Segen und Fluch führerloser Autos. Autonomes Fahren als die Zukunft des modernen Verkehrs?


Seminararbeit, 2018

18 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Motivation
1.1. Forschungsziel

2. Aktuelle Situation
2.1. Definition: Autonomes Fahrzeug
2.2. Juristische Situation in Deutschland
2.3. Gesellschaftliche Situation

3. Kritische Betrachtung
3.1. Gründe für die Akzeptanz: Verkehrssicherheit
3.2. Gründe für die Akzeptanz: Verkehrseffizienz
3.3. Akzeptanzhindernis: Ethische Aspekte
3.4. Akzeptanzhindernis: Datenschutz

4. Fazit und Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Motivation

„Autonomes Fahren hat das Potenzial, unsere Mobilität grundlegend zu verändern“ (Minx, Dietrich, 2018, S.1). Die fortschreitende Digitalisierung und Au- tomatisierung nahezu jedes Lebensbereichs unserer Welt hat inzwischen auch die Mobilität erreicht und so sehen wir uns heute immer häufiger mit dem konfrontiert, was noch vor wenigen Jahren Zukunftsmusik war: Der Möglichkeit führerlosen Fahrzeugen eine Teilverantwortung auf unseren Straßen zu überlassen.

Neben weiteren Aspekten führt genau dieses Auf- und Abgeben von Verantwortung zu einer eher verhaltenen Stimmung gegenüber autonomen Fahrzeugen auf Seiten der Bevölkerung. So sind beispielsweise lediglich 16,2% der Befragten einer reprä- sentativen Umfrage, die die Meinung der deutschen Wohnbevölkerung zu zukunfts- trächtigen Technologien zum Gegenstand hat, zumindest teilweise bereit Verant- wortung an das autonome Fahrzeug abzugeben. Weiterhin vertrauen gerade einmal 6,2% der Befragten voll und ganz auf die Zuverlässigkeit der Technologie und zwei von drei Befragten stören sich daran, dass ihre Daten von den Fahrzeugen gesam- melt werden könnten (Zwick, 2018). Nur gut jeder vierte kann sich vorstellen zu- künftig in einem autonomen Auto unterwegs zu sein (Fuß, 2017) und 67% begeg- nen dem automatisierten Fahren generell mit Mißtrauen (Große Starmann und Knipperts, 2017).

Allgemein lässt sich festhalten: „Autonomes Fahren trifft derzeit nicht auf einen ge- sellschaftlichen Bedarf, die Delegation des Autofahrens an technische Systeme wird nur von einer Minderheit begrüßt.“ (Hampel et al., 2018, Seite 1). Diese Zahlen rechtfertigen einen tiefergehenden Blick auf die Frage nach den einzelnen Gründen. Warum vertrauen so wenig Menschen der Technologie, warum ist nur ein Bruchteil der Befragten bereit Verantwortung an eine Maschine abzugeben und worin liegen diese Ängste begründet. Sie führen unmittelbar zu der expliziten Forschungsfrage dieser Arbeit: Welches sind die ausschlaggebenden Aspekte, die zu dieser ableh- nenden Haltung in der Gesellschaft führen und was kann getan werden, um die Si- tuation zu verbessern? Soll die Situation überhaupt verbessert werden? Welche Gründe sprechen für eine breite Nutzung autonomer Fahrzeuge, also wo liegen die Vorteile und überwiegen sie den Nachteilen?

1.1. Forschungsziel

Ziel dieser Arbeit soll es sein, den aktuellen Stand der Dinge zu beleuchten und nachfolgend eine kritische Auseinandersetzung, sowohl mit ausgewählten positiven, als auch ausgewählten negativen Effekten zu führen, um später mögliche Hand- lungsanweisungen zu liefern, die eine höhere Akzeptanz autonomen Fahrens in der Gesellschaft ermöglichen. Dazu muss zunächst ein Verständnis für den Begriff des autonomen Fahrens geschaffen werden. Es werden die verschiedenen Grade der Autonomie von Fahrzeugen beleuchtet und voneinander abgegrenzt, um so eine für diese Arbeit gültige Definition zu schaffen, mit der im weiteren Verlauf gearbei- tet werden kann. Darauf aufbauend werden die aktuellen juristischen Gegebenhei- ten analysiert und die öffentliche Wahrnehmung auf diese Technologie beschrieben. In der nachfolgenden kritischen Auseinandersetzung werden dann jene Aspekte un- tersucht, die hauptsächlich für die bisherige Ablehnung oder Akzeptanz autonomer Fahrzeuge verantwortlich sind und als Ergebnis mit Verbesserungsvorschlägen ver- sehen präsentiert.

2. Aktuelle Situation

Zunächst ist es nötig eine gültige Definition autonomen Fahrens zu präsentieren und die heutige juristische und gesellschaftliche Situation darzustellen. Dies wird der Inhalt des folgenden Kapitels sein.

2.1. Definition: Autonomes Fahrzeug

Um autonomes Fahren für diese Arbeit zu definieren, muss man sich vor Augen füh- ren, welche Arten autonomer Mobilität existieren. Im Jahr 2012 veröffentlichte eine Forschergruppe im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen rund um Tom Gas- ser erstmals eine Einschätzung der rechtlichen Situation des autonomen Fahrens und im Zuge dessen auch Definitionen der verschiedenen Automatisierungsgrade. Von besonderer Bedeutung für eine allgemeine Definition war dabei die Aufgaben- teilung zwischen Mensch und Automatisierungssystem (Gasser et al., 2012). Unterschieden wird hier zwischen den Graden Driver-Only, Assistiert, Teilautomati- siert, Hochautomatisiert und Vollautomatisiert, bzw. autonom. Während bei Teilau- tomatisierten Fahrzeugen, wie wir sie auch heute schon in Form von beispielsweise Autobahn- oder Spurhalteassistenten auf den Straßen finden, der Fahrer das Sys- tem dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahr- zeugführung bereit sein muss, ist dies ab dem Grad der Hochautomatisierung nicht mehr nötig. Hochautomatisierte Fahrzeuge bedürfen nicht der dauerhaften Überwa- chung und der Fahrer muss erst nach Aufforderung und einer ausreichenden Über- gangszeit in der Lage sein, das Fahrzeug zu übernehmen. Danach bezeichnet der Grad der Vollautomatisierung Fahrzeuge, die nicht mehr überwacht werden müssen, bei denen ein Fahrer aber anwesend sein muss. Sollte der Fahrer auf eine Aufforde- rung zur Führungsübernahme, beispielsweise nach einer automatisierten Autobahn- fahrt, nicht reagieren und die Steuerung nicht übernehmen, ist das Fahrzeug selbstständig in der Lage, in einen risikominimalen Zustand, zum Beispiel durch herunterbremsen und parken, überzugehen. Zuletzt existiert in der Theorie der höchste Grad des autonomen Fahrzeugs, das führerlose, oder auch autonome Auto, bei dem kein Fahrzeugführer mehr an Board sein muss und, falls vorhanden, Insas- sen als Passagiere behandelt werden (vgl. Gasser et al., 2008, Seite 9, Tabelle 2-1). Diese Arbeit wird sich nur auf die drei letztgenannten Autonomiegrade beschränken und außerdem auf Straßenfahrzeuge, insbesondere PKW.

2.2. Juristische Situation in Deutschland

„Was rechtliche Vorschriften […] widerspiegeln dürften, ist, was gesellschaftlich als konsensfähig angesehen werden kann“ (Gasser, 2015, S. 546). Die Frage nach dem Fortschritt der gesellschaftlichen Akzeptanz autonomer Fahrzeuge ließe sich demnach, zumindest teilweise, auch mit einem Blick in die Gesetzbücher beantwor- ten. Auf den ersten Blick gestaltet sich die Frage nach der rechtlichen Zulässigkeit autonomer Fahrzeuge als schwierig, soweit man davon ausgeht, dass autonome Systeme Verantwortung übernehmen sollen, da das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) nur zwischen natürlichen Personen und juristischen Personen oder Personenmehr- heiten unterscheidet (§§ 1 ff. BGB und §§ 21 ff. BGB). „Eine elektronische Person, also eine einer technischen Entität zuzuordnende Rechtspersönlichkeit ist (bislang) nicht vorgesehen“ (Ernst, 2017, S.132). Diesem Notstand hat sich im April 2017 der Deutsche Bundestag mit einer Verabschiedung von Regelungen bezüglich auto- nomer Fahrzeuge in Form einer Gesetzesänderung zu widmen versucht und am 21.06.2017 traten die §§ 1a, 1b und 1c des Straßenverkehrsgesetz (StVG) in Kraft. Die Änderung betrifft Fahrzeuge mit den Automatisierungsgraden Hoch- und Vollau- tomatisiert, besagt aber dennoch, dass der Fahrzeugführer durchgehend wahrneh- mungsbereit sein und bleiben muss. Eine Anwesenheit des Fahrers bei diesen Auto- nomiegraden ergibt sich auch aus den vorgenannten und auch für die Rechtspre- chung bindenden Definitionen. Die Systeme müssen jederzeit deaktivierbar und die Möglichkeit zur Übersteuerung durch den Fahrer gegeben sein (§ 1a Abs. 2 Satz 3 StVG). Diese Lösung zur Frage der Verantwortlichkeit zeigt sich ebenfalls darin, dass der Gesetzgeber hinsichtlich der Haftung bisher nichts am aktuellen Stand ge- ändert hat. Weiterhin haftet zunächst der Halter und nur gegebenenfalls ergeben sich aus den Regeln zur Produkthaftung Regressansprüche gegen den Hersteller, sollte die Technik versagt haben (Ernst, 2017). Zu erwähnen ist auch der § 1c des StVG. Hier wird explizit formuliert, dass das Bundesministerium für Verkehr und di- gitale Infrastruktur sich mit Ablauf des Jahres 2019 erneut und auf aktueller wis- senschaftlicher Grundlage mit den Regelungen der vorhergehenden Paragraphen auseinanderzusetzen hat (§ 1c StVG). Juristisch besonders wichtig erscheint im Hinblick auf die Ablehnung autonomer Fahrzeuge außerdem die Regelung zur Da- tenverarbeitung. Aufgezeichnet werden sollen Daten darüber, ob das KFZ von Fahr- zeugführer oder vom teil- bzw. hochautomatisierten System gesteuert wird und weiterhin schaltet sich die Datenaufzeichnung ein sobald ein Wechsel der Fahrzeug- steuerung oder eine technische Störung eintritt (§ 63a Abs. 1 Satz 1StVG). Diese Daten dürfen an die für Verkehrsverstöße zuständigen Behörden weitergeleitet wer- den, in Ausnahmefällen auch an den Unfallgegner und unterliegen ansonsten den allgemeinen Regelungen zur Verarbeitung personenbezogener Daten. Sie dürfen nur in anonymisierter Form zu Zwecken der Unfallforschung an Dritte weitergegeben werden (§ 63a Abs. 2 und 5 StVG). Ansätze zur rechtlichen Handhabung autonomer Fahrzeuge finden sich bislang nicht im Gesetz.

2.3. Gesellschaftliche Situation

Das Thema autonomer Mobilität gewinnt in der Gesellschaft täglich eine höhere Be- deutung. Während vor einigen Jahren noch das assistierte Fahren relativ unbeach- tet im alltäglichen Nutzen etabliert wurde, rücken spätestens mit dem Aufkommen von Google Car und ähnlichen öffentlichkeitswirksamen Produkten autonome Fahr- zeuge immer mehr in den Fokus der gesellschaftlichen Betrachtung. Mit 67% gab 2013 erstmals eine Mehrheit der Befragten an wenigstens schon einmal etwas von „Automatisierten Fahren“ gehört zu haben (Sommer, 2013) und seit sich 2017 auch der Bundestag mit einer zukunftsorientierten Gesetzgebung beschäftigt hat (Deut- scher Bundestag, 2017), wurde schließlich mit der Verabschiedung einer ersten Ge- setzgebung der Stein des öffentlichen Diskurses endgültig ins Rollen gebracht. Na- hezu täglich werden neue Umfragen durchgeführt, die sich nicht mehr nur an Fach- leute und technisch Interessierte richten, sondern repräsentativ die Meinung der gesamten Bevölkerung bezüglich (teil)autonom agierender Fahrzeuge widerspiegeln sollen. Problematisch war die Tatsache, dass in durchgeführten Studien nicht zwi- schen den verschiedenen Autonomiegraden unterschieden oder mit einem einheitli- chen Autonomiebegriff gearbeitet wurde (Freadrich und Lenz, 2015). Dieser Pro- blematik wollen wir begegnen, indem im weiteren Verlauf nur auf Studien Bezug genommen wird, in denen von mindestens hochautomatisierten Fahrzeugen ausge- gangen wird. Ein weiteres Problem, nicht vorhandene Erfahrungswerte mit dieser Technologie auf Seiten der Befragten, stellt hingegen für die Zielfindung dieser Ar- beit kein Hindernis dar.

In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass die deutsche Bevölkerung eher technik- freundlich und besonders aufgeschlossen im Bereich der individuell benutzen Tech- nik eingestellt ist und einem Großteil der Haushalte Produkte aus dem Bereich der Alltagstechnik nicht nur zur Verfügung stehen, sondern auch genutzt werden. Und das auch obwohl bei vielen dieser Produkte negative Auswirkungen auftreten kön- nen (Kornwachs und Renn, 2011). Die Continental Mobilitätsstudie 2013 hingegen zeigt auf, dass 52% der Befragten der Aussage „Automatisiertes Fahren macht mir eher Angst“ und 48% der Aussage „Ich glaube nicht, dass es zuverlässig funktionieren wird“ eher zustimmen (Som- mer, 2013). Ebenso zeigt eine von der Bertelsmann Stiftung durchgeführte Reprä- sentativbefragung, dass 67% der Befragten vollständig autonomen Fahrzeugen mit Misstrauen begegnen (Große Starmann und Knipperts, 2017). Diese Studien, die sich explizit mit autonomer Mobilität beschäftigen, zeigen also tendenziell eher eine Ablehnung dieser Technik unter den Befragten, obwohl das eigene Auto der Alltags- technik zuzurechnen ist (vgl. Fraedrich und Lenz, 2015, S. 645). „Akzeptanz […] bedeutet in diesem Zusammenhang vor allem den Kauf, schließt aber in der Regel auch die Nutzung mit ein“ (Fraedrich und Lenz, 2015, S. 646). Schlussfolgern lässt sich daraus, dass eine Implementierung autonomer Fahrzeuge in den Verkehr das Fahrzeug aus der Exklusivrolle eines individuell nutzbaren Produkts der Alltagstech- nik herausnimmt und Auswirkungen der Nutzung auf Dritte in die Beurteilung mit einfließen. „Die Daten […] zeigen, dass es […] um die Akzeptabilität des vollauto- nomen Verfahrens in der deutschen Öffentlichkeit nicht gut bestellt ist“ (Hampel et al., 2018, S. 43f.). Es wird deutlich, dass Handlungsbedarf besteht, will man eine breite Akzeptanz der Öffentlichkeit erreichen.

3. Kritische Betrachtung

Fraglich bleibt woher dieses Misstrauen stammt und wie man diesem begegnen kann. Faktoren, die immer wieder auftauchen und als Gründe für eine Ablehnung autonomer Fahrzeuge genannt werden, sind zum einen der Datenschutz, sowie die Angst vor fehlerhafter Technik bei Abgabe der Verantwortung an eine Maschine. Aus der Technikradar Studie 2018 geht hervor, dass es 65,2% der Befragten stört, wenn vollautomatisierte Fahrzeuge Daten sammeln und lediglich 7,1% bzw. 6,2% der Be- fragten bereit wären Verantwortung an ein vollautomatisiertes Fahrzeug abzugeben bzw. vertrauen auf die Zuverlässigkeit des vollautomatisierten Fahrzeugs (Zwick, 2018). Ebenso sehen es Hampel et al. (2108, S. 43), wenn sie schreiben „Sicher- heit und Systemzuverlässigkeit […] werden als unzureichend wahrgenommen. Dies erklärt die gegenwärtig geringe Akzeptanz der Technik“ und ein ähnliches Bild er- gibt sich auch aus der Bertelsmann Studie zur aktuellen Einstellung gegenüber dem Thema autonomes Fahren in Deutschland. Hier werden als Gründe für das Misstrau- en gegenüber dieser Technik unter anderem die Angst vor fehlerhafter Technik (84%) sowie die Angst vor Überwachung (55%) und vor Datendiebstahl (56%) ge- nannt (vgl. Große Starmann und Knipperts, 2017, S. 4).

Dagegen zeigt sich auf der Erwartungsseite als Hauptgrund für die Akzeptanz auto- nomer Mobilität immer wieder die Sicherheit im Verkehrsgeschehen und die Ver- kehrseffizienz im Sinne eines optimierten Verkehrsfluss (Friedrich, 2015, S. 311 und Fuß, 2017). Eine Analyse dieser Faktoren und eine Gegenüberstellung, kann uns der Frage nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Akzeptanz näherbringen.

3.1. Gründe für die Akzeptanz: Verkehrssicherheit

„[…] über 90% der heutigen Verkehrsunfälle sind auf menschliches Versagen zu- rückzuführen“ (Friedrich, 2015, S. 311). Auch das statistische Bundesamt geht da- von aus, dass lediglich 1% der Unfälle auf technisches Versagen zurückzuführen seien, während 91% menschliches Versagen als Ursache aufweisen (Statistisches Bundesamt, 2017). Auch wenn heute noch keine belastbaren Unfallstudien mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen existieren, so muss man aufgrund der oben genannten Zahlen davon ausgehen, dass, wenn die Fehlerquelle Mensch durch Technik ersetzt wird, die Qualität und Quantität der Verkehrsunfälle drastisch sinken kann. Dies wird auch dann der Fall sein, falls die Technik niemals eine hundertpro- zentige Perfektion erreichen wird. Professoren der TU Darmstadt gehen davon aus, dass sich die Zahl technischer Fehler um einen gewissen Grad automatisierungsspe- zifischer Fehler zwar erhöhen wird, unterscheiden jedoch zwischen den Schwere- graden der Unfälle. Dadurch kommen sie zu dem Schluss, dass sich mit einer Voll- automatisierung des Verkehrs die die Anzahl schwerer Unfälle, im Sinne von Perso- nenschäden stark reduzieren ließe, wobei gleichzeitig mit einer Zunahme leichter Verkehrsunfälle, insbesondere Sachschäden zu rechnen sei (Wachenfeld und Win- ner, 2015, Abb. 21.2). Die sogenannte „Vision Zero“, also das, durch autonome Fahrzeuge hervorgerufene vollständig unfallfreie Verkehrsgeschehen, wäre aus ge- sellschaftlicher Sicht der wünschenswerte Optimalzustand mit maximalem Nutzen und kann als Antrieb für die Forschung im Bereich Fahrzeugautonomie angesehen werden. „Ziel [autonomer Fahrzeuge] ist es möglichst unfallfrei mobil zu sein“ (Winkle, 2015, S. 366) und „Die Sicherheit des Menschen im öffentlichen Straßenverkehr ist eine der viel zitierten Motivationen für die Fahrzeugautomatisie- rung […]“ (Wachenfeld und Winner, 2015, S. 440) sind nur zwei Aussagen aus der Forschung, die das bestätigen, aber auch aus der Automobilindustrie hört man ähn- liche Stimmen. So sagte Thomas Weber, Vorstandsmitglied und Leiter der Konzern- forschung der Daimler AG in einem Interview: „Unser Weg zum unfallfreien Fahren treibt uns an, die Mobilität auch in Zukunft für alle Verkehrsteilnehmer so sicher wie möglich zu gestalten“ (Daimler AG, 2011) und ebenso stellt die Ethik-Kommission in ihren Regelungen für einen autonomen Verkehr klar: „Teil- und Vollautomatisierte Verkehrssysteme dienen zuerst der Verbesserung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr“ (Di Fabio et al., 2017, S. 10).

[...]

Ende der Leseprobe aus 18 Seiten

Details

Titel
Segen und Fluch führerloser Autos. Autonomes Fahren als die Zukunft des modernen Verkehrs?
Hochschule
FernUniversität Hagen
Note
1,7
Autor
Jahr
2018
Seiten
18
Katalognummer
V464081
ISBN (eBook)
9783668930070
ISBN (Buch)
9783668930087
Sprache
Deutsch
Schlagworte
autonomous cars, autonomous driving, Akzeptanz
Arbeit zitieren
Matthias Müller (Autor:in), 2018, Segen und Fluch führerloser Autos. Autonomes Fahren als die Zukunft des modernen Verkehrs?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/464081

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