Die vorliegende Arbeit befasst sich mit dem Seehafenhinterverkehr, der Containerlogistik und den neuen Anforderungen, die die Globalisierung an diesen Bereich stellt.
Ein typisches Merkmal der allgegenwärtigen Globalisierung ist die Containerisierung im Güterverkehr. Die Erfindung, sowie die Einführung von standardisierten und stapelbaren Containern führten zu dem großen Einfluss der maritimen Logistik im internationalen Handel, da die Container nun als genormte Ladeeinheiten die Transportkosten deutlich reduzierten.
Bis 2009, als Reedereien und Terminalbetreiber aufgrund der Finanzkrise einen drastischen Rückgang des Containervolumens verzeichnen mussten, war der weltweite jährliche Containerumschlag durch stetiges Wachstum geprägt. Inzwischen hat sich der maritime Sektor von dem Rückschlag erholt und die weltweit gezählten Containerumschläge steigen weiter an. Der weitere Abbau von Handelshemmnissen könnte zu einer Intensivierung des internationalen Handels führen. Durch die eingeführten EU Strafzölle für Exporte in die Vereinigte Staaten ist die Verstärkung des internationalen Warenaustausches jedoch vorerst gehemmt.
Der generell steigende Containerumschlag in den Seehäfen hat auch Auswirkungen auf das Festland. Heutzutage haben die Häfen zunehmend Probleme, Warenströme zwischen dem Seehafen und dem Hinterland effizient zu verwalten. Nach dem Entladen der Container aus dem Schiff ist es das Ziel, die Fracht so schnell und kostengünstig wie möglich zum Bestimmungsort zu transportieren. Staus an den Seehafenterminals, verursacht durch eine steigende Anzahl von Containern, verhindern jedoch die Erreichung dieses Ziels. Die zunehmenden Schiffskapazitäten können die Engpasssituation in den Seehäfen noch weiter verschärfen.
Im Rahmen dieser Arbeit werden deshalb die Distributionskonzepte des Hinterlandverkehrs hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile analysiert. Diese Analyse soll nicht nur die einzelnen Konzepte auswerten, sondern auch die Kompatibilität der möglichen Transportmittel mit dem Hinterlandverkehr aufzeigen.
Abschließend erhält der Leser noch einen Ausblick auf neue Konzepte beziehungsweise Lösungsansätze um bestehende und zukünftige Herausforderungen im Hinterlandverkehr zu bewältigen.
Inhaltsverzeichnis
1. Einführung
1.1 Hintergrund der Arbeit
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Methodik
1.4 Struktur der Arbeit
2 Der Seehafen und seine Charakteristika
3 Die Definition und Eingrenzung eines Seehafenhinterlandes
4 Aktueller Seehinterlandverkehr
5 Akteure der Transportkette
5.1Transport-Verkehrsunternehmen
5.2 Spediteur
5.3 Terminals
5.4 Reederei
6 Der ISO Container
6.1 Containertypen
6.2 Vorteile Und Effekte der Containerisierung
7 Anforderungen der Kunden an den Containerhinterlandverkehr
8 FCL und LCL
9 Distributionskonzepte Seehafenhinterland
9.1 Transportmittel im Seehafenhinterland
9.2 Straßengüterverkehr im Hinterland
9.3 Schienengüterverkehr im Hinterland
9.3.1 Blockzug
9.3.2 Einzelwaggon
9.4 Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr
9.5 Konzepte im Vergleich
10 Entwicklungen Seehinterlandverkehr
11 Fazit
Zielsetzung & Themen
Diese Projektarbeit analysiert die Anforderungen und Herausforderungen für Distributionskonzepte im Seehafenhinterlandverkehr, um effiziente Transportwege zwischen Hafen und Hinterland zu identifizieren. Dabei wird insbesondere die Rolle der verschiedenen Akteure sowie die Eignung unterschiedlicher Transportmittel untersucht.
- Analyse der Akteure in der maritimen Transportkette
- Vergleich von Transportmitteln im Hinterlandverkehr (Straße, Schiene, Wasserweg)
- Bewertung von FCL- und LCL-Transportkonzepten
- Herausforderungen durch steigende Containermengen und Schiffsgrößen
- Ausblick auf technologische Entwicklungen und Digitalisierung in der Logistik
Auszug aus dem Buch
6.1 Containertypen
Der klassische Frachtcontainer besteht aus einem Stahlrahmen, der von außen mit Stahl-, Aluminium- oder Kunststoffplatten verkleidet wird, so dass die Fracht vor Beschädigungen und Witterungseinflüssen geschützt ist (Arnold et al., S.747). Der Fußboden besteht aus einem Holzfußboden aus seewasserresistentem Sperrholz, welches wiederum mit speziellen Kleber gebunden ist (Containerbasis). Der ISO Container ist in 20 bis 30 verschiedenen Grundmodellen erhältlich und ist somit für Überseetransporte verschiedener Warenarten einsetzbar (Schönknecht 2009, S.1).
Die am häufigsten eingesetzten Containertypen stellen hierbei die 20 Fuß und 40’ Fuß Standardcontainer dar (Furmanns 2008, S.747). Ein 20 Fuß langer Container wird als TEU bezeichnet. Ein TEU wird somit als allgemeiner Indikator verwendet, beispielsweise für die Kapazität eines Schiffes oder das Umschlagsvolumen eines Hafens. Entsprechend wird ein 40 Fuß langer Container als zwei TEU gezählt. Dies gilt auch für die 40 'High Cube Container, die zwar die gleiche Breite und Länge wie die oben aufgeführten regulären Container besitzen, jedoch einen zusätzlichen Fuß (0,3 m) höher sind.
Die Frachtcontainer sind nicht nur in unterschiedlichen Längen erhältlich, es gibt auch diverse andere Ausführungen, um die unterschiedlichsten Güter containerisiert zu transportieren. Auch wenn sich der Transport mit dieser sogenannten Spezialausrüstung durch die speziellen Transportanforderungen und den Herstellungskosten deutlich teurer gestaltet als die herkömmliche Verschiffung von Standardcontainern, ermöglicht er eine effiziente Beförderung von sperriger beziehungsweise schwer handhabbare Fracht (Obermaier/Otto 2008, S.331).
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einführung: Definition des Hintergrunds, der Zielsetzung sowie der Methodik der Arbeit im Kontext der globalen Containerisierung.
2 Der Seehafen und seine Charakteristika: Erläuterung der Funktionen und unterschiedlichen Typen von Seehäfen sowie deren infrastrukturtechnischer Anforderungen.
3 Die Definition und Eingrenzung eines Seehafenhinterlandes: Theoretische Abgrenzung des Hinterlandbegriffs und Analyse der Einflussfaktoren auf die Hinterlandstruktur.
4 Aktueller Seehinterlandverkehr: Betrachtung der europäischen Marktsituation anhand von Leistungszahlen führender Häfen wie Hamburg und Rotterdam.
5 Akteure der Transportkette: Vorstellung der Rollen von Transportunternehmen, Spediteuren, Terminals und Reedereien im logistischen Zusammenspiel.
6 Der ISO Container: Beschreibung der Standardisierung, der Typenvielfalt und der Vorteile der Containerisierung im Welthandel.
7 Anforderungen der Kunden an den Containerhinterlandverkehr: Anwendung der 6-R-Regel der Logistik auf die spezifischen Bedürfnisse der Transportkunden.
8 FCL und LCL: Erläuterung und Vergleich der Vollcontainerladung (FCL) und Containerteilladung (LCL) hinsichtlich ihrer operativen Vor- und Nachteile.
9 Distributionskonzepte Seehafenhinterland: Analyse und Vergleich verschiedener Verkehrsträger (LKW, Bahn, Binnenschiff) sowie des kombinierten Verkehrs.
10 Entwicklungen Seehinterlandverkehr: Diskussion aktueller Trends, politischer Masterpläne und zukünftiger Lösungsansätze wie Digitalisierung und Automatisierung.
11 Fazit: Zusammenfassende Bewertung der Distributionskonzepte und Ausblick auf die steigenden Anforderungen an den Hinterlandverkehr.
Schlüsselwörter
Seehafenhinterland, Containerisierung, Intermodaler Verkehr, FCL, LCL, Supply Chain, Transportlogistik, Kombinierter Verkehr, Hafeninfrastruktur, Maritime Logistik, Hinterlandverkehr, Gütertransport, Digitalisierung, Distributionskonzepte, TEU.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit untersucht die Anforderungen und Herausforderungen bei der Verteilung von Containern zwischen Seehäfen und deren Hinterland.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die zentralen Themen umfassen die Akteure der Transportkette, die verschiedenen Transportmittel (Straße, Schiene, Wasser) sowie logistische Konzepte wie FCL und LCL.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage?
Das Ziel ist die Analyse von Distributionskonzepten im Hinterlandverkehr hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile sowie die Prüfung der Kompatibilität verschiedener Transportmittel.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es wurde eine fundierte Literaturrecherche durchgeführt, die Fachliteratur, Berichte von Forschungsinstituten und aktuelle Marktdaten nutzt.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil analysiert die Akteure der Transportkette, die Bedeutung des ISO-Containers, Kundenanforderungen, die FCL/LCL-Konzepte sowie spezifische Distributionsvarianten im Hinterland.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Wichtige Begriffe sind unter anderem Seehafenhinterland, Intermodaler Verkehr, Containerisierung und Kombinierter Verkehr.
Wie unterscheidet sich der LKW-Transport von Schiene und Binnenschiff im Hinterland?
Der LKW bietet eine hohe Flexibilität für kurze Distanzen, während Schiene und Binnenschiff ihre Stärken bei großen Volumina, Kosten und Umweltvorteilen auf der Langstrecke ausspielen.
Welche Bedeutung hat das "Knotenpunktsystem" im Einzelwaggonverkehr?
Das Knotenpunktsystem dient dazu, Einzelwaggons zu bündeln, um durch Bildung von regionalen Zügen wirtschaftlichere Transportkapazitäten auf der Schiene zu erzielen.
- Citar trabajo
- Niklas Eickers (Autor), Adrian Piesik (Coautor), Janis Korb (Coautor), 2018, Containerlogistik. Distributive Herausforderungen im Seehafenhinterlandverkehr, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/452537
