Einfluss und Auswirkungen von IT auf die Automotive Supply Chain

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Hintergrund – Warum ist die Automobilindustrie Gegenstand des Interesses?
1.1 Problemstellung und Aufbau der Arbeit
1.2 Abgrenzung des Themengebietes

2 Theoretischer Ausgangspunkt – Welche Ansätze zur Typologisierung von Supply Chains existieren gegenwärtig?
2.1 Beschaffungsorientierter Ansatz
2.2 Produktionsorientierter Ansatz
2.3 Distributionsorientierter Ansatz

3 Was sind Merkmale der Automobilbranche?
3.1 Allgemeine Branchencharakteristika
3.2 Markteigenschaften
3.3 Produkteigenschaften

4 Welche Rolle spielt IT in der Automobilbranche?
4.1 IT – Standards
4.2 IT-Integration
4.2.1 Identifikationsverfahren
4.2.2 Betriebliche Back-End Systeme
4.2.3 Elektronische Marktplätze
4.3 IT-Infrastruktur

5 Fazit – Lässt sich die Automobilbranche einem idealtypischen Supply Chain Typ zuordnen?

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 3-1: Umsatz der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen

Abbildung 3-2: Prognose der Beschäftigungsentwicklung in der Automobilindustrie

Abbildung 3-3: Zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer

Abbildung 3-4: Anteil der Logistikkosten am Umsatz

Abbildung 3-5: Wertschöpfungstiefe der Automobilhersteller

Abbildung 4-1: EDI Standards

Abbildung 4-2: RFID Umsetzung nach Anwendungen und Industrie

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1: Unterschiede zwischen integralen und modularen Supply Chains

Tabelle 2-2: Unterschiede zwischen lean und agilen Supply Chains

Tabelle 2-3: Unterschiede zwischen effizienten und reaktionsfähigen Supply Chains

Tabelle 3-1: Preisentwicklung für Neuwagen

Tabelle 4-1: Entwicklungsstufen der informationstechnischen Unterstützung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Hintergrund – Warum ist die Automobilindustrie Gegenstand des Interesses?

1.1 Problemstellung und Aufbau der Arbeit

Die AI ist eine Schlüsselindustrie für die deutsche Wirtschaft und spielt bei der Sicherung von Wachstum und Wohlstand eine entscheidende Rolle. Knapp 5,3 Mio. Menschen sind derzeit direkt oder indirekt im Automobilsektor beschäftigt. Neben 770.000 direkt in der AI angestellten Arbeitnehmern, arbeiten etwa 1,45 Mio. Menschen in den der Automobilproduktion vorgelagerten und 3 Mio. in den der Automobilproduktion nachgelagerten Sektoren.^[1] Somit steht die Fertigung des Automobils im Zentrum einer mehrstufigen Wertschöpfungskette. Sieht man von dem Rohstofflieferanten und dem Endkunden ab, sind alle Unternehmen in der Wertschöpfungskette des Automobils selbst Lieferanten und Kunden.^[2] Die AI ist seit den neunziger Jahren mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert, da der tatsächliche weltweite Absatz von 49 Millionen Einheiten im Jahr 1998 deutlich unter dem Produktionspotential von 71 Millionen lag. Der entstandene Kostendruck, ausgelöst durch Überkapazitäten, macht eine grundlegende Neuordnung der Beziehungen zwischen Endproduzenten und Zulieferfirmen notwendig.^[3]

Ziel dieser Arbeit ist eine umfassende Analyse der Supply Chain Struktur in der Automobilbranche unter diesen veränderten Rahmenbedingungen. Im Mittelpunkt steht hierbei vor allem die technologische Integration der in der Wertschöpfungskette beteiligten Unternehmen. Im Rahmen der Forschungsfrage soll geklärt werden, warum es zu einer Verlagerung der Wertschöpfungsanteile von den OEM hin zu den Zulieferern gekommen ist und welche Auswirkungen dies auf die Organisation der Supply Chain und ihre informationstechnische Integration hat.

Nach einer Abgrenzung des Themengebietes folgt in Kapitel 2 die Beschreibung von theoretischen Ansätzen zur Typologisierung von Supply Chains. Kapitel 3 befasst sich mit einer allgemeinen Analyse der AI und wird mit einer Untersuchung der IT-Strukturen in Kapitel 4 abgerundet. Abschließend soll in Kapitel 5 eine Einordnung der Automobilbranche in eine idealtypische Supply Chain Struktur erfolgen.

1.2 Abgrenzung des Themengebietes

Die AI wird dem Statistischen Bundesamt zufolge der Klassifikationsstufe Fahrzeugbau zugeordnet und in dieser weiter unterteilt.^[4] Damit der Rahmen dieser Arbeit nicht überschritten wird, konzentriert sich diese jedoch nur auf die Herstellung von PKW sowie der damit verbundenen Zuliefererindustrie. Damit liegt der Fokus auf dem eigentlichen Kernbereich der Branche.

2 Theoretischer Ausgangspunkt – Welche Ansätze zur Typologisierung von Supply Chains existieren gegenwärtig?

2.1 Beschaffungsorientierter Ansatz

Der von Fine entwickelte beschaffungsorientierte Ansatz untersucht die Abstimmung zwischen Produktarchitektur und dem Supply Chain Design. Dafür hat er zwei idealtypische Supply Chain Typen erarbeitet (Vgl. Tabelle 2-1). Integrale Supply Chains sind hierbei für Produkte geeignet, deren Elemente eng gekoppelt sind. Im Gegensatz dazu zeichnen sich modulare Supply Chains durch eine lockere Beziehung zwischen den Elementen aus.^{[5] [6]}

Tabelle 2-1: Unterschiede zwischen integralen und modularen Supply Chains^[7]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2 Produktionsorientierter Ansatz

Der produktionsorientierte Ansatz zur Typologisierung von Supply Chain beschreibt zwei Arten von Supply Chains. Christopher unterscheidet hierzu die „Lean Supply Chain“ und die „Agile Supply Chain“. Erstere ist bei stabiler Nachfrage und geringer Variantenvielfalt sinnvoll. Diese führt zu einer Eliminierung von Verschwendung und Beruhigung der Produktion. Agile Supply Chains sind durch hohe Flexibilität und schnelle Reaktionszeiten gekennzeichnet und eigenen sich somit vor allem in dynamischen Märkten.^[8] Tabelle 2-2 zeigt die Unterschiede zwischen beiden Supply Chain Typen.

Tabelle 2-2: Unterschiede zwischen lean und agilen Supply Chains^[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3 Distributionsorientierter Ansatz

Die auf Fisher zurückgehende distributionsorientierte Typologisierung von Supply Chains geht von einer Einteilung der Produkte im Nachfrageverhalten aus. Er unterscheidet hierbei funktionale und innovative Produkte. Im Gegensatz zu innovativen Produkten sind funktionale Produkte charakterisiert durch berechenbare Nachfrage, einen relativ langen Lebenszyklus sowie durch geringe Deckungsbeiträge und Variantenvielfalt. Auf Grund der Ungleichheit von innovativen und funktionalen Produkten trifft Fisher eine Unterscheidung zwischen effizienten und reaktionsfähigen Supply Chains. Effiziente Supply Chains sind notwendig, um planbare Nachfrage optimal zu erfüllen. Reaktionsfähige Supply Chains sind wiederum geeignet, schwer planbare Nachfrage umgehend zu befriedigen.^[10] In Tabelle 2-3 werden die Unterschiede beider Supply Chain Typen dargestellt.

Tabelle 2-3: Unterschiede zwischen effizienten und reaktionsfähigen Supply Chains^[11]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3 Was sind Merkmale der Automobilbranche?

Ziel dieses Abschnittes ist es, dem Leser eine Vorstellung von den Dimensionen der Branche zu geben und die Komplexität der vielschichtigen Supply Chain aufzuzeigen. Diese bildet die Voraussetzung der Supply Chain Zuordnung in Kapitel 5.

3.1 Allgemeine Branchencharakteristika

Der PKW stellte mit 725 Mrd. Personenkilometern im Jahre 2002 den mit Abstand am häufigsten verwendeten Verkehrsträger in Deutschland dar. Schätzungen zufolge ist bis zum Jahr 2015 mit einem Anstieg von 20% auf 875 Mrd. Personenkilometern zu rechnen.^[12]

Die deutsche AI konnte 2003 ihren Umsatz um 2% auf 208,6 Mrd. € im Vergleich zum Vorjahr steigern (Vgl. Abbildung 3-1). Ursache für das Wachstum war der anhaltende Trend zu Diesel–PKW und höherwertigen Autos. Die Komplexität und bessere Ausstattung der Automobile führte dazu, dass die Zuliefererindustrie im Jahr 2003 einen Rekordumsatz in Höhe von 60,1 Mrd. € erwirtschafte, was einer Steigerung von 94% zum Jahr 1995 entspricht.^[13] In Tabelle 3-1 wird die Preisentwicklung von Neuwagen im Zeitraum von 1983 – 2003 dargestellt und untermauert den Trend hin zu höherwertig ausgestatteten Fahrzeugen. Prognosen zufolge ist im Jahr 2008 mit einem Durchschnittspreis von 25.640 Euro zu rechnen.^[14]

Abbildung 3-1: Umsatz der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen^[15]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3-1: Preisentwicklung für Neuwagen^[16]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hohe Umsätze waren auch ein Grund für Beschäftigungssteigerungen in der deutschen AI. Unter konjunkturell schlechten Bedingungen konnte die Beschäftigtenzahl auf 773.200 gesteigert werden. Hauptzuwächse verzeichnete hierbei erneut die Zuliefererindustrie mit einem Anstieg der Beschäftigten um 4% auf 327.300 im Vergleich zum Vorjahr. Während die Zahl der Beschäftigten bei den OEM mit 409.700 Arbeitnehmern noch annähernd gleich war, musste die Anhänger- und Aufbautenindustrie einen Rückgang von 4% auf 36.000 Beschäftigte hinnehmen.^[17] Stagnation des nationalen Marktes, hohe Lohnkosten und Produktivitätssteigerungen werden in Zukunft zu einem Rückgang der absoluten Beschäftigtenzahl führen. Dieser Rückgang erfolgt jedoch nur bei den OEM. Der Beschäftigungszuwachs bei den Zulieferern wird auch weiterhin anhalten, da Arbeitsinhalte auch weiterhin zu diesen verlagert werden (Vgl. Abbildung 3-2).^[18]

Abbildung 3-2: Prognose der Beschäftigungsentwicklung in der Automobilindustrie^[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Vereinigten Staaten belegten im Jahr 2003 mit 12,1 Mio. gefertigten Einheiten nach wie vor Rang 1 der bedeutendsten Automobilherstellerländer, gefolgt von Japan mit 10,3 Mio. und Deutschland mit 5,5 Mio. gefertigten Einheiten (Vgl. Abbildung 3-3).

Abbildung 3-3: Zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer 2003^[20]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Weltweit größter Automobilproduzent ist General Motors mit 8 Mio. abgesetzten Fahrzeugen. Toyota löste Ford als zweitgrößten Produzenten im Jahr 2003 ab. Auf den Plätzen vier bis sechs folgen Renault / Nissan, der Volkswagen Konzern und Daimler-Chrysler. Die deutsche Zuliefererindustrie ist im internationalen Vergleich nicht ganz so erfolgreich positioniert. Zwar liegt Bosch an zweiter Stelle der Umsatzstatistik, jedoch folgen Siemens VDO, ZF, Thyssen Krupp und Continental erst ab Platz zwölf. Mit einem Anteil von 18% am gesamten Exportvolumen in der ohnehin exportorientierten deutschen Wirtschaft im Jahr 2001 zählt die Automobilbranche zu den wichtigsten Sektoren.^[21]

[...]

^[1] Vgl. o.V. (VDA Auto Jahresbericht 2004), S.13.

^[2] Vgl. Eisenbarth (Erfolgsfaktoren des SCM 2003), S.1-3.

^[3] Vgl. Spatz (Globalisierung der Automobilindustrie 2003), S.5.

^[4] Vgl. o.V. (Klassifikation der Wirtschaftszweige 2003), S.26.

^[5] Vgl. Corsten/Gabriel (Supply-Chain-Management erfolgreich umsetzen 2004), S.233.

^[6] Vgl. Fine (Clockspeed 1998), S.136-140.

^[7] Vgl. Corsten/Gabriel (Supply-Chain-Management erfolgreich umsetzen 2004), S.233.

^[8] Vgl. Christopher (The Agile Supply Chain 2000), S.37-44.

^[9] Vgl. Corsten/Gabriel (Supply-Chain-Management erfolgreich umsetzen 2004), S.234.

^[10] Vgl. Fisher (What Is the Right Supply Chain for Your Product? 1997), S.105-116.

^[11] Vgl. Corsten/Gabriel (Supply-Chain-Management erfolgreich umsetzen 2004), S.235.

^[12] Vgl. Botthof u.a. (Technologie- und Wirtschaftspolitik 2004), S.233.

^[13] Vgl. o.V. (VDA Auto Jahresbericht 2004), S.202-.204.

^[14] Vgl. o.V. (Entwicklungstendenzen bei PKW Fahrzeugen 2004), S.1.

^[15] Vgl. o.V. (VDA Auto Jahresbericht 2004), S.202.

^[16] Vgl. Botthof u.a. (Technologie- und Wirtschaftspolitik 2004), S.234.

^[17] Vgl. o.V. (VDA Auto Jahresbericht 2004), S.204.

^[18] Vgl. Botthof u.a. (Technologie- und Wirtschaftspolitik 2004), S.252.

^[19] Vgl. Botthof u.a. (Technologie- und Wirtschaftspolitik 2004), S.252.

^[20] Vgl. o.V. (VDA Auto Jahresbericht 2004), S.206.

^[21] Vgl. Botthof u.a. (Technologie- und Wirtschaftspolitik 2004), S.235-.237.