Veränderungen in der Wertschöpfung zukünftiger Mobilität im Individualverkehr

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Hintergrund der Studie
1.3 Forschungsfragen
1.4 Methodik
1.4.1 Datenquellen
1.4.2 Vorgehensweise
1.4.3 Experteninterviews

2 Die Automobilindustrie im Wandel der Zeit
2.1 Entwicklungen in der Automobilindustrie
2.1.1 Die politische Entwicklung
2.1.2 Die gesellschaftliche Entwicklung
2.1.3 Der Wettbewerbsmarkt
2.2 Die drei Phasen des Wandels

3 Die deutsche Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb
3.1 Elektromobilität in Deutschland
3.2 Elektromobilität in den USA
3.3 Elektromobilität in China

4 Die Veränderungen in der Wertschöpfungskette
4.1 Aktuelle Wertschöpfungskette
4.2 Die veränderte Wertschöpfungskette durch Elektromobilität
4.2.1 Wegfall von Komponenten im Upstreambereich
4.2.2 Neue Komponenten im Upstreambereich
4.2.3 Veränderungen Im Downstreambereich
4.3 Ziele und Strategien der Automobilhersteller

5 Deutschland bleibt Autonation
5.1 Interpretation der Ergebnisse
5.2 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Kumulierte Innovationsstärke von Serien-Innovationen im Bereich der E-Mobilität

Abbildung 2: Wechselbeziehung von Politik und Automobilindustrie

Abbildung 3: Das Drei-Phasen Modell

Abbildung 4: Aktuelle Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie

Abbildung 5: Mehrstufige Lieferkette innerhalb der Beschaffungslogistik

Abbildung 6: Profit-Pool der europäischen Automobilindustrie

Abbildung 7: Neue Downstreamaktivitäten

1 Einleitung

Individualverkehr ist weltweit ein hohes Gut: Mobilität ist eine große Herausforderung, insbesondere für die Industrieländer, in denen die Mehrheit der Bevölkerung Autos besitzt.¹ Die durch Ölkraftfahr- zeuge verursachte Verschmutzung hat dazu geführt, dass weltweit nach besseren Wegen gesucht wird, Autos anzutreiben. Eine der Lösungen für den Individualverkehr ist der Einsatz von Elektro- fahrzeugen. Von Asien über Europa bis nach Nordamerika wagen sich die meisten Automobilher- steller an dieses Konzept heran, das die Zukunft der individuellen Mobilität zu werden verspricht. Das deutsche Auto scheint jedoch nicht nur in puncto Fahrzeugbau im Hintertreffen zu sein, sondern auch im Hinblick auf die Anpassung an Elektrofahrzeuge. Jüngste Studien über den beobachtbaren Megatrend in der Automobilindustrie deuten darauf hin, dass die meisten deutschen Autohersteller sich noch nicht vollständig auf Elektrofahrzeuge einlassen. Dies wiederum bedeutet, dass das Land den Anschluss verlieren könnte, da die meisten Länder Elektrofahrzeuge weiterhin vollständig über- nehmen. Das langsame Tempo, mit dem sich die deutsche Automobilindustrie an die moderne Tech- nologie anpasst, lässt vermuten, dass sich die Branche in Bezug auf die Elektromobilität im interna- tionalen Wettbewerb mit einer unsicheren Zukunft konfrontiert sieht. Die Automobilindustrie stehe vor der „größten Revolution seit der Erfindung des Autos“². Das sagte Bundeskanzlerin Angela Mer- kel auf dem Tag der Deutschen Industrie in Berlin im Juni letzten Jahres. Von den rund 1500 anwe- senden Vertretern aus Wirtschaft und Politik widersprach ihr keiner. Viele sind dabei ihrer Meinung. Die Frage ist allerdings, wo in diesem Prozess die deutsche Automobilindustrie sich befindet.

1.1 Problemstellung

Trotz der wachsenden Beliebtheit von Elektrofahrzeugen bei den Käufern müssen die meisten deut- schen Automobilhersteller erst noch auf diesen neuen Trend umsteigen. So erfreulich dieser Trend aus umweltfreundlichen Aspekten ist, so bedrohend wirkt er für die deutsche Volkswirtschaft. Die Autoindustrie bietet knapp zwei Millionen Menschen in Deutschland Arbeit. Es steht zu befürchten, dass sie zurückbleiben könnten, da ihre Wettbewerber in Asien und Nordamerika die neue Techno- logie in vollem Umfang nutzen. Die Schwierigkeiten der deutschen Automobilhersteller, sich an den modernen Automobilbau anzupassen, stellen ihre Fähigkeit infrage, auch in Zukunft ihre marktbe- herrschende Stellung als Branchenführer zu behalten. Denn nicht nur die Antriebstechnologie ist es, die sich verändern wird. Auch formiert sich die Wertschöpfungskette derzeit neu. Ausländische Ak- teure aus fremden Branchen sehen dies als ihre Chance und drängen in den Markt.

1.2 Hintergrund der Studie

Simonds erklärt, dass die deutsche Automobilindustrie seit Jahren zu den weltweit führenden Auto- mobilherstellern gehört. Das Land, das mit drei der weltgrößten Hersteller nämlich Volkswagen, Daimler und BMW, zusammen mit einigen anderen kleineren Unternehmen gesegnet ist, ist auf der Grundlage jährlicher Verkaufszahlen und in Bezug auf den Gewinn führend in der Branche.³ Jüngste Fortschritte in der Industrie haben jedoch dazu geführt, dass Elektrofahrzeuge immer beliebter wer- den. Diese neuen Gadgets sind günstiger und einfacher zu verwalten, wenn autonome Autos Realität werden. Deutschlands schärfste Konkurrenten in der Automobilbranche haben Fortschritte bei der Entwicklung besserer Elektroautos und autonomer Autos gemacht, die von den meisten Nutzern positiv aufgenommen wurden. Die größte Innovationsstärke im Bereich der Elektromobilität liegt bis- lang nicht bei den deutschen Herstellern. Dies belegt unter anderem die Studie des Center of Auto- motive Management (CAM) „Marktentwicklung von Elektrofahrzeugen für das Jahr 2030: Deutsch- land, EU, USA und China“. Die folgende Grafik zeigt die kumulierte Innovationsstärke einiger globa- ler Automobilhersteller im Bereich der rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge auf Basis der CAM- Innovationsdatenbank. Es wurden Einzelinnovationen bewertet und eine Summe für die Innovati- onsstärke errechnet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Kumulierte Innovationsstärke von Serien-Innovationen im Bereich der E-Mobilität ⁴

Das US-amerikanische Unternehmen Tesla erreichte somit die höchste Bewertung. Nach Renault und General Motors ist es vor allem der chinesische Autobauer BYD, der mit Innovationsstärke punk- tet.⁵ Die Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance ist nach wie vor einer der weltweit führenden Innova- toren im Bereich der Elektroautos. Als einer der führenden Anbieter in der Branche ist die Allianz ihrer Konkurrenz in Deutschland weit voraus.⁶ Die USA, China und die meisten von der EU geführten europäischen Volkswirtschaften haben bereits strenge Emissionsvorschriften erlassen⁷. Dies dürfte sich in Zukunft auf die deutsche Automobilindustrie auswirken, da immer mehr Autofahrer auf die neuen Elektroautos umsteigen, die umweltfreundlicher sind.

Ziel der Untersuchung dieser Arbeit ist es, den Stand der deutschen Automobilindustrie in Bezug auf die Elektromobilität im Wettbewerb zu den USA und China zu ermitteln. Die folgenden Hauptziele werden in der folgenden Reihenfolge untersucht:

- Identifizierung der Faktoren, die den Wandel zur Elektromobilität beeinflussen
- Ermittlung des aktuellen Stands der oben genannten Länder bzgl. der Elektromobilität
- Ermittlung der Wertschöpfungskette der Branche und wie Elektromobilität diese Wertschöpfungskette verändern wird

1.3 Forschungsfragen

Der Fall gegen Dieselfahrzeuge ist in mehreren Quartalen gut dokumentiert. Dies betrifft nicht nur die Umwelt, sondern gefährdet auch das Leben von Menschen auf der ganzen Welt. In ganz Europa ist der Verkehr einer der größten Verursacher globaler Kohlenstoffemissionen.⁸ Es wurden Emissi- onstests eingeführt, um sicherzustellen, dass Maschinen unsere Umwelt nicht über einen bestimm- ten Grad hinaus schädigen. Der VW-Emissionsskandal aus dem Jahr 2015 stellte jedoch infrage, ob diese Regelungen von den Herstellern strikt eingehalten werden.⁹ Der Skandal hat das Vertrauen der Öffentlichkeit in Dieselmotoren geschädigt und einige haben sich in der Folge für den Kauf um- weltfreundlicher Elektroautos entschieden. Dies deutet darauf hin, dass die Zukunft dieser Autos ungewiss bleibt und die deutsche Wirtschaft am stärksten von der Automobilindustrie abhängig ist.¹⁰ Es ist an der Zeit, dass deutsche Unternehmen über ihre Zukunft nachdenken und mehr für neue Technologien investieren, damit sie sich nicht im Rückstand befinden wenn die Welt sich weiterent- wickelt. Der Verband der Automobilindustrie hat sich stark dafür ausgesprochen, deutsche Unter- nehmen bei der Entwicklung der Elektrofahrzeugindustrie zu unterstützen. Laut dieser Agentur ist die Automobilindustrie des Landes dahingehend sehr engagiert, Elektroautos als Mittel zur Erhaltung und zum Schutz der Umwelt zu akzeptieren. Dies wird durch die massiven Investitionen in die Tech- nologie belegt, um die beste Technologie zu entwickeln, die sowohl den Automobilherstellern als auch den Anwendern diese Umstellung erleichtern kann. Einer der Vorteile von Elektroautos ist, dass sie im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Kraftstoffantrieb einfacher in der Wartung und effizienter im Hinblick auf den Energieverbrauch sind. Jedoch haben sie sich im Vergleich zu anderen Ländern als langsam erwiesen, insbesondere zu China und den USA, die größere Fortschritte bei der Nutzung von Elektro-und autonomen Autos gemacht haben. In diesem Kontext wird in der vorliegenden Arbeit zunächst versucht, die folgenden Fragen zur deutschen Automobilindustrie im Allgemeinen zu be- antworten:

- Welche Themen haben die deutsche Automobilindustrie in den letzten Jahren beeinflusst?
- Wie positioniert sich die deutsche Automobilindustrie im Wettbewerb zu den USA und China?

Weiterführend zum Wandel im Individualverkehr wird Bezug auf folgende Fragen genommen:

- Welche Potenziale stecken im Wandel des Individualverkehrs?
- Welche Aspekte der individualen Elektromobilität beeinflussen die Wertschöpfungskette?

Denn die Automobilindustrie hat in der letzten Zeit aufgrund der unterschiedlichen Struktur und Lie- ferkette einige Veränderungen erfahren: Die Übernahme neuer Technologien und die Vielfalt ver- besserter Modelle haben ebenfalls zu diesen Veränderungen in der Lieferkette beigetragen. Auf- grund der kürzeren Lebensdauer der meisten Kraftfahrzeuge und ihrer Produkte ist die Wertschöp- fungskette stark betroffen.¹¹ Die neue Elektromobilitätstechnologie konzentriert sich hauptsächlich auf die Wertschöpfung, da die Verbraucher danach streben, die Besten unter den Besten zu wählen. Dies bedeutet, dass die Produzenten durch die Verschlankung ihrer Wertschöpfungskette ebenfalls die besten Produkte halten müssen.¹² Das heißt, mehr Produzenten müssen ihre Lieferaktivitäten erhöhen, um mehr Kontrolle über die Lieferkette zu erlangen. Daher wird auch auf einer tieferen Ebene mithilfe folgender Fragestellung zum Mobilitätswandel im Individualverkehr geforscht:

- Wie gestalten sich die Strategiemaßnahmen der deutschen Automobilbranche in diesem Kontext im internationalen Wettbewerb bzw. wie sollten sie sich gestalten?

1.4 Methodik

1.4.1 Datenquellen

Im Fokus der Studie stehen die Auswirkungen des internationalen Wettbewerbs auf die Elektromo- bilität mit besonderem Augenmerk auf deren Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie. Es gilt dabei auch, den Wandlungsprozess hin zur E-Mobilität zu beschreiben sowie die sich hieraus ergebenden neuen Wertschöpfungspotenziale in einer diversifizierten Wertschöpfungskette zu iden- tifizieren. Diese Arbeit konzentriert sich auf mehrere Methoden, die zur Sammlung von Daten ver- wendet wurden. Die für diese Arbeit verwendeten Materialien wurden aus Daten in verschiedenen Datenbanken, Zeitschriften, Regierungs- und Unternehmensveröffentlichungen gesammelt. Um ei- nen sachlich adäquaten Bericht zu erstellen, werden die gewonnenen Erkenntnisse mit zwei Exper- teninterviews verglichen. Die methodische Erschließung der Fragestellung wird im Folgenden näher erläutert.

1.4.2 Vorgehensweise

A. Einleitung/Problemstellung/Fragestellung/Zielsetzung

Zunächst wurde im ersten Kapitel einleitend die aktuelle Lage des Automobilsektors beschrieben und die Problematik hinsichtlich der E-Mobilität verdeutlicht.

B. Theorie

Im Theorieteil (Kapitel 2) werden anschließend der Hintergrund der Fragestellung und der aktuelle Stand der Automobilindustrie erläutert. Es wird deskriptiv geforscht, um die zugrundeliegenden Fak- toren zu analysieren, die sich auf die politische und gesellschaftliche Entwicklung sowie den Wett- bewerbsmarkt beziehen. An dieser Stelle wird ebenfalls ein Literaturüberblick als Untersuchungs- methode verwendet und aufgezeigt, mit welchen ausschlaggebenden Veränderungen sich die Auto- mobilbauer aktuell konfrontiert sehen. Es handelt sich vor allem auch um Trends, die die Umwelt, Politik, Gesellschaft und den Markt an sich verändern und nicht nur rein technologische Veränderun- gen. Mithilfe intensiver Literaturrecherche wird danach die Thematik strukturiert beleuchtet. Dabei werden Berichte von Unternehmensberatungsgesellschaften vermehrt analysiert. Abschließend wird unter Anwendung des Drei-Phasen-Modells nach dem Psychologen Kurt Lewin der Veränderungs- prozess der Automobilersteller hin zur Elektromobilität formuliert.

C. Studie

Die eigentliche Analyse zu den Forschungsfragen findet in diesem Teil statt. Dabei wird klargestellt, wie die zentralen Veränderungen für die Automobilbauer aktuell aussehen. Bezug wurde hierbei auf die Problemstellung genommen und es wird aufgezeigt, dass Konkurrenten aus China und den USA einen enormen Wettbewerbsdruck ausüben. Auch werden die bereits erwähnten Trends intensiver untersucht, da sie ausschlaggebende Treiber für diesen Wandel sind. Ein Ländervergleich zwischen Deutschland, den USA und China soll hierbei zunächst in Kapitel 3 zu einem besseren Verständnis beitragen. Auf die aktuelle und künftige Wertschöpfungskette inkl. der Strategien der Automobilher- steller wird abschließend im darauf folgenden Kapitel eingegangen. Die Studie wird aus den Inhalten von Datenbanken, Studien, wissenschaftlichen Artikeln, Interviews und weiteren Quellen abgeleitet.

D. Interpretation/Fazit

In diesem Teil der Arbeit werden die Ergebnisse bewertet. Es wird versucht, zu beantworten, ob Deutschland weiterhin eine führende Rolle in der Herstellung von Fahrzeugen spielen wird. Ein Fazit rundet das Ergebnis der Studie ab.

1.4.3 Experteninterviews

Als Datenquelle zur Erstellung und zum Abgleich der vorliegenden Arbeit dienten unter anderem auch Informationen aus Leitfadeninterviews mit zwei Vertretern der Elektromobilität. Die Interviews fanden telefonisch statt. Die durch die Interviews gewonnenen Aussagen erheben keinen Anspruch auf Repräsentativität; dennoch liefern sie ein aktuelles Bild zum Thema dieser Arbeit und sind kon- form mit den vom Autor gewonnenen Erkenntnissen. Die Auswahl der Interviewpartner erfolgte auf Basis der ersten Ergebnisse der Datenerhebung zum aktuellen Geschehen bezüglich der Elektro- mobilität in Deutschland und anhand der persönlichen Eigenschaften dieser Personen. Herr Dr. J. S., Leiter der Kompetenzstelle Elektromobilität in Bayern der Bayerischen Gesellschaft XY, ist der erste Interviewpartner. Er ist involviert in Projekte im Bereich der Elektromobilität und der dazugehörigen Technologie, der Ladeinfrastruktur in Bayern und der kommunalen Beratung sowie der Beratung vor Ort bei diversen Kunden. Der zweite Interviewpartner ist Herr L.T. Der Gründer und Chief Futurist des Thinktanks gehört zu den weltweit führenden Trend- und Zukunftsforschern. Er gilt als einer der einflussreichsten Experten für die Zukunft der Energie, Mobilität und von Smart Networks. Herr T. berät als selbstständiger Unternehmer Firmen, Konzerne, Institutionen und regierungs-nahe Stellen in Europa bei der Entwicklung von Zukunftsstrategien und Geschäftsmodellen der Zu-kunft. Ebenfalls ist er Mitglied zahlreicher Thinktanks sowie der World Future Society in Washington D.C. und ein gefragter Keynote-Speaker. Die Interviewpartner willigten ein, dass für diese Arbeit die Gespräche aufgezeichnet, transkribiert und bewertet werden dürfen. Die Transkriptionen sind im Anhang zu finden. Nonverbale Äußerungen wurden dabei nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse der Interviews flossen zum Teil in Form von Zitaten in die Arbeit ein.

2 Die Automobilindustrie im Wandel der Zeit

2.1 Entwicklungen in der Automobilindustrie

Seit mehreren Jahren findet ein Umdenken bezüglich des Umweltschutzes statt. Es sind allerdings nicht nur Politiker, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, die Luft rein halten zu wollen; es handelt sich auch um einen gesellschaftlichen Trend. Es sind vermehrt Konsumenten, die immer mehr Wert auf Luftreinheit, nachhaltige Ressourcenverteilung und zukunftsfähige Technologien legen. Neben vielen anderen Industrien ist vor allem in der Automobilindustrie dieser Wandel verstärkt zu spüren. Der seit Jahren in der Branche dominierende Verbrennungsmotor wird allmählich durch neue und umweltfreundlichere Antriebstechnologien abgelöst. Es entstehen neue Märkte¹³ mit gewissen Risi- ken und Chancen. Aber auch innovative Firmen aus fremden Branchen drängen in den Markt und treten in Konkurrenz zu den klassischen Autobauern. Demnach wurde der Wandel zum Großteil ausgelöst durch den Einfluss der Politik, der Gesellschaft und dem Wettbewerb, die unter anderem auch als die Faktoren zu identifizieren sind, die den Wandel beeinflussen. Wie genau die Entwicklung hin zur zukünftigen Mobilität durch diese Marktteilnehmer beeinflusst wird und was die zentralen Herausforderungen für die Automobilhersteller darstellen werden, wird in diesem Kapitel aufgezeigt.

2.1.1 Die politische Entwicklung

Am 25. November 1973 ruhte der Autoverkehr in der Bundesrepublik für einen Tag. Am ersten au- tofreien Sonntag zogen die leergefegten Autobahnen viele Schaulustige an. Kinder spielten dank des Energiesicherungsgesetzes auf den Autobahnen, während Pferdewagen und Radfahrer an ihnen vorbeifuhren.¹⁴ Heute ein undenkbares Szenario. Die Mobilität im Individualverkehr ist ein ho- hes Gut, auf das nun niemand mehr verzichten kann. Der ehemalige Bundeskanzler Brandt rief die Bevölkerung zum Öl sparen auf, weil ein Engpass der Versorgung mit Erdöl in den 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts drohte. Es ist also kein Phänomen der Neuzeit, nur ging es den Politikern damals nicht um die Luftverschmutzung; bedingt war die Reaktion vielmehr durch die herrschende Ölkrise. Doch Fakt ist: Bis heute ist Erdöl der wichtigste Primärenergieträger auf der Welt.¹⁵ Als Ziel hat sich die EU nun die schrittweise Verringerung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 gesetzt. Die Wirtschaft soll energieeffizienter und umweltschonender agieren. Laut dem Fahrplan der Europäischen Kommission sollen die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 80 Prozent (im Verkehr 60 Prozent) etappenweise gesenkt werden. Den Beitrag dazu müssen alle Wirtschaftszweige leisten, und der Übergang wird über die nächsten vier Jahrzehnte mit einer Investitionssumme in Höhe von 270 Mrd. Euro oder mit durchschnittlich 1,5 Prozent des jährlichen BIP stattfinden. Kurzfristig versuchen die Hersteller durch eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ihrer Verbrenner die Etappen zu meistern. Mittel- bis langfristig jedoch sind es die Elektro- und Plug- in-Hybridfahrzeuge, die die größte Aussicht auf Erfolg versprechen. Sicherlich werden dadurch ei- nige Arbeitsplätze wegfallen, aber auch neue hinzukommen. Die EU erhofft sich, dass die sauberen Technologien die Wirtschaft ankurbeln und für Beschäftigung sorgen. Vom teuren Öl möchte die EU sich nicht abhängig machen und ihre Pflichten zum Schutze der Gesundheit und der Umwelt erfül- len.¹⁶ Doch ist durch den neuen Fahrplan das „Zwei-Grad-Ziel“ zu halten? Im Jahr 1996 kamen die Mitgliedsländer der EU zusammen, um dem Klimawandel entgegenzuwirken. Die Zwei-Grad-Grenze wurde als Leitlinie für die Klimapolitik festgelegt und Ziel ist es, die Erderwärmung auf weniger als 2° Celsius gegenüber dem Niveau vor Beginn der Industrialisierung zu begrenzen. Dabei verursacht der Verkehr fast ein Viertel der weltweiten CO2-Emissionen. In der Studie „Transport: A roadblock to climate change mitigation?” aus der Fachzeitschrift „Science” legt Prof. Dr. Felix Creutzig vom Berli- ner Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) dar, dass der Transportsektor ein deutlich größeres Potenzial zur CO2-Reduzierung birgt. Bisher wurde in globalen Emissionsszenarien dies so nicht angenommen. Im großen Stil könnte Elektromobilität laut Creutzig entscheidend dafür sein, dass die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2050 halbiert werden.¹⁷ Es ist zu erkennen, dass die Politik die Automobilhersteller auch drängen kann, in eine gewisse Richtung zu gehen. Die folgende Abbildung zeigt in einem Zeitstrahl die Wechselbeziehung zwi- schen der Politik und den Automobilherstellern. Die Daten wurden aus verschiedenen Quellen ge- sammelt und anschließend im Schaubild vergleichend gegenübergestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Wechselbeziehung von Politik und Automobilindustrie ¹⁸

Eine Schlüsselrolle für den Klimaschutz spielen die Klimarahmenkonvention der UN aus dem Jahre 1992 und das 1997 verabschiedete Kyoto-Protokoll. Der Automobilherstellerverband (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles – ACEA) reagierte 1998 dann mit einer Selbstverpflich- tungserklärung auf den umweltpolitischen Wandel. Man setze sich zum Ziel, den durchschnittlichen CO2-Ausstoss der Neuwagenflotte bis 2008 auf 140 g CO2/km zu begrenzen.¹⁹ Diese Werte wurden allerdings nicht erzielt. Die EU-Kommission hat 2009 einen neuen durchschnittlichen CO2-Grenz- wert für die Neuwagenflotte von 130 g CO2/km festgelegt, der bis 2015 zu erreichen war. Ebenfalls wurde ein Grenzwert von 95 g CO2/km für 2020 als langfristiges Ziel gesetzt. Durch Optimierungs- maßnahmen am Verbrennungsmotor und einen Wechsel in kleinere Fahrzeugklassen konnten alle Hersteller die Zielvorgabe für 2015 einhalten. Doch für das bis 2020 gesetzte Ziel reichen effizientere Verbrennungsmotoren nicht aus, um die anvisierten Grenzwerte einzuhalten.²⁰ Dies erklärt das Bun- desministerium für Wirtschaft und Energie und ist der Meinung, dass mehr Elektroautos notwendig sind. Aktuell fordert die EU-Kommission mit ihrer neulich gegründeten European Battery Alliance (EBA) die Automobilindustrie auf, die Produktion von Batteriezellen in Europa zu starten. Die EU stoßt sozusagen die europäische Batterieallianz an. Nun ist die Automobilindustrie am Zug. Ziel ist es eine europaweite Initiative für Batterien zu schaffen und eine konkurrenzfähige Produktion aufzu- bauen, um den Bedarf langfristig zu decken. Es gibt nämlich Engpässe in der Batterieproduktion, da die Nachfrage steigt und die asiatischen Hersteller nicht mehr jeden beliefern können.

Außerhalb der Grenzen der EU scheint es deutlich zügiger voranzugehen, obwohl die USA und China absolut betrachtet mit Zielwerten von ungefähr 117 g CO2/km für das Jahr 2020 die schwächs- ten Regulierungen haben. Die Führung in Peking möchte China offenbar schneller ans Ziel bringen: Bis 2020 sollen landesweit mindestens fünf Millionen reine Elektroautos auf Chinas Straßen fahren. Aktuell sind es über 770.000. Um das zu erreichen, soll ab dem kommenden Jahr eine Mindestpro- duktionsquote für E-Autos gelten. Demnach soll fast jedes vierte in China produzierte Fahrzeug ein Elektroauto sein.²¹ Die USA unter Präsident Trump möchten nun die von Obama eingeführten Emis- sionswerte wieder lockern, um die Automobilindustrie zu fördern. Das umweltbewusste Kalifornien hingegen möchte diese Gesetze nicht akzeptieren und plant eigene Ziele für Elektroautos. Die Kali- fornier sind sehr naturbewusst und möchten „grün“ fahren. Treibt auch die Gesellschaft den Wandel hin zur Elektromobilität mit an?

2.1.2 Die gesellschaftliche Entwicklung

Der Besitz eines eigenen Autos gilt für viele als Statussymbol. Als Objekt zur Statusinszenierung wird das Fahrzeug von einigen aber nicht mehr primär genutzt. Dieses Verhalten bestätigte auch Dr. J. S., Leiter der Kompetenzstelle Elektromobilität der Gesellschaft XY. In

einem mit ihm durchgeführten Interview legt er dar, dass das Auto „kein Prestigeobjekt mehr“²² dar- stelle. Es seien eher der Minimalismus, die sportliche Aktivität, das Ernährungsverhalten, ein mode- bewusstes Auftreten – also der Lebensstil, der wichtiger geworden sei. In der Inszenierungshierar- chie sei das Auto ein wenig nach unten gerutscht. Neben der Politik ist es demnach auch die Gesell- schaft, die für die Automobilhersteller eine Schwierigkeit darstellt. In seinem Buch „Wer kriegt die Kurve?“ von Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer (Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirt- schaftslehre und Automobilwirtschaft der Universität Duisburg-Essen) äußert sich der Autor folgen- dermaßen zur gesellschaftlichen Entwicklung bzgl. der zukünftigen Mobilität: „Während in der klas- sischen Ökonomie der Besitz eines privaten Gutes die gemeinschaftliche Nutzung in der Regel aus- schließt, überbrückt die Sharing Economy durch das Prinzip »teilen statt besitzen« diesen Aus- schluss.“²³ Er ist der Meinung, dass das Nutzen das neue Haben sein wird. Mehr als 100 Jahre lang glaubten die Automobilhersteller daran, dass die Kunden ihre Autos besitzen wollen. Doch es entwi- ckelt sich eine Welt der Sharing Economy, und ein neues Geschäftsmodell in der Wertschöpfung der Automobilindustrie entsteht. Vor allem in urbanen Räumen scheint das Modell, ein Auto zu mieten statt zu besitzen, Fahrt aufzunehmen. Das eigene Fahrzeug wird nur etwa eine Stunde am Tag bewegt und steht den Rest des Tages über auf einem Parkplatz. Durch die Sharing Mobility steigt der Wert des Autos für die Gesellschaft, da nun immer mehr Nutzer von einer hohen Investition profitieren als früher. In der Vergangenheit war es üblich, sich bei Bedarf z. B. das Auto eines Nach- barn zu leihen. Heute sind es laut Prof. Dr. Dudenhöffer vier Entwicklungen, die den Übergang von der Nachbarschaftshilfe zur modernen Sharing Economy ermöglicht haben:

Erstens: Das Internetzeitalter in Verbindung mit dem Smartphone hat es ermöglicht, Nutzungspro- zesse an Produkten für die Menschen weltweit zu erleichtern. Man kann vergleichsweise auch Airbnb als Beispiel für das Konzept der Sharing Economy heranziehen. Hierbei geht es um ein Unterneh- men, das die kollaborative Nutzung von Wohnräumen ermöglicht. Sharing ist in vielen anderen Be- reichen bereits angekommen und nimmt mit Unterstützung des Smartphones immer mehr zu.

Zweitens: Der Genuss, der Spaß und die Freude an der Nutzung von Produkten spielen für die Gesellschaft eine wichtigere Rolle, als diese unbedingt besitzen zu müssen. Dies ist durch einen Bewusstseinswandel in der Gesellschaft bedingt. Unter anderem spielt hierbei ein gestiegenes Um- weltbewusstsein eine Rolle; man möchte sich von der Wegwerfgesellschaft distanzieren. Laut dem Umweltbundesamt kann ein Car-Sharing-Auto vier bis acht Autos ersetzen.²⁴ Doch es gibt auch Kritik an diesem Modell. Ausgerechnet die deutsche Umwelthilfe kritisiert manche Car-Sharing-Modelle: Kunden würden vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Fahrrad weg ins Auto gelockt. Das führe zu mehr Luftschadstoffen. Statt Car-Sharing-Anbieter zu fördern, wären Investitionen in Radwege, Busse, Bahnen und Umwelttaxis dringend geboten, heißt es.²⁵

Drittens: Die Sharing Economy profitiert sehr von der Nutzung von Social-Media-Kanälen der Ge- sellschaft. Der Austausch mit anderen Personen war in der Geschichte der Menschheit noch nie so simpel wie heute. Im 2. Quartal 2018 wurden rund 2,23 Milliarden aktive Nutzer pro Monat allein auf Facebook gezählt.²⁶ Viele der Sharing-Anbieter werben über solche Kanäle und können mit intelli- genter Analyse des Nutzers gezielter Werbung schalten, um die Interessenten zu erreichen.

Viertens: Der Kunde hat Zeit-, Kosten- und Komfortvorteile. Nutzer brauchen nicht mehr Zeit und Geld in die Wartung eines eigenen Autos investieren. Ebenfalls hat man die Möglichkeit, sich je nach Bedarf ein großes oder kleines Auto zu mieten.

All diese Faktoren treiben die Gesellschaft zum Nutzen statt Besitzen an und könnten existenzbedro- hend für die Automobilindustrie werden. Wenn Autos in urbanen Regionen besser ausgelastet wer- den, werden zahlenmäßig weniger benötigt.²⁷

2.1.3 Der Wettbewerbsmarkt

Eine intensivere Förderung der E-Mobilität in Deutschland wurde auf dem zweiten Diesel-Gipfel in Berlin beschlossen. Für die etablierten deutschen Automobilhersteller und Zulieferer steigt dagegen der Druck, das eigene Geschäftsmodell allmählich zu verändern. Es ist nicht nur die neue elektrische Antriebstechnologie, auch sind es die Megatrends Digitalisierung, Shared Mobility und autonomes Fahren, die immer stärker ihre disruptive Wirkung zeigen. Zu diesem Ergebnis kommt unter anderem die neue „Global Automotive Supplier Study 2018", für die Roland Berger und Lazard weltweit rund 650 Zulieferer analysiert haben.²⁸ Jüngste Trends in der Automobilindustrie haben demnach gezeigt, dass die Produktion batteriebetriebener Autos, die computergesteuert sind und selbst fahren kön- nen, zugenommen hat. Diese neue Technologie hat sich als erfolgreich erwiesen und wird voraus- sichtlich in den nächsten Jahren kommerziell verfügbar sein.²⁹ Laut Chan erweisen sich Automated Driver Systems (ADS) als eine der treibenden Kräfte in der gesamten Automobilindustrie, da diese Technik weltweit zu einem Paradigma in der Verkehrstechnik führen wird.³⁰ Trotz der positiven Aus- sichten dieser Technologie sind die meisten deutschen Automobilhersteller weit davon entfernt, diese auch zu nutzen. Stattdessen konzentrieren sie sich auf ihre beliebten "deutschen Maschinen", die weiterhin weltweit die Spitzenposition einnehmen.³¹ Während diese kraftstoffbetriebenen Fahr- zeuge den Emissionsvorschriften entsprechen, sind sie immer noch nicht vergleichbar mit Elektro- autos, die fast keine Emissionen erzeugen, was sie zum idealen Auto für die Zukunft macht. Die Konkurrenz ist stark und es möchten immer mehr Unternehmen, auch aus fremden Branchen, ein Stück vom neu gebackenen Kuchen ergattern. Bezugnehmend auf die im vorigen Kapitel bespro- chene Sharing Economy ist noch Folgendes zu erwähnen: Viele Investoren setzen auf junge Unter- nehmen der Sharing Mobility. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Fahrdienstvermittler Uber, in den unter anderem Saudi-Arabien mit seinem Staatsfonds 3,5 Milliarden US-Dollar investierte.³² Die größte Gefahr droht den deutschen Herstellern aus dem Fernen Osten und dem Silicon Valley. Internet- Unternehmen wie Apple, Google, Tencent, Alibaba & Co. rücken aus völlig fremden Branchen mit gigantischen Investitionen in den Mobilitätsmarkt und setzen die Autobauer bei der Patentierung neuer Mobilitätslösungen unter Druck. Dem Druck durch das jahrelang gesammelte Know-how zu entgehen, funktioniert offensichtlich nicht mehr. Fast alle Hersteller sind auf demselben Wissens- stand, da sich die Herstellung eines Verbrenners und eines E-Autos erheblich voneinander unter- scheiden. Neben Tesla sind es viele weitere Startup-Firmen, die Großes vorhaben. Dies bekundet auch Zukunftsforscher L.T. Er sieht eine zunehmende Bedeutung neuer Akteure vor allem aus dem Fernen Osten und ist der Meinung, dass der Erfolg von Tesla zahlreiche weitere Firmen inspiriert hat, über die Entwicklung individueller Mobilität nachzudenken. Ebenfalls betont er in einem Interview mit der Fachzeitschrift der Audi AG: „Deutschland läuft Gefahr, in eine Falle zu tappen. Ich habe den Eindruck, dass die deutschen Hersteller aufgrund ihrer derzeitigen Marktposition den Ein- druck haben, selbst den Zeitpunkt bestimmen zu können, wann die Elektromobilität losgehen soll.“³³ Innerhalb kürzester Zeit werden Akteure aus China, Südkorea und Japan in den Markt drängen. Auch betonte L. T. in einem persönlichen Interview, dass die Mobilität in hohem Maße interessant für fast alle Player sei. Als Beispiel nannte er das Unternehmen Amazon, das zwar bisher mehr im Bereich der Logistik aktiv ist, die aber ja auch einen Teil der Mobilität darstellt. Ebenfalls ist er der Meinung, dass nicht alle neuen Player ein durchschnittliches Auto, wie wir es kennen, nach-bauen möchten. „Sie werden ein Fahrzeug bauen, das innerhalb von Megacities zehntausendfach wunderbar funktioniert und ganz andere Attribute hat.“³⁴ Die Gefahr droht, dass es den klassischen Automobilproduzenten im schlimmsten Fall ähnlich wie Nokia ergehen kann, als unter anderem Samsung und Apple den einst größten Mobiltelefonhersteller vom Thron stießen. Sie sind sich be- wusst, dass eine Veränderung in ihren eigenen Reihen stattfinden sollte, um ein so wichtiges Feld nicht anderen zu überlassen.

2.2 Die drei Phasen des Wandels

T. meint im Interview ebenfalls, dass die Automobilhersteller mutige Entscheidungen strate-gisch treffen müssen. Als er mit einigen deutschen OEMs diskutierte, hörte er oft, dass „der Otto- und Dieselmotor eine große Zukunft hat und man dort weiterentwickelt. Dass das Gasauto, der Was- serstoffantrieb, die Plugin-Hybride, Elektrofahrzeuge es ebenfalls haben und man auch da weiter- forscht. Das heißt, man hat irgendwie fünf verschiedene Fokuspunkte, wo man seine Entwicklung drauf fokussiert. Und das ist natürlich Schwachsinn. Ich glaube, es muss jetzt irgendwann mal eine Entscheidung getroffen werden, was man nun weiterentwickeln möchte und dass man dann auch mal was abgibt, um mehr zu bekommen. Eine Veränderung muss stattfinden.“³⁵ Wie diese Verände- rung aussehen könnte, wird in diesem Abschnitt mithilfe einer Methode von Kurt Lewin erklärt.

[...]

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¹ Vgl. McKinsey & Company, 2012.

² Merkel, 2017.

³ Vgl. Simonds, 2018.

⁴ Quelle: Selbsterstellte Grafik in Anlehnung an die CAM Studie „Marktentwicklung von Elektrofahrzeugen für das Jahr 2030, Bergisch Gladbach, 2017, S. 44.

⁵ Vgl. Center of Automotive Management (CAM), 2017, S. 43.

⁶ Vgl. The Economist, 2018.

⁷ Vgl. Germany Trade and Invest, 2016.

⁸ Vgl. International Energy Agency, 2016.

⁹ Vgl. Simonds, 2018.

¹⁰ Vgl. ING Bank N.V., 2017.

¹¹ Vgl. Germany Trade and Invest, 2016.

¹² Vgl. ibid.

¹³ Vgl. Kasperk & Drauz, 2013, S. 103.

¹⁴ Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung , 2013.

¹⁵ Vgl. IEA International Energy Agency, 2017, S. 34.

¹⁶ Vgl. Europäische Kommission, 2012, S. 11.

¹⁷ Vgl. Creutzig, Jochem, Edelenbosch, Mattauch, Van Vuuren, McCollum et al. 2015, S. 911.

¹⁸ Quelle: Selbsterstellte Grafik der Wechselbeziehung von Politik und Automobilindustrie.

¹⁹ Vgl. Europäische Kommission, 1998.

²⁰ Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, 2014, S. 10.

²¹ Vgl. Lee, 2018.

²² Dr. J., Interviewfrage Nr. 3 aus Anhang.

²³ Dudenhöffer, 2016, S. 123.

²⁴ Vgl. Umweltbundesamt, 2013.

²⁵ Vgl. Deutsche Umwelthilfe e. V., 2018.

²⁶ Vgl. Statista GmbH, 2018.

²⁷ Vgl. Dudenhöffer, 2016, S. 121-125.

²⁸ Vgl. Roland Berger und Lazard, 2017, S. 79.

²⁹ Vgl. ING Bank N. V., 2017.

³⁰ Vgl. Chan, 2017, S. 208-216.

³¹ Vgl. Ozawa, 2017.

³² Vgl. Bloomberg L. P., 2016.

³³ Lars Thomsen, aio, 2018.

³⁴ L.T., Interviewfrage Nr. 6 aus Anhang.

³⁵ L. T., Interviewfrage Nr. 4 aus Anhang.