Der Schiffsverkehr zwischen Spanien und seinen überseeischen Kolonien. Von den Einzelschiffen zum Flottensystem

INHALTSVERZEICHNIS

Einleitung

1. Die Anfänge des Schiffsverkehrs zwischen Spanien und seinen transatlantischen Gebieten ab 1500
1.1 Der Handelsverkehr mit Einzelschiffen
1.2 Die Korrespondenz durch Einzelschiffe
1.2.1 Die Navíos de Aviso
1.2.2 Die Correos Marítimos
1.3 Militärische Schutzmaßnahmen und die Anfänge des transatlantischen Flottenverkehrs

2. Die Etablierung des spanischen Flottensytems um die Mitte des 16. Jahrhunderts
2.1 Die offizielle Einrichtung des Flottensystems
2.2 Die große Reform des Systems von
2.2.1 Motive für die Reform
2.2.2 Handelsrouten und Auslaufzeiten der Flotten
2.2.3 Zusammensetzung und Aufbau eines Konvoys

3. Reformen, Neuerungen und Veränderungen des Flottensystems bis 1700 18
3.1 Ausrüstung, Sicherheit und Verteidigung der Galeonen und Handelsschiffe
3.2 Häufigkeit und Frequenz der Überfahrten der Flotten

Zusammenfassung

Bibliographie

Erklärung des Studenten

Einleitung

Samba, Tequila, Ronaldo – all diese Termini dürften wohl jedem durchschnittlichen Mitteleuropäer ein Begriff sein. Wenn es um Fußball, die Tänze oder auch um die kulinarischen Genüsse Lateinamerikas geht, können die meisten doch den ein oder anderen Teil zu einem lockeren Partygespräch beitragen. Im Normalfall interessiert sich die breite Öffentlichkeit in Deutschland und den meisten anderen europäischen Ländern jedoch kaum für die politischen Ereignisse in Hispanoamerika oder für die Geschichte dieses Subkontinents. In den Medien werden wichtige aktuelle Geschehnisse, die auf jenem weit entfernten Teil des Erdballs stattfinden, meist nur stiefmütterlich behandelt. Es bedarf schon eines Militärputsches, neuen Rekordzahlen in der Drogenkriminalität oder eines lang andauernden Generalstreiks in einem der 33 Länder Lateinamerikas, um etwa in den Tagesthemen oder in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung Erwähnung zu finden.

Doch dank Hollywood fand der interessierte Zuschauer und Leser in der letzten Zeit doch den ein oder anderen Beitrag eines Fernsehsenders, einer Tageszeitung oder eines Nachrichtenmagazins, welcher zumindest einen kleinen Teil iberoamerikanischer Geschichte beleuchtete: den der Seeräuberei. Im Kielwasser des neuesten Piratenfilms aus Übersee „Der Fluch der Karibik“ schwamm beispielsweise ein Beitrag des deutschen Nachrichtenmagazins DER SPIEGEL vom 1. September 2003.^[1] Der Autor dieses Artikels beschreibt darin die Person des Engländers Sir Henry Morgan, der als einer der berüchtigtsten Freibeuter aller Zeiten gilt und in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts zahlreiche spanische Schiffe gekapert oder versenkt hat. Außerdem wird in dem Beitrag der Name des badischen Bergungsunternehmers Klaus Keppler erwähnt, der heute in der gesamten Karibikregion auf der Suche nach untergegangenen Schiffen aus dem 16. Und 17. Jahrhundert ist. Fündig wurde Keppler bereits vor Haiti sowie nahe einem der wichtigsten karibischen Häfen der Spanier zu jener Zeit, dem Hafen von Portobelo. Dieser Hafen, der sich an der Südostküste des heutigen Panama befand, gehörte einst zu jenen Häfen Hispanoamerikas, welche ein beträchtlicher Teil der spanischen Schiffe im Rahmen des transatlantischen Handelverkehrs der frühen Neuzeit anlaufen mussten. Die Strecke mit einer Gesamtlänge von knapp 6000 Meilen, auf der die Schiffe den Atlantik in Richtung Neue Welt überquerten, wurde gemeinhin als „Carrera De Indias“ bezeichnet. Auch in der wissenschaftlichen Fachliteratur wird meist dieser Terminus verwendet.

Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird nun der Frage nachgegangen, wie sich der Schiffsverkehr zwischen Spanien und seinen neu hinzugewonnenen Gebieten in Mittel- und Südamerika im Lauf des 16. und 17. Jahrhunderts entwickelt hat. Zu diesem Zweck ist das vorliegende Werk in drei große Blöcke untergliedert worden:

Im ersten großen Block der Arbeit werden die Anfänge des transatlantischen Verkehrs mit Einzelschiffen und ersten Flottenverbänden beschrieben. Der zweite Teil der Seminararbeit behandelt die Etablierung des neuen spanischen Flottensystems ab Mitte des 16. Jahrhunderts. Es wird dabei vor allem darauf eingegangen, zu welchen Zeiten die Schiffsverbände ihre Häfen verlassen haben und auf welchen Routen sie vom spanischen Mutterland über den Atlantik und anschließend in die Karibik fuhren. Im Besonderen werden die Ursachen, die zu der recht raschen Einführung dieses Konvoysystems führten, untersucht werden. Ebenso analysiert der Autor den Aufbau eines derartigen Schiffskonvoys sowie dessen Funktionsweise.

Obwohl das Flottensystem während der gesamten restlichen Regierungszeit der spanischen Habsburger bis 1700 im Großen und Ganzen Bestand hatte, kam es doch immer wieder zu der einen oder anderen Reform, die mit diesem System zusammenhing .Dieser Reformprozess wird im letzten großen Teil der Seminararbeit beleuchtet. Am Ende werden die Ergebnisse der Seminararbeit in einer kritischen Betrachtung noch einmal zusammengefasst. Dabei wird versucht werden, die Gründe für den Erfolg beziehungsweise Misserfolg des spanischen Flottensystems auf der Basis der erarbeiteten Ergebnisse herauszuarbeiten.

Die Grundlage für die in der Arbeit vorkommenden Ausführungen bilden vor allem einige Monographien, in denen schwer zugängliche Primärquellen zum Teil bereits ausgewertet worden sind. Die wichtigsten für die Arbeit verwendeten Werke sind daher: García-Baqueros „La Carrera de Indias: Suma de la contratación y océano de negocios“ (1992), Harings „Comercio y navegación entre España y las Indias“ (1979) sowie Cipollas „Die Odyssee des spanischen Silbers. Conquistadores, Piraten, Kaufleute“ von 1998. Doch auch die bedeutende Quellensammlung von Joseph de Veitia Linaje von 1945 war dem Autor im Iberoamerikanischen Institut Berlin zugänglich.

1. Die Anfänge des Schiffsverkehrs zwischen Spanien und seinen transatlantischen Gebieten ab 1500

Bereits einige Jahre nach der Entdeckung des südlichen Teils der Neuen Welt durch Christoph Kolumbus im Jahre 1492 entwickelte sich zwischen Spanien, in dessen Auftrag der Genuese gesegelt war, und den neuen Gebieten unter spanischer Krone ein reger Schiffsverkehr. Nach drei weiteren Entdeckungsreisen des italienischen Seefahrers zwischen 1493 und 1504 begann ein immer stärker werdender Waren- und Personenverkehr zwischen Spanien und den neu hinzugewonnenen westindischen Gebieten.

Zu Beginn der Eroberung Mittel- und Südamerikas durften sich dort nur Untertanen der spanischen Krone niederlassen. Fremden wurde dies auf königlichen Erlass hin strengstens untersagt.^[2] Dieses Dekret stammt bereits aus dem Jahre 1501. Das Niederlassungsverbot für Fremde wurde in den Jahren 1505, 1509 und noch einmal im Jahr 1510 wiederholt, was weitere Quellen belegen.^[3] Diese Politik, sowie die Politik der strengen Überwachung des Warenverkehrs, hatten den Zweck, dem Staat das Monopol der Gewinne aus dem Besitz der neuen Gebiete zu sichern. Die Niederlassungsgesetze wurden erst gegen Mitte des 16. Jahrhunderts gelockert. Zum Teil wurden Ausländer von Karl V. sogar explizit zur Kolonisation seiner neuen Besitzungen aufgefordert, wie etwa das Beispiel des Augsburger Handelshauses der Welser zeigt, das 1528 den königlichen Auftrag bekommen hat, das Gebiet im heutigen Venezuela zu erkunden und zu besiedeln.

Doch abgesehen von einigen wenigen Ausnahmen lag nicht nur die Kolonisierung der Neuen Welt, sondern auch der Warenverkehr in den ersten Jahrzehnten der Conquista ganz in spanischen Händen.

1.1 Der Handelsverkehr mit Einzelschiffen

Im Gegensatz zu den anfangs äußerst strengen Waren- und Personenkontrollen war der Schiffsverkehr als solcher zwischen Spanien und seinen überseeischen Kolonien zu Beginn des 16. Jahrhunderts zunächst weniger stark reglementiert: „(...) qualquier navío aprestado conforme a las ordenanzas, tuvo libertad de emprender navegación solo, y en el tiempo que conviene a su dueño.”^[4]

In den ersten Jahrzehnten des 16. Jahrhunderts wurde ein Großteil des transatlantischen Handels durch Einzelschiffe abgewickelt. Diese Schiffe, die über diesen Zeitraum ein fester Bestandteil des Schiffsverkehrs auf der Carrera de Indias gewesen waren, wurden los sueltos genannt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 : Maritime Hauptrouten des spanischen Schiffverkehrs zwischen 1500 und 1530 (nach Cèspedes del Castillo)^[5]

Da sie von sehr leichter Bauweise waren, ist ihre Geschwindigkeit sehr hoch gewesen. Zudem waren sie auch in der Lage, rasche Wende- und Ausweichmanöver durchzuführen. Doch sehr häufig waren sie aufgrund des extremen Gewinnstrebens ihrer Reeder vollkommen überladen oder verfügten aus dem gleichen Grunde oft nicht über ausreichende Sicherheitsstandards.^[6] So sind die navíos aislados immer wieder Opfer nicht nur von Stürmen, sondern trotz ihrer wendigen und leichten Bauweise auch immer öfter Opfer von Freibeutern geworden. Doch hauptsächlich aus jenem Grund, da sie allein und ohne Schutz (etwa durch die spanische Kriegsmarine) den gefahrvollen Weg auf der Carrera nach Übersee unternehmen mussten, stellten sie eine leichte Beute für die im Lauf des 16. Jahrhunderts immer zahlreicher werdenden europäischen Bukaniere in atlantischen und karibischen Gewässern dar. Ab 1522 etwa sahen sich größere Handelsschiffe gar dazu gezwungen, zu ihrer Selbstverteidigung gegen die vornehmlich französischen Korsaren Artillerie mitzuführen. Da dies aber nicht den gewünschten Erfolg mit sich brachte, musste die Handelsfreiheit eine starke Einschränkung erdulden. Vier Jahre später wurde den Reedern dieser Großschiffe von staatlicher Seite her untersagt, einzeln nach Westindien zu segeln oder von dort zurückzukehren. Zur gleichen Zeit wurde die avería, eine neue Frachtsteuer eingeführt, um mit deren Erlös militärische Schutzmaßnahmen für die Handelsschifffahrt finanzieren zu können.^[7]

Der Gefahr vor Überfällen etwas weniger ausgesetzten Schiffe, die die Carrera allein segelten, waren jene, die nicht Edelmetalle oder andere wertvolle Güter aus den spanischen Kolonien mit sich führten, wie etwa Botenschiffe, die so genannten navíos de aviso.

1.2 Die Korrespondenz durch Einzelschiffe

Die Verwaltung und Organisation der für die spanische Krone eroberten überseeischen Gebiete „Westindiens“ stellte für Spanien eine enorme Herausforderung dar. Eine der wichtigsten Vorraussetzungen, um ein derart großes Kolonialreich effizient verwalten und ökonomisch nutzen zu können, war ein einigermaßen reibungsloser Informationsfluss. Innerhalb der Kolonien gelang dies auf dem Landweg für damalige Verhältnisse verhältnismäßig gut. Um die Kommunikation zwischen Handelsschiffen und deren Zielhäfen sowie zwischen Mutterland und Kolonien sicherzustellen, war schon bald ein spezielles System von Botenschiffen erforderlich.

1.2.1 Die Navíos de Aviso

Die avisos waren kleine und leichte Botenschiffe, die einzeln segelten und deren Hauptaufgabe im Allgemeinen darin bestand, „facilitar la más prompta y frequente comunicación con los dominios de América.“^[8] Ferner hatten sie den Auftrag, die Verbindung zwischen den spanischen Handelsschiffen mit deren Zielhäfen aufrechtzuerhalten. Zur Zeit der großen spanischen Flottenverbände von etwa 1560 bis 1700 mussten diese „Postschiffe“ die zuständigen Behörden und Kaufmannschaften in Cartagena, Portobelo oder Veracruz über die Abfahrts- und Ankunftszeiten der spanischen Schiffsflotten benachrichtigen. Des weiteren waren sie auch, wie aus dem oben stehenden Zitat hervorgeht, für kurze Zeit für den Briefverkehr zwischen dem spanischen Königreich und dessen transatlantischen Besitzungen verantwortlich. Darunter fällt vor allem die Korrespondenz zwischen den spanischen Kaufleuten im Mutterland und deren überseeischen Handelspartnern sowie die Übermittlung von königlichen Ordern. Aus diesem Grund wurden sie gemeinhin auch als „postas de mar“^[9] bezeichnet.

Wann diese „carabelas de 60 á 100 toneladas“^[10] zum ersten Mal ihren Betrieb aufnahmen, ist nicht exakt zu bestimmen. García-Baquero schließt sich der These von Antuñez und Acevedo an, die behaupten, der Einsatz dieser Schiffe sei zeitlich identisch mit dem Beginn des Handels zwischen Spanien und Westindien gewesen, „(…) pues en 14 de mayo de 1514 ya se supone la necesidad y aún la práctica de estos avisos en la creación del oficio de correo mayor de las Indias.“^[11]

Unter Phillip II. (1556-1598) liefen die navíos de aviso sehr unregelmäßig aus. Im Jahr 1628 wurde zwischen Phillip IV. und der Kaufmannsgilde von Sevilla, dem so genannten Consulado de Sevilla, ein fester Zeitplan für die Fahrten der avisos vertraglich vereinbart. Verantwortlich für die Organisation war die Casa de la Contratación^[12]. Jährlich sollten insgesamt vier Schiffe in See stechen. Zwei davon hatten den Bestimmungsort Nueva España. Ihre Route verlief von Cádiz über Puerto Rico bis nach Veracruz um schließlich über La Habana nach Spanien zurückzukehren. Das Ziel der anderen beiden avisos, welche wie die Neu-Spanien-Schiffe zu unterschiedlichen Jahreszeiten ausliefen, hieß Tierra Firme. Erster Zielhafen war Cartagena, wo sie etwa zwei Monate auf die gesamte Post auch aus den südlichsten Gebieten warteten, die über den Landweg in die karibische Hafenstadt transportiert wurde.^[13] Bis Ende des 17. Jahrhunderts blieb die jährliche Anzahl der Botenschiffe konstant. Nach Haring lief ab dem Jahr 1664 alle drei Monate ein Schiff mit dem direkten Ziel Cartagena aus, welches über La Habana schließlich wieder ins Mutterland zurücksegelte.^[14]

Zu Beginn war den navíos de aviso der Transport von Passagieren oder Handelswaren strengstens verboten, was von staatlicher Seite jedoch selten überwacht und von den Eigentümern noch seltener befolgt wurde. Ab Mitte des

17. Jahrhunderts wurden diese rigiden Bestimmungen immer mehr gelockert, die Botenschiffe wurden allmählich zu reinen Transportschiffen von Waren und Personen und im Jahre 1764 schließlich wurde dieses System der Nachrichtenübermittlung per königlichem Dekret endgültig aufgehoben.^[15]

Die postas del mar wurden von den correos marítimos abgelöst.

[...]

^[1] Brinkbäumer, Klaus: Der Meuchler seiner Majestät, in: DER SPIEGEL, Ausg. 36, S. 134-135.

^[2] Als „Fremder“ galt man zu Beginn des 16. Jahrhunderts in Spanien auch, wenn man zwar Untertan

der Krone war, jedoch der Vater oder Großvater nicht aus Kastilien, León oder Navarra stammten.

^[3] Vgl.: Cipolla, Carlo M.: Die Odyssee des spanischen Silbers. Conquistadores, Piraten, Kaufleute,

Berlin 1998 (Übersetzung der italienischen Originalausgabe „Conquistadores pirati, mercantanti. La

saga dell’ argento spagnuolo“ von 1996), S. 29.

^[4] Atuñez y Acevedo in García-Baquero González, Antonio: La Carrera De Indias: Suma de

contratación y océano de negócios, Sevilla 1992, S. 88.

^[5] CEDEX – Centro de Estudios y Experimentacion de Obras Públicas (Ed.): Madrid o.J.

^[6] Vgl.: García-Baquero, Op. cit., S. 108.

^[7] Vgl.: Bernecker, Walter C. (Hg.): Handbuch der Geschichte Lateinamerikas, Bd.1: Mittel-,

Südamerika und die Karibik bis 1760, Stuttgart 1994, S. 418 f.

^[8] Vgl. Archivo General de Indias in García-Baquero, Op. cit., S. 108.

^[9] Ebd.

^[10] Haring, Clarence H.: Comercio y navegación entre España y Las Indias. En la época de los

Habsburgos, primera reimpresión, Mexico D.F. 1979, S. 286.

^[11] Zitiert nach: García-Baquero, Op. cit., S. 108.

^[12] Die Casa de la Contratación war eine vom katholischen König Ferdinand bereits 1503 eingerichtete

Institution, welcher die Aufsicht des gesamten spanischen Kolonialhandels oblag. Sie fungierte als

oberste königliche Handels- Schifffahrts- und Steuerbehörde und übte eine Vielzahl an

richterlichen, kommerziellen, wissenschaftlichen und politischen Funktionen aus. Der gesamte

Personen-, Waren- und Geldverkehr wurde von hier aus organisiert. Die Casa hatte im 16. und 17.

Jahrhundert ihren Sitz in Sevilla und kooperierte eng mit dem o.g. Consulado de Sevilla, der 1543

gegründet wurde. (Vgl. Bernecker, S. 418 und Schüller, Karin: Einführung in das Studium der

iberischen und lateinamerikanischen Geschichte, Münster 2000, S. 62).

^[13] Vgl. López Monsalve, Daniel Alejandro: Historia del correo en Colombia. El correo mayor de Indias

y los correos maritimos, Santafé de Bogotá 2001/2002.

^[14] Vgl. Haring, Op. cit., S. 286 f.

^[15] Vgl. García-Baquero, Op. cit., S. 109 ff.