Betriebliches Mobilitätsmanagement mit besonderem Bezug auf den Raum Linz


Diplomarbeit, 2005

121 Seiten, Note: 2


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Aufgabenstellung und Zielsetzung
1.2. Aufbau und Struktur der Arbeit

2. Bedeutung u. Ziele d. Betrieblichen Mobilitätsmanagements
2.1. Was ist Betriebliches Mobilitätsmanagement?
2.1.1. Mobilität
2.1.2. Mobilitätsmanagement
2.1.3. Betriebliches Mobilitätsmanagement
2.2. Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements
2.3. Status Quo des Personenverkehrs in Österreich
2.4. Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und Umwelt
2.4.1. Historische Entwicklung
2.4.2. Das Kyoto-Protokoll
2.4.3. Emissionen von Luftschadstoffen nach Emittentengruppen
2.4.3.1. Stickoxide (NOx)
2.4.3.2. Kohlendioxid (CO2)
2.4.3.3. Kohlenmonoxid (CO)
2.4.3.4. Schwefeldioxid (SO2)
2.4.4. Entwicklungstendenzen
2.5. Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl
2.5.1. Zeitaufwand
2.5.2. Bequemlichkeit
2.5.3. Persönliche Einstellungen und Vorbilder
2.5.4. Parkplatzangebot
2.6. Kosten/Nutzen von Betrieblichen Mobilitätsmanagement
2.6.1. Kostenersparnisse
2.6.2. Bessere Erreichbarkeit
2.6.3. Höhere Mitarbeitermotivation
2.6.4. Umweltvorteile
2.6.5. Imagegewinn

3. Umsetzung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements
3.1. Wann führt man Betriebliches Mobilitätsmanagement ein?
3.2. Durchführung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements
3.2.1. Aktionsorientierte Methode vs. Integrale Methode
3.2.2. Ablauf des Betrieblichen Mobilitätsmanagements
3.2.3. Kommunikation – Motivation – Information
3.2.4. Projektorganisation
3.2.5. Datenerhebung
3.2.5.1. Daten zum Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter
3.2.5.2. Daten der betrieblichen Rahmenbedingungen
3.2.5.3. Daten zum Verkehrsangebot bzw. Daten zum Betriebsumfeld
3.2.6. Datenauswertung
3.2.7. Abschätzung der Verlagerungspotentiale
3.2.8. Zielfestlegung
3.2.9. Ausarbeitung und Umsetzung der Maßnahmenbündel
3.2.10. Evaluierung und dauerhafte Implementierung
3.2.11. Begleitende Öffentlichkeitsarbeit
3.3. Der österreichische Weg – 1997 bis 2004
3.3.1. Die „sanfte Mobilitätspartnerschaft“
3.3.2. Das Klima:aktiv Programm „Betriebliches Mobilitätsmanagement“
3.4. Handlungsspielraum in der Praxis

4. Instrumente und Maßnahmen
4.1. Förderung von Alternativen zum PKW
4.1.1. Verbesserung des ÖPNV
4.1.1.1. Das Jobticket
4.1.1.2. Mängel im Verkehrsangebot beheben
4.1.1.3. Der Werkverkehr
4.1.2. Zu Fuß gehen und Fahrrad fahren erleichtern
4.1.2.1. Zu Fuß gehen
4.1.2.2. Fahrrad fahren
4.2. Motorisierter Individualverkehr
4.2.1. Parkplatzmanagement
4.2.2. Fahrgemeinschaften
4.2.3. Car-Sharing
4.3. Information und Motivation der Mitarbeiter
4.4. Geschäftsreisemanagement
4.5. Arbeitsorganisation

5. Ausgewählte Erfahrungen aus dem Ausland
5.1. Das „Musterland“ Niederlande
5.1.1. Vorgehen in den Niederlanden
5.1.2. Der „ABC – Plan der Standortentwicklung“
5.2. Großbritannien
5.3. Stand und Entwicklung in Deutschland
5.4. Italien
5.5. Belgien
5.6. USA - Kalifornien

6. Betriebliches Mobilitätsmanagement im Raum Linz
6.1. Die Verkehrssituation in der Stadt Linz
6.1.1. Massenindividualverkehr
6.1.2. Öffentlicher Verkehr
6.1.3. Arbeits- und Pendlersituation
6.1.4. Das Linzer Verkehrskonzept
6.2. Die Linzer Mobilitätsberatung
6.2.1. Betriebliche Mobilitätsberatungen
6.2.1.1. Erste Betriebsberatungen 2001/2002 – 6 Betriebe
6.2.1.2. Zweite Staffel der Betriebsberatungen ab Sommer 2002 – 7 Betriebe
6.2.1.3. Gesundheitscoaching
6.2.1.4. Ergebnisse der Betriebsberatungen
6.2.2. Hausinterne Mobilitätsprojekte beim Magistrat Linz
6.3. Das Land Oberösterreich

7. Schlussbetrachtung & Empfehlungen

VERZEICHNIS DER TABELLEN

Tabelle 1: Pendlerzahlen der Stadt Linz 2001

Tabelle 2: Verkehrsströme von Unternehmen

Tabelle 3: In Österreich zurückgelegte Wege, Jahresschnitt 1995 und 2003

Tabelle 4: Pendlerzahlen Österreich

Tabelle 5: Tagespendler nach Verkehrsmittel und Zeitaufwand 2001

Tabelle 6: Emissionen von Stickoxiden

Tabelle 7: Emissionen von Kohlendioxid

Tabelle 8: Emissionen von Kohlenmonoxid

Tabelle 9: Emissionen von Schwefeldioxid

Tabelle 10: Entwicklung des Fahrzeugbestandes in Österreich

Tabelle 11: Aktionsorientierte Methode vs. Integrale Methode

Tabelle 12: Wegstrecke – zumutbare Wegzeit

Tabelle 13: Handlungsfelder des Betrieblichen Mobilitätsmanagements I

Tabelle 14: Modellvorhaben „Sanfte Mobilitäts-Partnerschaft“ - Rahmenbedingungen

Tabelle 15: Unterschiede zwischen Klein- und Großbetrieben in der Praxis

Tabelle 16: Handlungsfelder des Betrieblichen Mobilitätsmanagements II

Tabelle 17: Unterschiedliche Gestaltungsebenen der Instrumente

Tabelle 18: Verlagerungspotentiale auf den Umweltverbund

Tabelle 19: Alternativen zum PKW

Tabelle 20: Handlungsmöglichkeiten zum MIV

Tabelle 21: Parkraumbewirtschaftungsmodelle

Tabelle 22: Handlungsmöglichkeiten zum Thema Information - Motivation

Tabelle 23: Handlungsmöglichkeiten zur Arbeitsorganisation

Tabelle 24: „Quick Scan“ der Niederlande

Tabelle 25: Verkehrs-Reduktions-Management in den USA

Tabelle 26: Modal Split der Linzer Bevölkerung und des Zielverkehrs nach Linz

Tabelle 27: Verkehrsinfrastruktur in Linz 2004

Tabelle 28: Kennzahlen der Linz Linien GmbH

Tabelle 29: Arbeitsplatzdichten von Linz, Graz und Salzburg 2001

Tabelle 30: Pendlerzahlen Linz 2001

Tabelle 31: Aus- und Einpendler Linz 2001

Tabelle 32: Aus-/Einpendler und Erwerbstätige am Arbeitsort von Linz, Graz und Salzburg

VERZEICHNIS DER GRAFIKEN

Grafik 1: Tagespendler in Österreich nach Verkehrsmittel 2001 (Modal Split)

Grafik 2: Entwicklung der Verkehrsmittelaufteilung im Berufsverkehr 1971 – 1981 - 1991

Grafik 3: Verkehrssystemmanagement vs. Mobilitätsmanagement

Grafik 4: Weganteile nach Wegzwecken in Österreich 2003

Grafik 5: Verursacher des Treibhauseffektes

Grafik 6: Ausländische Erfahrungen mit Betrieblichem Mobilitätsmanagement

Grafik 7: Ablauf von Betrieblichen Mobilitätsmanagementprojekten

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN

Abbildung 1: Stau auf der Linzer Stadtautobahn A7 in Richtung Zentrum

Abbildung 2: Moderne Niederflurstraßenbahn („City Runner“) am Linzer Hauptplatz

Abbildung 3: Straßen- und Eisenbahnnetz im Raum Linz

Abbildung 4: Der neue Hauptbahnhof Linz

1. Einleitung

1.1. Aufgabenstellung und Zielsetzung

Die Stadt Linz bietet beinahe doppelt so vielen Beschäftigten einen Arbeitsplatz, als wie sie selbst beherbergt, das heißt in Linz verdoppelt sich die Anzahl der werktags anwesenden Beschäftigten aufgrund der vielen Einpendler aus den angrenzenden Bezirken (Linz-Land und Urfahr-Umgebung); in Zahlen:[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Pendlerzahlen der Stadt Linz 2001

Gut zwei Drittel der Einpendler verwenden für die Anreise zur Arbeitsstätte nach Linz das Auto.[2]

Die Folgen sind gerade in den Hauptverkehrszeiten Kapazitätsengpässe in der Verkehrsinfrastruktur (Staus, Parkplatzmangel) und Belastung von Mensch und Umwelt, da trotz aktueller Tendenzen zur Arbeitszeitflexibilisierung Wege zur und von der Arbeit weitgehend während der morgendlichen und nachmittäglichen Stauzeiten zurückgelegt werden. Gerade für die Stadt Linz, die über keinen Autobahnring oder eine Umfahrung in Nord-Süd Richtung verfügt, bedeutet diese Tatsache zweimal täglich einen Verkehrskollaps mit den neuralgischen Punkten Autobahnknoten A1/A7 im Süden, der Einmündung der A7 in das Stadtgebiet von Linz im Norden und den Knoten Bindermichl im Zentrum der Stadt. Durch den derzeitigen Neubau des Knoten Bindermichl könnte in der nahen Zukunft ein Staupunkt neutralisiert werden.

Weitere Zahlen und Erläuterungen zur Verkehrssituation in und um Linz werden in Kapitel 6.1. besprochen.

In Österreich ist in den letzten zehn Jahren der Autoanteil im Arbeitspendlerverkehr weiter dramatisch angestiegen.[3] Mehr als 60 % der Arbeitspendler fahren heute bereits per Auto zu ihren Arbeitsplatz, während die Anteile der öffentlichen Verkehrsmittel weiter zurückgegangen sind.[4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 1: Tagespendler in Österreich nach Verkehrsmittel 2001 (Modal Split)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 2: Entwicklung der Verkehrsmittelaufteilung im Berufsverkehr 1971 – 1981 - 1991

Die Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos haben den Berufstätigen insgesamt keinen Zeitgewinn gebracht, sondern meist nur längere Pendelwege und ein enorm erhöhtes Verkehrsaufkommen.

Die geringe Auslastung der einzelnen Fahrzeuge trägt ebenfalls zur Staubildung bei. Bezogen auf seine Beförderungskapazität verbraucht das Auto sehr viel Platz

Immer mehr Menschen müssen immer weiter zur Arbeit fahren, was sogar zu mehr Zeitverbrauch und zu höheren finanziellen Belastungen führt. Mitarbeiter, die auf dem Weg zur Arbeit im Stau stehen, erreichen genervt und gestresst ihren Arbeitsplatz. Mitarbeiter, die öffentliche Verkehrsmittel benützen, werden ebenfalls durch die Staus behindert. Betriebe müssen wertvolle Kundenparkplätze oder andere Bereiche, die gewinnbringend genützt werden könnten, für die Mitarbeiter zur Verfügung stellen. Liefertermine können nicht eingehalten werden, da die Lieferfahrzeuge im Stau stehen. Menschen, die an einer stark befahrenen Straße wohnen, leiden besonders während der Stoßzeiten der Berufspendler unter der Belastung durch Lärm und Abgase.[5]

Die Verkehrsvermeidung ist unter den Maßnahmen zur Lösung des Verkehrsproblems das Mittel, in das zur Rückführung der gewachsenen Verkehrsleistungen die größten Hoffnungen gesetzt werden. Es setzt sich allmählich die Erkenntnis durch, dass andere Maßnahmen, die auf rein technische Effizienzstrategien setzen, und hohe finanzielle und ökologische Belastungen verursachen, das Problem nicht lösen, sondern allenfalls dazu beitragen, den Verkehr effizienter zu gestalten, was allzu oft eine höhere Verkehrsleistung hervorgerufen hat.[6]

Aufgrund dieser Tatsachen sind Lösungen im Bereich des Verkehrsmanagement gefragt, welche die vorhandenen Ressourcen besser nutzen können, ohne die Mobilität der Bevölkerung einzuschränken. Das Motto lautet „Mehr Mobilität und weniger Verkehr“ und sowohl die öffentliche Verwaltung, wie die Wirtschaft und insbesondere auch der einzelne Verkehrsteilnehmer sind zum Handeln aufgefordert.

Ein wesentlicher Ansatzpunkt zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität liegt am Arbeitsweg und auf betrieblicher Ebene. Als wichtiger Lösungsansatz wurde das Instrumentarium des betrieblichen Mobilitätsmanagements entwickelt. Die Zielsetzungen heißen dabei sanfte Mobilität und Transportrationalisierung, d.h. weniger Umweltbelastung und nicht zuletzt Kostenvorteile für Betrieb und Mitarbeiter.

Den Betrieben kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Als Ziel vieler Arbeitspendler sind sie einer der Hauptverursacher von Verkehr in den Städten. Gleichzeitig leiden sie unter den negativen Folgen des zunehmenden Individualverkehrs: Staus senken die Arbeitsproduktivität und erhöhen die Produktionskosten. Umso wichtiger ist es daher, dass die Betriebe sich ihrer Verantwortung für ein ökologisch und ökonomisch sinnvolles Mobilitätsmanagement bewusst werden.[7]

Mobilitätsmanagement in Unternehmen ist nicht neu, einzig der Begriff wurde noch nicht verwendet. Angefangen vom Bau der Arbeiterwohnungen nahe der Fabrik zu den Werksbussen der 50er und 60er Jahre spielte die Erreichbarkeit der Firma schon immer eine Rolle.

Auch heute beschäftigen sich die meisten Unternehmen mit Fahrtkostenerstattungen, Parkplatzbau und Regelungen für die Firmenwagen. Die Auseinandersetzung mit der Frage, wie die Wege der Beschäftigten effizienter und verträglicher gestaltet werden können, also ein Mobilitätsmanagement im modernen Sinn, taucht erst in den 90er Jahren auf.

Während die Beschäftigung mit einzelnen Maßnahmen, wie beispielsweise der Einführung von vergünstigten Karten für den öffentlichen Verkehr oder veränderter Reisereglements in vielen Unternehmen allerdings durchaus üblich ist, so ist ein umfassendes, systematisches Vorgehen selten.

Durch Impulse aus den USA, wo seit Ende der 80er Jahre die Aufstellung von betrieblichen Verkehrsplänen obligatorisch wurde, begann man sich auch in Europe (etwas später in Österreich) wieder mehr für das Thema Pendlerverkehr zu interessieren.[8]

Es sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass Verhaltensweisen im Verkehr nicht leicht und in kurzer Zeit zu verändern sind. Schnelle Erfolge sind eher selten. Es benötigt eine geduldige und langfristig angelegte Herangehensweise, um signifikante und andauernd positive Wirkungen zu erzielen. Auf der anderen Seite reagieren Verkehrsteilnehmer bei der Verkehrsmittelwahl durchaus auf neue Angebote und veränderte Rahmenbedingungen, auch wenn die Anpassung mit einer gewissen Zeitverzögerung abläuft.[9]

Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein Prozess, der sich über mehrere Monate, wenn nicht Jahre, erstreckt und, wenn möglich, als dauerhafte Einrichtung erhalten bleiben soll, quasi als fortlaufender ökologischer Optimierungsprozess.[10]

Ich möchte in dieser Arbeit die verschiedenen Aspekte und Vorteile des Betrieblichen Mobilitätsmanagements vorstellen und erläutern. Bei richtiger Anwendung bietet es die Möglichkeit, eine umweltfreundlichere Mobilität zu forcieren und Potentiale zur Transportrationalisierung zu nutzen.

1.2. Aufbau und Struktur der Arbeit

Im folgenden Kapitel werden die verschiedenen Aspekte des Betrieblichen Mobilitätsmanagements betrachtet. Wir beginnen mit der Erklärung und Entwicklung von Betrieblichen Mobilitätsmanagement. Weiters werden die Auswirkungen des Verkehrs, die Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl und die Kosten und Nutzen von Betrieblichen Mobilitätsmanagement behandelt.

Das dritte Kapitel handelt von der Umsetzung und erklärt die praktische Einführung und den Ablauf von Betrieblichen Mobilitätsmanagement. Weiters wird auch auf die empfohlene und praktizierte Durchführung in Österreich eingegangen.

Im vierten Kapitel werden die verschiedenen Instrumente und Maßnahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements samt Beispielen vorgestellt.

Die Erfahrungen anderer europäischer Staaten und der USA, im speziellen Kalifornien, werden im fünften Kapitel ausführlich betrachtet.

Im sechsten Kapitel wird die Entwicklung des Verkehrs in Linz erörtert. Weiters wird die Mobilitätsberatung der Stadt Linz vorgestellt und über ihre Tätigkeiten, Projekte und Erfahrungen berichtet.

Zum Abschluss werden im siebten Kapitel noch Empfehlungen für die erfolgreiche Durchführung von Betrieblichen Mobilitätsmanagement ausgesprochen.

2. Bedeutung und Ziele des Betrieblichen Mobilitätsmanagements

2.1. Was ist Betriebliches Mobilitätsmanagement ?

2.1.1. Mobilität

Mobilität bedeutet Beweglichkeit und wird vom lateinischen Wort mobilis (= beweglich) abgeleitet.

In den Sozial- und Geisteswissenschaften sind Begriffe wie soziale, geistige oder berufliche Mobilität gebräuchlich. Im verkehrlichen Kontext ist aber die physische Mobilität gemeint, also jene Ortsveränderungen, die Aktivitäten an verschiedenen Orten ermöglichen.

Mobilität war und ist eine entscheidende Voraussetzung für menschliche Entwicklung und soziale Integration. Eine gute Erreichbarkeit der verschiedenen Ziele des täglichen Lebens ist Teil unserer Lebensqualität.

Mobilität ist im Alltag erforderlich, um Tätigkeiten wie dem Arbeiten, dem Einkaufen oder der Erholung an verschiedenen Orten nachgehen zu können. Mobilität erlaubt also räumliche, damit aber oft auch soziale, geistige und berufliche Grenzen zu überwinden.

Mobilität steht in einem Spannungsfeld von Distanz und Vielfalt. Wer bei kurzen Distanzen viele Aktivitäten erledigen kann, ist gegenüber all jenen, die dafür große Entfernungen zurücklegen müssen, entscheidend im Vorteil.[11]

Von einer hohen Mobilität spricht man, wenn eine Auswahl zwischen mehreren Verkehrsmitteln besteht, eine hohe Verbindungshäufigkeit gegeben ist und/oder der zeitliche Aufwand für die Überwindung einer Distanz relativ gering ist.[12]

In Mobilitätserhebungen werden seit einigen Jahren die täglichen Wege der Bevölkerung systematisch untersucht. „Mobile Personen“, das heißt solche, die am Stichtag das Haus verlassen haben, legten in Österreich im Jahre 1995 durchschnittlich 3,7 Wege pro Tag zurück.

Die Zahl der täglichen Wege und auch die Tageswegdauer, das heißt die Zeit, die eine Person an einem Tag insgesamt unterwegs ist, sind weitgehend konstante Größen. In den letzten beiden Jahrzehnten waren jedoch beim Modal Split, also bei der Verkehrsmittelwahl, starke Veränderungen hin zu mehr Autoverkehr und weniger Fußwegen zu beobachten. Insgesamt werden die Wege dadurch immer länger. Die Tagesweglänge, das heißt die Entfernung, die ein Mensch in Österreich im Mittel pro Tag zurücklegt, steigerte sich von weniger als 8 Kilometer im Jahr 1950 auf mehr als 38 Kilometer im Jahr 2003.[13]

Mobilität ist aber nicht nur ein Grundbedürfnis der Menschen, sondern auch eine Voraussetzung und Folge für Wirtschaftswachstum. Insbesonders Städte und Ballungsgebiete sind einem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen ausgesetzt und dadurch bestrebt, Lösungen zu finden, die ohne Einschränkung der bestehenden Mobilitätsbedürfnisse den Verkehr möglichst umweltfreundlich und nachhaltig abwickeln.

2.1.2. Mobilitätsmanagement

Eine einheitliche Definition des Begriffes Mobilitätsmanagement gibt es nicht. Das Mobilitätsmanagement versucht, Mobilität zu ermöglichen, aber zugleich die Belastungen durch den entstehenden Verkehr zu verringern. Es hat sich in der Forschung und Praxis sowohl in Österreich als auch europaweit als eigenständiger Ansatz etabliert und setzt über verschiedene Dienstleistungen und Maßnahmen direkt an der Nachfrage nach Verkehr an.

In den letzten Jahren hat Mobilitätsmanagement zunehmend an Bedeutung in der Verkehrspolitik gewonnen. Zurück geht es auf das amerikanische „Transportation Demand Management“ (TDM) und ist durch folgende Prinzipien gekennzeichnet:

- Mobilität, nicht Verkehr, steht im Vordergrund
- Ziel ist die nachhaltige, als effiziente, sozial- und umweltverträgliche Mobilität
- Management ist der Schlüsselbegriff, die Maßnahmen ruhen auf den Pfeilern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination.

Zentrales Ziel des Mobilitätsmanagements ist die Veränderung der Verkehrsmittelwahl (modal split) in Richtung umweltfreundlicher und nachhaltiger Verkehrsmittel (zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Car-Sharing, öffentlicher Verkehr).[14]

Durch Mobilitätsmanagement sollen nicht nur Autofahrer zum Umsteigen motiviert werden, das Image jener Personen, die für ihre Arbeitswege bereits den Umwelt­verbund (öffentlicher Verkehr, zu Fuß gehen, Fahrrad fahren) benützen, muss ebenso aufgewertet werden. Sie sollen in ihrem Verhalten bestärkt werden, egal ob ihre Verkehrs­mittelwahl gezwungenermaßen erfolgt oder das Resultat einer freien Entscheidung ist.[15]

In der Literatur wird des Öfteren zwischen Verkehrssystemmanagement und Mobilitätsmanagement unterschieden. Die begriffliche Unterscheidung soll mit Hilfe der nachfolgenden Grafik verdeutlicht werden.[16]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 3: Verkehrssystemmanagement vs. Mobilitätsmanagement

Verkehrssystemmanagement:

Beim Verkehrssystemmanagement wird versucht, den bestehenden Verkehrsfluss im Netz – das Angebot – zu optimieren, in dem Kapazitätsreserven ausgeschöpft werden. Dies geschieht mit eher hardware-orientierten Maßnahmen wie Eingriffen in die Verkehrsinfrastruktur (z.B. Telematik) aber auch mit Preispolitik und Gesetzen.

Mobilitätsmanagement:

Beim Mobilitätsmanagement wird versucht, die Verkehrsmittelwahl – die Nachfrage – vor Antritt der Fahrt zu beeinflussen. Dies geschieht eher mit Hilfe software-orientierter Maßnahmen mit Dienstleistungscharakter gegenüber den Verkehrsteilnehmern.

In der Praxis geht man von dem Ansatz aus, beiden Maßnahmen eine gemeinsame Strategie zu Grunde zu legen und letztendlich eine koordinierende Stelle zu schaffen. Ähnliche integrative Ansätze werden bei allen vergleichbaren Projekten im In- und Ausland verfolgt.

2.1.3. Betriebliches Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement ist ein Ansatz, der Maßnahmen der besseren Information und Kommunikation, der Organisation neuer Dienstleistungen und der Koordination der relevanten Akteure verbindet. Ein solches organisatorisches Vorgehen bezieht sich immer auf spezielle Zielgruppen und ihre Mobilitätsbedürfnisse. Die Zielgruppe der Berufspendler ist eine wichtige, denn die Regelmäßigkeit der Wege und Konstanz der Zielorte sind positive Rahmenbedingungen für ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement.[17] Die Mitarbeiter haben ähnliche Arbeitszeiten und können über interne Kommunikationskanäle an ihrem Arbeitsplatz informiert und motiviert werden. Das alles sind Charakteristika, die den Erfolg von Mobilitätsmanagement in Unternehmen erhöhen.[18]

Eine weitere wichtige Zielgruppe sind die Ausbildungspendler mit den Organisationseinheiten Schule und – unter etwas schwierigeren Bedingungen - Universität.

Die folgende Grafik zeigt die Weganteile nach Wegzwecken in Österreich im Jahr 2003:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 4: Weganteile nach Wegzwecken in Österreich 2003[19]

Eine der wesentlichen Aufgaben eines Unternehmens ist es, die Produktions- und Arbeitsbedingungen zu gestalten. Dabei wird häufig ein wichtiger Bereich übersehen: die Gestaltung der unternehmenseigenen Verkehrsströme, verursacht von Mitarbeitern und Kunden.[20]

Unter Betrieblichem Mobilitätsmanagement versteht man die Erstellung und die Umsetzung von betriebsspezifischen Mobilitätskonzepten mit den Zielsetzungen nachhaltig umweltverträglicher betrieblicher Mobilität und Transportrationalisierung.[21]

Das Konzept des Betrieblichen Mobilitätsmanagements umfasst die umwelt- und sozialorientierte Verkehrsgestaltung des einzelnen Betriebes und der von ihm erzeugten Verkehre. Dazu gehören der Pendlerverkehr, die Dienstreisen, die Besucherverkehre sowie die Wirtschaftsverkehre wie Personenbeförderung, Beschaffung, Lieferung und Entsorgung der Produkte. Darüber hinaus ist mit Betrieblichem Mobilitätsmanagement jede Form von Beratung und Information gemeint, die in diesem Sinne wirkt.

Ein wichtiges Ziel des Mobilitätsmanagements ist es, auf das individuelle Verkehrsverhalten der Mitarbeiter eines Betriebes einzuwirken. Dies soll im Hinblick auf eine stärkere Nutzung alternativer Verkehrsmittel und auf eine bewusste und wirtschaftlichere Nutzung des PKW geschehen.[22]

2.2. Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements

Der steigende betriebliche Verkehr stellt für Betriebe und Umwelt immer größere Herausforderungen dar. Trotz des technischen Fortschrittes und der damit verbundenen Reduktion mancher Schadstoffe sind die Beeinträchtigungen des Klimas und der Lebensqualität noch immer sehr hoch. Vor allem der rasch wachsende PKW-Bestand und die immer geringer werdende Bereitschaft zum Verzicht auf den eigenen PKW stellen zahlreiche Betriebe vor immer größere Verkehrsprobleme:[23]

- Kunden finden keinen Parkplatz,
- kostbares Firmengelände wird zum Abstellen von Fahrzeugen genutzt,
- Berufstätige kommen genervt und unpünktlich zur Arbeit,
- der Lieferverkehr wird behindert und Liefertermine können nicht eingehalten werden,
- Anrainer protestieren gegen die Verkehrsbelastung,
- neue Standorte bzw. Übersiedelung erfordern Verkehrs- und Logistikmaßnahmen,
- die jährlichen Fahrtkosten werden immer größer;

Ausgehend von diesen Auswirkungen kann festgestellt werden, dass – trotz vieler aufwendiger Investitionen in die Verkehrsorganisation – der Verkehrsablauf derzeit bei eingehender Analyse häufig im Widerspruch zu modernen Managementzielen steht.

Bisher wird neben der Verantwortung jedes Einzelnen für seine eigene Verkehrsmittelwahl insbesondere die Kommune für die Planung, Bereitstellung und Organisation des städtischen Verkehrs in die Pflicht genommen. Doch auch die Unternehmen haben gute Gründe, sich hier stärker zu engagieren. Denn es spielt nicht allein das Vorhalten eines entsprechenden Angebots an Straßen, Radwegen, Bussen und Bahnen eine Rolle. Gerade in den letzten Jahren hat auch die Frage der Beeinflussung der Nachfrage, also der Verkehrsmittelwahl und der Auslastung der PKW, an Bedeutung gewonnen.[24]

Aus Sicht der Unternehmen ist es Privatsache, wie weit, wie lange, zu welchen Kosten und mit welchem Verkehrsmittel Beschäftigte auf dem Weg zur Arbeit unterwegs sind. Trotzdem haben sich auch in der Vergangenheit schon Unternehmen mit den Wegen der Beschäftigten zur Arbeit auseinandergesetzt – aus personalpolitischen Gründen oder als freiwillige Sozialleistung: Vor der privaten Motorisierung richteten mancherorts Betriebe einen eigenen Werkverkehr ein, um die Erreichbarkeit peripher gelegener Betriebsstandorte zu gewährleisten. Mit Beginn der Motorisierung, die in eine Zeit des Arbeitskräftemangels fiel, führten etliche Unternehmen Fahrtkostenzuschüsse für Auto-Pendler ein. Damit – und ganz besonders durch das noch immer weit verbreitete kostenlose Überlassen firmeneigener Parkplätze – fördern Unternehmen den Autoverkehr auf den Wegen zur Arbeit.

Wenn Unternehmen von negativen Auswirkungen des Autopendelverkehrs entlastet werden sollen, sind die Anreize für die Autobenützung zu streichen. Stattdessen gilt es, wieder verstärkt Rahmenbedingungen zu schaffen, die den Weg zur Arbeit ohne eigenes Auto möglich und attraktiv machen.

Nahezu jeder Betrieb ist ein Verkehrserreger – und damit ist nicht nur der Güterverkehr oder der Kundenverkehr (etwa zu Einkaufszentren) gemeint. Dienstleistungsunternehmen oder Verwaltungsdienststellen verursachen ebenso wie Produktions- oder Handelsbetriebe Verkehrsströme, wenn sie Mitarbeiter beschäftigen, die täglich Wege zu ihrem Arbeitsort und wieder nach Hause zurücklegen. Es gilt, nicht zuletzt im Interesse der Betriebe, die betrieblich verursachten Verkehrsströme auf ökonomisch effiziente und ökologisch sinnvolle Weise abzuwickeln.[25]

Der Ansatz „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ hat zum Ziel, eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche Abwicklung aller vom Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme zu erreichen. Dies kann im Personen- und Güterverkehr folgende Verkehre umfassen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Verkehrsströme von Unternehmen

Der Güterverkehr spielt schon jetzt im wirtschaftlichen Handeln der Unternehmen eine große Rolle und hat unter dem Dach der Logistik eigene Konzepte zur ökonomischen und ökologischen Optimierung entwickelt. Hier soll es deshalb vorwiegend um Konzepte für den Personenverkehr gehen.

Seine Wurzeln hat das Betriebliche Mobilitätsmanagement in den USA. Dort haben Unternehmen schon in den 70er Jahren bzw. verstärkt seit Mitte der 80er Jahre organisatorische Konzepte für den Berufsverkehr entwickelt und umgesetzt. Auslöser für den als Transportation Demand Management (TDM) bekannt gewordenen Ansatz waren Luftreinhaltegesetze und Ziel ist es, das existierende Verkehrssystem effizienter zu nutzen. In Europa ist diese Strategie zuerst in den 1980er Jahren von den Niederlanden aufgegriffen worden, findet aber inzwischen auch in anderen Ländern eine breitere Nachahmung.[26]

Ein wichtiges Ziel des Betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Motivierung der Unternehmen zur Einnahme einer aktiven Rolle. Es gibt für Unternehmen gute Gründe, sich mit dem von ihnen verursachten Verkehr zu beschäftigen:

- zum einen sollen gute Mobilitätskonzepte einen Beitrag zu den Unternehmenszielen liefern und sind somit betriebswirtschaftlich sinnvoll,
- zum anderen übernehmen sie eine Mitverantwortung für den durch ihr Unternehmen verursachten Verkehr und stiften durch die Verminderung von Belastungen und die effizientere Nutzung von Infrastruktur einen volkswirtschaftlichen Nutzen.

Das Betriebliche Mobilitätsmanagement ist also ein organisatorisches Instrument zum Angehen betrieblicher und städtischer Mobilitätsprobleme.

2.3. Status Quo des Personenverkehrs in Österreich

Immer mehr Kilometer werden in Österreich mit dem Auto zurückgelegt. Im Jahr 1980 wurden 47,8 Milliarden Kilometer mit dem Auto gefahren (Lenker und Mitfahrer), 1995 schon 65 Milliarden Kilometer und 2003 waren es bereits 78 Milliarden Kilometer – Tendenz stark steigend. Jeder dritte Autokilometer wird auf dienstlichen Fahrten („Personenwirtschaftsverkehr“) oder auf Fahrten von und zur Arbeit zurückgelegt.

Das ungebremste Wachstum des Autoverkehrs ist für die Umwelt, aber auch für den Staatshaushalt eine enorme Belastung. Mehr Autoverkehr bedeutet höhere Straßenbau- und Straßenerhaltungskosten, höhere Unfallkosten und höhere Kosten für Gesundheits- und Umweltschäden.

Im Jahr 2004 ereigneten sich in Österreich 42.657 Verkehrsunfälle mit Personenschaden, wobei 55.857 Menschen verletzt und 878 Menschen ihr Leben verloren.[27] Etwa ein Drittel bis zu einem Viertel der Unfälle geht auf das Konto Berufstätiger. Enorme Kosten entstehen durch Krankenstand, medizinische Behandlung, Produktionsausfall und Sachschaden. Nicht zu beziffern ist das große menschliche Leid. In keinem anderen Lebensbereich unserer Gesellschaft werden so viele Opfer in Kauf genommen wie im Straßenverkehr. Ziel einer zukunftsorientierten Mobilitätspolitik muss es sein, die Anzahl der Unfallopfer im Verkehr drastisch zu verringern. Es gibt keine akzeptable Zahl von Verkehrsopfern.

Auf der anderen Seite sind die Steuereinnahmen zu erwähnen, die die Autofahrer jährlich an das Finanzministerium abführen. Die Verkehrssteuern werden im Jahr 2004 € 4,57 Mrd. betragen und stehen somit in keinem Verhältnis zu den Kosten des Autoverkehrs.[28]

Die Wege, die jeder Österreicher durchschnittlich pro Jahr zurücklegt, sind in der folgenden Tabelle aufgelistet:[29]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: In Österreich zurückgelegte Wege, Jahresschnitt 1995 und 2003

Die stärksten Zuwächse gab es beim Flugzeug (+36,7 %) und beim Auto (selbst lenkend +17,7 %; mitfahrend +18 %). Die gesamte durchschnittlich zurückgelegte Strecke erhöhte sich von 12.138 km im Jahr 1995 auf 13.741 km im Jahr 2003 (+12,2 %). Um so ernüchternder ist die Tatsache, dass sich die per Fahrrad (+4,2 %), zu Fuß (-15,5 %) oder mit öffentlichen Verkehrsmittel (-6 %) zurückgelegten Strecken unterdurchschnittlich oder sogar negativ entwickelt haben.

In Österreich „pendeln“ etwa 3,3 Millionen Menschen zwischen ihrem Wohnort und dem Ort ihrer beruflichen Tätigkeit. Davon sind etwa 190.000 Nichttagespendler, die nicht täglich an ihren Hauptwohnsitz zurückkehren und am Arbeitsort eine weitere Unterkunft benötigen.

Etwas weniger als ein Drittel aller Pendler sind „Binnenpendler“. Sie arbeiten in der Wohngemeinde und legen Wege innerhalb dieser Gemeinde zurück. „Auspendler“ hingegen üben ihren Beruf in einer anderen als der Wohngemeinde aus.

Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Pendlersituation in Österreich im Jahr 2001:[30]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Pendlerzahlen Österreich 2001

Die Volkszählung 2001 zeigt folgende Entwicklung seit dem Jahr 1971:

- Die Zahl der Pendler hat zugenommen.
- Die Pendelwege sind viel länger geworden.
- Die Wege zur Arbeit werden immer öfter mit dem Auto zurückgelegt.
- Der Zeitaufwand für die Wege zur Arbeit verändert sich langfristig kaum.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 5: Tagespendler nach Verkehrsmittel und Zeitaufwand 2001[31]

Heute pendeln wesentlich mehr Menschen als vor zwanzig oder dreißig Jahren: Im Jahr 1971 spielten sich Wohnen und Arbeiten noch für 22 % aller Beschäftigen im selben Haus oder auf demselben Grundstück ab. Bis zum Jahr 1991 ist dieser Anteil auf 14 % der Beschäftigten zurückgegangen um bis zum Jahr 2001 auf 8,1 % zu sinken.

Während im Jahr 1971 noch drei Viertel aller Beschäftigten in ihrer Wohngemeinde arbeiteten und nur ein Viertel in andere Gemeinden auspendeln musste, betrug der Anteil der Auspendler im Jahr 1981 schon ein gutes Drittel, und im Jahr 2001 mussten schon fast zwei Drittel der Beschäftigten in andere Gemeinden auspendeln.[32]

1,6 Millionen Beschäftigte waren im Jahr 1991 in Österreich per Auto zur Arbeit unterwegs, fast 400.000 mehr als zehn Jahre davor. 2001 benutzten schon mehr als zwei Millionen Österreicher den PKW zur Fahrt in die Arbeit. Somit benützen bereits 60 % aller Tagespendler das Auto für den Weg zur Arbeit, im Jahr 1971 waren es erst 36 %. Der zeitliche Aufwand hat sich hingegen in dreißig Jahren kaum verändert. Die Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Autos haben den Berufstätigen insgesamt keinen Zeitgewinn gebracht, sondern längere Pendelwege und ein enorm erhöhtes Verkehrsaufkommen.

2.4. Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und Umwelt

Verkehr verursacht Lärm und Schadstoffemissionen, die die menschliche Gesundheit und Lebensqualität beeinträchtigen. Bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe werden Substanzen frei, die generell gesundheitsschädigend (Stickoxide, Kohlenmonoxid, Schwebstaub) und manche sogar krebserregend (Ruß, Benzol) wirken. In den Städten und entlang der Hauptverkehrswege leiden besonders viele Menschen darunter.

Schadstoffemissionen rufen Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen hervor. Lärm führt neben Herz-Kreislauf-Erkrankungen zusätzlich zu Schlaf- und Konzentrationsstörungen. Hinzu kommen nach Faktoren wie Stress, Angst und Sorgen um die Verkehrssicherheit sowie Bewegungsmangel durch zunehmende Auto-Mobilität.[33]

Bereits 64 Prozent der Bevölkerung Österreichs fühlen sich durch Verkehrslärm stark oder sehr stark belästigt. Mit 77 Prozent der Nennungen ist der Verkehr insgesamt die am häufigsten genannte Lärmquelle.[34]

Emissionen des Verkehrs wirken sich in verschiedenster Weise auf die Umwelt aus. So sind die Emissionen von Kohlendioxid (CO2) und Kohlenmonoxid (CO), Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen und Partikel (z.B. Ruß) für die chemische Zusammensetzung der Atmosphäre von Bedeutung.[35]

Kohlendioxid ist der Hauptverursacher des Treibhauseffektes. Die folgende Tabelle schlüsselt die Verursachersubstanzen auf:[36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grafik 5: Verursacher des Treibhauseffektes

Stickoxide führen in den meisten Gebieten der Troposphäre zur Produktion von Ozon und Kohlenwasserstoffe verstärken diese Ozonproduktion.

Die Auswirkungen der verschiedenen Luftschadstoffe auf Fauna, Flora und Menschen sind nicht nur von der Höhe der Konzentration, sondern auch von der Einwirkdauer abhängig.[37]

2.4.1. Historische Entwicklung

Über erste Einflüsse des motorisierten Straßenverkehrs auf die Luftqualität wird aus den Vierzigerjahren des zwanzigsten Jahrhunderts aus Kalifornien berichtet. Aufgrund der speziellen klimatischen Situation entstand in diesem Gebiet der sogenannte „Sommersmog“. Dabei bilden sich unter chemischer Reaktion von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen unter starker Einwirkung ultravioletter Strahlung und höherer Temperaturen Photooxidantien.

In Europa erregte der Verkehr in den sechziger Jahren durch die für den Menschen unmittelbar schädlichen Kohlenmonoxidemissionen Aufmerksamkeit. Daraus ergab sich eine Begrenzung der unverbrannten Abgasbestandteile wie Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe. Dem wurde in den Vereinigten Staaten mit der Einführung von Abgasgrenzwerten für den Straßenverkehr beginnend mit dem Jahre 1961, in Japan beginnend 1966 und in Europa ab 1970 Rechnung getragen.

Durch die tendenziell weitere Zunahme der aus Verbrennungsprozessen resultierenden Spurengase und deren Fernverfrachtung entstanden in den Siebziger- und Achtzigerjahren unter anderem auf Grund von saurem Regen sowie Photooxidantien Schäden an Baumbeständen. Da Stickoxide und unverbrannte Kohlenwasserstoffe zur Bildung von Photooxidantien beitragen, ergab sich ein unmittelbarer Handlungsbedarf zur weiteren Begrenzung der Emissionen dieser Stoffe.

Die unmittelbar für den Menschen schädlichen Kohlenmonoxidemissionen konnten durch die gesetzten Maßnahmen, den geregelten Katalysator und gezielte Motoroptimierung[38], in den industrialisierten Ländern auf ein unschädliches Maß herabgesetzt werden.

Die Limitierung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen Anfang der Achtzigerjahre in den USA und Japan, sowie zu Ende der Achtzigerjahre in den mitteleuropäischen Staaten wie z.B. Österreich, haben ebenfalls zu einer Verringerung dieser Spurengase aus Personenkraftwagen und Kraftwerken in diesen Ländern geführt.[39] Der Verkehr ist jedoch noch immer der Hauptverursacher der Stickoxidemissionen.

Anfang der Neunzigerjahre wurde deutlich, dass weitere für den Menschen unschädliche Abgase aus Verbrennungsprozessen die Erdatmosphäre beeinflussen können. Diese Effekte, unter dem Begriff: „Treibhauseffekt“ zusammengefasst, lenkten nunmehr die Aufmerksamkeit auf die Kohlendioxidemission. Obwohl am Verkehrssektor durch die stetige Verringerung des Verbrauchs der Einzelfahrzeuge nur eine leicht steigende Verbrauchszunahme beim Individualverkehr zu vermerken ist, kam es durch starke Zunahmen des Energieverbrauches für die Bereitstellung von elektrischer Energie und zu Heizzwecken zu merklichen Anstiegen der CO2-Konzentration in der Atmosphäre. Nun gilt es, einen Weg zu einer sparsameren Verwendung der Primärenergieträger zu finden.

Neben den limitierten Schadstoffkomponenten Summenkohlenwasserstoffe, CO und NOx treten bei der Verbrennung im Motor verschiedene andere, nicht limitierte Schadstoffkomponenten auf, wie zum Beispiel Benzol, Toluol, Xylol, Aldehyde oder Ammoniak. Diese Komponenten sind entweder bereits im Kraftstoff enthalten und gelangen unverbrannt in das Abgas, oder sie werden bei der Verbrennung im Motor gebildet. Da bestimmte Anteile (z.B. Benzol) erwiesenermaßen gesundheitsgefährdend und geruchsbelästigend sind, erlangt die Ermittlung der nichtlimitierten Komponenten zunehmend an Bedeutung.

2.4.2. Das Kyoto-Protokoll

Österreich ist mit der Unterzeichnung des Protokolls der Klimaschutzkonferenz in Kyoto 1997 die Verpflichtung eingegangen, die treibhauswirksamen Gase (allen voran Kohlendioxid) um 13 % bis zur Periode zwischen 2008 und 2012 zu senken (Basisvergleichsjahr ist 1990). Nach Berechnungen des VCÖ werden die CO2-Emissionen von 19 Millionen Tonnen 2002 bis 2020 jedoch auf 23,6 Millionen Tonnen ansteigen, anstatt zu sinken.[40]

Die Maßnahmen, um den Treibhausgas-Ausstoß zu reduzieren, sind in der Klimastrategie der Bundesregierung beschrieben. Neben dem Einsatz von Ordnungs- und Fiskalpolitik sowie der flexiblen Instrumente sind darin auch eine Reihe von „soft measures“ zur aktiven und ganzheitlichen Unterstützung der Markteinführung von klimaschonenden Technologien und Dienstleistungen vorgesehen.[41]

Eine im März 2005 veröffentliche Studie im Auftrag des Umweltministeriums warnt vor den negativen Auswirkungen des Tanktourismus, vor allem aus Deutschland, auf die Entwicklung der CO2-Emissionen in Österreich.[42]

Demnach entfielen 2003 fast 30 Prozent oder 7,3 Millionen Tonnen der Österreich zugerechneten Verkehrsemissionen auf den Tanktourismus aus dem Ausland. Der Kohlendioxid-Ausstoß ist Schätzungen zufolge in Österreich seit 1990 um fast 70 Prozent gestiegen. Grundlage für die Berechnung der Verkehrsemissionen ist die Menge an verkauftem Treibstoff im Inland. Würde stattdessen nur der tatsächliche Inlandsverbrauch gemessen, wären die Verkehrsemissionen im selben Zeitraum nur um rund 17 Prozent gestiegen.

Abgeschätzt wurden von den Autoren - dem Planungsbüro Trafico Verkehrsplanung, der TU Graz und der Energieverwertungsagentur (EVA) - auch Auswirkungen auf den gemessenen Anstieg anderer Schadstoffe. Generell sei festzuhalten, dass "infolge der Vereinbarung, dass jeder Staat in der Emissionsinventur den gesamten verkauften Treibstoffsatz heranziehen muss, für das Jahr 2003 bei CO2 um 29 Prozent, bei NOx (Stickoxiden) um 21 Prozent und bei Partikeln um 25 Prozent höhere Emissionen angegeben werden, als tatsächlich im Inland durch den Straßenverkehr verursacht werden".[43]

Diesel lockt mehr Tanktouristen über die Grenze nach Österreich als Benzin. So haben Käufe aus dem Ausland zuletzt einen Anteil von 30 Prozent erreicht. Bei Benzin liegt der Anteil mit über 20 Prozent etwas niedriger, da in diesem Fall vor allem Privatkunden aus dem Ausland vom Tanktourismus Gebrauch machen.

Würde es gelingen, die Preisdifferenz zu den Nachbarstaaten bis 2010 schrittweise abzubauen, würde das Österreich etwa fünf Millionen Tonnen CO2-Emissionen in der Emissionsinventur ersparen.

2.4.3. Emissionen von Luftschadstoffen nach Emittentengruppen

Bei einem modernen Mittelklassewagen mit geregeltem Katalysator sind nur 1 Promille der Abgase, die aus dem Auspuff kommen, tatsächlich auch Schadstoffe (72,9 % Stickstoff, 13,6 % Kohlendioxid, 12,6 % Wasserdampf und 0,8 % andere unschädliche Gase).

Auch bei einem Diesel-Mittelklassewagen sind es nur 0,12 % der Abgase, die als Schadstoffe bezeichnet werden können.[44]

In den folgenden Bilanzen werden die Emissionen von Luftschadstoffen nach Emittentengruppen in Österreich dargestellt.[45] Nicht berücksichtigt sind die – je nach Schadstoff – beträchtlichen Mengen, die aus dem Ausland importiert werden. Insbesonders bei SO2 muss beachtet werden, dass nur 10 % der SO2-Belastung hausgemacht ist, 90 % sind importiert.

Klar zu erkennen ist, dass der große Bereich „Verkehr“ den überwiegenden Teil der in Österreich erzeugten Stickstoffoxide (NOx) verursacht, während er bei Kohlendioxid (CO2) und Kohlenmonoxid (CO) nur noch einer der Hauptverursacher ist und bei Schwefeldioxid (SO2) eine untergeordnete Rolle spielt.

Die folgenden Kreisdiagramme zeigen die prozentuelle Aufteilung der jeweiligen Luftschadstoffe nach Emittentengruppen im Jahr 2001.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.4.3.1. Stickoxide (NOx)

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Tabelle 6: Emissionen von Stickoxiden

Mit einem Anteil von rund 51 Prozent ist der Kraftfahrzeugverkehr der Hauptverursacher der Stickoxidbelastung in Österreich. Dafür ist unter anderem die enorme Zunahme von Dieselfahrzeugen verantwortlich, da Diesel-PKW etwa die dreifache Menge an Stickoxiden emittieren wie vergleichbare PKW mit Benzinmotor. Damit trägt der Verkehr entscheidend zur Eutrophierung, das heißt der übermäßigen Nährstoffanreicherung in Böden und Gewässern bei.

Untersuchungen zeigen, dass zwischen der Stickoxid-Belastung und der Häufigkeit von Atemwegerkrankungen ein Zusammenhang besteht. Stickoxide (NOx) sind eine maßgebende Vorläufersubstanz für die Entstehung des bodennahen Ozons (O3), das bei entsprechenden Konzentrationen asthmatische Allergien, Reizungen der Atemwege, Kopfschmerzen und Atembeschwerden bewirken kann.[46]

Aufgrund des Verdachtes auf Langzeitwirkungen besteht ein grundsätzlicher Bedarf zur Reduzierung der (NOx + HC)-Emissionen als Vorläuferstoffe der Ozonbildung.

Nach dem derzeitigen Wissensstand kann die Ozonbildung nur durch eine langfristige Verminderung der Vorläufersubstanzen, d.h. der Stickoxide und Kohlenwasserstoffe, verringert werden. Mit lokalen, zeitlich begrenzten Maßnahmen lassen sich die Ozonwerte kaum beeinflussen.[47]

2.4.3.2. Kohlendioxid (CO2)

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Tabelle 7: Emissionen von Kohlendioxid

Die Kohlendioxid-Bilanz wurde um die negativen Werte der CO2-Senken der Natur bereinigt. Unter CO2-Senken versteht man einen Vorgang, eine Tätigkeit oder einen Mechanismus, durch die ein Treibhausgas, Aerosol oder eine andere Vorläufersubstanz eines Treibhausgases aus der Atmosphäre entfernt wird. Dies geschieht zum Beispiel beim Aufforsten in der Landwirtschaft. Die Bäume nehmen beim Wachstum CO2 auf und können deshalb für die CO2-Bilanz als Senke betrachtet werden. Die Quantifizierung und Anrechnung dieses Effektes ist allerdings komplex und wird international noch diskutiert.

Die beiden größten CO2-Emittenten und damit Verursacher des Treibhauseffekts in Österreich sind die Sektoren Industrie und Verkehr. Während die Emissionen im Sektor Industrie die letzten Jahre stagnieren, nehmen jene des Verkehrs stark zu.

Kohlendioxid ist ein ungiftiges Gas und auch ein natürlicher Bestandteil der Atemluft. Es entsteht bei der Verbrennung von fossilen Energieträgern (Erdöl, Erdgas, Kohle). Gesundheitliche Auswirkungen auf den einzelnen Menschen bestehen somit nicht.

Durch die erhöhte Verwendung fossiler Energieträger in den Industrieländern kommt es jedoch zu einem Anstieg des CO2-Gehaltes in der Atmosphäre (seit Beginn der Industrialisierung von 280 ml/m³ um etwa ein Drittel auf 384 ml/m³ im Jahr 2004) und damit zu einer zunehmenden Erwärmung der Erdatmosphäre (Treibhauseffekt, Globale Erwärmung) – mit all ihren negativen Klimaauswirkungen.[48]

2.4.3.3. Kohlenmonoxid (CO)

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Tabelle 8: Emissionen von Kohlenmonoxid

Ähnliche gesundheitliche Auswirkungen wie die Stickoxide hat Kohlenmonoxid (CO). Es unterbindet den Sauerstofftransport des Blutes. Denkvermögen, Wahrnehmungsfähigkeit und Reflexe werden beeinträchtigt.

Der Ausstoß von Kohlenmonoxid wurde seit der Einführung des Katalysators im Jahr 1987 in Österreich um 75 Prozent verringert trotz gleichzeitiger starker Erhöhung der Verkehrsleistung des Straßenverkehrs. Die Gefährdung der Gesundheit durch Kohlenmonoxid aus dem Verkehr wurde dadurch spürbar reduziert.[49]

2.4.3.4. Schwefeldioxid (SO2)

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Tabelle 9: Emissionen von Schwefeldioxid

Bauwerke werden hauptsächlich durch SO2-Immissionen geschädigt. Schwefeldioxid und Stickoxide gehören zu den säurebildenden Gasen, die nach ihrer Freisetzung in die Atmosphäre als saure Depositionen in trockener oder nasser Form auf die Erdoberfläche zurückkehren, wo sie eine Versauerung der Böden und Oberflächengewässer bewirken.[50]

2.4.4. Entwicklungstendenzen

Die stärksten Einflussfaktoren auf die Entwicklung des PKW-Bestandes sind das Bevölkerungswachstum, die Zunahme der Anzahl der Haushalte und die Tatsache, dass die Beschäftigtenzahl insgesamt zunimmt.[51]

Die Trendanalyse der Bestandsentwicklung bis zum Jahr 2010 ergibt eine PKW-Dichte von über 600 PKW pro 1.000 Einwohner. Im Jahr 2003 waren in Österreich rund 4 Millionen PKW registriert. Der Motorisierungsgrad der österreichischen Bevölkerung lag somit bei rund 500 PKW pro 1.000 Einwohner.[52] Österreich hat mit 213 Dieselfahrzeugen pro 1.000 Einwohner den höchsten Anteil an Diesel-PKW in der EU. Bedingt durch deutliche Steuer- und Preisunterschiede finden die stärksten Zuwächse des Fahrzeugbestandes noch immer bei Dieselmodellen statt. Abgesehen vom Kostenvorteil des Fahrzeughalters wirkt sich diese Entwicklung auch positiv hinsichtlich geringerer CO2-Emissionen, jedoch negativ im Hinblick auf die Stickoxidemissionen aus.

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung des PKW-Bestandes getrennt nach Benzin- und Dieselfahrzeugen im Zeitraum von 2001 – 2003 in Österreich:[53]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 10: Entwicklung des Fahrzeugbestandes in Österreich

Die Anzahl der Diesel-PKW hat sich von 400.000 Stück im Jahr 1990 auf 1,8 Millionen Stück im Jahr 2003 mehr als vervierfacht. Der Anteil der Diesel-PKW liegt bereits bei 44 Prozent - und Österreich mit diesem Wert ebenfalls EU-weit an erster Stelle.

Mehr als 90 Prozent der Rußpartikel, einer Schwebstaubkomponenten die zu den krebserregenden Substanzen zählt, stammen von Diesel-PKW und LKW. Der Ausstoß von Rußpartikeln kann durch Rußpartikelfilter, die zurzeit in Österreich bei Dieselneuwagen verpflichtend eingeführt werden, um 99 Prozent verringert werden.[54]

Der verpflichtende Einbau von Katalysatoren ab den späteren 1980er Jahren konnte die Umweltbelastung durch benzinbetriebene Kraftfahrzeuge erheblich eindämmen. Daher ist es wichtig, auch bei den Dieselfahrzeugen die Umweltbelastung so weit wie möglich zu reduzieren.

Die immer strengeren gesetzlichen Abgasbestimmungen verlangen von den Automobilherstellern intensive Bemühungen, das Abgasverhalten der Antriebe von Kraftfahrzeugen zu verbessern. Neben der Verringerung der „klassischen“ Abgaskomponenten Stickstoffoxide (NOx), Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) entwickelt sich der Kraftstoffverbrauch zu einem immer wichtiger werdenden Thema, einerseits um die Ressourcen zu schonen, andererseits um die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) aus den anthropogenen Quellen zu minimieren.

Eine weitere, generelle Maßnahme, um die durch den Verkehr verursachten Umweltbelastungen zu reduzieren, ist die Verringerung des LKW-Verkehrs beziehungsweise dessen Verlagerung auf die Schiene. Die Emissionen sind bei einem LKW pro Kilometer rund zehn- bis 25-mal höher als bei einem PKW.

Alternativen zum Benzin- und Dieselmotor lassen sich in zwei Kategorien einteilen:

- alternative Kraftstoffe und
- alternative Antriebe.

Alternative Kraftstoffe sind unter anderen Alkoholkraftstoffe (Methanol, Ethanol), Rapsöl und gasförmige Treibstoffe (Erdgas, Flüssiggas, Wasserstoff). Oft wird Wasserstoff als der Treibstoff der Zukunft bezeichnet, da es bei der Verbrennung keine Schadstoffe verursacht, sondern nur Wasser emittiert. Ungelöst ist jedoch noch die umweltfreundliche Bereitstellung von Wasserstoff.[55]

Unter alternative Antriebe fallen der Elektroantrieb (Elektromotoren, Solarfahrzeug, Brennstoffzelle, Oberleitungsbetrieb), der Hybridantrieb, die Gasturbine und der Stirlingmotor.

2.5. Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl

Das Mobilitätsverhalten kann als Teil des Konsumentenverhaltens betrachtet werden. Dabei spielen neben den ökonomischen Rahmenbedingungen vor allem soziale und psychische Bestimmungsgründe eine Rolle.[56]

Eine zentrale Bedeutung kommt den Motiven (Bedürfnissen) der Personen zu. Zusammen mit individuellen Prädispositionen (Einstellungen) bilden sie eine wichtige Grundlage für die Erklärung von Verhalten.[57]

Berufstätige wollen ihren Arbeitsplatz in möglichst kur­zer Zeit, kostengünstig, bequem und sicher erreichen. Nach diesen Kriterien wählen sie im Rahmen der vorhandenen Mög­lichkeiten ihr Verkehrsmittel.

Ein Teil der Beschäftigten hat allerdings bezüglich des verwendeten Verkehrsmit­tels überhaupt keine Wahlmöglichkeit. Beispielsweise sind Frauen in höherem Maß von der Benützung öffent­licher Verkehrsmittel oder des Fahrrades abhängig als Männer, da immer noch ausgeprägte geschlechtsspezifi­sche Unterschiede bezüglich der Verfügbarkeit eines Autos bestehen. Von der Fahrt mit dem Auto abhängig sind hingegen gehbehinderte Berufstätige oder Perso­nen, die den Arbeitsplatz nur per Auto mit zumutbarem Zeitaufwand erreichen können.

Neben den wichtigsten Kriterien für die Verkehrsmittelwahl - Zeit­aufwand, Bequemlichkeit, persönliche Einstellungen und Vorbilder, Parkplatzangebot -, sind noch andere Faktoren zu berücksichti­gen: Informationen, Kostenaufwand, Autoverfügbar­keit, Unabhängigkeit und Sicherheit.

Untersuchungen aus Frankfurt am Main, Deutschland, haben gezeigt, dass die innerstädtische Verkehrsmittelwahl auch im starken Ausmaß vom Einkommen der Beschäftigten abhängt. So nutzen Einkommensbezieher bis € 750 zu 82,9 % den Umweltverbund und nur zu 17,1 % den eigenen PKW. Bei der Einkommensklasse von € 750 bis € 1750 beträgt das Verhältnis 64,1 % zu 35,9 %, bei der Klasse von € 1750 bis € 3500 58,5 % zu 41,5 % und bei den Einkommensstärksten nutzen nur noch 44,2 % den Umweltverbund, dafür aber 55,8 % den eigenen PKW.[58]

Wer mit dem Auto unterwegs ist, kalkuliert für den Arbeitsweg meist nur die unmittelbaren Benzinkosten, nicht aber Versicherung und Abgaben, Reparaturen oder die Abschreibung des Anschaffungswertes, weil das Auto ja auch in der Freizeit verwendet wird. Wenn zusätzliche Kosten auftreten, wie gebührenpflichtiges Parken am Ort der beruflichen Tätigkeit, so kann das den Ausschlag geben, sich für ein anderes Verkehrsmittel zu entscheiden.

2.5.1. Zeitaufwand

Der Faktor Zeit hat sich im Verkehrsgeschehen und auch bei der Verkehrsmittelwahl als das wichtigste Bewertungskriterium herausgestellt.[59] Das hängt vor allem damit zusammen, dass in den letzten Jahren zwar die Anzahl der Wege relativ konstant blieb, sich aber die Wegstecken extrem verlängerten. Um diese erhöhten Wegstrecken zu kompensieren wird ein Ausgleich über höhere Geschwindigkeiten gesucht. Dies führt jedoch nur zu einer weiteren Zunahme des Massenindividualverkehrs, mit allen seinen bekannten negativen Auswirkungen – ein Teufelskreis.

[...]


[1] Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

[2] Vgl. Homepage der Stadt Linz, http://www.linz.at/aktuell/zahlen2001/verkehr.htm, 01.06.2004.

[3] Vgl. Gewerkschaft der Privatangestellten, Umweltreferat, Bundesarbeitskammer, Abteilung Umwelt und Verkehr (Hrsg.): Mobilitätsmanagement im Betrieb. Handbuch für Betriebsräte. S. XIV.

[4] Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

[5] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Wissenschaft & Verkehr. Arbeitswege neu organisieren – Mobilitätsmanagement im Betrieb. Wien 1997. S. 8.

[6] Vgl. City: mobil, Forschungsverbund (Hrsg.): Bestandsaufnahme des Ist-Zustandes im Verkehr und seiner ökologischen Auswirkungen in den Modellstädten Freiburg und Schwerin. Schlussbericht Hauptprojektteil HP1. Forschungsbericht „Stadtverträgliche Mobilität“ Band 1. Berlin Freiburg 1995. S. 7 f.

[7] Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement für Betriebe“. Frankfurt am Main 2003, S. 5 f.

[8] Vgl. Müller G., Landeshauptstadt München (Hrsg.): Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo einer Innovation in Deutschland und Europa. In: Veröffentlichung des Referates für Arbeit und Wirtschaft. Heft Nr. 133. November 2001. S. 12 f.

[9] Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Aktionen für Betriebe – Ideen und Anregungen für eine Aktionswoche „Betriebliches Mobilitätsmanagement“. Frankfurt am Main 2003, S. 9 f.

[10] Vgl. Gewerkschaft der Privatangestellten, Umweltreferat, Bundesarbeitskammer, Abteilung Umwelt und Verkehr (Hrsg.): Mobilitätsmanagement im Betrieb … S. 15.

[11] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Wissenschaft & Verkehr. Mobilität 2020: Trends – Ziele – Visionen. Wien 2003. S. 16.

[12] Vgl. Homepage Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Mobilität, 20.12.2004.

[13] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilität 2020 …, S. 17.

[14] Vgl. Homepage Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Mobilitätsmanagement, 25.12.2004.

[15] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 11 ff.

[16] Vgl. Homepage der Stadt Linz, http://www.linz.at/verkehr_17165.asp, 01.12.2004.

[17] Vgl. Müller G.: Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo …, S. 3 f.

[18] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilitätsmanagement – Nutzen für alle. Wien 2004. S. 29 f.

[19] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilitätsmanagement …, S. 21 f.

[20] Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement …“. S. 8 f.

[21] Vgl. http://www.mobilitaetsmanagement.at/mobilitaetsmanagement.htm, 11.10.2004.

[22] Vgl. Klima-Bündnis (Hrsg.): Clever & Mobil: Handlungsleitfaden „Mobilitätsmanagement …“. S. 10.

[23] Vgl. http://www.mobilitaetsmanagement.at/mobman_betr_mobman.htm, 11.10.2004.

[24] Vgl. Müller G.: Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo , S. 3 f.

[25] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 9.

[26] Vgl. Müller G., Landeshauptstadt München (Hrsg.): Betriebliches Mobilitätsmanagement , S. 4.

[27] Vgl. Homepage des Kuratoriums für Verkehrssicherheit, http://www.kfv.at/live/kuss/kuss_presseartikel/show.php3?id=1158&nodeid=3, 15.03.2005.

[28] Vgl. Homepage der Wirtschaftskammer Österreich, http://wko.at/statistik/jahrbuch/budget-steuereinnahmen.pdf, 10.03.2004.

[29] Vgl. Homepage des VCÖ, http://www.vcoe.at, 20.02.2004.

[30] Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

[31] Vgl. Statistik Austria (Hrsg.): Volkszählung 2001.

[32] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 7.

[33] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Mobilität 2020 ..., S. 30 ff.

[34] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Gesundheit und Verkehr ..., S. 36 ff.

[35] Vgl. Homepage des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, Institut für Physik der Atmosphäre, http://www.dlr.de/ipa/Forschung/VerkehrUmwelt/Umwelt, 20.11.2004.

[36] Vgl. Homepage Treibhauseffekt.com, http://treibhauseffekt.com/index.html, 22.11.2004.

[37] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen, Technische Universität Wien 1998, S. 8 f.

[38] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen, S. 33 ff.

[39] Vgl. ebenda, S. 3 f.

[40] Vgl. Homepage des VCÖ Österreich, http://www.vcoe.at/, 30.09.2004.

[41] Vgl. Homepage Büro Dr. Max Herry, http://www.herry.at, 02.02.2005.

[42] Vgl. Homepage des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft (Lebensministerium), http://www.lebensministerium.at, 10.03.2005.

[43] Vgl. Homepage der Technischen Universität Graz, http://www.tugraz.at, 10.03.2005.

[44] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen, S. 20 f.

[45] Vgl. Homepage der Statistik Austria, http://www.statistik.at/statistische_uebersichten/deutsch/pdf/k07t_5.pdf und http://www.statistik.at/statistische_uebersichten/deutsch/pdf/k07t_4.pdf, 30.11.2004.

[46] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Gesundheit und Verkehr ..., S. 29 ff.

[47] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen, S. 8 f.

[48] Vgl. Homepage Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Kohlendioxid, 20.03.2005.

[49] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Gesundheit und Verkehr ..., S. 29 ff.

[50] Vgl. Priewasser Dr., Reinhold: Das Konzept der Nachhaltigkeit und seine Anwendung in den Bereichen Energienutzung und räumliche Mobilität. Frankfurt am Main 2003. S. 81 f.

[51] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen, S. 27 f.

[52] Vgl. Homepage des Umweltbundesamtes, http://www.umweltbundesamt.at/umwelt/verkehr/personen_gueter/personenverkehr, 12.12.2004.

[53] Vgl. Homepage der Statistik Austria, http://www.statistik.at/statistische_uebersichten/deutsch/pdf/k11t_7.pdf, 20.12.2004.

[54] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Gesundheit und Verkehr ..., S. 31 f.

[55] Vgl. Pucher E.: Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen. S. 113 ff.

[56] Vgl. Zängler, Thomas W.: Mikroanalyse des Mobilitätsverhaltens in Alltag und Freizeit. Berlin Heidelberg New York 2000. S. 9ff.

[57] Vgl. VCÖ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Arbeitswege neu organisieren …, S. 11 ff.

[58] Vgl. Bien, W., Maleika, A.: Mobilität und Verkehrsmittelwahl. In: Der Nahverkehr, 6/2000.

[59] Vgl. Priewasser Dr., Reinhold: Das Konzept der Nachhaltigkeit … S. 168 ff.

Ende der Leseprobe aus 121 Seiten

Details

Titel
Betriebliches Mobilitätsmanagement mit besonderem Bezug auf den Raum Linz
Hochschule
Johannes Kepler Universität Linz  (Institut für Betriebliche und Regionale Umweltwirtschaft)
Note
2
Autor
Jahr
2005
Seiten
121
Katalognummer
V46060
ISBN (eBook)
9783638433419
ISBN (Buch)
9783640256174
Dateigröße
1658 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Mobilitätsmanagement, Linz, Diplomarbeit, Betriebliches Mobilitätsmanagement
Arbeit zitieren
Robert Roithinger (Autor), 2005, Betriebliches Mobilitätsmanagement mit besonderem Bezug auf den Raum Linz, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/46060

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