The Sharing Economy. Zukunftsaussichten für Car-Sharing und Strategien für Anbieter bezüglich des Ausbaus ihrer Marktanteile in Deutschland


Bachelorarbeit, 2018
65 Seiten, Note: 2,2

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Die Ökonomie des Teilens
1.2 Zielsetzung
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Die Idee hinter der Sharing Economy
2.1 Definition und Geschichte
2.1.1 Digitalisierung als Treiber der Sharing Economy Revolution
2.2 Handlungsfelder der Sharing Economy
2.3 Alltägliche Nutzungsbereiche der Sharing Economy
2.4 Nutzungsmotive von Sharing Economy Kunden

3 Car-Sharing – Die Zukunft der Mobilität?
3.1 Die Entstehung des Car-Sharing
3.2 Konzept
3.3 Kundenbewertungen als Maßstab für Vertrauen
3.4 Milieuzugehörigkeit der Car-Sharing Kunden
3.5 Car-Sharing Business Modelle
3.5.1 Not-for-Profit (NFP)
3.5.2 Business-to-Consumer (B2C)
3.5.3 Peer-to-Peer (P2P)
3.5.4 Business to Business (B2B)
3.6 Abgrenzung zu Ride Hailing und Ride Sharing
3.7 Kontroversen

4 Vergleich zu traditionellen Transportmöglichkeiten
4.1 Car-Sharing vs. Privater Autobesitz
4.2 Car-Sharing vs. Mietwagen
4.3 Car-Sharing vs. ÖPNV und Taxi
4.4 Vor- und Nachteile von Car-Sharing

5 Die Car-Sharing Economy in Deutschland
5.1 Deutscher Sharing Economy Markt
5.2 Car-Sharing in Deutschland
5.2.1 Nutzerzahlen
5.2.2 Nutzerprofil

6 Car-Sharing Modelle in der Zukunft
6.1 Zukunftsaussichten weltweit
6.2 Zukunftsaussichten in Deutschland
6.3 Shared Mobility als Treiber der Veränderung

7 Handlungsempfehlungen für Car-Sharing Anbieter in Deutschland
7.1 Weiterer Ausbau der U40-Jährigen
7.2 Bessere Bonuspakete beim Werben von Freunden
7.3 Mobilisierung der Generation 50+
7.4 Corporate Car-Sharing

8 Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Moderne Interpretation des Konzeptes der Sharing Economy

Abb. 2 Deutschlands tägliche Internetnutzer zwischen 2003 und 2017

Abb. 3 Umfrageergebnisse zu den Nutzungsmotiven von Car-Sharing Kunden

Abb. 4 Statistik über die Anzahl der weltweiten CS-Nutzer und Fahrzeuge (2006-2015)

Abb. 5 Das Konzept hinter Car-Sharing

Abb. 6 Umfrageergebnisse TMS Emnid (Privatpersonen oder Unternehmen)

Abb. 7 Einordnung der befragten Car-Sharing Kunden in Milieus (2004)

Abb. 8 Die verschiedenen Car-Sharing Business Modelle

Abb. 9 Vergleich zwischen deutscher und amerikanischer Uber-Website

Abb. 10 Eingliederung von Car-Sharing unter existierenden Transportkonzepten

Abb. 11 Kostenvergleich zwischen Car-Sharing und privater Fahrzeugnutzung (BCG)

Abb. 12 Einsparpotential von Car-Sharing (BCG)

Abb. 13 Pro-Kopf Ausgaben in die SE nach Ländern

Abb. 14 Anzahl der Car-Sharing Nutzer und Fahrzeuge in Deutschland (1997 bis 2018)

Abb. 15 car2go Vorteile bei Neukundenwerbung

Abb. 16 Umfrageergebnisse hinsichtlich Bike-Sharing, Car-Sharing und Mitfahrgelegenheiten

Tabellenverzeichnis

Tab. 1 Bereiche der Sharing Economy mit Erklärung und Unternehmen

Tab. 2 Vergleich zwischen Car-Sharing und Autovermietung

Tab. 3 Vergleich Free Floating und stationsbasiertes CS in Deutschland

Executive Summary

Das heutige Mobilitätsumfeld befindet sich im Wandel. Bis vor wenigen Jahren gab es nur die traditionellen Alternativen zum privaten Autobesitz wie bspw. Mietwagen oder öffentliche Verkehrsmittel. Ein Modell, das seit noch nicht allzu langer Zeit erfolgreich auf dem Transportmarkt mitmischt, ist das s.g. Car-Sharing. Bei dem
Konzept geht es vereinfacht gesagt darum, dass Personen Fahrzeuge spontan
mieten können und nur das bezahlen, was sie tatsächlich verbrauchen. Auch wenn dieses Konzept sehr an die klassische Autovermietung erinnert, gibt es doch etliche Unterschiede, wie im weiteren Verlauf der Arbeit klar wird.

Auffällig bei der Betrachtung des weltweiten Car-Sharing Marktes sind sowohl der drastische Anstieg der Nutzerzahlen in den vergangenen Jahren als auch die hohen Investitionssummen in Sharing Economy Modelle. Dies lässt vermuten, dass der große Durchbruch erst noch bevorsteht. Die vorliegende Bachelor Thesis mit dem Titel „The Sharing Economy: Zukunftsaussichten für Car-Sharing und Strategien für Anbieter bezüglich des Ausbaus ihrer Marktanteile in Deutschland“ untersucht die aktuellen Marktgegebenheiten bzgl. Car-Sharing in Deutschland. Ziel der Bachelor Thesis ist es, mittels derzeitigen Zahlen und Daten ein mögliches Zukunftsszenario für Car-Sharing Modelle aufzustellen. Darüber hinaus werden Handlungsempfehlungen für Car-Sharing Anbieter in Deutschland gegeben, um ihre Marktanteile

auszubauen, indem sie bestehende Kundengruppen erweitern. Basis hierfür sind aktuelle Statistiken sowie (länderübergreifende) Umfragen und Fachartikel.

Zuerst wird ein theoretisches Fundament aufgebaut mit Definitionen, einem Überblick der geschichtlichen Entwicklung der Sharing Economy und von Car-Sharing.

Daraufhin wird Car-Sharing mit den klassischen Transportkonzepten verglichen und die Vor- und Nachteile des Modells aufgezeigt. Hier kommt es vor allem auf die jährliche Fahrleistung an, die entscheidet, ob sich ein Car-Sharing Modell für Personen lohnt. Anschließend wird der deutsche Car-Sharing Markt genauer betrachtet mit Sharing Economy Daten allgemein, Kundenprofilen und aktuellen Nutzerzahlen.

Danach werden Prognosen für Car-Sharing Modelle in näherer und ferner Zukunft aufgestellt. Vor allem länderspezifische gesetzliche Regularien werden beeinflussen, warum sich der Shared Mobility Markt in Deutschland aller Voraussicht nach in den nächsten Jahren unterschiedlich entwickeln wird, als in anderen Ländern. Auf lange Sicht gesehen wird Car-Sharing jedoch weltweit einen ähnlichen Verlauf nehmen. Im Hinblick auf technologische Weiterentwicklungen, vor allem im Bereich von autonomem Fahren, wird sich das B2C Car-Sharing durchsetzen.

Anschließend werden Folgen für die Automobilhersteller und die Gesellschaft aufgezeigt. Ging man bisher fälschlicherweise davon aus, dass der Anstieg der Car-Sharing Nutzung einen negativen Effekt auf die Automobilhersteller haben wird, da weniger private Autos benötigt werden, geht man mittlerweile davon aus, dass

Fahrzeugbauer keinen Schaden erleiden werden. Durch die verstärkte Nutzung der Fahrzeuge werden diese sich schneller abnutzen und müssen in kürzeren Abständen ausgetauscht werden. Dadurch erhöht sich die Zahl der jährlichen Neuanmeldungen, was sich letztendlich positiv auf die Fahrzeugbauer auswirken wird. Darüber hinaus werden sie allerdings mit neuen Konkurrenten, speziell mit Technologieunternehmen wie Google und Apple um den Markt kämpfen müssen.

Am Ende der Arbeit werden oben genannte Handlungsempfehlungen für Car-Sharing Anbieter in Deutschland aufgestellt. Hier kommt es vor allem auf das Werben der U40-Jährigen an, da sie essentiell zum aktuellen Wachstum der (Car) Sharing Economy beitragen. Allerdings bietet ebenfalls die Kundengruppe 50+ ein großes Potential. Obwohl sie nur 12 Prozent der Car-Sharing Nutzer ausmacht, tragen sie 34 Prozent zum Gesamtumsatz bei.

Teilweise sind einzelne Wörter oder Sätze in der Arbeit kursiv geschrieben. Diese stellen für das Thema oder den weiteren Verlauf der Arbeit wichtige Aspekte dar, auf denen ein besonderes Augenmerk liegt.

1 Einleitung

1.1 Die Ökonomie des Teilens

Neue technologische Entwicklungen in Verbindung mit den Vernetzungsmöglichkeiten des Internets legen den Grundstein für den reibungslosen Austausch von Informationen, Gütern und Services, wie man ihn heutzutage kennt. So genannte Sharing Modelle bieten Menschen die Möglichkeit, die Vorteile dieser Güter zu nutzen, ohne Eigentum daran zu erwerben. Der s.g. kollaborative Konsum ist weltweit zu beobachten. Immer mehr Menschen schenken, tauschen, mieten oder teilen.[1] Dies verdeutlicht die aktuelle Entwicklung, dass sich die Eigentumsgesellschaft in eine Besitzgesellschaft wandelt[2], wo Erfahrungen und Erlebnisse wichtiger werden als Eigentum.

Für viele Menschen sind Konzepte wie Uber, car2go, Airbnb, Kleiderkreisel oder auxmoney nicht mehr aus ihrem alltäglichen Leben wegzudenken. Sie sind nur einige von vielen Beispielen für die steigende Akzeptanz[3] und Nutzung von Sharing Modellen in fast allen Lebensbereichen der deutschen, aber auch der weltweiten Gesellschaft. Das wachsende Umweltbewusstsein zusammen mit derzeit global zu lösenden Problemstellungen, wie der kontinuierlichen Ressourcenknappheit, der steigenden Weltbevölkerung und dem daraus resultierenden Mangel an Raum haben dazu geführt, dass sich Sharing Modelle im Alltag vieler Menschen etabliert haben.[4] Die persönlichen Ansprüche vieler Menschen befinden sich im Wandel und gehen von Kaufen zu Erleben. Bei anderen Personen sensibilisieren Sharing Modelle für den verantwortungsvolleren Umgang mit Ressourcen.

Sharing Economy (SE) Plattformen sind mehr als nur ein vorübergehender Trend, sie haben sich längst darüber hinausentwickelt. Dies belegen die aktuellen Marktwerte der einzelnen Plattformen. Unter den 20 größten Internetunternehmen, gemessen am Börsenwert, sind zwei davon Sharing Economy Unternehmen. Sie existieren allesamt deutlich kürzer als die anderen konkurrierenden Unternehmen der Liste und weisen dennoch einen so hohen Unternehmenswert auf:

- Uber: 72 Milliarden USD[5]

- Airbnb: 31 Milliarden USD[6]

Auch im Bereich der Personenbeförderung gehen diese Entwicklungen nicht spurlos vorbei. Das Auto ist das mit Abstand beliebteste Verkehrsmittel der Deutschen. Zwei Drittel der Erwerbstätigen (68 Prozent) fuhren im Jahr 2016 mit dem privaten Fahrzeug zum Arbeitsplatz.[7] Aufgrund die Tatsache, dass das Auto im Durchschnitt allerdings nur etwas länger als eine Stunde am Tag aktiv benutzt wird[8], meist auf dem Weg zur Arbeit, resultiert eine ineffiziente Nutzung der Fahrzeuge. Die restliche Zeit des Tages, sprich über 90 Prozent, steht das Auto geparkt, wird nicht genutzt und verliert permanent an Wert.

Durch diese ineffiziente Nutzung der Fahrzeuge zusammen mit der zunehmenden Digitalisierung und einhergehender Vernetzung der Menschen, hat sich neben traditionellen Möglichkeiten wie Mietwagen oder Taxi das Car-Sharing als Alternative in der Personenbeförderung entwickelt. Es bietet oftmals ein besseres Preis- Leistungsverhältnis[9], besonders für Wenig-Nutzer und überzeugt vor allem durch seine spontane und flexible Nutzung.

1.2 Zielsetzung

Neue Mobilitätskonzepte wie bspw. Car-Sharing haben das Potential, den Personenverkehr wie man ihn heute kennt, auf Dauer umzuformen. Schon heute haben global agierende Autobauer die Möglichkeiten der Modelle erkannt und investieren in die Branche, um sich eine Vormachtstellung zu sichern. Neben Zukunftsaussichten für Car-Sharing Modelle in Deutschland und weltweit geht diese Bachelor Arbeit daher auf die unabdingbare Frage ein, was aus der gemeinschaftlichen Nutzung von Fahrzeugen resultiert:

„Was sind die Auswirkungen von Car-Sharing für die Automobilindustrie und die Gesellschaft?“

Obwohl Deutschland bei den europaweiten Nutzerzahlen, der Anzahl von Car-Sharing Anbietern und zur Verfügung stehenden Autos federführend ist[10], gibt es Kundengruppen, die derzeit größtenteils unberührt sind, allerdings ein hohes Potential für die Car-Sharing Economy aufweisen und solche, von denen mehr Kunden mobilisieren werden könnten. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich deshalb auch mit folgender Frage und gibt diesbezüglich Handlungsempfehlungen:

„Wie kann den Car-Sharing Anbietern in Deutschland die Expansion bereits vorhandener Kundengruppen gelingen?“

1.3 Aufbau der Arbeit

Am Anfang wird zunächst in den Kapiteln 2 und 3 ein Theoriefundament aufgebaut mit allen relevanten Informationen hinsichtlich der Sharing Economy und Car-Sharing wie Definitionen, geschichtlicher Ursprung sowie aktueller Relevanz der Thematik. Dies dient dazu, ein Grundverständnis für den weiteren Verlauf der Arbeit zu schaffen. Ein besonderes Augenmerk liegt hierbei auf dem Konzept der Sharing Economy an sich und den unterschiedlichen Car-Sharing Modellen. Des Weiteren werden die betroffenen Wirtschaftsbereiche untersucht. In Kapitel 4 wird Car-Sharing daraufhin mit den klassischen Transportmöglichkeiten wie privatem Autobesitz, Taxi, Mietwagen und ÖPNV verglichen, sowie die daraus resultierenden Vor- und Nachteile des Modells aufgezeigt.

Anschließend wird in Kapitel 5 speziell auf den Car-Sharing Markt in Deutschland eingegangen mit den Besonderheiten der deutschen Car-Sharing Economy. Hierfür wird zunächst die Sharing Economy an sich in Deutschland betrachtet, anhand von aktuellen Umfragen und Statistiken. Es werden Nutzerprofile und Nutzerzahlen speziell für die Car-Sharing Economy betrachtet.

Danach werden in Kapitel 6 Zukunftsaussichten für Car-Sharing prognostiziert, vor allem im Hinblick auf technologische Weiterentwicklungen im Bereich des autonomen Fahrens und der Elektromobilität. Darüber hinaus werden die Auswirkungen des Car-Sharing auf die Automobilindustrie und die Gesellschaft dargestellt. Kapitel 7 gibt abschließend konkrete Handlungsempfehlungen für deutsche Car-Sharing Anbieter, welche Schritte sie unternehmen müssen, damit sie ihren Marktanteil weiter ausbauen können.

2 Die Idee hinter der Sharing Economy

2.1 Definition und Geschichte

Der Begriff „Sharing Economy“ (auch „Shared Economy“ oder „Share Economy“) heißt aus dem Englischen übersetzt so viel wie „Wirtschaft des Teilens“. Er bezeichnet „[…] die gemeinschaftliche Nutzung von Gütern durch Teilen, Tauschen, Leihen, Mieten oder Schenken sowie die Vermittlung von Dienstleistungen.“[11] Die Sharing Economy ist durch Leitgrundsätze wie „Teilen statt Haben“ oder „Nutzen statt Besitzen“ gekennzeichnet.

Der Begriff „Share Economy“ wurde erstmals in den 1980er Jahren von dem Harvard Ökonom Martin Weitzmann in seinem gleichnamigen Buch geprägt.[12] Der Begriff „ Sharing Economy “ wurde zuerst von Lawrence Lessing, einem bekannten Professor für Rechtswissenschaften der Harvard Law School im Jahr 2008 verwendet.[13] Auch wenn der Terminus erst seit einigen Jahren benutzt wird, liegt der Ursprung des Konzeptes in den Anfängen der Menschheit.

Als sich der moderne Mensch, der Homo sapiens, vor circa 300.000 Jahren entwickelte[14], beschränkte sich seine Lebensweise auf das Jagen und Sammeln. Er lebte als Nomade und zog von Ort zu Ort. Dieser stetige Ortswechsel führte dazu, dass der Mensch nicht viel Eigentum besaß. Er hatte lediglich bei sich, was er zum unmittelbaren Überleben brauchte. Dinge, die der Mensch nicht brauchte, tauschte er mit anderen Personen gegen Dinge, die er brauchte. Lange bevor es jegliche Formen von Zahlungsmitteln, Gesetzen oder Zwischenhändlern gab, war die geschäftliche Interaktion zwischen Individuen oder Gruppen rein auf das Tausch- und Leihgeschäft begrenzt und die pure Form der Sharing Economy.[15]

Als eine wegweisende Station der Menschheitsgeschichte gilt der Übergang der menschlichen Lebensweise vom Jagen und Sammeln zur Sesshaftigkeit nach dem Ende der letzten Eiszeit vor circa 12.000 Jahren.[16] Die Kenntnisse über die Nutzung von Tieren und Pflanzen waren so weit entwickelt, dass der Mensch sesshaft werden und seine Lebenszeit an einem festen Ort verbringen konnte. Dies führte dazu, dass er in der Lage war, materiellen Besitz anhäufen zu können. Erst durch diese Veränderung konnten sich Gesellschaftsformen entwickeln, wie man sie heute kennt. Seitdem galt und gilt immer noch in den meisten entwickelten Hochkulturen, dass Menschen mit einem großen Einkommen und daraus resultierendem Besitztum auf einer übergeordneten gesellschaftlichen Stufe stehen im Vergleich zu Menschen mit weniger Eigentum.[17]

Auch wenn es vielen Menschen wahrscheinlich nicht bewusst ist, existieren heutige Sharing Modelle teilweise schon seit tausenden von Jahren. Ein Beispiel für antike Modelle des kollaborativen Konsums sind Bibliotheken. Hier verzichten Menschen ebenfalls auf das Eigentum an Büchern und Schriften zugunsten des Erwerbs der Nutzungsrechte, wie anfangs definiert, wenn sie sich etwas in einer Bibliothek ausleihen. Bereits der griechische Philosoph Aristoteles fasste den Kerngedanken der Sharing Economy schon vor über 2000 Jahren prägnant zusammen:

"Der Reichtum einer Sache liegt eher im Gebrauch als im Eigentum."[18]

Modernere Modelle der Sharing Economy lassen sich auf das 20. Jahrhundert zurückdatieren. Erich Geiersberger gründete im Jahr 1958 den ersten Maschinenring, ein Zusammenschluss von landwirtschaftlichen Betrieben, die gemeinsam Maschinen kauften und nutzten, sowie Arbeitskräfte vermittelten. Geiersberger erkannte schon damals, dass der Zugang zur Nutzung der Maschinen wichtiger war, als sie tatsächlich zu erwerben. Einzelne Betriebe konnten mit den Preisen für neue technische Entwicklungen nicht mithalten. Erst so wurde ihnen der Zugang zu den Geräten und damit auch das Überleben des Betriebs ermöglicht.[19] Damit wird ein weiterer Gedanke der Sharing Economy klar. Menschen, denen es bspw. aufgrund ihres Einkommens nicht möglich ist, gewisse Güter zu kaufen, soll die Nutzung ermöglicht werden.

Die oben aufgeführten Beispiele zeigen jedoch, dass Sharing Modelle bis vor wenigen Jahren nur einen verhältnismäßig geringen Teil der Lebensbereiche der Menschen tangierten. Dies hat sich in dem letzten Jahrzehnt allerdings grundlegend geändert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Moderne Interpretation des Konzeptes der Sharing Economy[20]

Die obenstehende Abbildung stellt die modernere Interpretation der von Aristoteles aufgestellten Erkenntnis dar. „Der Reichtum einer Sache liegt eher im Gebrauch als im Eigentum“ auf dieses Beispiel angewendet, bedeutet, dass es für die Person wichtiger ist, ein Loch in die Wand zu bekommen, als die Bohrmaschine tatsächlich zu besitzen. Der Besitz der Bohrmaschine spielt für die Person keine Rolle, sehr wahrscheinlich, weil sie die Maschine selten braucht. Durch das übertriebene Konsumverhalten und dem Überfluss an materiellem Besitz, kaufen Menschen jedoch oft auch Dinge, die sie nicht oder kaum brauchen.[21]

Das Ausmaß dieses Verhaltens verdeutlichen Erkenntnisse diverser Statistiken. Laut der LA Times ist die durchschnittliche Anzahl von Gegenständen in amerikanischen Haushalten 300.000.[22] Das Wall Street Journal fand heraus, dass Amerikaner jedes Jahr circa 1,2 Billionen USD für „ non-essential goods“ ausgeben, also Güter und Dienstleistungen, die sie nicht brauchen.[23] Britische Forscher fanden des Weiteren heraus, dass ein zehnjähriges Kind im Durchschnitt 238 Spielsachen besitzt, von denen es nur mit 12 spielt. [24] Nach diesen Entwicklungen kam irgendwann unausweichlich die Frage auf:

Gibt es eine bessere Verteilung des ineffizient genutzten Eigentums?[25]

2.1.1 Digitalisierung als Treiber der Sharing Economy Revolution

Mit der Entwicklung des World Wide Webs im Jahr 1991, der Zugänglichkeit für die breite Masse im Jahr 1993[26] und den daraus resultierenden technischen Errungenschaften entstand die Möglichkeit, Menschen von überall auf der Welt miteinander zu vernetzen. Das Internet, als eines der wichtigsten Erfindungen des letzten Jahrhunderts, ermöglichte erst das Ausmaß der Sharing Economy von heute.

Als Apple im Jahr 2007 mit dem iPhone das erste benutzerfreundliche Smartphone auf den Markt brachte, ebnete es den Weg weiter für Sharing Modelle, wie wir sie heutzutage kennen. Internet- und vor allem app-basierte Plattformen für bspw. das Smartphone garantieren den sekundenschnellen Austausch von Informationen in Echtzeit und ermöglichen Sharing Modell Anbietern den Aufbau ihrer Community.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Deutschlands tägliche Internetnutzer zwischen 2003 und 2017[27]

Von den 7,6 Milliarden Menschen auf der Erde haben mittlerweile über 4 Milliarden Menschen und damit über die Hälfte der Weltbevölkerung, Zugang zum Internet. 5,3 Milliarden Menschen (68 Prozent), also zwei von drei Personen, besitzen mobile Endgeräte.[28] Knapp 80 Prozent der Deutschen nutzen das Internet mittlerweile täglich, mehr als dreimal so viel verglichen mit dem Jahr 2003, wie die obenstehende Abbildung verdeutlicht. Darüber hinaus haben die führenden Industrie- und Schwellenländer (G20) im Jahr 2017 das Vorhaben verkündet, dass bis zum Jahr 2025 jeder Mensch der Welt Zugang zum Internet haben soll.[29] Somit werden in Zukunft auch immer mehr Menschen die Angebote der Sharing Economy weltweit nutzen können.

2.2 Handlungsfelder der Sharing Economy

Aufgrund der Schnelllebigkeit des Internets entwickeln sich permanent neue oder veränderte Verhaltensmuster. Sowohl die Gesellschaft als auch die Wirtschaft müssen sich auf diese einstellen. Die Entwicklungen der SE sorgten in den letzten Jahren ebenfalls für solche Änderungen. Durch die Möglichkeit, Güter mittels Sharing Plattformen zu verwenden, ohne Eigentümer zu sein, kam es zu dem Umdenken der Besitzverhältnisse. Die ehemalige konsumorientierte Überfluss- bzw. Eigentumsgesellschaft wandelte sich zu einer zugangsbasierten Besitzgesellschaft.[30] Besonders für junge Menschen spiegelt sich die Lebensqualität nicht mehr in materiellem Eigentum, sondern in dem Ausmaß der Teilhabe und der gesammelten Erfahrungen wider.[31]

Dr. Gerd Scholl vom Institut für ökologische Wirtschaftsforschung differenziert

zwischen drei Handlungsfeldern[32] der Sharing Economy, in denen sich Ressourcen effizienter nutzen lassen, als in der bisherigen Konsumkultur:

- Kommerzielle Ansätze
- Nicht-kommerzielle Ansätze
- Öffentliche Dienstleistungen

Unternehmen mit einer kommerziellen Ausrichtung versuchen Profit mit ihrem Sharing Modell zu erwirtschaften. Hierzu zählen u.a. kommerzielle Car-Sharing Anbieter wie DriveNow von BMW oder car2go von Daimler.

Unternehmen mit einer nicht-kommerziellen Ausrichtung verfolgen das Ziel, den sozialen Nutzen zu steigern. Oftmals werden sie durch die Politik aufgrund der Sensibilisierung für das Thema Ressourcenknappheit oder Überflussgesellschaft monetär bezuschusst. Die Deutsche Bahn wurde mit DB Rent bspw. für seinen Fahrradverleih „Call-a-Bike“ Geld vom Berliner Senat bezuschusst.[33]

Die öffentlichen Dienstleistungen verfolgen, wie die nicht-kommerziellen Ansätze, die Steigerung des sozialen Nutzens. Meist werden sie von öffentlichen Trägern wie Städten oder Gemeinden ins Leben gerufen, bspw. das Car-Sharing Angebot cambio in Flensburg als Ergänzung zu den öffentlichen Verkehrsmitteln.[34]

Die von Dr. Scholl aufgestellten Handlungsfelder stellen eine grobe Unterteilung der heutigen Sharing Unternehmen dar. Da die nicht-kommerziellen Unternehmen und öffentlichen Dienstleistungen nicht auf die Maximierung ihres Profits aus sind, richtet sich das Hauptaugenmerk der weiteren Arbeit auf die kommerziellen Anbieter, da diese am meisten darauf angewiesen sind, neue Kundengruppen zu gewinnen und ihre bestehenden Gruppen zu erweitern. Die nachstehende Übersicht zeigt, dass die heutigen (kommerziellen) Sharing Modelle in etlichen Lebensbereichen Anwendung finden.

2.3 Alltägliche Nutzungsbereiche der Sharing Economy

Tab. 1 Bereiche der Sharing Economy mit Erklärung und Unternehmen[35]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.4 Nutzungsmotive von Sharing Economy Kunden

Im Jahr 2018 veröffentlichte die PricewaterhouseCoopers Wirtschaftsprüfungsgesellschaft (PwC) eine repräsentative Umfrage mit 4.500 Teilnehmern aus den sechs europäischen Ländern Deutschland, Österreich, Schweiz, Belgien, Niederlande und Türkei. Die folgende Grafik stellt die angegebenen Hauptgründe für die Nutzung der Sharing Economy der Befragten dar (Mehrfachnennung möglich):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3 Umfrageergebnisse zu den Nutzungsmotiven von Car-Sharing Kunden[36]

Der Hauptgrund für die Nutzung der Sharing Economy Angebote ist mit fast der Hälfte der Stimmen das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis, gefolgt von der direkten Interaktion mit den Anbietern und der besseren Zugänglichkeit der Angebote. Umweltschutz steht mit 23 Prozent an vierter Stelle. Auf diesen Punkt wird in Absatz 3.7 weiter eingegangen. Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt der Befragung ist, dass 42 Prozent der Befragten Nicht-Nutzer von Sharing Angeboten, keinen Vorteil an der Teilhabe dieser Modelle sehen. Dies verdeutlicht das enorme Potential der Sharing Economy, sobald die bisherigen Nicht-Nutzer von den Vorteilen überzeugt werden.

3 Car-Sharing – Die Zukunft der Mobilität?

Car-Sharing ist eine Form des kollaborativen Konsums und lässt sich dem Nutzungsbereich „Transport“ zuordnen (siehe Tab. 1: Alltägliche Nutzungsbereiche der Sharing Economy). Der Bundesverband Car-Sharing, im Folgenden mit bcs abgekürzt, definierte im Jahr 2007 Car-Sharing unter dem Titel „Grundsätze der Mitgliedschaft im bcs“ wie folgt:

„CarSharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen. […] CarSharing hat somit eine sowohl den Öffentlichen Verkehr ergänzende und stärkende als auch die Umwelt und das kommunale Verkehrssystem entlastende, individuell gestaltbare Mobilität zum Ergebnis.“[37]

Des Weiteren stellt der bcs Grundsätze auf, durch welche Bestandteile sich Car-

Sharing auszeichnet. Mitglieder und potentielle Mitglieder müssen sich an die folgenden Richtlinien halten, wenn sie im bcs Mitglied bleiben oder neu werden wollen[38]:

- Die Dienstleistung steht allen offen (sofern die Voraussetzungen für die Teilnahme erfüllt sind).
- Es erfolgt eine rahmenvertragliche Teilnahme für den Zeitraum der Nutzung des Car-Sharing, Einzelverträge vor jeder Fahrt entfallen.
- Die Fahrzeuge werden mit einem wohnstandort- und ÖPNV-nahen Stationsnetz zur Verfügung gestellt.
- Die Fahrzeuge können jederzeit eigenständig gebucht sowie von den Kunden abgeholt und wieder zurückgegeben werden.
- Die Fahrzeugnutzung wird nach Zeit und Fahrkilometer (inklusive fahrleistungsabhängige Betriebskosten) berechnet.
- Kurzzeitige Nutzungen über den Zeitraum von einer Stunde sind möglich. Der Stundenpreis darf dabei ein Achtel des Tagespreises nicht überschreiten.

Im Bundesverband Car-Sharing sind mittlerweile 144 der rund 165 deutschen Car-Sharing Anbieter angegliedert (Stand: Mai 2018).[39] Der bcs ist durch gegenseitige Mitgliedschaften mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), sowie dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) und dem Bundesverband Fuhrparkmanagement verbunden. Der Großteil der Anbieter, die Mitglieder des bcs sind, betreibt stationsbasiertes Car-Sharing. Von überregionalen Unternehmen bis hin zu regional arbeitenden Vereinen sind alle Arten von Anbietern im Verband vertreten. [40]

3.1 Die Entstehung des Car-Sharing

Die ersten Versuche, Car-Sharing Modelle in der Gesellschaft zu etablieren, lassen sich zurück in die 1940er nach Europa datieren. Im Jahr 1948 startete in der Schweiz in Zürich das „Sefage“ (Selbstfahrergemeinschaft) Programm. Einzelpersonen, die es sich nicht leisten konnten, ein Auto zu erwerben, schlossen sich zusammen und teilten die Fahrzeuge, die in der Gemeinschaft vorhanden waren. Es starteten weitere Car-Sharing Experimente wie bspw. in Frankreich 1971 mit „Procotip“ und in den Niederlanden 1973 mit „Witkar“. Zwischen 1950 und 1980 fand die erste Welle von Car-Sharing Programmen statt. Die damals gegründeten Projekte scheiterten jedoch alle nach wenigen Jahren, weil sie sich nicht in der breiten Masse durchsetzen konnten.[41]

Die zweite Welle erfolgte in den 1980er und 1990er Jahren. Hier entstanden die

ersten tatsächlich erfolgreichen Car-Sharing Modelle. Den Start machte 1988 ein

Projekt mit dem Namen stadt-Auto, welches von Markus Petersen im Rahmen einer Doktorarbeit an der Technischen Universität Berlin gegründet wurde. 1990 entstand daraus Deutschlands erste Car-Sharing Organisation (CSO) mit dem Namen STATTAUTO GmbH.[42] Damals hatte die Organisation lediglich einen Kundenkreis von 50 Personen. Diese waren bereit, eine Sicherheitseinlage von 1.000 DM zu entrichten. Der monatliche Mitgliedbeitrag belief sich auf 10 DM und als einziges Auto gab es einen acht Jahre alten Opel Kadett.[43]

Im Jahr 1991 breitete sich der Car-Sharing Gedanke in ganz Deutschland aus und es entstand eine Vielzahl von lokalen CS-Anbietern wie Stattauto Hamburg, Stattauto Gießen, Stattauto Franken, Stattauto Kassel, Stadtauto Düsseldorf, die Freiburger AutoMobil Gemeinschaft, das Umweltforum Dortmund und die Carsharing-Genossenschaft Deutschland in Frankfurt am Main. 1994 gab es 69 CSO’s in Deutschland, größtenteils organisiert in Vereinen.[44]

1997 fusionierten die zwei Schweizer Car-Sharing Anbieter Auto Teilet Genossenschaft (ATG) und ShareCom zu Mobility Carsharing Switzerland, dem damals größten Car-Sharing Anbieter in Europa mit über 1.400 Fahrzeugen.[45] Im Jahr 1998 hatten die vier Länder mit dem größten Car-Sharing Angebot in Europa insgesamt circa 100.000 Kunden.[46]

In den USA kam der Durchbruch erst circa 10 Jahre später als in Deutschland. 1983 starteten mit Mobility Enterprise (1983 bis 1986) und Short-Term Auto Rental Service (STAR) (1983 bis 1985) zwar die ersten Projekte, allerdings blieb auch hier der große Erfolg aus.[47] Carsharing Portland war 1998 die erste offizielle amerikanische CSO und konnte ihren Fahrzeugbestand schnell von einem auf 20 Autos ausbauen. Im Jahr 2000 wurde Zipcar in Boston und Flexcar in Seattle gegründet.[48] Letzteres kaufte schließlich carshare portland auf.[49]

Im Jahr 2007 fusionierten Zipcar und Flexcar, behielten allerdings ihren separaten Auftritt. Zipcar ist heutzutage der größte Car-Sharing Anbieter weltweit.[50] Waren es 2009 noch circa 385.000 Nutzer und circa 11.900 Fahrzeuge in Europa[51], sind es 2015 schon 2.1 Millionen Nutzer und 31.000 Fahrzeuge.[52] Im weltweiten Vergleich ist die Zahl der Car-Sharing Nutzer in Europa am höchsten.

Schaut man sich die kontinuierlich steigenden Nutzerzahlen der CS Economy an, so ist zu erwarten, dass der große Durchbruch erst noch bevorsteht. Im Jahr 2016 ist die Zahl der Car-Sharing-Nutzer in Deutschland auf circa 1,7 Millionen angestiegen, was 36 Prozent mehr im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Mittlerweile sind es über 2 Millionen Nutzer.[53] Bis zum Jahr 2020 sind europaweit 15 Millionen Nutzer zu erwarten.[54]

Vor allem die globalen Investitionssummen in Sharing Economy Unternehmen sind ein Indikator dafür, dass es sich hierbei nicht um einen Kurzzeit-Trend

handelt. Die Investitionen in Sharing Economy Start-Ups im Jahr 2015 beliefen sich insgesamt auf 12 Milliarden US-Dollar.[55] Diese Summe lässt vermuten, dass es in den kommenden Jahren durch die Investitionen zu weiteren Neuerungen und

Verbesserungen der Sharing Modelle kommen wird.

Des Weiteren kommt es immer häufiger zu multimillionenschweren Unternehmenskäufen und Kooperationen innerhalb der Sharing Economy. Im März 2018 meldete das Ride Sharing Unternehmen „Lyft“, dass es mit dem Automobilzulieferer-Giganten Magna kooperieren wird und von diesem ein 200 Millionen US-Dollar Investment

erhält für die Entwicklung von selbstfahrenden Autos.[56] Auch etablierte internationale Autobauer haben das große Potential der Branche erkannt und investieren in sie. Erst Anfang Juli 2018 investierte Toyota eine Milliarde US-Dollar in das Ride Sharing

Unternehmen „Grab“.[57]

Das nachfolgende Diagramm verdeutlicht das enorme Wachstum der Car-Sharing Economy zwischen 2006 bis 2015 weltweit. In der kurzen Zeit von nur neun Jahren hat sich die Anzahl der angebotenen Car-Sharing Fahrzeuge von 11.500 auf 112.000 fast verzehnfacht und die Anzahl der Car-Sharing Nutzer von 350.000 auf 7.000.000 verzwanzigfacht.

[...]


[1] Vgl. Brecht 2018.

[2] Vgl. Eichhorst/Spermann 2015.

[3] Vgl. Airbnb 2017.

[4] Vgl. Gossen 2014.

[5] Vgl. Statista 2018a.

[6] Vgl. Statista 2018a.

[7] Vgl. Welsch 2017.

[8] Vgl. Randelhoff 2016.

[9] Vgl. o.V. 2018d.

[10] Vgl. Bundesverband Car-Sharing 2010; Statista 2014.

[11] Haese 2015.

[12] Vgl. Weitzmann 1984.

[13] Vgl. Cotrim 2016.

[14] Vgl. Callaway 2017.

[15] Vgl. o.V. 2018a.

[16] Vgl. Kris Hirst 2017.

[17] Vgl. Breuer 2015.

[18] Aristoteles (384-322 v. Chr.) .

[19] Vgl. Maschinen- und Betriebshilfsring Kelheim 2017.

[20] Ede 2014.

[21] Vgl. Mayer-Halm 2017.

[22] Vgl. MacVean 2014.

[23] Vgl. Whitehouse 2011.

[24] Vgl. Knapton 2017.

[25] Vgl. o.V. 2018a.

[26] Vgl. o.V. 2011.

[27] Vgl. Statista 2017.

[28] Vgl. Bouwman 2018.

[29] Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2017.

[30] Vgl. Eichhorst/Spermann 2015.

[31] Vgl. Rifkin 2014.

[32] Vgl. Scholl/Schulz/Süßbauer/Otto 2010.

[33] Vgl. Reidl 2017.

[34] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018c.

[35] Vgl. Hernández Bataller 2014.

[36] Vgl. Beutin 2018.

[37] Bundesverband CarSharing 2018b.

[38] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018b.

[39] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018d.

[40] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018d.

[41] Vgl. Shaheen/Sperling/Wagner 1998.

[42] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018e.

[43] Vgl. Majic 2013.

[44] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018e.

[45] Vgl. Hart 2005.

[46] Vgl. Shaheen/Sperling/Wagner 1998.

[47] Vgl. Stone 2013.

[48] Vgl. Hart 2005.

[49] Vgl. Portland Bureau of Transportation 2011.

[50] Vgl. Avis Rent a Car System, LLC 2015.

[51] Vgl. Bundesverband Car-Sharing 2010.

[52] Vgl. Bert/Collie/Gerrits/Xu 2016.

[53] Vgl. Bundesverband CarSharing 2018a.

[54] Vgl. Statista 2012.

[55] Vgl. Deloitte AG 2015.

[56] Vgl. Wolverton 2018.

[57] Vgl. Wong 2018.

Ende der Leseprobe aus 65 Seiten

Details

Titel
The Sharing Economy. Zukunftsaussichten für Car-Sharing und Strategien für Anbieter bezüglich des Ausbaus ihrer Marktanteile in Deutschland
Hochschule
accadis Hochschule - Internationale Berufsakademie Bad Homburg
Note
2,2
Autor
Jahr
2018
Seiten
65
Katalognummer
V445130
ISBN (eBook)
9783668821064
ISBN (Buch)
9783668821071
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Sharing Economy, Car Sharing, B2B, B2C, P2P, Ride Hailing, Ride Sharing, Strategie, Deutschland, Uber, car2go, DriveNow, Free Floating, Stationsbasiert, Ökonomie des Teilens, Aitbnb, Zukunft, Sefage, Bundesverband CarSharing, Autonomes Fahren, Elektroauto, eascy
Arbeit zitieren
Niklas Schirra (Autor), 2018, The Sharing Economy. Zukunftsaussichten für Car-Sharing und Strategien für Anbieter bezüglich des Ausbaus ihrer Marktanteile in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/445130

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: The Sharing Economy. Zukunftsaussichten für Car-Sharing und Strategien für Anbieter bezüglich des Ausbaus ihrer Marktanteile in Deutschland


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden