Die Pkw-Maut in Deutschland

Eine kritische Analyse aus ökonomischer und politikwissenschaftlicher Perspektive


Hausarbeit, 2017
23 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. StraBenubernutzung als gesellschaftliches Problem
2.1. Das Kausalmodell einer Policy am Beispiel der Maut
2.2. Die Maut aus okonomischer Perspektive

3. Der Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Einfuhrung einer Maut vom 20.02.2017
3.1. Eine okonomische Perspektive auf den Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Einfuhrung einer Maut
3.2. Eine politikwissenschaftliche Perspektive auf den Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Einfuhrung einer Maut

4. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

Bereits seit 1990 wird die Maut in Deutschland immer wieder in den politischen Diskurs eingebracht und dabei kontrovers diskutiert. Fur Befurworter stellt sie die optimale Losung der Finanzierungsprobleme im Verkehrssektor dar, Kritiker warnen vor den exorbitanten Verwaltungskosten, durch die sich eine StraBennutzungsgebuhr nicht amortisiere (vgl. Baum 2010, S. 7f.).

Entgegen diesen Bedenken wurde die Maut in Deutschland 2013 in den Koalitionsvertrag der neuen Regierung aus SPD und CDU/CSU aufgenommen. Im Laufe des Jahres 2014 sollte ein entsprechendes Gesetz verabschiedet werden, das Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW an den Kosten fur die Instandhaltung des Autobahnnetzes beteiligt, ohne deutsche Autofahrer dabei mehr zu belasten (vgl. Koalitionsvertrag 2013 S. 29). Diese Frist konnte jedoch nicht eingehalten werden. Verkehrsminister Alexander Dobrindt zeigte sich im Juni 2014 dennoch optimistisch, dass eine Pkw-Maut in Deutschland bald eingefuhrt werde. Es gebe zwei Dinge bei denen er sich absolut sicher sei: Das Deutschland ins WM-Finale einziehen und die Maut zum 01.01.2016 scharf gestellt werde (vgl. Wacket 2014). Doch bis heute wurde noch immer keine entsprechende StraBennutzungsgebuhr „scharf gestellt“. Der erste Gesetzesentwurf wurde durch eine Klage der EU- Kommission vor dem Europaischen Gerichtshof verhindert, da die deutsche Maut Auslander diskriminiere (vgl. Europaische Kommission 2016). Einem erneuten Gesetzesentwurf stimmten nach dem Bundestag zwar auch die EU-Kommission und der Bundesrat im Mai 2017 zu, doch nun plant Osterreich eine Klage gegen das deutsche Gesetz vor dem Europaischen Gerichtshof. Der osterreichische Verkehrsminister Jorg Leichtfried sieht das Problem der Diskriminierung noch immer nicht als behoben an (vgl. Muhlauer 2017).

Die Implementierung einer Maut in Deutschland konnte also nicht so schnell und unkompliziert durchgefuhrt werden, wie es der Koalitionsvertrag von 2013 vorsieht. Im Gegenteil ist sie sowohl aus politischer als auch okonomischer Perspektive nach wie vor auBerst umstritten. Deshalb und aufgrund der hohen Aktualitat des Themas werde ich mich in dieser Hausarbeit kritisch mit dem aktuellen Gesetzesentwurf zur Maut in Deutschland auseinandersetzen. Im ersten Teil werden zunachst theoretische Modelle einer Maut aus politikwissenschaftlicher und okonomischer Perspektive beleuchtet. Im zweiten Teil wird dann der aktuell im Raum stehende Gesetzesvorschlag anhand dieser Modelle untersucht und bewertet.

2. StraBenubernutzung als gesellschaftliches Problem

Sowohl fur die Politikwissenschaft als auch fur die Volkswirtschaftslehre steht die Losung gesellschaftlicher Probleme im Zentrum wissenschaftlicher Untersuchungen (vgl. Rinne 2017, S. 3). Das hohe Verkehrsaufkommen in Deutschland und die daraus resultierenden Staus sind ein Beispiel fur ein solches gesellschaftliches Problem. Um es losen zu konnen, bedienen sich beide Disziplinen sogenannter public policies (vgl. Bussmann et al. 1997, S.62). Unter dem Begriff werden jegliche regulierenden Staatstatigkeiten einer Regierung zusammengefasst.

Die Politikwissenschaft und die Volkswirtschaft nahern sich ihrem jeweiligen Untersuchungsgegenstand, also einem bestimmten gesellschaftlichen Problem, auf unterschiedliche Weisen. Dabei erganzen sich die beiden Disziplinen jedoch eher, als dass sie miteinander konkurrieren. Durch die Verbindung beider Ansatze kann so oftmals ein groBerer Erkenntnisgewinn erzielt werden, als bei der Anwendung einer einzelnen Perspektive (vgl. Rinne 2017, S. 3). Dies soll im Folgenden am gesellschaftlichen Problem der StraBenubernutzung gezeigt werden. Aus politikwissenschaftlicher Perspektive findet sich ein Konzept zur Erfassung von gesellschaftlichen Problemen innerhalb des Forschungsstrangs der Policy Analyse wieder. Das sogenannte Kausalmodell einer Policy soll im Folgenden anhand der Maut in Deutschland veranschaulicht werden, um eine mogliche StaatsmaBnahme zur Behebung eines gesellschaftlichen Problems zu erklaren.

Die Volkswirtschaftslehre bedient sich in Abgrenzung zur Politikwissenschaft anderer Modelle. Hier soll das Konzept der externen Effekte herangezogen werden, um die Entstehung und Losung gesellschaftlicher Probleme aus okonomischer Perspektive zu veranschaulichen.

2.1. Das Kausalmodell einer Policy am Beispiel der Maut

Wie zuvor bereits erlautert, bedient sich die Politikwissenschaft der Untersuchung von public policies (regulierenden Staatstatigkeiten), um gesellschaftliche Probleme zu losen. Das Kausalmodell einer Policy soll dabei die verschiedenen Komponenten einer Policy erklaren. Im Folgenden werden die Zusammenhange des Konzepts genauer beschrieben.

Unter einer public policy versteht man regulierende Staatstatigkeiten. Auf Bundesebene ist das Bundeskabinett als exekutives Organ des politischen Systems in Deutschland dafur verantwortlich, welche policies verabschiedet werden sollen und wie diese ausgestaltet sind. In der Politikwissenschaft gab es bereits mehrere Versuche, diese Staatstatigkeiten nach ihrer Typologie in einzelne Politikinstrumente zu unterteilen. Eine weit verbreitete Klassifizierung stammt dabei vom schwedischen Politologen Evert Vedung, der 1998 staatliche MaBnahmen sinnbildlich zwischen sticks, carrots und sermons unterschied, beziehungsweise Regulierung, okonomischen Anreizen sowie Informationen (vgl. Bemelmans-Videc et al. 2011, S.9).

Regulierende Politikinstrumente (sticks) werden vor allem daruber definiert, dass der Staat autoritar gegenuber der Bevolkerung auftritt. Durch sie werden beispielsweise Normen definiert, oder einerseits akzeptable Verhaltensweisen festgelegt beziehungsweise nicht akzeptable Verhaltensweisen limitiert. Deshalb werden solche Policies von Vedung auch als staatlicher „Knuppel“ bezeichnet. (vgl. Bemelmans- Videc et al. 2011, S.59). Mit Bezug auf die Verkehrspolitik sind beispielsweise Tempolimits ein staatlich regulierendes Politikinstrument.

Das Politikinstrument der carrots soll okonomische Anreize schaffen, um ein gewunschtes Verhalten der Zielgruppe herbeizufuhren. Ein haufig genutztes Instrument sind dabei die Zahlung von Subventionen (vgl. Bemelmans-Videc et al. 2011, S.11). Mit Bezug auf die Verkehrspolitik ware Alexander Dobrindts Vorschlag ein Beispiel, Halter umweltfreundlicher Autos starker uber die KFZ-Steuer zu entlasten, als andere.

Informative Politikinstrumente (sermons) haben besonders in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Sie sollen durch Wissensubertragung die Empfanger dazu bringen, das staatlich gewunschte Verhalten selbst anzustreben (vgl. Bemelmans- Videc et al. 2011, S.11). Ein Beispiel aus der Verkehrspolitik ist die Plakatkampagne auf deutschen Autobahnen, die vor zu hohen Geschwindigkeiten warnt.

Auch eine Kombination mehrerer Policies ist denkbar, um das gewunschte Outcome bei den Politikadressaten zu erzielen (vgl. Sager 2009). Unter Politikadressaten versteht man diejenige Gruppe, „deren Verhalten die offentliche Politik als relevant fur die Losung des angegangenen Problems sieht“ (Bussmann et al. 1997, S.63). Auf sie wirken also die zuvor erlauterten Politikinstrumente ein. Sie sind die Verursacher des gesellschaftlichen Problems. Dementsprechend kann eine Problemlosung auch nur erfolgen, wenn sie ihr Verhalten andern.

Im Zusammenhang mit den Politikadressaten lasst sich auch die Rolle der Politikbegunstigten definieren. Zu dieser Gruppe werden alle Individuen gezahlt, die im Vorfeld von dem gesellschaftlichen Problem betroffen waren. Sie sind nun die Profiteure von der Verhaltensanderung der Politikbetroffenen und der Losung des gesellschaftlichen Problems.

Da eine Verhaltensanderung der Politikadressaten auch mit einer Einschrankung fur selbige einher geht, ist mit einem Widerstand gegen die Policy seitens dieser Gruppe zu rechnen. Dies ist nur ein Beispiel fur die moglichen Hemmnisse der Wirkungszusammenhange zwischen den einzelnen Komponenten im Kausalmodell. Um die tatsachliche Wirkung der Policy zu beschreiben, werden deshalb die angenommenen Wirkungszusammenhange untersucht. Man unterscheidet dabei zwischen der Interventions- und der Kausalhypothese (vgl. Knoepfel et al. 2011, S.57).

Die Interventionshypothese legt fest, welchen Effekt eine Policy auf die Ursachen des gesellschaftlichen Problems hat. Dafur definiert sie die Ausgestaltung der Policy- MaBnahmen, durch die sich das Verhalten der Adressaten andern soll (vgl. D’Agostino 2001). Dazu gehort auch die Erfassung der „organisatorischen Vorgaben“, also alien Akteuren, die bei der Umsetzung der Policy involviert sind sowie die Entscheidung uber die Herkunft der benotigten Ressourcen wie Geld, Personal oder Zeit (vgl. Ledermann 2009, S.9) (Kissling-Naf und Varone 2000).

Annahmen zu den Kausalitaten, also der Beziehung zwischen der Ursache (Verhalten der Politikadressaten) und der Wirkung (Effekt auf die Politikbegunstigten) werden als Kausalhypothesen erfasst (vgl. Knoepfel et al. 2011, S.57). Sie geben dementsprechend Auskunft zu den zugrundeliegenden Ursachen-Effektbeziehungen und liefern Angaben zu den Adressaten und Begunstigten (vgl. Rinne 2017, S.7).

Um die zuvor schriftlich erklarten Zusammenhange einer Policy weiter zu veranschaulichen, ist das Kausalmodell nachfolgend zusatzlich grafisch dargestellt.

Abbildung 1 Kausalmodell einer Public Policy

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Sager (2016, S.123)

Damit dieses Kausalmodell seine Abstraktheit verliert, soll es nun auf die public policy der Maut in Deutschland angewendet werden. Nach Vedungs Einteilung von Staatstatigkeit entspricht diese Policy einem regulativen Instrument (stick), da sie fur alle Autofahrer unabwendbar ist. Das gesellschaftliche Problem, das ihr zugrunde liegt, lasst sich auf die kostenlose Benutzung der Autobahnen zuruckfuhren. Denn durch deren Ubernutzung entstehen Staus, welche wiederum zu Wartezeiten fuhren.

Anhand des okonomischen Konzepts der externen Effekte lasst sich dieses Problem gut erlautern und wird deshalb im nachsten Kapitel naher behandelt.

Um das Kausalmodell weiter zu beschreiben sollen nun zunachst jedoch die Politikadressaten und die Politikbegunstigten einer Maut-Policy identifiziert werden. Als Adressaten lassen sich alle in- und auslandischen Autofahrer zusammenfassen, die deutsche Autobahnen nutzen, denn sie sind diejenigen, die die Maut bezahlen mussen. Die zu erwartende Verhaltensanderung (Interventionshypothese) ist jedoch relativ gering. Dies liegt einerseits an den geplanten pauschalen Kosten fur eine Maut, nach deren einmaliger Zahlung die Haufigkeit der Nutzung, zumindest fur einen bestimmten Zeitraum, inklusive ist. AuBerdem ist die Interventionshypothese eher schwach, da sich die Gruppe der Adressaten und der Politikbegunstigten uberschneiden. Denn durch ein geringeres Verkehrsaufkommen und den dadurch vermiedenen Staus profitieren die Adressaten gleichzeitig auch von einer Maut. Daruber hinaus profitiert indirekt die gesamte Gesellschaft durch die Einfuhrung der Policy. Denn durch die Internalisierung externer Effekte konnen die Kosten der Instandhaltung direkt den Verursachern zugerechnet werden, sodass beispielsweise deutsche Staatsburger ohne Pkw nicht langer fur Bauarbeiten auf Autobahnen durch ihre Steuergelder mitzahlen mussen. Zwar werden in Deutschland bislang uber die Kfz-Steuer Gelder von den Autofahrern eingeholt. Doch diese sind nicht zweckgebunden, sondern flieBen in den Bundeshaushalt. Ob sich die Ertrage und Ausgaben aus dem StraBenverkehr decken, ist deshalb nur schwer nachvollziehbar. Dies ware bei einer Maut anders, da diese Einnahmen zweckgebunden fur die Instandhaltung der StraBen verwendet werden sollen und so Unbeteiligte nicht weiter belastet. Dieser zweite indirekte Effekt beschreibt die Kausalhypothese des Modells und wird in der Politik aktuell als Hauptgrund fur die Einfuhrung einer Maut bewertet.

In diesem Kapitel wurde das Kausalmodell einer Policy anhand der Maut in Deutschland naher erlautert. Dafur wurde das Modell zuerst theoretisch beschrieben und anschlieBend auf das Praxisbeispiel angewendet. Dabei bleibt festzuhalten, dass die Internalisierung externer Effekte der Hauptgrund fur die Einfuhrung einer Maut in Deutschland ist. Dabei handelt es sich jedoch nicht um ein politikwissenschaftliches, sondern ein okonomisches Konzept. Daraus wird die enge Verbindung beider Disziplinen deutlich. Aus diesem Grund soll im nachsten Kapitel das Konzept der externen Effekte in Bezug auf die Maut naher beschrieben werden.

2.2. Die Maut aus okonomischer Perspektive

Auch die Volkswirtschaftslehre stellt das Losen gesellschaftlicher Probleme ins Zentrum ihrer Untersuchungen. Dabei wahlt sie jedoch einen anderen Ansatz als die Politikwissenschaft. In Bezug auf die Verkehrsokonomik spielt die Betrachtung von Angebot und Nachfrage des Untersuchungsgegenstandes eine wichtige Rolle. Denn weder das Angebot noch die Nachfrage konnen gelagert und je nach Bedarf kurzfristig angepasst werden. Die Maut liefert aus okonomischer Perspektive dennoch ein Policy- Instrument, mit dem Fursprecher sowohl eine Regulierung der Nachfrage, als auch des Angebots im StraBenverkehr fur moglich erachten. Die Nachfrage wird dabei anhand des zuvor bereits erwahnten Konzepts der externen Effekte reguliert. Durch eine Erhohung der Kapazitaten soll das Angebot reguliert werden. Diese beiden Ansatzpunkte werden nachfolgend naher behandelt.

Externe Effekte beschreiben Auswirkungen wirtschaftlicher Aktivitaten, die nicht auf den Urheber zuruckfallen. Der Verursacher und der Betroffene stehen also in keiner uber den Preis- oder den Marktmechanismus zusammenhangenden Beziehung (vgl. Piekenbrock 2011, S. 126). Man unterscheidet weiter in negative und positive externe Effekte. Negative externe Effekte treten auf, wenn ein Wirtschaftssubjekt seine Kosten auf Dritte abwalzt (externe Kosten). Positive externe Effekte beschreiben einen kostenlosen Konsumnutzen fur Dritte (externer Nutzen) (Stock und Bernecker 2014). Dass die privaten Kosten einer wirtschaftlichen Aktivitat nicht den gesamten Kosten fur die Gesellschaft entsprechen, kann anhand des Konzepts der sogenannten Tragik der Allmende erklart werden (vgl. Rinne 2017, S.12). Hierbei handelt es sich um ein soziales Dilemma, nachdem eine wohlfahrtssenkende Ubernutzung fur jene Guter eintritt, bei denen Rivalitat im Konsum herrscht und niemand ausgeschlossen werden kann (Grossekettler und Hadamitzky 2008).

Das StraBennetz ist ein solches Allmendegut. Denn niemand kann von seiner Nutzung ausgeschlossen werden und die Kosten sind fur alle Nutzer gleich. Durch diese Rivalitat entsteht jedoch ein Platzproblem, durch das Staus entstehen (vgl. Rinne 2017, S.13).

[...]

Ende der Leseprobe aus 23 Seiten

Details

Titel
Die Pkw-Maut in Deutschland
Untertitel
Eine kritische Analyse aus ökonomischer und politikwissenschaftlicher Perspektive
Hochschule
Westfälische Wilhelms-Universität Münster  (Institut für Ökonomische Bildung)
Note
2,0
Autor
Jahr
2017
Seiten
23
Katalognummer
V442384
ISBN (eBook)
9783668809284
ISBN (Buch)
9783668809291
Sprache
Deutsch
Schlagworte
PKW-Maut, Public Policy, Externe Effekte
Arbeit zitieren
Fabian Grimm (Autor), 2017, Die Pkw-Maut in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/442384

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