundesfernstraßen zu entrichten sind.

⁶⁰ Vgl. Beckers, T., von Hirschhausen, C., Klatt J.P., Winter, M. (2007), S. 21 und Folkerts, B. (2004), S. 25 ff.

⁶¹ Vgl. Beckers, T., Klatt, J. P., Kühling, J., & Bäuml, A. (2011), S. 114.

⁶² Quelle: Eigene Darstellung.

⁶³ Vgl. Jäkel, E., Schalk, A. (2012), S. 189 f.

⁶⁴ Vgl. Kossak, A. (2014), S. 291.

⁶⁵ Bernecker, T. (2014), S.23 ff.

⁶⁶ Die Einführung einer entfernungsbezogenen Maut ist ein Bestandteil des Übergangs von der Steuer- auf die direkte Nutzerfinanzierung. Gemäß dieser Logik sind Ausweichverkehre lediglich Übergangserscheinungen, die im Falle einer kompensierenden Kfz- oder der Energiesteuersenkung wieder zurückgehen werden. (Quelle: Vgl. Kossak, A. (2014), S. 287 ff.)

⁶⁷ Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 108.

⁶⁸ Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 108.

⁶⁹ Vgl. Tiedtke, B. (2013), S. 10.

⁷⁰ Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. 80.

⁷¹ Quelle: Eigene Darstellung.

⁷² Vgl. Klatt, J.P. (2011), S. 274.

⁷³ Vgl. Tiedtke, B. (2013), S. 10 f.

⁷⁴ Vgl. Hartwig, K. H., Marner, T. (2005), S. 108.

⁷⁵ Vgl. Daehre-Kommission (2012), S. 80.

⁷⁶ Vgl. Tiedtke, B. (2013), S. 11.

⁷⁷ Quelle: Eigene Darstellung.

⁷⁸ Quelle: Eigene Darstellung.

⁷⁹ Um eine Doppelbelastung der Fahrzeughalter in Deutschland zu vermeiden, wurden in das Kraftfahrzeugsteuergesetz Steuerentlastungsfreibeträge aufgenommen.

⁸⁰ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a), S. 5.

⁸¹ Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a) S. 6.

⁸² Auf ein weiteres Unterkapitel zu der Plausibilität der verschiedenen Einnahmeprognosen wird in dieser Arbeit nicht weiter eingegangen. In diesem Zusammenhang allerdings die Stellungnahme von Beckers et. al. (2017) zu empfehlen, die eine (kurze) Diskussion und Bewertung diverser Prognosen zu den Einnahmen infolge der Einführung der Infrastrukturabgabe beinhaltet.

⁸³ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a), S. 4.

⁸⁴ Vgl. Ebd.

⁸⁵ Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017b), S. 2.

⁸⁶ Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a), S. 4.

⁸⁷ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017b), S. 2.

⁸⁸ Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a), S. 7.

⁸⁹ Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017a), S. 1.

⁹⁰ Vgl. Bundesrechnungshof (2017), S. 4 ff.

⁹¹ Regierungspressekonferenz vom 24. April 2017.