Rahmenbedingungen der logistischen Leistungserstellung

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Grundlagen und Entwicklung der Logistik
1.2 Logistikleistung bzw. logistische Leistungserstellung

2. Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen der Logistik

3. Transport und Verkehr
3.1 Verkehrswirtschaft und Verkehrsinfrastruktur
3.1.1 Veränderungen in der Verkehrswirtschaft
3.1.2 Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur
3.2 Ursachen der Engpasserscheinungen
3.3 Die verschiedenen Verkehrsträger im Güterverkehrssystem
3.3.1 Straßengüterverkehr
3.3.2 Eisenbahnverkehr
3.3.3 Schiffsgüterverkehr (Wasserverkehr)
3.3.3.1 Binnenschifffahrt
3.3.3.2 Seeverkehr
3.3.4 Luftfrachtverkehr
3.4 Lösungsvorschläge

4. Informations- und Kommunikationstechnologie
4.1 Telematik
4.1.1 Navigationssysteme
4.1.2 Telematische Systeme im Fahrzeug
4.2 Datenerfassung und Identifikationstechniken
4.2.1 Barcode
4.2.2 Mobile Datenspeicher (RFID-Systeme)
4.2.3 Bewertung von RFID-Systemen
4.3 Tracking and Tracing

5. Ökologische Rahmenbedingungen für den Gütertransport
5.1 Betriebliche Rahmenbedingungen
5.1.1 Schaffung von logistischen Netzwerken
5.1.2 Organisation und Kooperation bei der Güterdistribution
5.2 Staatliche Rahmenbedingungen

6. Einfluss von Belieferungsstrategien
6.1 Just in time (JIT)
6.2 Cross Docking

7. Schlussbetrachtung

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Ganzheitliche Betrachtung der Logistik

Abbildung 2: Zielsystem der Logistik

Abbildung 3: Unterschiedliche „Schichten“ von Logistikleistung

Abbildung 4: „Ansiedlungsbanane“ der Logistikstandorte

Abbildung 5: Anteil an der Gesamttransportleistung in Deutschland 2003 (in Mrd. tkm)

Abbildung 6: Top 10 Welt-Containerhäfen 2004

Abbildung 7: Seegüterumschlag im Hamburger Hafen in 1.000 Tonnen

Abbildung 8: Barcode

Abbildung 9: Umweltintensität des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern

1. Einleitung

1.1 Grundlagen und Entwicklung der Logistik

Der Begriff Logistik wurde erstmals Anfang des 19. Jahrhunderts von einem Schweizer General in der Militärtechnik verwendet. Damals wurde unter dem Begriff Logistik die Unterbringung und Versorgung der Truppe verstanden.^[1]

In der Wirtschaft wird der Begriff in den USA seit etwa 1950, in Deutschland seit etwa 1970 gebraucht, womit die Logistik im zivilen wirtschaftlichen Bereich noch relativ jung ist. Die seitdem große Verbreitung und zunehmend wachsende Bedeutung von Logistik zeigt ein hohes Entwicklungspotenzial.^[2]

In den 60er Jahren wurde unter dem Begriff Logistik die Warenverteilung verstanden. Nach und nach vergrößerte sich der Anwendungsbereich. Als Erstes kamen die Materialbeschaffung und –lagerung hinzu, bis in den 70er Jahren festgestellt wurde, dass noch wesentliche Rationalisierungspotenziale mit einer ganzheitlichen Optimierung von Beschaffung, Produktion, Lagerung und Distribution vorherrschten und sich somit der Anwendungsbereich der Logistik weiter vergrößert hatte.^[3]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Ganzheitliche Betrachtung der Logistik^[4]

Da die Logistik somit die betrieblichen Grundfunktionen der Beschaffung, der Produktion und des Absatzes durchdringt, wird sie als eine betriebswirtschaftliche Querschnittsfunktion bezeichnet werden.^[5]

Logistik ist ein Begriff, dessen Bedeutung Mitte der 70er nur einige Fachexperten kannten, inzwischen wird er auch von der breiten Öffentlichkeit verwendet und leider auch oft als Modewort genutzt. Heute hat Logistik eine zentrale Bedeutung in der Wirtschaft erlangt, die ständig weiter zunimmt.

Folgende einfache Beispiele von Krampe und Lucke^[6] machen deutlich, was man sich unter dem Begriff Logistik vorstellen kann:

- Versorgung von Industriebetrieben mit Material und Rohstoffen;
- Auffüllen der Regale in den Einzelhandelsgeschäften;
- Verteilung von Hilfsgütern in Katastrophengebieten.

Heute finden sich in der Literatur, in vielen verschiedenen Veröffentlichungen und Normen eine Vielzahl von sehr unterschiedlichen Definitionen der Logistik. Wir haben uns für eine flussorientierte Definition entschieden, was bedeutet, das der Güterfluss im Mittelpunkt der logistischen Betrachtung steht.^[7]

Eine flussorientierte Umschreibung ist die „4r-Regel“:

„Danach hat die Logistik dafür zu sorgen, dass ein Empfangspunkt gemäß seines Bedarfs von einem Lieferpunkt mit dem richtigen Produkt, im richtigen Zustand, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort zu den dafür minimalen Kosten versorgt wird.“^[8]

Die übergeordneten Ziele der Logistik sind:

- Reduzierung der Kosten und
- Erhöhung der Leistung.^[9]

Um diese Ziele erreichen zu können existieren wiederum Ziele. Die wichtigsten lassen sich zu einem Zielsystem zusammenfassen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Zielsystem der Logistik^[10]

Am bekanntesten ist das in Abbildung 2 gezeigte sog. “magische Viereck der Logistik“, magisch deshalb, da nicht alle Ziele gleichzeitig erreicht werden können^[11].

1.2 Logistikleistung bzw. logistische Leistungserstellung

Logistikleistung ist als der Output der logistischen Prozesse zu sehen und somit die bedarfsgerechte Bereitstellung von Gütern für Kunden.^[12]

Um eine Leistung in der Logistik zu erstellen, sind eine Vielzahl grundlegender Strategien anwendbar, wie z.B. Lagerhaltungsmodelle, Lagerstrategien, Dispositionskonzepte, Transportarten, Transportoptimierung, um nur einige zu nennen.^[13]

Mit Hilfe solcher Strategien produziert das logistische System einer Volkswirtschaft Raumleistungen, Zeitleistungen und Ordnungsleistungen. Diese Leistungen haben zum Ziel, das richtige Gut in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort bereitzustellen.^[14]

Aus Sicht des Leistungsempfängers ist der Lieferservice die zentrale Leistung der Logistik, er wird messbar gemacht durch zentrale Leistungsindikatoren der Logistik wie Lieferzeit, Lieferfähigkeit, Lieferqualität und Lieferflexibilität.^[15] Der hieraus entstehende Servicegrad ist die Maßgröße der wirkungsbezogenen Begriffsebene. Nach Krampe/Lucke gibt es noch drei weitere Ebenen, wie in Abbildung 3 zu sehen ist:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Unterschiedliche „Schichten“ von Logistikleistung^[16]

Logistikleistungen sind ohne eingehende Analyse wenig „griffig“. Dies ist in der Tatsache begründet, dass es sich um Dienstleistungen handelt und diese generell schlechter fassbarer sind als Sachleistungen, welche man zählen, messen und wiegen kann.

Der Aufbau einer logistischen Leistungsrechnung wird durch die Vielseitigkeit der Logistikleistung behindert bzw. begrenzt.^[17]

Grundsätzlich lässt sich sagen, dass die Logistik einen entscheidenden Beitrag zur optimalen Allokation der Ressourcen und damit zur Wohlfahrt von Wirtschaftssystemen leistet.^[18]

2. Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen der Logistik

„Die gegenwärtige wirtschaftliche und gesellschaftliche Situation ist durch steigende Globalisierung und zunehmende Dienstleistungs- bzw. Kundenorientierung geprägt. Die internationale Arbeitsteilung in weltweiten Produktionsnetzen bewirkt eine hochgradige Verflechtung der Weltwirtschaft und erfordert leistungsfähige, internationale Logistiknetze. Die Konsequenz ist ein enormer Anstieg des Transportaufkommens.“^[19]

Begründet wird dies dadurch, dass die Menschen aufgrund des immer intensiveren Informationsaustausches über weltumspannende Kommunikationsnetzwerke „lernen“, die gleichen Bedürfnisse zu artikulieren.^[20]

Als Folge dessen bilden sich große, multinationale Konzerne, die weltweit aktiv sind. Speziell China, mit seinen enormen Wachstumspotentialen, ist hier sehr attraktiv.

Diese Konzerne versuchen - nicht zuletzt wegen des globalen Kostendrucks - durch die Standortwahl Kosten einzusparen, was beispielsweise an der Verlagerung in Billiglohnländer ersichtlich ist. Außerdem unterliegen die Produkttechnologien auf den globalen Märkten unterschiedlichen Anforderungen. Die Produkte haben mittlerweile deutlich mehr Varianten, verkürzte Lebenszyklusphasen, die von Region zu Region zusätzlich differieren. Außerdem wird ein technologischer Fortschritt sehr schnell global umgesetzt. Dieses verlangt eine Flexibilisierung der Unternehmen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, nutzen Unternehmen verstärkt Logistiktechnologien.^[21]

Ferner wird diese Entwicklung durch fallende Marktzutrittsbarrieren und dem Abbau von staatlichen Regulierungen gefördert. Exemplarisch ist hier die EU zu nennen, die durch die Osterweiterung im Jahre 2004 zu einem riesigen Binnenmarkt mit mehr als 400 Mio. Menschen geworden ist. Innerhalb dieses Wirtschaftraumes sind die Zölle und Steuern abgebaut worden, grenzübergreifend z.B. zur Ukraine und Weißrussland unterliegen sie jedoch hohen Zöllen.

Gerade die Öffnung der EU Richtung Osten lässt eine Verschiebung von Produktionsstandorten (niedrige Lohnnebenkosten) in diese Richtung erkennen. Im Zuge dessen werden auch die Logistikdienstleister folgen, wie die Abbildung 4 zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: „Ansiedlungsbanane“ der Logistikstandorte^[22]

Gerade Polen, Tschechien und die Slowakei werden sich zur logistischen Drehscheibe für noch weiter östlich gelegene Märkte entwickeln. Dies ist auch erforderlich, da die Produktionsstandorte sich in die bestehenden Unternehmensnetzwerke einbinden müssen und infolge dessen als logistische Teilprozesse in bestehende Transportnetze und Logistikketten integriert werden.^[23]

Von Logistikdienstleistern fordern Kunden daher verstärkt eine durchgängige Integration dieser logistischen Teilprozesse in Verbindung mit einem europaweit standardisierten Leistungsangebot. Hintergrund ist, dass im Rahmen des Supply Chain Managements statt einzelner Unternehmen (Automobilindustrie, Konsumgüterindustrie und der Handel) ganze Wertschöpfungsketten miteinander konkurrieren.

Aufgrund der beschriebenen Entwicklung wird das Transport- und Lagervolumen in diesen Bereichen weiter wachsen und somit auch den Trend der Fremdvergabe von komplexen logistischen Anforderungen seitens der in Osteuropa sitzenden Auftraggeber sich fortsetzen.^[24]

3. Transport und Verkehr

Grundsätzlich sind Transport und Verkehr zwei unterschiedliche Aspekte mit der gleichen Aufgabe.

Transport bedeutet das Befördern von Gütern und Personen im Auftrag von Unternehmen und Wirtschaftsteilnehmern. Verkehrsströme hingegen sind die Summe aller einzelnen Transportströme zwischen Unternehmen, Haushalten und anderen Wirtschaftsteilnehmern.

Somit unterscheiden sich die Aufgaben und Ziele des Transportwesens und des Verkehrswesens.

Ziel der Transportwirtschaft ist es, den Beförderungsbedarf der Unternehmen kostenoptimal und zuverlässig zu erfüllen. Das Ziel der Verkehrswirtschaft wiederum ist es, das Transportaufkommen einer Region oder eines Landes kostenoptimal, störungsfrei und umweltschonend zu bewältigen.

Aus den verschiedenen Interessen entstehen Zielkonflikte aber auch Abhängigkeiten zwischen der Transportwirtschaft und der Verkehrswirtschaft.

Beispiele für Zielkonflikte:

- Die Transportwirtschaft verfolgt die Ziele einzelner Unternehmen, auch wenn diese nicht dem gesamtwirtschaftlichen Interesse dienen.
- Ein weiterer Zielkonflikt zeigt sich dahingehend, dass die Verkehrswirtschaft für alle am Verkehr Beteiligten einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb der Verkehrsnetze anstrebt, auch wenn damit für einige Verkehrsteilnehmer oder Gruppen Nachteile verbunden sind.

Beispiele für Abhängigkeiten untereinander:

- Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Transport ist ein sicheres und leistungsfähiges Verkehrsnetz, eine nutzungsgemäße Kostenbelastung der Verkehrsteilnehmer und eine bedarfgerechte Verkehrslenkung.
- Der Betrieb und der dazugehörige Aufbau und Unterhalt der Verkehrsnetze erfordert eine genügende Anzahl an Verkehrsteilnehmern mit ausreichend Transportaufkommen, um die Kosten zu erwirtschaften und für eine gute Auslastung zu sorgen.^[25]

Somit lässt sich feststellen, dass Transport und Verkehr einander bedingen.

3.1 Verkehrswirtschaft und Verkehrsinfrastruktur

Die Leistung des Verkehrssektors einer Volkswirtschaft wird durch die verfügbaren Verkehrsträger, deren Verkehrsinfrastruktur und die eingesetzten Verkehrsmittel bestimmt. Durch Ihre Gesamtheit wird das Verkehrssystem gebildet.^[26]

Wichtige Einflussfaktoren der Leistungsfähigkeit von Verkehrssystemen sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Unternehmen der Verkehrswirtschaft. Die ehemals sehr restriktive Verkehrsmarktordnung in Deutschland und in Europa wurde seit den 80er Jahren schrittweise dereguliert. Beispiele hierfür sind die Tarifaufhebung im Straßenverkehr 1994 oder die Kabotagefreiheit im EU-Straßengüterverkehr 1998. Maßgeblich für den Liberalisierungsprozess waren die Aktivitäten der EU, die auf Vorbilder in den USA aufbauten und damit eine umfassende Deregulierung im Verkehrswesen anstießen. Dies hat zu einer Intensivierung des Wettbewerbes auf den Transportmärkten geführt.^[27]

Durch die weltweite Preiskonkurrenz und die stark gestiegenen Ansprüche an die Flexibilität und Qualität des Angebotes, ist seit Mitte der 80er Jahre das logistische Kostenbewusstsein bei den Unternehmen in der gesamten Wirtschaft stark gestiegen. Diese zunehmenden logistischen Anforderungen haben bis heute zur Folge, dass neue logistische Konzepte entwickelt und eingeführt werden.

[...]

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^[1] Vgl. Krampe/Lucke, Grundlagen der Logistik, 2001, S. 15.

^[2] Vgl. Arnold et al., Handbuch Logistik, 2004, S. A1-3.

^[3] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 15.

^[4] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 15.

^[5] Vgl. Pfohl(2), Logistiksysteme, 2004, S. 44f.

^[6] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 15.

^[7] Vgl. Pfohl(1), Logistik Management, 2004, S. 4.

^[8] Pfohl(1), a.a.O., 2004, S. 4.

^[9] Vgl. Martin, Transport- und Lagerlogistik, 2002, S. 3.

^[10] Vgl. Heiserich, Logistik, 1997, S. 13.

^[11] Der Zielkonflikt – hohe Auslastung und kurze Durchlaufzeit- auch als „Dilemma der Fertigung“
bekannt.

^[12] Vgl. Arnold et al., a.a.O., 2004, S. A1-8.

^[13] Vgl. Zingel, http://www.zingel.de/pdf/07trn.pdf, (18.05.2005).

^[14] Vgl. Ihde, http://www.kanada-studien.de/Zeitschrift/zks4/Ihde.pdf, (18.05.2005).

^[15] Vgl. Zingel, a.a.O., (18.05.2005).

^[16] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 154.

^[17] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 154.

^[18] Vgl. Ihde, a.a.O., (18.05.2005).

^[19] Arnold et al., a.a.O., 2004, S. A8-22.

^[20] Vgl. Pfohl(2), a.a.O., 2004, S. 384.

^[21] Vgl. Wildemann, Supply Chain Management, 2000, S.66f.

^[22] Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.,
http://www.bgl-ev.de/images/downloads/ueber/jahresbericht/logistik.pdf, (27.05.2005).

^[23] Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.,
http://www.bgl-ev.de/images/downloads/ueber/jahresbericht/logistik.pdf, (27.05.2005).

^[24] Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.,
http://www.bgl-ev.de/images/downloads/ueber/jahresbericht/logistik.pdf, (27.05.2005).

^[25] Vgl. Gudehus, Logistik, 2004, S. 878f.

^[26] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 251.

^[27] Vgl. Krampe/Lucke, a.a.O., 2001, S. 254f.