Diw Diskrepanz zwischen Umweltbewusstsein und Umweltverhalten bei deutschen Touristen

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1. Begriffsdefinitionen
1.1 Umweltbewusstsein
1.2 Umweltverhalten

2. Statistische Daten
2.1 Allgemeines Klimabewusstsein der deutschen Bevölkerung
2.2 Klimabewusstsein, -verhalten bei deutschen Touristen
2.2.1 Klimabewusstsein, -verhalten allgemein
2.2.2 Verkehrsmittelwahl und Entfernung zum Urlaubsort
2.2.3 Urlaubsdauer
2.2.4 Unterkunft und Urlaubsaktivitäten
2.2.5 Nachhaltiger Tourismus

3. Theorieansätze
3.1 Low-Cost-Theorie
3.2 Andere Erklärungsansätze
3.3 Sonderstatus Urlaub

4. Fazit

Einleitung

Der anthropogene Klimawandel ist seit einigen Jahren immer stärker in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. Greenpeace und andere Institutionen fordern immer vehementer zum Handeln auf und spätestens seit der Einberufung des Weltklimarats (IPCC)¹ sieht sich auch die Politik zum Handeln berufen. Infolgedessen geben immer mehr Journalisten², Wissenschaftler und Politiker Verhaltensratschläge für die Einsparung von klimaschädlichen Emissionen (vgl. BPB 2010). Neben Energieeinsparungen im Alltag, wie beispielsweise dem effizienten Heizen oder dem Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad bei Kurzstrecken, ist aufgrund des stetigen Anstiegs des Tourismusaufkommens das Urlaubs- und Reiseverhalten immer häufiger Ansatzpunkt für Appelle zum klimabewussten Handeln. Gleichzeitig bildeten sich in den letzten Jahren vermehrt Organisationen, die es sich zum Ziel machten, ein Angebot für klimafreundlichere Urlaube zu erschaffen oder Handlungsalternativen im Bereich Reisen anzubieten. Es entstanden spezielle Reiseveranstalter für nachhaltigen Tourismus (nachhaltiger-reisen.de) und Unternehmen (wie beispielsweise die atmosfair gGmbH) die CO²-Kompensationen für Flüge, Kreuzfahrten oder ganze Urlaube anbieten. Dennoch bleiben die Angebote bisher größtenteils ungenutzt und verharren ausschließlich als Nischenprodukt. Es stellt sich somit die Frage, warum das geforderte Klimabewusstsein sich nicht im Verhalten deutscher Touristen widerspiegelt. Ziel dieser Arbeit ist es daher, die Diskrepanz zwischen Klimabewusstsein und Klimaverhalten deutscher Touristen zu analysieren und infolgedessen die vielschichtigen Gründe dieser Differenz aufzuzeigen.

Die sozialwissenschaftliche Bedeutsamkeit dieses Themas leitet sich dabei zum Einen aus dem konstant steigenden prozentualen Anteil des Tourismus an den gesamten CO²-Emissionen und zum Anderen aus dem Sonderstatus des Touristen ab.

Zu Beginn der Arbeit wird zunächst eine Definition der Begriffe Umweltbewusstsein und Umweltverhalten vorgenommen, um ein besseres Verständnis der Thematik zu ermöglichen. Anschließend werden diese beiden Faktoren anhand empirischer Daten untersucht. Darauf aufbauend folgt der theoretische Teil dieser Arbeit. Hier soll zunächst die von Diekmann entworfene Low-Cost-Theorie dazu dienen, die Diskrepanz zwischen Klimabewusstsein und Klimaverhalten zu erklären, bevor andere Einflussfaktoren dargestellt werden, welche die Ursachen der empirischen Daten aufklären sollen. Der letzte Abschnitt befasst sich schließlich mit einem Fazit, in dem zugleich die Probleme und Folgen des Themas beleuchtet werden.

Anspruch dieser Arbeit ist dabei nicht die Gesamtheit aller Einflussfaktoren zu erklären, sondern ausschließlich die Erklärungskraft zukünftiger Studien zur Klimaforschung im Bereich Tourismus zu erhöhen und Denkanstöße zu möglichen Lösungsansätzen auf individueller und struktureller Ebene zu geben.

1. Begriffsdefinitionen

In diesem Kapitel werden die zentralen Begriffe Umweltbewusstsein und Umweltverhalten erläutert, die zum Verständnis der Thematik notwendig sind.

1.1 Umweltbewusstsein

Lange Zeit stand man vor dem Problem, dass es aufgrund von Uneinigkeiten zwischen den Forschern keine allgemein gültige Definition von Umweltbewusstsein gab. Mittlerweile aber haben sich grundsätzlich zwei unterschiedliche Ansätze des Umweltbewusstseins herausgebildet. Auf der einen Seite der Ansatz des eindimensionalen Umweltbewusstseinskonzeptes und auf der anderen Seite, der des mehrdimensionalen (Matthies et al. 2004: 88).

Der eindimensionale Ansatz bezieht sich ausschließlich auf die persönliche Einstellung, also beispielsweise die allgemeine Orientierung gegenüber Umweltproblemen (Katzenstein 1995: 27). Im mehrdimensionalen Ansatz dagegen unterteilt sich Umweltbewusstsein in drei verschiedene Komponenten, die sich in kognitive, affektive und konative Kriterien unterscheiden lassen. Darunter fallen Umweltwissen, Umwelteinstellung und Umweltverhalten. Aus wissenschaftlicher Perspektive wird eine Person also erst dann als umweltbewusst eingestuft, wenn sie diese drei Kriterien erfüllt (Langeheine & Lehmann 1986: 10). Nach Urban und dem allgemeinen Alltagsverständnis ist jedoch die Umwelteinstellung der Kernbereich des Umweltbewusstseins (vgl. Urban 1986: 365).

1.2 Umweltverhalten

Winiwarter und Schmid definieren Umweltverhalten als „…die tatsächlichen messbaren Aktivitäten, die eine Person mit Blick auf den Schutz der Umwelt unternimmt, im Gegensatz zu dem, was diese Person weiß oder glaubt, was sich aber nicht in Handlungen niederschlägt“ (Winiwarter, Schmid 2008: 159). Anhand dieser Definition lässt sich demnach gut die Diskrepanz zwischen Umweltbewusstsein und Umweltverhalten veranschaulichen, da die Handlungen deutlich vom Umweltwissen und der Umwelteinstellung abgegrenzt werden. Wie stark eine solche Diskrepanz tatsächlich im Urlaubsverhalten deutscher Touristen vertreten ist, soll anhand der nächsten Kapitel untersucht werden.

2. Statistische Daten

Im folgenden Kapitel wird anhand empirischer Studien gezeigt, wie sich das Klimabewusstsein sowie das Verhalten der deutschen Bevölkerung kennzeichnet und voneinander unterscheidet.

2.1 Allgemeines Klimabewusstsein der deutschen Bevölkerung

Wie bereits im vorherigen Kapitel dargestellt wurde, besteht in der Forschung bisher keine eindeutige Rahmung für den Begriff Klimabewusstsein. Dennoch konnte festgehalten werden, dass eine Wahrnehmung des anthropogenen Klimawandels essentiell ist, um ein Bewusstsein aufbauen zu können. Folglich wird zuerst eine aktuelle Studie von Engels et. al. vorgestellt, welche sich mit der Wahrnehmung und Einschätzung von Klimawandel auseinandersetzt, bevor sich anschließend dem Klimabewusstsein und -verhalten deutscher Touristen im Speziellen gewidmet wird.

Basierend auf einer Cati-Befragung (Computer assisted telephone interview), wurden im Frühjahr 2011 deutschsprachige Privathaushalte zu ihren Kenntnissen, Bewertungen und den zu erwarteten Folgen des Klimawandels befragt. Um eine Überrepräsentation verschiedener Gruppen zu vermeiden, wurden dabei die ermittelten Daten bevölkerungsrepräsentativ gewichtet. Die zentralen und für diese Arbeit entscheidenden Ergebnisse sind, dass mit 93% die große Mehrheit der Bevölkerung den Klimawandel als existent ansieht und sogar 83% diesen, als ein ernstes Problem beurteilt, welches darüber hinaus möglichst schnell bearbeitet werden sollte.³ Ebenso große Einigkeit besteht bei den Deutschen darüber, dass der Klimawandel vom Menschen verursacht wurde, da ausschließlich 7% diese Aussage anzweifeln. Demgegenüber sagen jedoch nur 43%, dass sie gut bis sehr gut über den Klimawandel informiert sind. Unterschiede bestehen hier größtenteils im Alter. So sind es bei den 30- bis 39- Jährigen lediglich 35% sowie bei den 18- bis 29- Jährigen 39%, die sich eine gute Informiertheit zuschreiben. Daher zeigt sich, dass die Existenz des anthropogenen Klimawandels in Deutschland zwar kaum angezweifelt wird, das Wissen darüber jedoch nach eigener Einschätzung verhältnismäßig gering ist (vgl. Engels et al. 2012: 14 ff).

Eine weitere großangelegte empirische Studie ist die des "Umweltbewusstsein in Deutschland" vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. In der seit 1996 durchgeführten Panel-Studie wird die deutsche Wohnbevölkerung ab 18 Jahren alle zwei Jahre nach ihrem Umweltbewusstsein, ihren Verhaltensbereitschaften sowie nach diversen umweltpolitischen Themen befragt. In der Repräsentativumfrage von 2012 wurden 2000 Personen basierend auf mündlichen Interviews befragt (vgl. BMU 2012: 10). Auch in dieser Studie zeigte sich, dass Umwelt und Klimawandel in der deutschen Bevölkerung als ernstes Problem angesehen werden und sogar 35% der Befragten gaben bei offenen Fragen an, dass der Klimawandel das gegenwärtig wichtigste Problem sei. Gegenüber 2010 ist dies ein Anstieg von 15%. Des Weiteren fordern 64% der Bevölkerung ein größeres Engagement der Bundesregierung im Bereich Umwelt- und Klimaschutz, obwohl der Großteil der Befragten nur geringe Folgen aufgrund des Klimawandels für sich persönlich sieht.⁴ Wie auch bei Engels et. al. gab es hier mit 40% einen großen Anteil, der sich nicht ausreichend über den Klimawandel informiert fühlt (vgl. ebd.: 13).

Zusammenfassend lässt sich somit sagen, dass die Mehrheit der deutschen Bevölkerung ein durch Einstellungen durchaus ausgeprägtes eindimensionales Klimabewusstsein besitzt und den Klimawandel als ernstes Problem bzw. eine ernste Gefahr wahrnimmt, welches möglichst schnell bearbeitet werden sollte. Inwiefern sich diese allgemeinen Einstellungen jedoch im Bezug auf den Tourismus und im Verhalten bemerkbar machen, soll im nächsten Kapitel dargestellt werden.

2.2 Klimabewusstsein, -verhalten bei deutschen Touristen

Das Klimaverhalten deutscher Touristen ist ein Untersuchungsfeld, welches sich aus vielen verschiedenen Faktoren zusammensetzt. Zusammengefasst lassen sich diese in An- und Abreise, Unterkunft und Urlaubsaktivitäten untergliedern. Zusätzlich wird ein Blick auf die Nutzung des sogenannten "Nachhaltigen Tourismus" gelegt. Um einen Überblick auf die aktuellen Dimensionen des deutschen Tourismus zu bekommen, wird dieser zunächst in seinen allgemeinen Ausprägungen aufgezeigt.

2.2.1 Klimabewusstsein, -verhalten allgemein

Grundlegend lässt sich sagen, dass die Nachfrage bei den Urlaubsreisenden in Deutschland relativ konstant und mit ca. 54 Millionen Reisenden im Jahr 2011 so hoch wie noch nie liegt - das entspricht einem Bevölkerungsanteil von 76%, die mindestens 1 mal im Jahr länger als 4 Tage am Stück verreisten. Der Marktanteil der Reiseziele teilt sich dabei mit jeweils ca. einem Drittel auf die Mittelmeerregion (vor allem Spanien, Italien, Türkei), Deutschland sowie den übrigen Ländern auf (vgl. F.U.R. 2012: 2 ff). Laut WWF ist die gesamte Tourismusbranche mit ca. 5% an den weltweiten CO²-Emissionen beteiligt (vgl. WWF 2009: 3).

2.2.2 Verkehrsmittelwahl und Entfernung zum Urlaubsort

Schaut man sich Statistiken zu den ökologischen Auswirkungen des Reisens an, so sieht man, dass die entscheidende Rolle bei der Emission von Treibhausgasen die Wahl des Verkehrsmittels sowie die Entfernung zum Urlaubsort spielen. Demnach sind 3/4 der CO²-Emissionen im Tourismus auf die An- und Abreise zurückzuführen (vgl. UNWTO 2008: 9). Die Hauptverursacher dessen, sind Flugreisen und insbesondere solche, die über weite Strecken absolviert werden. So nutzen die Fernreise per Flugzeug zwar nur rund 3% aller Reisenden, diese jedoch verursachen 17% der gesamten Emissionen im Tourismus (vgl. WWF 2009: 3).⁵ Im Jahr 2006 lagen die Treibhausgase mit 27 Millionen Tonnen bei 4,3 Millionen Fernreisen sogar höher als die der 23 Millionen Urlaubsreisen ans Mittelmeer (vgl. Schmied et al. 2009: 16). Wie der ADAC-Reisemonitor 2012 zeigt, liegen Fernreisen dabei stark im Trend deutscher Touristen. So können Fernreisen seit 1996 einen Anstieg von 27% verzeichnen (vgl. Witt 2012: 15). Schaut man sich die Wahl des Verkehrsmittels in den letzten zehn Jahren an, lassen sich hingegen ausschließlich geringe Veränderungen verzeichnen, die aber zumindest einen Trend aufzeigen. Denn von 2000 bis 2011 gewann das Flugzeug zugunsten des PKWs ca. 3 Prozentpunkte hinzu auf einen Anteil von 37,2%. Der PKW ist damit zwar noch immer Hauptverkehrsmittel bei Reisen, liegt jedoch nur noch bei einen Anteil von 46,2% (vgl. F.U.R. 2012: 4). Zurückzuführen sind diese Veränderungen vor allem auf die Deregulierung des Luftverkehrsmarktes und den Markteintritt sogenannter Billigflieger wie beispielsweise Ryanair oder easyJet. Insgesamt wies dieser Sektor 2007 bereits einen Marktanteil von 22% auf (vgl. ebd: 14).⁶ Bahn, Bus und Schiff werden insgesamt eher selten genutzt und fielen im Vergleich zu 2000 leicht ab (vgl. F.U.R 2012: 4). Dennoch erwägt laut der repräsentativen Onlinebefragung der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (F.U.R.) ca. jeder Dritte zukünftig mit der Bahn anstatt mit dem PKW oder dem Flugzeug zu verreisen oder gar weniger Urlaub zu machen. Überraschenderweise zeichnet sich dabei die Tendenz ab, dass Menschen mit höherer Bildung und höherem Einkommen weniger bereit sind, ihren Urlaub aufgrund des Klimawandels zukünftig zu ändern (vgl. WWF 2009: 7).

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¹ Ziel des 1988 gegründeten Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ist es, die Risiken der globalen Erderwärmung für politische Führungen zu beurteilen und zusammenzufassen sowie zusätzlich Vermeidungs- und Anpassungsstrategien vorzulegen (vgl. IPCC 2013).

² Im Folgenden ist in diesem Beitrag mit der Nennung der männlichen Funktionsbezeichnung, sofern nicht anders gekennzeichnet, immer auch die weibliche Form mitgemeint.

³ Die Homogenität der Ergebnisse ist dabei unter anderem auf die, im Vergleich zu anderen Ländern, relativ starke Präsenz des Klimaschutzes in den deutschen Medien sowie auf die sehr geringe Anzahl an "Klimawandelzweiflern" in der Politik zurückzuführen (vgl. Schmidt et al. 2013: 13). Der Einfluss der Massenmedien, insbesondere der des Fernsehens ist in diesem Zusammenhang enorm, da erst durch die schnelle Übermittlung von Naturkatastrophen in weit entfernten Regionen hier ein Eindruck über die sichtbaren Risiken und folglich ein Umweltbewusstsein entsteht (vgl. Bpb 2008).

⁴ Neben dem Problem, dass sich einzelne persönliche Fehlverhalten nicht auf die Gesamtbelastung auswirken, ist zusätzlich der Raum- und Zeitfaktor entscheidend. So wirken sich die Folgen des Klimawandels nicht unmittelbar nach einer Handlung aus, sondern sie treten erstens verzögert, d.h. erst in mehreren Jahren und zweitens meistens nicht am Ort des Entstehens auf (vgl. O´Neill/ Hulme 2009: 402).

⁵ Zudem heizt der Ausstoß von Emissionen in großen Höhen den Treibhauseffekt deutlich stärker an als am Boden, weshalb sich die Klima-Auswirkungen beim Flugverkehr zusätzlich erhöhen (vgl. WWF 2009: 3). So werden in diesen Höhen nicht nur Kohlendioxide sondern beispielsweise auch Stickoxide, Wasserdampf

⁶ Besonders erwähnenswert ist hierbei, dass sich der Wachstum der Billigflieger hauptsächlich aus der Gewinnung von Neukunden speist und das 70% jener ohne Billig-Angebot erst gar keine Flugreise antreten würden (vgl. Schmied et al.: 14).